Двигатель ньюпор


"Парижский птичник": Наш Авиа музей - "Техника

"Парижский птичник": Наш Авиа музей - "Техника - Молодёжи". Исторический Справочник

НАШ АВИА МУЗЕЙ

2. ПАРИЖСКИЙ "ПТИЧНИК"

--- (ТМ №4, 1975 г.)

«Ньюпор-1» (Франция, 1910). Двигатель — «Ньюпор», 30 л.с. Полетный вес — 310 кг. Площадь крыла — 14 м2. Размах — 8,4 м. Скорость — 105 км/ч. Одна из первых моделей выдающегося авиаконструктора Эдуарда Ньюпора.

Европейцы оказались способными учениками заокеанских «гастролеров» — братьев Райт. Выполняя заказы известного автомобильного гонщика Анри Фармана, фирма «Братья Вуазен» строит ему несколько удачных аэропланов. На одной из машин Фарман применяет райтовский принцип поперечного управления — с той лишь разницей, что роль перекошенных концов крыла играют открылки-элероны. Богатый фабрикант Луи Блерио создает несколько новых однокрылых машин. Взяв за основу схему «тандем» (два крыла, расположенные одно за другим, в одной плоскости) американского профессора Самуэла Ленгли, Блерио постепенно уменьшал размеры заднего крыла и превратил его в горизонтальное хвостовое оперение. Спортсмен Губер Латам также на моноплане, построенном моторной фирмой «Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекорды европейских авиаторов: продолжительность полета превышает час. Дальность составляет уже несколько десятков километров, а скорость вплотную подобралась к отметке 80 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английская газета «Дейли мейл» назначает премию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит через Ла-Манш. Вызов принимают Латам и Блерио.

19 июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой «Антуанетт», но терпит неудачу. В нескольких милях от английского берега отказывает мотор. Летчика и машину вылавливает из воды команда французского судна и доставляет обратно на материк.

Неделю спустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе XI». Судьба летчика и 1000-фунтового приза в слабеньком 25-сильном моторе, тщательно отрегулированном самим Блерио.

Один из первых моторов воздушного охлаждения, «Анзани», работал лишь 20-25 мин, затем перегревался и заклинивал. Пилот рассчитывал уложиться в 18 мин.

Мотор не подвел, хотя исторический полет длился целых 33 мин. Луи Блерио не побил ни одного рекорда, но по праву стал национальным героем Франции. Он доказал, что летательная машина способна пересекать водные пространства, быть средством передвижения, а не только развлекать публику, паря вокруг Эйфелевой башни. «Нет больше проливов!», «Мост через Ла-Манш!», «Великобритания расположена на материке», — пестрели заголовки газет.

4. «Блерио XI» (Франция, 1909). Двигатель — «Анзани», 25 л.с. Полетный вес — 320 кг. Площадь крыла — 14 м2. Размах — 7,2 м. Скорость — 70 км/ч.

Франция, давшая миру целую плеяду летчиков и конструкторов, стала Меккой европейского летания, Париж — «птичником» (так его окрестили газеты), куда со всего света приезжали соискатели пилотских прав. Только за два года (1909— 1910) французский аэроклуб выдал 354 свидетельства об окончании курса летной подготовки. К чести наших соотечественников, на их долю приходится 27 таких документов против 19 у англичан, 7 — у голландцев, 4 — у немцев. Среди первых выпускников парижской школы — знаменитые русские летчики Н. Попов, М. Ефимов, И. Заикин.

О том, что умели обладатели пилотских прав, лучше всего свидетельствует статья 1 «Правил для получения звания пилота во Франции»: абитуриент должен был пролететь «три полных круга, каждый по меньшей мере в 1 км, без соприкосновения с землей. Эти круги должны быть сделаны кандидатом без пассажиров, в разные дни и самое большое — на протяжении 30 дней». И все. Стоит ли удивляться числу искалеченных или погибших пилотов, которое вполне соизмеримо с количеством окончивших аэроклуб?

По этому поводу русский журнал «Воздухоплаватель» писал: «С начала 1908 г. по 1-е января 1912 г. пало жертвами идеи воздухоплавания 112 человек...».

Аварии и катастрофы были суровой, но неизбежной платой за становление новой области науки и техники — авиастроения. Почувствовав себя властителями стихии, авиаторы пытались бить прежние рекорды дальности, продолжительности и высоты полета на аэропланах, годившихся лишь для робких подъемов над аэродромом.

Страшным врагом авиаторов оказалась непогода. Мало того, что болтанка выявляла слабость конструкций, — неожиданные порывы выводили самолет из привычного горизонтального положения, накреняли его, ставили пилота в весьма затруднительные положения, не предусмотренные в наставлениях. Как заметил один из тогдашних авиаторов, «в случае вихря, нагоняющего сзади, остается только подражать Арлекину, летящему со своей колокольни, и просить бога, чтобы это долго продолжалось».

Трудно сейчас поверить, что многие, даже искушенные в авиации, люди приняли сенсационные полеты французского авиатора Пегу в 1913 году за бессмысленные акробатические трюки. Вопреки рассуждениям о «критических углах» и «углах смерти» смелый летчик продемонстрировал самые немыслимые эволюции своего «блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал, круто набирал высоту. Пегу доказал, что, если есть запас высоты, машину можно выровнять из любого положения.

Выдающийся летчик и ловкий делец, Пегу не мог пожаловаться на невнимание публики, прессы, покровителей. Совсем иная судьба у нашего знаменитого соотечественника — военного летчика Петра Николаевича Нестерова. Начав свои опыты одновременно с Пегу, Нестеров пошел дальше и впервые в истории летания, 23 августа 1913 года, выполнил на аэроплане замкнутую петлю в вертикальной плоскости. «Мертвая петля» не принесла Нестерову выгоды и известности на родине, он сам отказался от предложений французских предпринимателей выступить за границей. Замечательный летчик и патриот, он задался целью расширить маневренные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный для настоящего воздушного поединка.

5. «Демуазель» (Франция, 1909). Конструктор — А. Сантос-Дюмон. Двигатель «Даррак», 30 л.с. Полетный вес — 120 кг. Площадь крыла — 9,5 м2. Размах — 5,5 м. Скорость — 90 км/ч.

Мастерству и отваге другого русского летчика, ныне здравствующего Константина Константиновича Арцеулова (на протяжении многих лет он выступает как художник в нашем журнале), мировая авиация обязана победой над смертельным врагом авиаторов — штопором. Арцеулов первый 24 сентября 1916 года преднамеренно ввел самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляемости штопора вывел машину...

Совместными усилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан приобрел свойства, сделавшие его пригодным для выполнения многих практических задач.

Отказавшись от использования различных гироскопических устройств, австрийский конструктор Этрих придал устойчивость самому летательному аппарату. Очертания его крыла напоминают конфигурацию семени тропического растения цанония. Аппарат с такой несущей поверхностью обладал собственной продольной балансировкой и устойчивостью.

Разразившаяся в 1914 году мировая война быстро сформировала практически все типы самолетов. В первые же месяцы военных действий авиация взяла на себя операции, которые прежде считались единичными, даже трюкаческими, или только грезились пионерам динамического летания.

6. «Этрих-Таубе» (Австрия, 1910). Конструктор И. Этрих. Двигатель — «Даймлер», 60 л.с. Полетный вес — 500 кг. Площадь крыла — 38 м2. Размах — 14,30 м. Скорость — 70 км/ч.

Вернуться в

НАШ АВИА МУЗЕЙ

Вернуться в

АВИАЦИЮ МИРА

Вернуться в

ЭНЦИКЛОПЕДИЮ

Вернуться в

КАРТУ САЙТА

historius.narod.ru

Ньюпор 11/16 Бебе - французский самолет Первой мировой

Фото французского истребителя Ньюпор-11 Бебе

В начале 1915 года авиаконструктор Густав Деляж на основе самолета «Ньюпор» 10 создал его уменьшенный вариант, получивший наименование «Ньюпор» 11. Машина, изначально задумывавшаяся как истребитель, была одноместной, достаточно компактной, но мотор оставался тот же, что и на «Ньюпоре» 10, — 80-сильный ротативный «Рон», что позволяло надеяться на прирост летных данных по сравнению с предшественником. Интересной особенностью самолета являлось асимметричное нижнее крыло: его консоли несколько отличались размахом и углом установки для компенсации реактивного момента от вращения ротативного мотора. Сравнительно небольшая нагрузка на крыло в сочетании с жесткостью бипланной коробки обеспечивала хорошую маневренность.

Самолет получил прозвище «Бебе» — «ребенок». Это объяснялось не только малыми размерами аэроплана, но и использовавшейся одно время во Франции системой обозначения самолетов, в которой категория «В» была закреплена за одноместными боевыми самолетами, а в фирменном обозначении модификации — «Ньюпор» XI-В — присутствовала ещё одна буква «В», обозначавшая биплан. Прозвище «Бебе» впоследствии прилипло к еще двум миниатюрным истребителям «Ньюпор» — тип XXI и тип XXIII.

Прототип «Ньюпора» 11 вышел на испытания в июле 1915 г., а в конце года началось серийное производство. Объем выпуска аэропланов «Ньюпоров» 11/16 во Франции оценивается примерно в 1500 единиц (примерно 1000 «Ньюпор» 11 и около 500 «Ньюпор» 16). Ещё 646 «Ньюпоров» 11 выпустили в Италии (по другим данным, 543 машины: 450 фирмой «Ньюпор-Макки» и 93 — «Элеттро-Ферровиере»).

Порядка 100 самолетов построил завод «Дукс» в Москве (в основном «Ньюпор» 11, но и несколько «Ньюпор» 16), 17 — завод в Тромпенбурге (Нидерланды). «Ньюпор» 11 послужил также образцом для копирования рядом немецких фирм.

Основные модификации Nieuport-11

  • «Ньюпор» 11 (Nie.11C1) — двигатель «Рон» 9С (80 л.с.) либо «Гном» (80 л.с). Вооружение — 1 7,7-мм пулемет «Льюис» либо (реже) 8-мм пулемет «Гочкис» над верхним крылом; встречались и другие варианты вооружения. Некоторые самолеты вооружались в дополнение к пулемету противоаэростатными ракетами «Ле Прие» (как правило, 8 единиц на направляющих, крепившихся к межкрыльевым стойкам). Экипаж — 1 человек.
  • «Ньюпор-Макки» 11.000 — аэроплан итальянского производства, отличавшийся некоторыми деталями.
  • «Ньюпор» 16 (Nie.16C1) — двигатель «Рон» 9Ja (110 л.с). Вооружение соответствует «Ньюпору»-11, но часть самолетов получила синхронные пулеметы.

Летно-технические характеристики модификаций Ньюпор-11 и Ньюпор-16

 Модификация «Ньюпор» Nie.11C1 Nie. 16С1
Двигатель:
тип «Рон» 9С «Рон» 9Ja
мощность, л.с. 80 110
Размах крыла, м 7,55 7,52
Длина самолета, м 5,69 5,64
Высота самолета, м 2,45 2,40
Площадь крыла, кв. м 13,0 13,3
Масса, кг:
пустого самолета 352 375
нормальная взлетная 480 550
Максимальная скорость, км/ч 156 165
Время набора высоты, мин:
2000 м 5’50»
3000 м 18’30»
Потолок, м 5000 4800
Продолжительность полета, ч 2,5 2

Боевое использование в годы Первой мировой и на гражданской службе

Поставки «Ньюпоров» 11 французской авиации начались в декабре 1915 г., а 5 января 1916 г. первый самолет этого типа поступил в строевую часть — эскадрилью N.3. Темп поставок «Бебе» был достаточно высок — к 1 февраля 1916 г. в строю находилось уже 90 таких машин. Как правило, они служили в смешанных эскадрильях, имевших в своем составе также самолеты других типов — прежде всего «Ньюпоры» 10. Первым серьезным испытанием для «Бебе» стало отражение немецкого наступления под Верденом, начавшегося 21 февраля 1916 г. К тому моменту в указанном секторе фронта находилось 10 французских эскадрилий, полностью или частично вооруженных «Бебе»: N.15, N.65, N.67 и N.69 в Бар-ле-Дюк, N.23 в Ваделенкуре, N.37 в Брокуре, N.57 в Лемме, а также N.3, N.31 и N.124.

Тактика, применяемая французами над Верденом, предусматривала вылеты достаточно крупными группами истребителей — по 6 и более «Ньюпоров». Она принесла свои плоды: в течение нескольких недель пилоты «Ньюпоров» одержали 67 воздушных побед (в т.ч. 13 — эскадрилья N.65, 10 — N.67, 9 — N.15, по 7 — N.23 и N.31, остальные эскадрильи — от 3 до 6 побед). Именно в этих боях одержал свою пятую победу (и стал асом) Жорж Гинемер, впоследствии лучший по результативности французский пилот. Но наиболее известным в тот период летчиком-истребителем был Жан Наварр (Jean Navarre), прозванный «стражем Вердена». 26 февраля 1916 г. на своем «Ньюпоре» 11 он первым в истории воздушных войн одержал две победы в одном бою, сбив Fokker E.III и двухместный разведчик. Эти победы были 4-й и 5-й на счету Наварра, ставшего тем самым асом — вторым во Франции после Пегу, но, в отличие от последнего, одержавшим все свои победы самостоятельно, а не при помощи бортстрелков.

Летом 1916 г. основные события на Западном фронте разворачивались на р. Сомма — на участке, занимаемом британскими войсками. Для усиления союзника французское командование направило на Сомму ряд эскадрилий, вооруженных «Бебе», — N.3, N.26, N.37, N.62, N.67. Помимо «Ньюпоров» 11 начали появляться и «Ньюпоры» 16, первоначально переоборудованные во фронтовых условиях силами механиков эскадрилий (так, например, поступили со всеми «Ньюпорами» 11 в эскадрилье N.38), а затем — и заводского производства. Осенью 1916 г. «Ньюпоры» 16 составляли значительную часть парка боевых групп GC.11 (эскадрильи N.31, N.38, N.48 и N.57), GC.13 (N.67), имелись они и в других эскадрильях. Вооруженная главным образом «Ньюпорами» 11, эскадрилья N.92 воевала в Италии, базируясь в Венеции. Типичным для французских эскадрилий того времени был смешанный состав: например, эскадрилья N.49 в конце марта 1916 г. располагала 7 самолетами «Ньюпор» 11, 5 — «Ньюпор» 12 и 1 «Ньюпор» 10; два месяца спустя в ней было 5 «Ньюпор» 11, 6 «Ньюпор» 12 и 1 «Ньюпор» 16. К концу 1916 г. во французской авиации «Ньюпоры» 16 были почти вытеснены «Ньюпорами» 17, но некоторые эскадрильи (например, N.38) летали на них и в первые месяцы 1917 г.

Одним из первых заказчиков «Ньюпоров» 11 стала морская авиация Великобритании — RNAS, получившая такие самолеты практически одновременно с французами. В общей сложности было получено порядка 30 самолетов, большинство из которых служило в 1-м крыле в Дюнкерке. Несколько экземпляров попало во 2-е крыло, действовавшее над Восточным Средиземноморьем (4 «Ньюпора» 11 британцы впоследствии передали Румынии). Два бывших флотских «Ньюпора» 11 поступили в RFC — они служили в 9-й эскадрилье. «Ньюпоры» 16 также были первоначально заказаны для RNAS, но в морскую авиацию так и не попали — их сразу передали RFC. Помимо 14 бывших флотских машин, RFC получил и 9 самолетов непосредственно от французов. Первые «Ньюпоры» 16 в конце марта 1916 г. передали в 1-ю эскадрилью. Впоследствии по несколько таких самолетов поступило в 3-ю и 11-ю эскадрильи, а наибольшим количеством «Ньюпоров» 16 располагала 60-я эскадрилья — не менее 11 самолетов, поступивших в часть летом 1916 г. Последние «Ньюпоры» 16 летали в RFC до марта 1917 г. Наиболее известным британским пилотом этого типа самолетов стал Альберт Болл (Albert Ball), служивший в 11-й эскадрилье. Одержав первую воздушную победу 16 мая 1916 г. на «Бристоль» «Скауте», он вскоре пересел на «Ньюпор» 16 и 29 мая сбил два разведчика LVG, а 1 июня — «Фоккер» «Айндеккер». Уничтожив 25 июля аэростат наблюдения, Болл выполнил норматив аса. Впоследствии он стал первым пилотом RFC, сбившим в одном бою три самолета (22 августа 1916 г.).

Ньюпор «Бебе» в России

В России истребители «Ньюпор» 11 появились в середине 1916 г. Одним из первых их получил 2-й авиационный истребительный отряд Западного фронта. Им в то время командовал Евграф Крутень — один из основоположников тактики воздушного боя. Свою первую победу он одержал на «Ньюпоре» 11 летом 30 июля 1916 г., подбив «Альбатрос» С.III, впоследствии совершивший вынужденную посадку и ставший русским трофеем. Два дня спустя Крутень подбил ещё один самолет — двухместный «Румплер». Эта машина после вынужденной посадки также была захвачена русскими войсками.

В августе 1917 г. «Бебе» поступили в 1-й авиационный истребительный отряд, а также в отряды 1-й БАГ. В последней, в частности, служил Иван Кокорин — этот будущий ас сбил первый самолет именно на «Нюпоре» 11 12 ноября 1916 г. В 7-м АОИ на «Ньюпоре» 11 успешно воевал Донат Макиенок, одержавший первую победу 22 февраля 1916 г., в 9-м авиационном отряде истребителей — Иван Лойко.

Самолеты «Ньюпор» 11 служили практически в каждом российском истребительном отряде. Хотя к середине 1917 г. они постепенно вытеснялись более современными машинами, по состоянию на 1 июня только на Юго-Западном и Румынском фронтах числилось 25 таких аэропланов, ещё 23 было на других фронтах (12 — на Северном, 7 — на Кавказском и 4 — на Западном). Несколько экземпляров таких истребителей попало и в морскую авиацию, применялись на Балтике и Черном море. Во время гражданской войны бипланы «Ньюпор» 11 служили в армиях некоторых государств, образовавшихся после распада Российской империи, в частности, в Украинской Народной Республике.

***

Вооружение истребителя Ньюпор-11 Бебе - ракеты Ле-Приера

Довольно широко «Ньюпоры» 11 применялись румынской авиацией, получившей во второй половине 1916 г. 41 такой самолет от французской военной миссии и 4 — от англичан. Это позволило укомплектовать четыре истребительные эскадрильи — N.1, N.3 N.10 и N.11 (штатный состав каждой — 7 самолетов). Несколько «Ньюпоров» 11 служило и в военной авиации Сербии.

Весной 1916 г. «Ньюпоры» 11 появились в Италии. В частности, 71-я эскадрилья в апреле располагала тремя такими машинами. Первоначально «Бебе» применялись совместно с «Ньюпорами» 10, но постепенно вытесняли последних — например, в середине августа 1916 г. в 70-й эскадрилье числилось 8 «Бебе» и только 4 «Ньюпора» 10. 77-я эскадрилья, получившая при формировании «Ньюпоры» 10, в бой пошла в июле 1916 г. уже на «Ньюпорах» 11. Такими же самолетами вооружили сформированную в конце июня 78-ю эскадрилью.

Одним из первых опробовал новый истребитель Nieuport-11 в бою Франческо Баракка (Francesko Вагасса), будущий лучший итальянский ас Первой мировой войны, служивший в 70-й эскадрилье. 7 апреля 1916 г. он сбил вражеский «Бранденбург» C.I — это событие стало не только первым успехом Баракки, но и вообще первой воздушной победой итальянской авиации. 23 апреля он одержал вторую воздушную победу, а вскоре — третью. Однако в целом накал воздушных боев на Итальянском фронте был далеко не тот, что на Западном: например, 75 эскадрилья (состав к концу 1916 г. — 7 «Ньюпоров» 11) совершила в течение 1916 г. 360 боевых вылетов, провела 24 воздушных боя и добилась лишь одной подтвержденной победы. Пилоты 77-й эскадрильи совершили до конца 1916 г. более 520 боевых вылетов, провели 30 воздушных боев, в которых сумели сбить только два вражеских самолета и один аэростат. К началу 1917 г. «Ньюпоры» 11 являлись основными итальянскими истребителями, однако уже весной были вытеснены более современными аэропланами. Гораздо более продолжительной оказалась их карьера в частях ПВО: в 108-й эскадрилье, прикрывавшей Милан, 110-й, оборонявшей Неаполь, звеньях ПВО Болоньи и Бриндизи «Ньюпоры» 11 служили вплоть до осени 1918 г.

В августе 1916 г. самолетами «Ньюпор» 11 вооружили бельгийские 1-ю и 5-ю истребительные эскадрильи. Такие машины эксплуатировались бельгийцами до лета 1917 г. (равно как и несколько экземпляров «Ньюпор» 16).

В сентябре 1917 г. один из «Ньюпоров» 11 1-го крыла RNAS совершил вынужденную посадку на территории Нидерландов. Самолет был выкуплен голландским правительством и передан заводу в Тромпенбурге для копирования. В 1918 г. была выпущена первая серия из 5 самолетов, эксплуатировавшихся до 1925 г. Из второй серии в 20 экземпляров изготовили только 12 машин, но и те в эксплуатацию не вводили ввиду вскрывшейся недостаточной прочности конструкции. «Ньюпоры» голландской постройки комплектовались шведскими ротативными моторами «Тулин» А (80 л.с).

Несмотря на относительно маломощный мотор, Nieuport-11 Bebe обладал неплохими скоростными качествами, отличной маневренностью, а главное — был существенно проще в пилотировании, чем конкурирующий истребитель-моноплан «Моран» N. Самолет быстро обрел популярность среди летчиков. Именно благодаря «Бебе» французам удалось справиться с «бичом Фоккера», ликвидировав немецкое превосходство в воздухе, захваченное летом 1915 г. при помощи первых «Айндеккеров».

www.airaces.ru

Французские самолеты,ч.3

Французские самолеты,ч.3

[Французские самолеты,ч.2.][Оглавление][Французские самолеты,ч.4.]

Рис. 165. Пулеметные установки В. В. Иордана;

а—на самолете “Ньюпор-IX”; б—на самолете “Ньюпор-ХI”

фюзеляжа и между ними были тросовые расчалки. Капот двигателя “Рон” в 80 л. с. — снизу открытый. Масса пустого самолета — от 320 кг (французский образец) до 350 кг (образец завода “Дукс”). Перетяжеление получалось из-за применения вместо спруса — сосны и вместо полушелкового полотна — льняного и т. д. Был сделан подголовник—обтекатель головы летчика, чего не было во французских экземплярах.

  Вооружение самолета состояло из одного легкого пулемета, установленного довольно высоко над центропланом параллельно оси двигателя для стрельбы вне диска винта (рис. 165, б). Пулемет мог откидываться почти в вертикальное положение и им можно было пользоваться как шкворневым для ведения огня снизу вверх. Получалась своеобразная пулеметная установка, в которой была осуществлена комбинация неподвижного пулемета с подвижным. К. К. Арцеулов с успехом применял ее в воздушных боях. Эта конструкция также принадлежала В. В. Иордану.

  “Ньюпор-ХII” — двухместный разведчик несколько больших размеров, но той же схемы. Вооружение — один неподвижный пулемет с синхронизатором и один подвижный на турели. По внешнему виду отличался от одноместных “Ньюпоров” прозрачной целлулоидной обшивкой центроплана, суженными на концах элеронами и слегка наклонными (при виде спереди) стойками коробки крыльев. Имелся в нескольких импортных экземплярах, в России не строился. Двигатель — “Клерже” в 110 л. с. Два экземпляра с двигателями “Клерже” в 130 л. с. назывались “Ньюпор-ХII бис”. Был еще учебный вариант под названием “Ньюпор-ХIII-B” с двигателем “Рон” в 80 л. с. и двойным управлением, приобретенный в одном экземпляре. Подобный же двухместный разведчик “Ньюпор-ХIV” с двигателем “Испано-Сюиза” в 150 и 175 л. с. был приобретен, но на фронте не был.

  “Ньюпор-XV” — одноместный истребитель с двигателем “Рон” в 80 л. с. или “Гном-Моносупап” в 100 л. с. с синхронным пулеметом. Был в одном экземпляре.

  “Ньюпор-XVl” — вариант известного “Ньюпора-XVII” с двигателем “Рон” в 110 л. с. Отличался неполным, открытым снизу капотом. Строился на заводе “Дукс” в немногих экземплярах.

  “Ньюпор-XVII” ( “Ньюпор-17” , “Бебе-17”) (рис. 166, б) l — одноместный истребитель с двигателем “Рон” в 110 л. с. (с чугунными поршнями) — появился в России во второй половине 1916 г., несколько позже чем “Ньюпор -ХXI” с двигателем “Рон” в 80 л. с. и имел совершенно одинаковые с ним контуры и размеры крыльев, фюзеляжа и оперения, отличаясь только силовой установкой и более прочной конструкцией крыльев. Поэтому в инструкции было оригинальное указание — не смешивать его крылья с крыльями “Ньюпора-ХХI” во избежание катастрофы.

  Вооружение: один пулемет “Виккерс”, реже — “Льюис”, над центропланом без синхронизатора или же над двигателем с синхронным приводом впервые в России (лето 1916 г.). Иногда ставили два пулемета — с синхронизатором и без него.

  Был вариант самолета с двигателем “Клерже” в 130 л. с. — “Ньюпор-XVII бис”, серийно не строившийся 2.

1 Самолеты “Ньюпор”, типы XXI и XVII. Изд. Акц. о-ва “Дукс”.

Описание и наставление к сборке, регулировке и уходу за самолетами “Ньюпор”

составил военлет Конюхов. Пг. 1917.

ЦГВИА, ф. 2008, д. 509, л. 42.

ЦГАКА, ф. 29, on. 10, д. 654, лл. 1 и 2.

Крейсов П. М. Самолеты за 20 лет. М., ОНТИ, 1934, с. 20.

“Вестник воздушного флота”, 1918, № 1.

2 ЦГАКА, ф. 29, on. 3, д. 294, лл. 14—26.

Рис, 166. Истребители "Ньюпор” :

а:- “Ньюпор-XXI”; б — “Ньюпор-XVII”; в — “Ньюпор-ХХIII”; г .- “Hьюпор-XXIV бис”

  “Ньюпор-XVIII” (“Ньюпор-18”) — тот же самолет типа XVII, но с двигателем “Рон” в 120 л. с. (с алюминиевыми поршнями). Встречался часто.

  “Ньюпор-ХХI” (“Ньюпор-21” , “Бебе-21”) (рис. 166, а). Отличался от самолетов типа XVII открытым снизу капотом на двигателе “Рон” в 80 л. с. и несколько меньшими сечениями лонжеронов крыльев. Появился в России раньше, чем тип XVII, — в первой половине 1916 г. По свидетельствам многих летчиков, самолет “Ньюпор-ХХI” был особенно приятен в полете из-за удачного соотношения мощности, массы и площади крыльев. На нем К. К. Арцеулов выполнил впервые в России преднамеренный штопор в конце 1916 г. Самолет применялся в первой мировой войне как истребитель и как тренировочный, а в гражданской войне и после нее только как тренировочный. Вооружение: один пулемет с синхронным приводом или же без него — над центропланом.

  “Ньюпор-ХХIII” (“Ньюпор-23”, “Бебе-23”) (рис. 166, б). По внешнему виду и по конструкции мало отличался от самолетов типа XVII. Лишь фюзеляж его был длиннее на 0,6 м и элероны на концах не были расширены. Самолет попал в Россию в 1917 г., строился серийно на заводе “Дукс” и широко применялся в гражданской войне, численно преобладая среди других “Ньюпоров”.

  “Ньюпор-XXIV” ( “Ньюпор-24” ) отличался от других “Ньюпоров” наличием небольшого киля. Обшивка фюзеляжа благодаря дополнительным планкам-стрингерам имела форму многогранника. Вооружение — один пулемет “Виккерс”, синхронный. Самолет появился в России в 1917 г., в серии не строился, применялся до 1921 г. в десятке импортных экземпляров с двигателем “Рон” в 120 л. с. Был заменен самолетом типа “Ньюпор-XXIV бис”.

  “Ньюпор-XXIV бис” ( “Ньюпор-24 бис” ) (рис. 166, г). От самолета типа XXIV отличался только обычным для “Ньюпоров” оперением. Строился серийно на заводе “Дукс” в 1917—1920 rr. и широко применялся в гражданской войне. Есть упоминание об его варианте с крыльями от “Сопвича-разведчика” и с двигателем “Рон” в 80 л. с.

  Есть сведения о самолетах “Ньюпор-25” с “Клерже” в 130 л. с. (было 5 экземпляров) и “Рон” в 80, 110 и 130 л. с. в единичных экземплярах. Их даже называли “Ньюпор-27”, но это был тот же “Ньюпор-XXIV бис” с другими двигателями.

  “Мораны” (рис. 167, табл. 18) — самолеты фирмы Моран-Сольнье были представлены в России несколькими типами, имевшими распространение и в советской авиации до 1925 г. в экземплярах отечественной постройки. Самолеты “Моран-Ж” описаны в гл. 3. Был учебный вариант (рис. 167, а). Ниже даны описания других самолетов “Моран”, некоторые из них применялись в годы гражданской войны и после нее.

  “Моран-парасоль” . Было два варианта этого самолета: “Моран-парасоль L” (без элеронов) 1914 г. и “Моран-парасоль Р” (с элеронами) 1915г. Оба были в полной мере военными двухместными разведчиками и с конца 1915 г. имели вооружение — два пулемета.

  “Моран-парасоль L” (рис. 167, б) 1. Название этого самолета стало нарицательным для обозначения схемы моноплана с крылом, расположенным над фюзеляжем. Слово “парасоль” 2 прочно вошло в самолетостроение. Фюзеляж — четырехгранный, той же формы и конструкции, что в самолете “Моран-Ж”. Крыло было установлено под углом 6° к оси фюзеляжа на шести стойках кабана и 24 тросовых расчалках, половина из которых входила в систему перекашивания крыла. В крыле был большой вырез для обзора вверх для наблюдателя, летчик обзора вверх не имел.

  Оперение первоначально было, как у самолета “Моран-Ж”, потом был введен киль, стабилизатора не было. В целом самолет для 1914 г. обладал неплохими летными качествами и даже в 1915 г. был лучше немецких самолетов того же назначения. Скорость с “Гномом” в 80 л. с. и особенно с “Роном” в 80 л. с. (с 1916 г.) доходила до 127 км/ч. Вооружение — неподвижный пулемет, который стали устанавливать с конца 1915 г. над крылом вне диска винта, а позже — над правым лонжероном фюзеляжа со стрельбой через диск, первоначально с применением отсекателей на винте, а в 1916—1917 гг. — с синхронизатором. Пулемет наблюдателя размещался над задней кромкой кабины.

  “Моран-парасоль L” широко применялся как разведчик. На заводе “Дукс” было построено 400 экземпляров его, у Лебедева 30 экземпляров и до 100 самолетов было получено из Франции. Позднее его применяли как учебный и тренировочный. Последние экземпляры его встречались в 1925 г.

  “Моран-парасоль Р” ( “Моран четвертый” , “Морчет” ) (рис. 167, в) был развитием предыдущего с двигателем “Рон” в 110 л. с., потом в 120 л. с., с элеронами взамен перекашивания и с округленным многогранным фюзеляжем с продольными рейками под полотняной обтяжкой. Несмотря на значительно возросшие показатели, самолет потерял всю приятность, свойственную типу L, был строг в пилотировании. Летчики его не любили. Серийно он в России не строился. Был в нескольких французских экземплярах.

  “Моран-монокок” ( “Мормон” ) (рис. 167, г) 3 — одноместный истребитель с двигателем “Рон” в 120 л. с. (иногда в 110 л. с.), среднеплан с крылом типа “Моран-Ж”, но меньших размеров и с многогранным расчалочным фюзеляжем с рейками под обшивкой. Вооружение — неподвижный пулемет “Виккерс”, установленный на фюзеляже по оси симметрии. Синхронизатора не было, на лопастях винта были установлены отсекатели. Самолет сложен в пилотировании. Был

1 ЦГВИА, ф. 2003, oп. III, д. 625, л. 63; ф. 2008, д. 503, л. 212.

“Техника воздухоплавания”, 1914, № 2—3, с. 67; 1916, № 6—7, с. 129.

2 Слово французское, означает в переводе “зонтик от солнца”.

3 “Техника воздухоплавания”, 1916, № 6—7, с. 124 и 127 (таблицы самолетов, применяемых на фронте в 1917 г.).

Креисов П. М. Самолеты за 20 лет, с. 72.

Название “Моранмонокок” дано французами и перешло к нам, хотя конструкция самолета не соответствовала названию.

[Французские самолеты,ч.2.][Оглавление][Французские самолеты,ч.4.]

eroplany.narod.ru

Ньюпор-17 полуполукопия, М 1:4 — Паркфлаер

Для постройки используются эти чертежи: Планируемая электроника: Двигатель - Turnigy Aerodrive SK3 - 5045-660kv Бесколлекторный двигатель Винт - Пропеллер из бука 15x8 Регулятор - Регулятор Turnigy DLUX 100A ЦМП (с логом данных) Аккумулятор - Аккумулятор ZIPPY Компактный 5000mAh 5S 25C Сервы элеронов - Turnigy S3317M Сервопривод 26g / 3.0kg / .14 сек Сервы руля высоты и направлении - Сервомашинка (металлический редуктор) HXT HX12K 55г / 10кг / 0,16 сек . Проводка на руль высоты и направления - тросовая Материалы: потолочка толщиной 3 и 6 мм, линейки, немного бальзы ... ну в общем подножные материалы. Пока вот так получается: Планирую уложиться до 5 кг взлетного (со всей начинкой), нагрузка на крыло до 80 г/дм2. Закрепил руль направления, настроил тросовую проводку, начал зашивать фюзеляж.Планируемая электроника:Двигатель – Turnigy Aerodrive SK3 - 5045-660kv Brushless Outrunner MotorВинт - Пропеллер из бука 15x8Регулятор – Регулятор Turnigy dlux 100A SBEC (с логом данных)Аккумулятор – Аккумулятор ZIPPY Compact 5000mAh 5S 25CСервы элеронов – Turnigy S3317M Servo 26g / 3.0kg / .14secСервы руля высоты и направлении – Сервомашинка (металлический редуктор) HXT HX12K 55г / 10кг / .16секПроводка на руль высоты и направления – тросовая.Материалы: потолочка толщиной 3 и 6 мм, линейки, немного бальзы … ну в общем подножные материалы.Пока вот так получается:Планирую уложиться до 5 кг взлетного (со всей начинкой), нагрузка на крыло до 80 г/дм2.Закрепил руль направления, настроил тросовую проводку, начал зашивать фюзеляж. 

. Такие «полуфабрикаты» Усилил нижнее крылоВерхнее крыло тоже дорабатываетсяНе удержался, общий вид:Вес того, что на фото 1300 грамм.Двигатель - Turnigy Aerodrive SK3 - 5045-500kv Brushless Outrunner MotorРегулятор - Регулятор Turnigy dlux 100A SBEC (с логом данных)Аккумуляторы - Аккумулятор ZIPPY Compact 5000mAh 5S 25C Разъемы – Нейлоновые разъемы XT90 папа/мама (5 пар)Пропеллеры – Turnigy Ультралегкий деревянный пропеллер 16x8 и Turnigy Type C Light Wood Propeller 15x8DC-DC преобразователи из 3-30 в 5-6 вольт, с алиэкспресса, для питания серв. Один на сервы элеронов, другой на сервы рулей высоты и направления.Внешний вид

Изготовил элероны:Буду навешивать на такие штыревые петли, по 6 штук на элеронЗашил крылья после усиленияВ верхнем крыле проложил проводку для серв и вклеены «кроватки» под сервы (как делал тут http://rc-aviation.ru/forum/topic?id=3164&p=3#p69048 )Теперь надо все обклеить калькой на аквалаке и собирать дальшеДавненько не освещал состояние проекта. На сегодняшний день «Нью» обклеен калькой на аквалаке, установлении сервы, покрашен акрилом, изготовлен крепеж подкосов и растяжек и находится в таком состоянии:А тут элементы крепежа подкосов и растяжекОсталось сотворить капот, подкосы, растяжки, шасси, ну и установить электронику + еще различная мелочевкаНатяжка расчалок будет сделана путем скрещивания авиамодельных и рыболовных технологий, думаю из фото ясно.Сделал костыль, вот так он выглядит. Костыль с резиновым амортизатором.Нанес рисунок на киль, чтобы был ближе к оригиналу. Ну и помощница – куда без нее.Сделал капот, оклеил калькой на аквалаке, еще не красил.Отсек под электронику.Вес без электроники 3 кг ровно. Начал фаршировать электроникой (вес электроники 1,2 кг). Есть вероятность, что в 4,5 кг впишусь, если морду грузить не придется.Степень готовности – готов к облету. Окончательная отделка по результатам облета.Вот что имеем:Взлетный вес 3950 грамм.Вот схема конструкции костыляА шасси будет переделываться на такое, из 3,5 мм проволоки ОВС. Крепиться винтами М4 в закладные гайки. Пока стоят времянки.Как всегда погода не радует, ветер 6 м/с, но облет состоялся. Спасибо тезке что согласился облетать аппарат.Тезка.Перед облетом.

Для правильной центровки догрузили в морду 200 грамм железа, итого взлетный 4200 грамм.Вот видеоАккумулятора 5.0 А/ч 5S хватает на 10 минут спокойного полета, из них 2 минуты для выполнения посадочного маневра и посадки. Взлетает на 1/3 газа. За облет и последующие полеты ручку газа свыше 0,5 не давали. Выкос двигателя по 1,5 градуса вниз и вправо.Как то так.С уважением!

P.S. Еще видео  В этот день облетывались несколько моделей, Можайский не мой, но очень интересная модель.Спасибо огромное Михаилу КАрпикову за видео и озвучку!!! 

www.parkflyer.ru

Истребитель Nieuport N.21. - Российская авиация

Истребитель Nieuport N.21.

Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 г.

День клонился к вечеру, когда австрийский биплан «Бранденбург» № 63-54 возвращался к линии фронта после разведки. Экипаж — летчик капрал Хорачек и офицер-наблюдатель лейтенант фон Халупка — мог быть доволен результатами своей работы: фотокамера запечатлела много интересного в тылу русских войск. До аэродрома в Дануеве, где располагалась их 25-я авиарота, оставалось лететь чуть больше четверти часа, когда на встречном курсе появился неприятельский «Ньюпор». Русский истребитель, имевший самые серьезные намерения атаковать, исчез так же неожиданно, как и появился. Летчик прибавил обороты 160-сильному «Мерседесу», а наблюдатель, тревожно оглядываясь, прильнул к турельному пулемету «Парабеллум». Для австрийских пилотов дело принимало скверный оборот. Они знали, что на их участок фронта недавно была переброшена русская знаменитая боевая группа № 1, летчики которой сбили под Луцком немало неприятельских самолетов. До появления такого грозного противника, самолеты которого несли на руле управления зловещую эмблему — череп и скрещенные кости, разведывательные полеты по русским тылам были для немецких и австрийских летчиков безопасной прогулкой. Теперь надо было глядеть в оба, вертя головой на все 360°. В тот момент, когда казалось, что опасность уже миновала, «Ньюпор» вынырнул в каких-то 15 метрах. Длинная очередь «Льюиса» распорола обшивку «Бранденбурга». Схватившись за кисть правой руки, летчик выпустил штурвал управления и самолет беспомощно опрокинулся вниз. Раненный в руку наблюдатель пытался взять управление на себя. Наконец совместными усилиями пилотам удалось выровнять самолет. Чихающий мотор и белая струйка пара из пробитого радиатора заставили экипаж искать место для вынужденной посадки. Машина приземлилась около 19 часов 25 апреля (8 мая) 1917 года близь Олесина, что севернее Козова. Летчики были взяты в плен.

Как показал осмотр пулемета после боя, прапорщику военному летчику 19-го корпусного авиаотряда Николаю Васильевичу Навроцкому хватило 30 патронов, чтобы сбить неприятельский самолет, за что он и был представлен к высшему офицерскому ордену — Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени. Слегка поврежденный «Брандербург» С-1 передали в 4-й армейский авиаотряд, где после небольшого ремонта он был использован русскими летчиками. О незавидной судьбе австрийских пилотов сообщили противнику «воздушной почтой» — запиской, сброшенной с русского аэроплана (французский и немецкий текст которой приводится в современной книге Е.Петера по истории ВВС австро-венгерской монархии). Навроцкий летал на истребителе «Ньюпор-XXI» («Бебе-21») — одном из распространенных типов самолетов.

Фюзеляж состоит из двух верхних и двух нижних деревянных (сосна и ясень) лонжеронов, соединенных между собой стойками и поперечинами и расчаленными стальной проволокой. Поперечное сечение передней части фюзеляжа сделано круглым, в задней части оно переходит в четырехугольное. В передней части фюзеляжа размещается кабина пилота, управление самолетом и мотором, а также необходимые приборы и инструменты. Вся передняя часть фюзеляжа покрыта фанерой, причем верхняя покрышка — съемная. Нижняя обшивка ставилась более толстой, так как служила полом кабины. Фанерой же, начиная от спинки сиденья пилота, закрыта и верхняя часть фюзеляжа. Вся остальная — обтягивалась полотном.

«Ньюпоры» русского авиазавода «Дукс» были несколько тяжелее французских образцов, поскольку вместо бруса использовалась сосна, а вместо полушелкового полотна — льняное. Козырек был укреплен на верхнем капоте у люка кабины летчика. На самолетах завода «Дукс» был установлен обтекатель головы летчика (подголовник). Коробка крыльев представляет собой два верхних и два нижних крыла, соединенных между собой двумя V-образными деревянными стойками и расчаленных тросами (6-8 мм). Верхнее крыло состоит из двух одинаковых половин, правой и левой, которые соединяются посредине стальными башмаками, ушками и болтами. Каждое верхнее крыло — двухлонжеронное (сосна) и имело набор из 11 нервюр. Крылья обтягивались полотном, которое прикреплялось гвоздями к полочкам нервюр и после обтяжки покрывалось лаком. Верхние крылья — обратной стреловидности (3°), без поперечного V. Задняя кромка верхнего крыла имела полукруглый вырез для удобства входа в кабину. В этом вырезе устанавливалось зеркальце заднего обзора. Элероны, обычно несколько расширенные на концах, были только на верхнем крыле. Нижние крылья — очень узкие (хорда 0,6 м), с небольшим поперечным V (около 2°). V-образные стойки из сосны в поперечном сечении обтекаемой формы. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи двух передних и задних треугольных стоек. Они изготавливались из стальных или дюралевых труб чечевицеобразного сечения. Нижнее крыло к фюзеляжу присоединялось металлическим башмаком на конце лонжерона и чашечкой шарнира металлической поперечины фюзеляжа.

Шасси — из двух половин, левой и правой, соединенных внизу желобчатой поперечиной, приваренной к башмакам, одетым и закрепленным на подкосах. Внутри этой поперечины помещалась ось колес. Дуги шасси своими верхними концами прикреплялись к нижним лонжеронам фюзеляжа. На концах оси — колеса с пневматическими спицами. Амортизатором служил резиновый шнур, обмотанный несколько раз вокруг оси и нижнего ребра башмака стоек шасси. Костыль из деревянной обоймы, при помощи которой он крепился к лонжеронам фюзеляжа. К нижней части костыля прикреплялась стальная рессора. Хвостовое оперение (стабилизатор и руль поворота) сварное из стальных труб, плоское (без профиля), обтянутое полотном.

Двигатель — «Gnome» мощностью 80 л.с., ротативный, крепился к стальной мотораме. Алюминиевый капот снизу открытый. Бензиновый бак емкостью 68 л устанавливался под задним капотом в передней части фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам. Масляный бак емкостью 18 л располагался между мотором и его рамой под передним капотом. Благодаря такому размещению бака теплота мотора шла на подогрев масла. Запаса бензина и масла хватало на двухчасовой полет.

Вооружение обычно состояло из одного пулемета «Lewis» (калибр 7,7-мм) или «Hotchkiss» (калибр 8-мм), устанавливаемого над верхним центропланом. Пулемет был без синхронизатора, поэтому ось ствола была направлена вне диска винта. Реже ставился синхронный пулемет «Vickers». Диск «Льюиса» и «Гочкиса» вмещал 47 патронов, запасные диски укреплялись под пулеметом или рядом с ним под обтекателем. Несмотря на высокую скорострельность пулеметов (500-550 выстрелов в минуту) эффективность огня этих пулеметных установок была невысокой из-за сложной и громоздкой смены обойм. Для борьбы с аэростатами противника использовались пороховые ракеты «Le Priеur», укрепляемые по 4 штуки на каждой V-образной стойке крыла. Удачным примером такого применения может послужить воздушный бой военного летчика Гренадерского авиаотряда прапорщика Владимира Каминского. Вечером 26 августа (8 сентября) 1917 года он атаковал в районе Барановичей немецкий змейковый аэростат, выпустив с дистанции 60 м 4 ракеты, две из которых попали в центр аэростата. Он загорелся и упал.

Теперь — малоизвестная страница истории. Французские экземпляры «Ньюпор-21» появились в России раньше, чем истребитель «Ньюпор-17» — в первой половине 1916 года. Позже был налажен выпуск самолета на московском авиазаводе «Дукс». С организацией истребительных авиаотрядов в середине 1916 года самолеты «Ньюпор-11» и «Ньюпор-21» поступили на их вооружение. Если в конце июля 1916 года вновь сформированные 1-й, 5-й и 12-й истребительные авиаотряды имели в своем составе по несколько истребителей «Ньюпор-21», то в 1917 году этот самолет становится широко распространенным во всех 24-х истребительных авиаотрядах и истребительных отделениях корпусных, армейских и артиллерийских авиаотрядов. По отзывам многих летчиков, самолет «Ньюпор-21» отличался отличной маневренностью и был хорошо управляем из-за удачного соотношения мощности мотора, массы и площади крыльев. Именно на этом самолете летчик-инструктор Севастопольской военной авиашколы К.К.Арцеулов выполнил впервые в России преднамеренный штопор осенью 1916 года.

Самолет находился на вооружении авиачастей русской военной авиации до конца Первой Мировой войны, широкое применение получил в военных авиашколах. По свидетельству В.Б.Шаврова, «Ньюпор-21» использовался в период гражданской войны только в качестве тренировочного. Удовлетворявший требованиям истребителя в 1916 году, уже в следующем году он устарел — скорости 150 км/ч стало недостаточно. Вот запись из дневника полетов от 11 августа 1917 года военного летчика 6-го истребительного авиаотряда поручика Бориса Легата: «…атаковал в районе Серички немецкий самолет. Догнать на самолете «Бебе-21» завода «Дукс» противника не мог…»

ЛТХ:

Модификация: Nieuport N.21Размах крыла, м: 8,03Длина, м: 5,80Высота, м: 2,40Площадь крыла, м2: 14,70Масса, кг-пустого самолета: 370-нормальная взлетная: 545Тип двигателя: 1 х ПД «Le Rhone» 9c-мощность, л.с.: 1 х 80Максимальная скорость, км/ч: 150Крейсерская скорость, км/ч: 132Практическая дальность, км: 250Практический потолок, м: 5250Экипаж: 1Вооружение: 1 х 7,7-мм пулемет «Vickers» или «Lewis».

Истребитель Nieuport N.21 русского воздушного флота.

Истребитель Nieuport N.21 русского воздушного флота.

Русский Nieuport N.21 с ракетами «Ле-Приер». Юго-Западный фронт. Лето 1917 г.

Русский Nieuport N.21 с ракетами «Ле-Приер».

Русский Nieuport N.21 морской авиации.

Ньюпор-21 авиазавода «Дукс».

Ньюпор-21 завода «Дукс» около ангара на Ходынке.

Русский Nieuport N.21 в полете.

Русские летчики перед боевым вылетом. На заднем плане — Nieuport N.21.

Nieuport N.21 РККВФ.

Nieuport N.21. Рисунок.

.

.

Список источников:Крылья Родины. Виктор Куликов. Грозный «Малыш».Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Nieuport N.21».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Поздний истребитель Деляжа Nieuport 28

Фото истребителя Первой мировой Nieuport-28

К моменту создания самолета «Ньюпор»-24 было ясно, что он вряд ли сможет составить достойную конкуренцию истребителям фирмы SPAD. Требовалась более радикальная переработка конструкции с применением более мощного мотора. Но авиаконструктор Густав Деляж опасался, что схема с V-образными стойками не сможет обеспечить необходимой жесткости коробки крыльев при установке на самолет более мощного мотора и соответствующем росте летных характеристик. Поэтому очередная модификация истребителя «Ньюпор» была разработана по обычной бипланной схеме с двухлонжеронным нижним крылом и сдвоенными параллельными стойками.

Новые крылья имели гораздо большую площадь и стали горизонтальным без поперечного V. Они имели эллиптические законцовки и более толстый профиль. Исчезла небольшая стреловидность крыльев, характерная для всех машин типа «Бебе». Изменилась и конструкция оперения. Стабилизатор и рули получили новую форму. Стабилизатор регулировался на земле, вертикальное оперение имело небольшой киль, а руль поворота — роговую компенсацию. Для самолета приняли новый ротативный мотор «Гном» 9N (160 л.с). Его применение позволило, наконец, довести вооружение «Ньюпора» до уровня истребителей противника, установив два синхронных пулемета.

Проектирование нового истребителя, получившего обозначение Ньюпор-28, велось в первой половине 1917 г. Первый прототип, ещё с мотором «Рон» 9Jb, вышел на испытания в мае, в октябре 1917 г. появилось ещё два прототипа — уже с моторами «Гном» 9N.

Самолет рекомендовали к внедрению в серию, но после выпуска примерно 300 экземпляров производство свернули — оказалось, что новый SPAD S.13 существенно превосходит «Ньюпор» 28 по летным и эксплуатационным качествам.

Летно-технические характеристики аэропланов Nieuport-28

  • Двигатель: «Гном» 9N
  • мощность, л.с.:. 160
  • Размах крыла, м.: 8,16
  • Длина самолета, м.: 6,50
  • Высота самолета, м.: 2,50
  • Площадь крыла, кв. м.: 15,80
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 400
  • нормальная взлетная: 698
  • Максимальная скорость, км/ч: 202
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м.: 2’38»
  • 2000 м.: 4’6″
  • 5000 м.: 19’48»
  • Потолок, м.: 5180
  • Продолжительность полета, ч.: 1,5

Биплан Ньюпор-28 на аэродроме.

Основная модификация Ньюпор-28

  • Ньюпор-28 (Nie.28C1) — 9-цилиндровый ротативный мотор «Гном» 9N «Моносупап» (160 л.с). Вооружение — два 7,7-мм синхронных пулемета «Виккерс». Экипаж — 1 человек.

Были построены и испытаны, но не внедрялись в серию два варианта «Ньюпора» 28 с более мощными двигателями: 9-цилиндровым «Гномом» (180 л.с.) и 11-цилиндровым «Клерже» НЕ (200 л.с).

Линейка американских Ньюпоров-28.

Боевое использование Ньюпоров-28

Почти все выпущенные «Ньюпоры» 28 (297 единиц) были переданы Американским экспедиционным силам. Первой такие самолеты в феврале 1918 г. получила 95-я эскадрилья, в марте «Ньюпорами» 28 вооружили 94-ю эскадрилью. Хотя самолеты ещё не имели вооружения, уже с 6 марта американцы начали вылеты на «невооруженное патрулирование» над линией фронта -для «поддержания боевого духа личного состава». В конце марта были получены пулеметы – но лишь по одному на самолет. Затем «Ньюпорами» 28 (в дореволюционной литературе встречалось наименование «Ньюпорт») вооружили 27-ю и 147-ю эскадрильи, вступившие в бой в начале июня 1918 г.

Синхронные пулеметы Виккерс установлены на Ньюпор-28

Первые воздушные победы на этих самолетах в Первой мировой войне американцы одержали 14 апреля 1918 г., когда Алан Уинслоу (Alan Winslow) и Дуглас Кэмпбелл (Douglas Campbell) из 94-й эскадрильи сбили два истребителя «Пфальц» D.III в непосредственной близости от своего аэродрома. Кэмпбелл уже 31 мая одержал свою пятую воздушную победу, став асом. 29 апреля сбил первый вражеский самолет Эдвард Риккенбакер (Edward Rickenbacker) — будущий лучший американский ас Первой мировой войны. На «Ньюпоре» 28 он одержал шесть из своих 26 побед (последнюю — 30 мая 1918 г.). Ещё одним известным пилотом, воевавшим на «Ньюпоре» 28 (в 95-й эскадрилье), был Квентин Рузвельт (Quentin Roosvelt) — сын экс-президента США Теодора Рузвельта. 10 июля 1918 г. он сбил вражеский самолет, но четыре дня спустя сам погиб в воздушном бою.

Эксплуатация «Ньюпоров» 28 вскрыла ряд проблем, наиболее серьезной из которых стала недостаточная прочность крепления обшивки передней кромки крыла. По этой причине произошло по меньшей мере шесть аварий, и только высокое мастерство американских летчиков, а среди них был и сам Эдди Риккенбакер, помогло благополучно посадить самолет. Проблем доставляла и низкая надежность двигателей «Гном» 9N. Поэтому уже в августе 1918 г. Nieuport-28 были сняты с вооружения боевых частей Американских экспедиционных сил.

Около 50 «Ньюпоров» 28 американцы перевезли за океан, где использовали главным образом для различных испытаний. 12 из них передали морской авиации, применявшей «Ньюпоры» 28 в опытах по корабельному базированию.

В 1919 г. 15 аэропланов Ньюпор-28 приобрела Швейцария, эксплуатировавшая их до конца 20-х гг. Единичные экземпляры попали в Аргентину, Гватемалу и Грецию.

«Ньюпор» 28 демонстрировал в бою очень хорошую маневренность, превосходную скороподъемность и достаточно высокую скорость полета. Но присущие ему недостатки сводили на нет вышеназванные достоинства.

www.airaces.ru

Истребитель Nieuport N.11 "Bebe". - Российская авиация

Истребитель Nieuport N.11 «Bebe».

Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1915 г.

В 1916 году большинство французских истребителей носило марку «Nieuport». Фирмой в этот период руководил Дойч де ля Мёрт, а главным инженером фирмы был Гюстав Деляж. Перед войной Деляж проектировал спортивные самолеты, а в 1915 году приспособил один из своих самолетов на роль истребителя. Первоначально это был двухместный самолет, потом его переделали в одноместный. Самолет представлял собой так называемый полутораплан. Верхнее крыло имело нормальную ширину и находилось над фюзеляжем. Под фюзеляжем находилось нижнее крыло, которое при том же размахе было значительно уже верхнего. Между собой крылья соединялись распорками в форме буквы V. Такая схема имела благоприятную аэродинамику, а кроме того, пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Поэтому самолет хорошо подходил на роль разведчика и истребителя. При небольших скоростях такая схема вела себя хорошо, а проблемы начались позже, когда скорости самолетов заметно возросли. «Nieuport-10» выпускался большой серией и использовался на всех фронтах войны.

В 1915 году Деляж создал уменьшенный вариант самолета, обозначенный как «Nieuport-11». Это был типичный истребитель: маленький, маневренный с небольшим силуэтом. На самолете стоял ротационный двигатель «Le Rhone» мощностью 60 кВт. Поскольку новый «Nieuport» был заметно меньше своего предшественника, он получил прозвище «Бебе» (Bebe — ребенок). Самолет быстро приобрел популярность за свои отличные летные качества. Первая эскадрилья, оснащенная новыми самолетами, приступила к боевым вылетам 5 января 1916 года. К 1 февраля на фронте действовало уже 90 «Nieuport-11». Новые самолеты прибыли в апреле. В начале 1916 года «Nieuport-11С.1» был лучшим истребителем Антанты.

Именно с помощью «Nieuport-11» союзникам удалось превзойти немецкие «Фоккеры», которые до того времени господствовали в воздухе. Самолет еще не имел синхронизатора, поэтому пулемет «Lewis» стоял на станке на верхнем крыле, так, что стрелял мимо диска винта. Поскольку дотянуться до установленного высоко пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика Боудена. Такое расположение пулемета было очень неудобным. Диск вмещал только 47 патронов (позднее появился 96-зарядный диск). В ходе боя пилоту приходилось неоднократно отстегивать ремни, вставать в кабине и удерживая ручку управления ногами, перезаряжать пулемет. Это была очень непростая манипуляция, так как в момент перезарядки пилот оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины. Кроме того, пулемет не отличался высокой надежностью, а на холодном воздухе замерзал замок. Прицеливание было непростой задачей — наведение осуществлялось на глаз по следам трассирующих пуль. Это вело к перерасходу боеприпасов, что требовало частой смены пулеметных дисков. Ловко наладился стрелять из пулемета Жан Наварр, который, сев противнику на хвост, вставал в кабине и прицеливался традиционно через мушку и целик.

Проблему удалось частично решить в апреле 1916 года. 18 апреля механик 11-й эскадрильи Королевских ВВС (англичане также использовали «Nieuport-11») сержант Р.Дж.Фостер установил на самолет своего пилота капитана Х.А.Купера пулемет «Lewis» на выгнутой направляющей. В результате пилот получил возможность не вставая с кресла опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор. В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом «Aldis», остановленным перед кабиной на уровне глаз пилота. 13 июня 1916 года система Фостера стала стандартным оснащением всех французских машин, летавших в составе английских частей. Французы никогда не применяли систему Фостера на своих машинах. Зато системой Фостера воспользовался знаменитый английский ас капитан Альберт Болл. Он был энтузиастом «Nieuport-11C.1» и большинство из своих 44 побед, одержанных в 1916 году, одержал, летая на этой машине. Он атаковал самолет противника снизу и сзади. Переведя пулемет почти в вертикальное положение он давал очередь прямо в беззащитное днище самолета. Болл действовал безнаказанно почти год, пока на немецких самолетах не появились пулеметы, стреляющие вниз.

Во второй половине 1916 года на самолет «Nieuport-11» установили двигатель «Le Rhone» мощностью 81 кВт. Так появился «Nieuport-16С.1». В остальном конструкция самолета осталась прежней. На этом истребителе впервые использовались ракеты «Le Prieur» для атак против воздушных шаров и дирижаблей. Он был способен нести восемь ракет с электрическим запалом, установленных на подкосах крыла и наклоненных вверх.

На «Nieuport-11» летали все лучшие французские асы: Жан Наварр, Жорж Гинемер, Жорж Мадон, Шарль Нюнжессер, Арман де Тюрен, Рене Фонк, а также англичане Альберт Болл и Эдвард Маннок, а также канадец Уильям Бишоп. Самолет «Nieuport-11» получил высокую оценку у противника. Например, лейтенант Густав Лефферс из Jasta 1 обзавелся трофейным «Nieuport-11» и на нем одержал четыре победы. На «Nieuport» Лефферс был сбит 12 декабря 1916 года.

Несколько сотен самолетов были построены в Италии компанией Macchi (под обозначением Nieuport 11000). Самолет Type 11 служил также в ВВС Бельгии, в авиации сухопутных войск и ВМС Великобритании.

Конструкция.

Самолет «Nieuport-11С.1 (16С.1)» представлял собой одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа формировалась из стальных труб с приваренной к ним плите, к которой крепился двигатель. Обтекатель двигателя из алюминия с характерными треугольными языками. Хвостовая часть фюзеляжа имела деревянный каркас с проволочными растяжками. Обшивка матерчатая, борта фюзеляжа плоские. Сечение фюзеляжа в передней части прямоугольное, в хвостовой части трапециевидное.

Крылья деревянные со стреловидностью 3,5°. Верхнее крыло двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Нижнее крыло однолонжеронное с небольшим возвышением. Обшивка матерчатая. Центроплан верхнего крыла над фюзеляжем поддерживали стойки из стальной трубы. Распорки между крыльями деревянные в форме буквы V. Концами распорки соединялись с лонжеронами верхнего и нижнего крыла. Кроме того, крылья соединялись растяжками из стальной проволоки.

Хвостовое оперение плоское, без профиля, обшито тканью. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления.

Шасси с двумя стойками и общей стойкой, оснащено резиновым амортизатором. Самолеты «Nieuport» не имели приборной доски. Немногочисленные приборы (буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались в разных углах кабины, что заставляло пилота вертеть головой.

На самолете стоял ротационный двигатель «Le Rhone 9С» мощностью 60 кВт (11С.1) или «Le Rhone 9J» мощностью 81 кВт (16С.1). Винт деревянный двухлопастный.

Вооружение — один 7,7-мм пулемет «Lewis», установленный над крылом. Кроме того, самолеты 16С.1 могли нести ракеты «Le Prieur», подвешиваемые к распоркам крыла. Пуск ракет осуществлялся электрически, их дальность составляла 450 м.

ЛТХ:

Модификация: Nieuport N.11 «Bebe»Размах крыла, м: 7,52Длина, м: 5,64Высота, м: 2,40Площадь крыла, м2: 13,30Масса, кг-пустого самолета: 320-нормальная взлетная: 480Тип двигателя: 1 ПД «Le Rhone» 9C-мощность, л.с.: 1 х 80Максимальная скорость, км/ч: 156Крейсерская скорость, км/ч: 132Продолжительность полета, ч.мин: 2.30Максимальная скороподъемность, м/мин: 250Практический потолок, м: 4600Экипаж, чел: 1Вооружение: 1 х 7,7-мм пулемет «Lewis» установленный сверху верхнего крыла.

Прототип Nieuport N.11.

Прототип Nieuport N.11.

Истребитель Nieuport N.11 «Bebe» ВВС Франции.

Линейка истребителей Nieuport N.16С.1 ВВС Франции.

Русский летчик у истребителя Nieuport N.11 «Bebe».

Ньюпор-11 постройки московского завода «Дукс».

Ньюпор-11 постройки московского завода «Дукс».

Ньюпор-11 постройки московского завода «Дукс».

Ньюпор-11 на лыжном шасси, постройки завода «Дукс».

Кабина Nieuport N.11.

Ньюпор-11 завода «Дукс». Рисунок.

Nieuport N.11. Схема 1.

Nieuport N.11. Схема 2.

.

.

Список источников:Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.Сайт «Уголок неба». Страница:»Nieuport N.11 Bebe».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai


Смотрите также