Двигатель обкатка


Обкатка дизельного двигателя после капремонта: виды, процессы, показатели

Во время длительной эксплуатации автомобиля, рабочие элементы мотора подвергаются износу и значительным перегрузкам, что негативно влияет на работоспособность силового агрегата. Для решения проблемы, необходимо установить новое комплектующее. Когда обычной замены узлов мало, проводится капитальный ремонт дизельного двигателя.

Признаки необходимости капремонта

Существует ряд показателей, которые укажут на потребность проведения процедуры:

  • повышенный расход топлива;
  • значительное понижение уровня масла в двигателе;
  • дымление со шланга отвода газов и паров;
  • отвод выхлопных газов разных оттенков. Для опытного мастера оттенок является индикатором определения причины неисправности;
  • перебои в работе мотора на холостом ходу;
  • посторонние звуки в механизме отвода отработанных газов;
  • низкое давление масла;
  • неустойчивая работа силового агрегата, перегрев;
  • появление посторонних звуков в ДВС;
  • снижение мощностных показателей.

Очень важным показателем для проведения капитальных работ — это пробег автомобиля. Обычно, капремонт дизельного двигателя проводится после прохождения 200 — 250 тыс. км. Но величина пробега меняется в зависимости от модели и условий эксплуатации транспортного средства.

Таблица периодичности проведения ремонта

Тип транспортного средстваПробег до капитального ремонта, тыс. км
Легковые автомобили
С кубатурой от 1,2 до 1,8 л.150
С мощностью 1,8 — 3,5 л.400
Класс автобусов
особо малые, с длиной до 5,0 м350
Длиной от 6 до 7,5 м.400
Длиной 8 — 9,5 м.500
Большие, с длиной от 10,5 до 12 м.500
Грузовые автомобили общего назначения
грузоподъемность до 1,0т150
грузоподъемность до 3,0т175
грузоподъемность до 5,0т300
Большой грузоподъемности
от 5,0 до 6,0т450
от 6,0 до 8,0т300
Особо большой грузоподъемности
от 8,0 до 10,0т300
от 10,0 до 16,0т300
Карьерный транспорт200

Процесс капитального ремонта

Разборка — это хлопотная работа, которая требует особых навыков и наличия специальных ключей и съемников. Для выполнения работ можно воспользоваться услугами сервисных центров или сделать все самостоятельно.

Этапы восстановления двигателя:

  1. Демонтаж силового агрегата. Снятие начинается с откручивания крепежей на раме и отсоединения проводки и трубопроводов от всех узлов ДВС.
  2. Осмотр комплектующего на наличие повреждения, износа. Полученные данные сверяются с технической документацией. По результатам измерения определяется необходимость в ремонте.

Степень износа цилиндропоршневой группы определяется по величине компрессии. Замеры проводятся через форсуночное отверстие, проворачивая мотор стартером.

Параметры, при которых необходимо провести ремонт

Предельные данные состояния ЦПГ кгс/см2
значение полного вакуума в цилиндрезначение остаточного вакуума в цилиндре
0, 780, 25
Параметры износа поршневых колец кгс/см2
0, 780, 25
Показатели износа гильзы цилиндра кгс/см2
0, 66–0, 78
Параметры, которые указывают на износ клапана, ослабление его посадки, механическое повреждение днища клапана или поршня
0, 65
  1. Дефектовка комплектующего:
    • коленчатый вал: шлифовка коренных и шатунных шеек, проверка шеек на твердость, измерение биения, центровка, установка вкладышей в соответствии с ремонтным размером;
    • блок цилиндров: расточка до ремонтного размера, абразивная обработка зеркала цилиндров, восстановление привалочной плоскости и места установки коленвала;
    • поддон картера: визуальный осмотр на наличие механических повреждений;
    • головка блока цилиндров: удаление нагара с камеры сгорания, замена направляющих втулок, притирание клапана и седла, дефектовка распредвала, регулировка работы клапанов;
    • топливная система: установка момента и давление впрыска на топливном насосе, проверка качества распыла форсунки, осмотр посадочных седел топливопроводов на наличие износа или повреждения.

Капитальный ремонт дизельных двигателей завершается обкаткой.

Варианты обкатки дизельного мотора

Во время капитальных работ выполняется замена сношенных деталей. Для эксплуатации двигателя на полной мощности, нужно чтобы все трущиеся рабочие элементы были идеально сработанными. Притирание деталей и максимальную производительность обеспечивает процесс правильной обкатки.

Правила обкатки двигателя в домашних условиях

Заводские моторы процесс обкатки проводят на специальном оборудовании, под руководством квалифицированных рабочих.

Для самостоятельного выполнения работы необходимо:

  1. Проверить уровень и состояние электролита в аккумуляторе, если есть необходимость — довести до требуемых норм.
  2. Просмотреть состояние стартера. После капремонта, дизельный двигатель будет туго прокручиваться, поэтому стартер должен без задержек прокручивать коленчатый вал.
  3. Заменить фильтр масляной системы.
  4. Контрольным щупом проверить масло в картере движка, при необходимости — долить до верхней отметки. Использовать масло только лучшего качества.
  5. Далее, если отсутствует электронасос подкачки топлива, заполняем топливную систему вручную.
  6. В зависимости от температуры внешней среды, нужно отрегулировать заслонку системы охлаждения. В зимнее время, нужно подогреть картер грелкой.
  7. Запустить мотор, при этом контролировать давлением масла и смотреть за указателями на панели приборов. Первый старт обычно занимает больше времени, это связано с заполнением системы подачи топлива.
  8. Давление на манометре должно быть в пределах 3,5 — 4 кг /см2. После достижения данной отметки — продолжать прогрев на холостых оборотах.
  9. Далее запускаем вентилятор охлаждения радиатора на несколько минут, и глушим автомобиль.

После охлаждения силового агрегата до 40 градусов снова начинаем прогрев. Процедуру нужно повторить 10-15 раз. После выполнения всех требований, начинаем обкатывать на средних оборотах. Для этого, на протяжении 3 минут удерживаем 1000 оборотов. После, постепенно повышаем до 1500 и 2000 об/м.

На каждой отметке задерживаемся на 5 минут. Далее можно приступить к обкатке на ходу. В инструкции по эксплуатации конкретного автомобиля, указаны свои требуемые скоростные режимы.

Правила обкатки

  • скоростной режим должен быть в пределах 60-70 км/ч. Запрещается езда на повышенных передачах;
  • после 3 км. пробега можно приступать к регулировки оборотов;
  • не перегружать автомобиль. Максимальная нагрузка, приемлемая после прохождения 10 тыс. км;
  • начинать движение только на прогретом транспортном средстве;
  • чередовать скоростные передачи. В этот период происходит формирование экономичности и плавной работы мотора, поэтому запрещена езда только на повышенных или пониженных скоростях;
  • не допускать резкое понижение оборотов и скорости. Обкатку лучше проводить за городом или в вечернее время;
  • на модификациях с турбонаддувом, не рекомендуется сразу глушить движок, нужно некоторое время поработать на холостом ходу.

Замена масла при ремонте

С момента капитальных работ масло меняется 3-4 раза. Вместе с маслом вымываются продукты износа деталей. Поэтому, если проигнорировать этот пункт, стружка попадает в подшипники, вкладыши, поцарапает цилиндр, и тогда придется снова выполнять ремонт. Для лучшей производительности силового агрегата и правильной притирки запчастей, замену масла нужно проводить каждые 500 км. Последняя замена делается после 2000 км. пробега.

После 500 км пробега выполняются такие операции:

  • замена фильтра масляной системы;
  • регулировка газораспределительного механизма;
  • обтягивание болтов крепления ГБЦ;
  • установка привода ГРМ.

Синтетическое масло можно заливать только после окончания обкаточного периода и промывки мотора. В зимний или летний период применяются масла разной вязкости. Для летней обкатки подойдет марка 15W-30 SF/CE и М-10Г2к, зимой применяется М-8Г2, М-10ДМ.

Масла малой вязкости улучшают притирание запчастей, при этом, что масло с большей вязкостью не шероховатости поверхности установленных деталей. Производители некоторых моделей авто заливают фирменные масла, которые содержат пакет присадок для ускорения процесса обкатки.

Холодная обкатка на стенде

Лучшим вариантом для обкатки дизельного двигателя после выполнения капремонта — это обкатка на стенде. Такой вариант является более надежным и исключает повреждение комплектующих узлов вследствие резкого перепада температурного режима. Преимущества данного метода в том, что специалист может полностью контролировать процесс.

Работы выполняются на СТО или в сервисном центре, где есть необходимое оборудование. До коленчатого вала двигателя, через карданную передачу, подсоединяется электромотор. Частота вращения контролируется тахометром. Необходимые обороты задает специальная программа, которая ориентируется на данные с датчиков.

Соблюдение теплового режима обеспечивается подачей моторного масла или горячей воды. Длительность процедуры приработки составляет около 3-х часов.

avtodvigateli.com

Как правильно проводить обкатку ДВС

ДВС, это многокомпонентный, сложный агрегат, состоящий из нескольких сотен взаимодействующих движущихся деталей. Во время работы при эксплуатации, детали притираются, начинают взаимодействовать без лишнего трения, что снижает до минимума нагрузку. Начинать эксплуатацию нового, и прошедшего капитальный ремонт мотора следует, учитывая этот момент. То есть необходимо соблюдать определённый режим работы некоторое время, пока детали притираются. Именно этот режим принято называть обкаткой.

 

Правила обкатки двигателя

 

Нужна ли обкатка двигателю

 

Опытные автомобилисты дают однозначный ответ – да, обкатка нужна, причём не обязательно только новым Водители с большим стажем рекомендуют обкатку даже после минимального вмешательства, к примеру, после замены цепи, распредвала. Разумеется, такое вмешательство не потребует длительной обкатки, достаточно будет 300-400 километров пробега в облегчённом режиме. После капиталки потребуется не менее полторы тысячи километров щадящего режима для оптимальной обкатки, а если заменены поршневые группы, то 4 тысяч километров.

 

Многие автопроизводители заявляют, что их автомобили, которые сходят с конвейера, допускается сразу эксплуатировать в обычном оптимальном режиме, и обкатывать  их двигатели, по сути, не требуется. И с этим можно частично согласиться, поскольку точность подгонки всех деталей в последние годы серьёзно выросла. Тем не менее, это не отменяет более тонкой подгонки друг к другу работающих деталей. Посему новый автомобиль не рекомендуется мучить тяжёлыми режимами эксплуатации, таких как долгое торчание на холостых долгое время. Щадящий режим, это скорость до 60 километров в час, плавный разгон, ограничение оборотов на двух с половиной тысячах.

 

Нужна ли обкатка новому двигателю

 

Обкатка продляет ресурс мотора

 

Специалисты автосервисов утверждают, что если не проводить грамотную обкатку, то ДВС теряет до половины рабочего ресурса. Кроме того, в процессе эксплуатации такой агрегат тоже может вести себя не очень надёжно: повышенный расход топлива, масло в воздухоочистке, затруднённый пуск двигателя и прочее. Так что, доводы в пользу необходимости обкатки вполне обоснованные и серьёзные. Причём масло менять в ходе обкатки следует каждые полтысячи километров пробега. Перед началом эксплуатации следует проверить обтяжку всех резьбовых соединений, специалисты должны отрегулировать клапана, потянуть ремни и цепи, а также привод газораспределителя. И сменить на новый масляный фильтр.

 

Как правильно опроводить обкатку двигателя

 

Правила обкатки

 

Кроме частой смены масла и щадящей холодной обкатки, следует придерживаться некоторых правил во время вождения, которые позволят избежать повышенных нагрузок на двигатель.

 

  • Никаких высоких оборотов;
  • Перегрузка пассажирами, другим грузом недопустима;
  • Скорость сбрасывается постепенно, никаких торможений двигателем;
  • Не разгоняться на пониженных длительное время
  • Скорость более 60-70 километров в час недопустима;

 

На практике никаких сложностей придерживаться этих правил нет. Можно даже многое сделать за единственную поездку, к примеру, устроить ночной пробег за город. Незагруженные трассы, которые без особых горок, есть везде. Первые триста километров пролетят спокойно и быстро, дальше уже можно понемногу прибавлять. Главное, это стараться вести без надрывов и значительных скоростных перепадов, плавно и равномерно. После обкатки масло снова нужно заменить, полностью промыв двигатель. Далее можно использовать уже любые подходящие синтетические масла.

Другие записи по теме:

autowestnik.ru

Обкатка двигателя: Что нужно знать?

Нужна ли обкатка новому или перебранному двигателю?

 

На протяжении долгого времени в мире ведутся дискуссии по поводу обкатки нового или перебранного двигателя. Как вы думаете, нужна ли обкатка современных автомобилей? Еще несколько лет назад на этот вопрос можно было очевидно ответить "да". Но с достижением последних технологий в автопромышленности все больше людей склоняются к мнению, что обкатывать двигатель нет необходимости. Давайте узнаем нужно ли действительно проводить обкатку нового мотора?

 

Во-первых, обкатывать двигатель или нет, каждый владелец машины решает сам. Например, если кто-то взял машину в лизинг, то очевидно он, скорее всего не будет заботиться о двигателе. Если же автомобиль находится в нашей собственности, то мы, как правило, бережно относимся к нему. Но нужна ли обкатка современных автомобилей? 

 

Инженеры и другие эксперты утверждают, что нет. Так что, обкатка нужна только для нашего психологического спокойствия?

Но почему тогда компания БМВ в своем руководстве по эксплуатации новых автомобилей прямо рекомендует первые 1200 или 2000 км ограничивать максимальные обороты двигателя (не более 5500 об/мин), а также не превышать скорость 170 км/ч?

То есть компания БМВ официально признает, что обкатка двигателя нужна до тех пор, пока на одометре автомобиля не появится определенный километраж.

 

Компания БМВ не единственный автопроизводитель, который до сих пор рекомендует владельцам соблюдать режим обкатки автомобилей. Есть еще множество автомобильных марок, которые также в руководстве пользователя советуют проводить обкатку силового агрегата машины. 

В связи с этим мы решили разобраться в этом вопросе, и понять, нужна ли все-таки обкатка или нет. Во-первых, давайте сначала узнаем, что же такое обкатка двигателя и зачем еще несколько лет назад все без исключения производители транспортных средств обязывали владельцев проводить ее определенное время.

 

Сам процесс обкатки представляет собой процесс притирки различных компонентов автомобиля друг к другу. Например, поршневые кольца двигателя и стенки цилиндров, прежде чем достичь оптимальных уровней взаимодействия и производительности должны некоторое время проработать вместе, притерпевшись, друг к другу. До недавнего времени это факт никто не ставил под сомнение. Но сегодня многие инженеры и эксперты заявляют, что подобная притирка компонентов двигателя больше не нужна. По их мнению, современные технологии в автопромышленности, позволяют сегодня достичь невероятной точности подгонки компонентов друг к другу. Микроскопическая точность компонентов двигателей, позволяет отказаться от обкатки. 

 

Специалисты считают, что в прошлом сверлильные и другие станки, которые использовались при производстве двигателей, не были такими точными как сегодня. В результате зазоров между деталями, в процессе первых 3000-5000 километров, детали двигателей, притираясь друг к другу, образовывали металлическую стружку, загрязняя моторное масло.

 

Да, сегодня допуски между деталями стали меньше, благодаря высокоточным станкам в автопромышленности. Но, тем не менее, это не говорит прямо о том, что обкатка не нужна. Ведь допуски и погрешности все равно есть. В наши дни размеры деталей также не идеальны и, наверное, никогда не будут идеальны по отношению друг к другу. 

Кроме того, идеальное взаимодействие деталей двигателя возможно только после определенных циклов работы двигателя в рабочем (горячем) состоянии. То есть металлическим компонентам двигателя, необходимо небольшое время, в течение которого они станут оптимальными по отношению друг к другу. 

 

В целом как видите есть мнение о том, что обкатка не нужна, но есть множество аргументов в пользу того, что обкатка крайне необходима. И дискуссии в этой области продолжается и по сей день. 

Так что однозначно ответить на вопрос, нужна ли обкатка двигателя, вам не сможет точно ответить. Для этого нужны дорогостоящие научные исследования и длительные испытания.

 

В целом современным двигателям, по мнению многих инженеров, которые работают в автомобильных компаниях, необходима обкатка в среднем 1000 километров. В прошлом для обкатки двигателей требовалось проехать гораздо больше километров, прежде чем можно было безопасно начать использовать силовой агрегат на полную мощь. 

Но если вы не хотите верить, что обкатка современным автомобилям в принципе не нужна, и хотите быть спокойным за двигатель машины, то предлагаем вам несколько советов, которые сохранят ваше душевное спокойствие после приобретения нового автомобиля или после переборки двигателя. 

 

Держите средние обороты двигателя: В зависимости от того, какой двигатель в вашей машине (бензиновый или дизельный) вам после покупки нового автомобиля или после переборки мотора придётся первое время ограничивать эксплуатацию автомобиля на высоких оборотах силового агрегата. Как правило, дизельные двигатели работают на более низких оборотах. Поэтому если у вас бензиновая модель, то первые 1000 километров не превышайте 3500 об / мин. Если у вас дизельный автомобиль, то не превышайте 2500 об /мин.

 

Будьте осторожны с педалью газа: Первую 1000 км будьте внимательны при работе с педалью газа. Старайтесь не превышать выше указанных оборотов двигателя. Особенно будьте внимательны при ускорении. Также учитывайте ваш стиль езды первые 1000 километров. Вы должны помнить, что из-за ограничения оборотов двигателя вы не сможете в полной мере воспользоваться мощностью мотора. Поэтому при маневрах на дороге учитывайте это, чтобы не создать аварийную ситуацию. Например, будьте осторожны при обгонах.

 

Старайтесь также не ездить на минимальных оборотах двигателя. Ваша задача пройти оптимальную обкатку в пределах первой 1000 километров. Поддерживая средние обороты двигателя, вы ускоряете процесс притирки поршневых колец и цилиндров двигателя, а также ускоряете их процесс уплотнения друг к другу. На минимальных же оборотах двигателя вам не удастся всего за 1000 км, сделать оптимальную обкатку, так как не будет необходимого высокого давления, которое образуется из-за газов, выделяемых в процессе сгорания топлива. 

Поменяйте масло через 100 километров: Если у вас есть возможность, то рекомендуем вам после пробега в 100-200 километров поменять масло в двигателе. Как мы уже сказали выше, обкатка нужна, чтобы детали притерлись друг к другу и между ними уменьшились заводские зазоры, которые образуются из-за погрешностей оборудования используемого при изготовлении двигателей. В результате притирки образуется металлическая стружка. Эти кусочки металла присутствуют в новом двигателе уже через 100 километров. Сменив моторное масло, вы удалите металлическую стружку.

 

В идеале вы также должны будете сменить масло примерно на 1000-1500 км. Таким образом, вы полностью очистите двигатель от металлических элементов, которые образовались в результате притирки новых компонентов двигателя. После двойной смены, ваше масло в двигателе будет чистым.

 

Все эти советы, конечно, направлены в первую очередь на то, чтобы вы оставались спокойны, что с двигателем автомобиля ничего не случится, и он будет служить очень долго. 

Но нужна ли на самом деле обкатка нельзя дать однозначного ответа. Как мы уже сказали споры в этой области до сих пор продолжаются. В наши дни современные двигатели, конечно, стали лучше, эффективнее и технологичней. Современное оборудование позволяет автопроизводителям создавать надежные и качественные силовые агрегаты. Количество производственного брака в процессе изготовления двигателей сократилось в 12 раз. 

 

Правда в последние годы наблюдается не очень радужная картина. Большинство автопроизводителей создают двигатели, которые надежно и качественно работают только в пределах сроков заводской гарантии. Далее надежность моторов начинает падать. Таким образом, автомобильные компании защищают себя от финансовых проблем при гарантийном ремонте. Но после 3 лет эксплуатации автомобиля и пробега 100,000-150,000 км надежность силовых агрегатов оставляет желать лучшего.

 

За последние несколько лет количество жалоб владельцев автомобилей, срок гарантии которых истек, увеличивается в геометрической прогрессии. Скорее всего, многим автолюбителям придется навсегда забыть о переборке двигателей на большом пробеге. Увы, современные двигатели уже не могут похвастаться большим сроком службы. 

 

Так что если вы собираетесь пользоваться новым автомобилем очень долго, то от того, как вы сделаете обкатку двигателя, будет зависеть его максимальный ресурс. И пускай если даже ученые, эксперты и другие специалисты научно докажут, что обкатка двигателя не нужна, для своего спокойствия, возможно, все равно придется первые 1000-2000 км провести обкатку, прежде чем начать использовать двигатель на полную мощь.

Источник

zabarankoi.mirtesen.ru

Холодная обкатка - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Холодная обкатка - двигатель

Cтраница 1

Холодная обкатка двигателей крайне важна. Она позволяет значительно уменьшить прорывы газов из камер сгорания в картер и проникновение масла из картера в камеры сгорания при горячей обкатке.  [1]

Холодная обкатка двигателя осуществляется от электродвигателя стенда. При холодной обкатке свечи должны быть вывернуты ( у дизельных двигателей сняты форсунки или выключен декомпрессор), приборы питания и зажигания отключены, система охлаждения подключена к соответствующему водопроводу, В каждый цилиндр как карбюраторного, так и дизельного двигателя заливают по 20 - 30 г соответствующего масла; картер заправляют маловязким ( например, марки индустриальное 20) маслом, на котором и производят обкатку.  [3]

Холодная обкатка двигателя продолжается 1 - 2 ч при. При холодной обкатке температуру и давление масла поддерживают в соответствии со стандартными условиями испытания. На установках ИТ9 - 1 и ИТ9 - 3 в топливные насосы подают топливо ( так как без топлива насосы могут выйти из строя), форсунки при этом работают на перепуск.  [4]

Холодную обкатку двигателя производят на специальном стенде от постороннего двигателя сначала на малых оборотах, потом обороты постепенно увеличивают до номинальных и дают двигателю поработать в течение 1 5 - 2 0 ч, при этом его обильно смазывают охлажденной смазкой. Во время приработки внимательно наблюдают за нагревом трущихся частей двигателя.  [5]

Холодную обкатку двигателя проводят в три этапа: при частоте вращения коленчатого вала двигателя 40 5 %, 60 5 и 80 5 % номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. На каждом этапе при централизованной системе смазки обкатывают по 5 мин, а при картерной системе смазки по 10 мин.  [6]

Холодную обкатку двигателей на этом стенде можно выполнять при 600 - 1450 об / мин, а горячую - при 1600 - 3000 об / мин.  [7]

Режимы холодной обкатки двигателей указаны в табл. 7.17, где приняты обозначения: п - частота вращения коленчатого вала; т - продолжительность обкатки; N - нагрузка; Л1кр - крутящий момент.  [8]

Режим холодной обкатки двигателя: без компрессии при 700 - 800 мин 1 - 5 мин, при 1500 - 2000 мин 1 - 5 мин; с компрессией при 700 - 800 мин 1 - 5 мин, при 1500 - 2000 мин 1 - 5 мин.  [9]

При холодной обкатке двигателей счетчик учитывает расход электроэнергии из сети, а при горячей - отдачу электроэнергии в сеть. В первом случае диск счетчика вращается в прямом направлении и показания счетчика будут увеличиваться, а во втором - диск счетчика вращается в обратном направлении и показания счетчика будут убывать.  [10]

Чем отличается холодная обкатка двигателей от горячей.  [11]

В процессе холодной обкатки двигателя работа смазочной системы и системы охлаждения должна удовлетворять следующим требованиям. Давление масла в магистрали грогретого дизеля не должно быть менее 0 1 МПа ( двигатели А-41, А-01 М), 0 15 МПа ( двигатели СМД-60, СМД-62), 0 2 МПа ( двигатель Д-240), 0 13 МПа ( двигатель ЯМЗ-238НБ), 0 8 МПа ( двигатели Д-37, Д-21) при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу; температура масла на выходе из двигателя 70 - 95 С, на входе - не менее 30 С; температура воды на входе в двигатель не менее 50 С, на выходе - не более 80 С. Не допускается подтекание топлива, воды и масла в местах соединений деталей.  [12]

Перед пуском электродвигателя стенда для холодной обкатки двигателя ЯМЗ-240Б смазочную систему дизеля прокачивают маслом с помощью маслозакачивающего насоса под давлением не менее 0 15 МПа; при этом время непрерывной работы электродвигателя насоса допускается не более 3 мин, а температура масла - не ниже 40 - 50 С.  [13]

Этим показателем пользуются для контроля приработки при холодной обкатке двигателей, так как для наблюдения за ним не требуется прерывать процесс приработки.  [14]

Чтобы не применять специальное силовое оборудование при холодной обкатке двигателей, на ряде заводов используют так называемые дуплекс-установки. В этом случае на стенде работают одновременно два двигателя, причем один из них работает в режиме обкатки под нагрузкой, расходуя развиваемую мощность на холодную обкатку соединенного с ним другого двигателя.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

moto strangers » Обкатка двигателя

Довольно противоречивая статья про обкатку двигателя

Источник

Предупреждение:Тема очень спорная!!! Я написал «Секреты обкатки» после успешного применения моих методов на около 300 новых движков. Все прошли обкатку без проблем.Ссылки на эту статью теперь лежат на сотнях форумов по мотоспорту. Просто потому что многие люди сравнивали мой метод и метод описаный производителем и успех моего метода распространился очень быстро.Результат всегда одинаков — огромный прирост в силе на всех оборотох. Кроме того многие механики-профессионалы разбирали движки обкатанные по моему методу, и находили что  движок в лучшем состоянии чем после рекомендованной производителем обкатки.Противоречивость данной статьи в том что существует множество статей о различных способах обкатки которые противоречат тому что я пишу.Есть множество причин по которым прочие методы устарели.Самый главный фактор — производители теперь полируют и обрабатывают (покрывают) цилиндры намного лучше и тоньше чем это было раньше. Этот фактор изменил требования к обкатке. Потому что возможность получить правильное прилегание колец гораздо меньше чем со старой «грубой» обработкой.Кроме того тепла выделяется гораздо меньше потому что трение сильно уменьшилось.Другой фактор — детали стали намного точнее, лучше, прочнее из-за улучшения технологий производства. Поэтому «притирка» деталей происходит с гораздо меньшим трением и собственно износом чем это было раньше.

Учитывая это…

Как лучше всего обкатать новый движок? Коротко: КРУТИ!!!Почему?В наше время процесс обкатки заключается только в притирке колец поршней. Кольца поршней, вопреки убеждениям многих, не учавствуют в процессе сжатия. Они всего лишь стирают масло со стенок цилиндра не допуская его в камеру сгорания.Если вы подумаете об этом, кольца выдают 5-10 фунтов нагрузки на стенки цилиндра. Как такое маленькое давление может удерживать тысячи фунтов на дюйм? Конечно не может.Так как же кольца запирают это давление?Собственно самим сжатием! Газ под давлением находится с обеих сторон и прижимает кольца к стенкам. Проблема в том что новые кольца далеки от идеала и должны очень сильно притереться для того чтобы реально изолировать диаметр. Если давление газа достаточно в первые мили пробега (откройте газ!!!) тогда кольца полностью притрутся и запрут камеру сгорания как надо.

Проблема «простой обкатки»… Обработаная поверхность цилиндра действует как напильник для колец. Стирает их. Кольца стираются по профилю покрытия вне зависимости от того насколько вы крутите движок.«Окно» нормальной притирки очень маленькое! Первые 20 миль!Если кольца недостаточно прижимает к стенкам они сточатся неправильно и сточат стенки. Если это случится вариант только один, по-новой покрывать цилиндры и ставить новые кольца.К счастью почти все владельцы спортов не могут удержаться от того чтобы крутануть движок пару раз. Поэтому почти все двигатели притираются правильно!Еще один фактор который вы, скорее всего, не учли. Продавец скорее все покрутил мотоцикл прилично перед продажей — тестовый заезд. Так что этот дилер/механик уже сослужил вам хорошую службу!Как обкатать:3 способа обкатки1) Динамометр2) На улице3) На треке.

а динамометре:Полностью разогрейте движок!!!На 4-й передаче:

3 открутки на 1/2 газа (40-60% максимальных оборотов).Дать остыть на 15 минут.3 открутки на полные обороты (30-100% оборотов).Дать остыть 15 минут.3 открутки на полные обороты (30-100% оборотов).Дать остыть 15 минут.Можно ехать!

Часто задаваемые вопросы:Что такое динамометр?Динамометр — машина на которую ставится байк, привязывается и измеряется его мощность.Так же можно использовать для обкатки.

Примечание: Если используется динамометр с тормозами необходимо дать двигателю остановится самому (не использовать тормоза). Вакуум образующийся во время сброса оборотов высасывает излишки масла и стружку металла из цилиндров.Смысл в том чтобы удалить микрочастицы цилиндров и колец из двигателя. Во время сброса оборотов частицы суспензируются в масле и выбрысываются в выхлопную трубу. Это предотвращает чрезмерный износ.Вы заметите что двигатель дымит при сбросе оборотов. Это нормально так как притирка еще не произошла. Если все делается верно дым пропадет после 7-8 прогона.Важное примечание:Многие читатели спрашивают про охлаждение. Является ли это частью «теплового цикла».Нет, периоды охлаждения байка на динамометре не часть «теплового цикла».Они необходимы потому, что почти все динамометры снабжены маленькими вентиляторами и не дают достаточно охлаждения на таких оборотах. Температура водяного охлаждение поднимется очень сильно и может повредить радиатор после 4-х прогонов. Это произойдет и с новым, и со старым движком. (Всегда остужайте двигатель после 3-х прогонов)Если обкатка осуществляется на дороге приток воздуха будет достаточен для нормального охлаждения (останавливаться не надо, мотоцикл будет нормально охлаждаться)Так что насчет «тепловых циклов»???В этом нет необходимости. Этот термин происходит из заблуждения что детали требуют тепловой обработки в результате таковой на заводе. Но это не то и не так. Тепловую обработку детали проходят до сборки и температуры необходимые для таковой намного превышают те который существуют в двигателе.Это миф про обкатку изпользуя «тепловые циклы». Происходит он от непонимания термина.

Обкатка на дороге: Полностью прогрейте двигатель:Из-за сопротивления воздуха высокие передачи не нужны. Основная задача — нагрузить двигатель на 2, 3 и 4 передачах.Смотря на вещи реалистично — вы не сможете полностью открыть газ даже на 2-й передаче потому что это уже задерет скорость за 100 км/ч. Лучший метод — чередовать короткие всплески разгона и торможения. Нет необходимости выходить за 100 км/ч для притирки колец. Следите чтобы за вами не ехала машина, многие водители будут не готовы к резким сбросам скорости.Самая большая проблема при обкатке на улице — на шоссе не получится нормально откручивать газ и кольца не притрутся нормально. Или вы застрянете в пробках. Первые 200 миль лучше проехать в малонаселенных районах чтобы можно было раскрутиться и пощелкать передачи.Безопасность на дорогах!Следите за скоростью! Если вы не привыкли к мотоциклу ускоряйтесь только на прямых и сбрасывайте скорость заранее. Запомните что резкое ускорение и замедление — самые важные части обкатки.На треке: Разогрейте двигатель полностью. Проедте один медленный круг для разогрева резины. В пит, погасить движок, проверить мотоцикл на утечки и прочие проблемы.15 минут в нормальном гоночном режиме. Следите за температурой. Трек — идеальное место для обкатки.Сочетание резких разгонов и торможений — залог правильной обкатки и правильного прилегания колец.На дорогу!

Да, но… руководство пользователя говорит что обкатку нужно проводить в щадящих режимах…Заметьте что предложенная мной техника — не избиение двигателя. Методичный подход к изоляции колец. Логика метода проста, но многие ее не приемлют так как это «бег против стада».Аргумент в пользу спокойной обкатки — так написано в инструкции.Или даже — в двигателе есть детали с тугой посадкой. Так их можно сломать или заблокировать, если крутить сильно.Подумайте об этом:В связи с улучшенными методиками производства и литья которые используются в наше время детали с тугой посадкой — что-то крайне редко встречающееся. Ошибка производителя при которой посадка тугая случается очень редко. Но и в этом случае никакая «спокойная езда» не решит проблему.Истинная причина?Почему же производитель рекомендует спокойную езду первую тысячу миль?

В: Какая самая частая причина поломок двигателя?О: Непрогрев двигателя перед резкой ездой.

В: Какая вторая по частоте?О: Обкатка в спокойном режиме.

Кольца не уплотняются правильно и газы заражают масло кислотами и другими побочными продуктами внутреннего сгорания.Горькая ирония, щадяшая обкатка делает прямо противоположное. Вместо защиты двигателя текущие кольца вредят двигателю, заражая масло всю жизнь двигателя.А можно делать это в гараже? Может у вас снегоход, а до зимы еще как раком до Китая. Или новый байк, а за окном снег…Искушение запустить новую технику в гараже чтобы «послушать» может быть очень сильным.Это худшее что можно сделать новому движку. Мой совет: не пробуйте запускать пока вы не готовы прогреть его к первой поездке.Причина проста, новые кольца не сидят правильно по всем 360 градусам окружности. Давление газа при сильных оборотах вынуждает кольца садится плотно и ровно. И это единственный метод изолировать давление в цилиндрах.Теперь представьте запуск в гараже. Никакой нагрузки на двигатель, кольца просто ходят туда-сюда почти не касаясь стенок. Лишь малая их часть реально имеет контакт с поверхностью. Часть которая касается стирает все неровности на поверхности цилиндра. После того как неровности стерты кольцо перестает притираться. Если это произойдет до полной притирки кольца и запора цилиндра вы получите медленный движок. Вне зависимости от того как вы поедете потом.Разницу между движком запущеным в гараже и тем который правильно обкатали очень трудно описать словами. Лучше звуками. Это разница между «дзынь-дзынь-дзынь» и «уууууааааАААА».Во время «дзынь-дзынь-дзынь» кольца нагружаются лишь на долю секунды. Во время «уууууааааАААА» они нагружены 100% времени.Обновление по снегоходам:Ямаха порекомендовала обкатку RX1 — 15 минут на холостых. Некоторые владельцы обнаружили что при этом снегоход перегревается так сильно что расплавляет задний фонарь.Ямаха поменяла рекомендации на 3 раза по 5 минут.Почему Ямаха порекомендовала обкатку которая предотвратит правильную изоляцию цилиндров?

Фотография которая стоит тысячи слов.

Правый поршень был обкатан как я рекомендую.После гоночного сезона— Идеальное состояние колец— Никаких заусенец— Множество призов!!!Эти поршни от Honda F3 показывают разницу.Не смотря на то что эти поршни из гоночного байка после сезона никаких специальных зазоров или иных приготовлений сделано не было.Эти двигатели были до гонок новые. Полностью стоковые.Разница только в методе обкатки.Правый — по моим рекомендациям.Левый — по инструкции пользователя. Кольца протекали и давление выдавливало газ в картер. И масло протекало в камеру сгорания при сбросе скорости.Итак понятно что байк был медленным!Все в ваших руках:Потеря мощности как результат спокойной обкатки и протечка колец может достигать 2-10%!!Другими словами: прирост мощности при моем методе может быть 2-10%!!

Обновление —Многие считали что правый поршень слишком чистый. Так не бывает. Это подложное фото.Итак, представляю «Музей невозможных поршней»

14 поршней, с 14-ти разных мотоциклов. Разные производители. С классиков. и со спортов.Система впрыска всех двигателей была корректно настроена. Некоторые покрыты нагаром потому что ездили на топливе «с заправок», которое весьма грязное. Те что светлее ездили на гоночном топливе, обогащенном и очищеном (многие из поршней с нагаром гоночных).Заявление:Ни одной фотографии изменяющей или искажающей реальное состояние поршней в музее нет!Мой музей легитимный и все экспонаты 100% реальны.Примечание:Спорный поршень помечен стрелочками.Кажется что там больше 14 поршней. Фотографии перекрывают друг друга. Это 3 фото для панорамного обзора этой уникальной коллекции.Поршни собраны для выставки. Они не будут поставлены обратно в двигатели. Будте предельно осторожны с поршнями. Аллюминий мягкий и склонен к повреждениям, которые приведут к протечкам и потере мощности.Как в любом другом музее некоторые экспонаты более яркие чем другие. Весь смысл в том что ни один двигатель из обкатанных по моему методу не протекал! Единственное «невозможное» в данных экспонатах то, что это невозможно сделать при спокойной обкатке.

А что насчет классиков?

Этот поршень с 650 Honda Hawk. Коричневый осадок это термоизменения материала под воздействием тепла просачивающегося через 3 кольца!Неравномерная протечка тепла была столь сильной что вызвала деформацию цилиндра, которая привела к истиранию части поршня и цилиндра.Когда я показал это клиенту он сказал:«Я не понимаю почему это произошло! Я следовал руководству пользователя при обкатке на все 100%!»

Почему Хонда рекомендует метод обкатки который приведет к неполной изоляции цилиндра?Хороший вопрос…

В: Какая третья самая частая причина поломок двигателя?О: Отсутствие замены масла после первого запуска!

Сразу меняйте масло!Лучшее что вы можете сделать — поменять масло после первых 20 миль пробега. Большая часть обкатки и притирки происходит сразу же. И результат — огромное количество стружки в масле. Кроме того количество отходов, осколков и прочего хлама оставшегося в процессе производства в двигателе просто огромен. Необходимо это все слить пока оно не впрессовалось в масляный насос, шестерни передач и т.д.

Почему производители рекомендуют менять масло только после первых 600 миль пробега?Хороший вопрос…

Еще 3 слова про обкатку:Никакого синтетического масла!!!

Используйте Вальволин, Хальволин или идентичное 10w40 машинное масло для 2-х дней гонок или 1500 миль простой езды.После этого используйте предпочитаемое масло.

Вопросы студии:

В: Если обкатка происходит так быстро, зачем использовать машинное масло для обкатки 1500 миль?О: Потому что хотя 80% обкатки происходит в первый час работы двигателя оставшиеся 20% занимают более долгое время. Езда по улице не обеспечивает правильную нагрузку колец все время. Синтетика настолько скользка что она останавливает процесс обкатки полностью. У меня было несколько клиентов которые перешли на синтетику слишком рано и кольца уже не уплотнились. Разборка нового движка для замены колец — не лучшая процедура. Так что я рекомендую проехать побольше до смены на синтетику. Лучше перебдеть чем недобдеть.

В: Мой мотоцикл был заправлен синтетическим маслом на заводе. Что мне делать?О: Заменить на минералку на весь период обкатки.

В: В что насчет подшипников на главной передаче? Они же тоже обкатываются?О: Вообще-то работа подшипников не включает в себя контакта металл-металл. Стертые места это последствия старта после долгого перерыва. Масло все стекло. Это главная причина не газовать после первого старта.Предмет подшипников — отдельный разговор. Одна из самых больших тайн двигателя. Я расскажу об этом позднее. Объясню почему они работают без контакта.

В: Зачем менять масло через 20 миль? Разве фильтр не перехватывает кусочки металла?О: Да, фильтр задерживает большие куски. Но многие части находятся вне системы фильтрации масла. Разбрызганое по системе масло будет разносить кусочки металлического мусора по всем смазываемым поверхностям. К примеру: шестерни и подшипники коробки передач не защищены фильтром. А цепь главной передачи вообще шикарный транспортер мусора к головке блока цилиндров.Близкое исследование нового движка покажет множество аллюминиевых кусочков на стальных деталях. Аллюминий покрывает эти части, вызывая уменьшение зазоров и потерю мощности. Я очень много времени трачу на исследование чертежей мотоцикла и «де-аллюминизации» частей подверженых осадку мусора.

Я предпочитаю снимать поддон картера и очищать его. Но замена масла это простой и дешевый метод очистки двигателя от мусора который появляется в первые мили.

В: А не способствут ли этот метод обкатки ускорению износа мотоцикла?О: Нет, Напротив. Как раз непольное прилегание колец вызовет более быстрый износ. Причины описаны в статье.

Следуя инструкциям в статье вы обнаружите что масло стало чище, а двигатель крутится лучше. Кроме того вы заметите увеличение мощности и крутящего момента.Надежность и мощность связаны на 100%!Какие еще есть мифы про двигатели?

Некоторые принципы которые неверны на 100%.

— Увеличенные порты— Отполированные порты— Предзажигание— Плоские карбюраторы— Настройка впрыска— Настройка опережения— Прямой впрыск

Оригинальный текст.

Warning:This is a very controversial topic !!

I wrote «Break-In Secrets» after successfully applying this methodto approximately 300 new engines, all without any problems whatsoever.

Links to this article now appear on hundreds of motorsports discussion forums from all over the world. The reason is that over time, large numbers of people have done a direct comparison between my method and the owner’s manual method, and the news of their success is spreading rapidly.

The results are always the same… a dramatic increase in power at all RPMs. In addition, many professional mechanics have disassembled engines that have used this method, to find that the condition of the engine is much better than when the owner’s manual break-in method has been used.

The thing that makes this page so controversial is that there have been many other break-in articleswritten in the past which will contradict what has been written here.

Several factors make the older information on break-in obsolete.

The biggest factor is that engine manufacturers now use a much finer honing pattern in the cylinders than they once did. This in turn changes the break-in requirements, because as you’re about to learn, the window of opportunity for achieving an exceptional ring seal is much smaller withnewer engines than it was with the older «rough honed» engines.

In addition, there is a lot less heat build up in the cylinders from ring frictiondue to the finer honing pattern used in modern engines.

The other factors that have changed are the vastly improved metal casting and machiningtechnologies which are now used. This means that the «wearing in» of the new partsinvolves significantly less friction and actual wear than it did in the distant past.

With that in mind …

Welcome to one of the most controversial motorsports pages on the internet !!

How To Break In Your Engine ForMore Power & Less Wear !

One of the most critical parts of the engine building process is the break in !!No matter how well an engine is assembled, it’s final power output is all up to you !!

Although the examples shown here are motorcycle engines,these principles apply to all 4 stroke engines:Street or Race Motorcycles, Cars, Snowmobiles, Airplanes & yes …even Lawn Mowers !!( regardless of brand, cooling type, or number of cylinders. )

These same break in techniques apply to both steel cylinders and Nikasil, as well as the ceramiccomposite cylinders that Yamaha uses in it’s motorcycles and snowmobiles.

What’s The Best Way To Break-In A New Engine ?? The Short Answer: Run it Hard !

Why ??Nowadays, the piston ring seal is really what the break in process is all about. Contrary to popular belief, piston rings don’t seal the combustion pressure by spring tension. Ring tension is necessary only to «scrape» the oil to prevent it from entering the combustion chamber.

If you think about it, the ring exerts maybe 5-10 lbs of spring tension against the cylinder wall …How can such a small amount of spring tension seal against thousands ofPSI (Pounds Per Square Inch) of combustion pressure ??Of course it can’t. How Do Rings Seal Against Tremendous Combustion Pressure ??

From the actual gas pressure itself !! It passes over the top of the ring, and gets behind it to force it outward against the cylinder wall. The problem is that new rings are far from perfect and they must be worn in quite a bit in order to completely seal all the way around the bore. If the gas pressure is strong enough during the engine’s first miles of operation (open that throttle !!!), then the entire ring will wear intothe cylinder surface, to seal the combustion pressure as well as possible.

The Problem With «Easy Break In» …The honed crosshatch pattern in the cylinder bore acts like a file to allow the rings to wear. The rings quickly wear down the «peaks» of this roughness, regardless of how hard the engine is run.

There’s a very small window of opportunity to get the rings to seal really well … the first 20 miles !!

If the rings aren’t forced against the walls soon enough, they’ll use up the roughness before they fully seat. Once that happens there is no solution but to re hone the cylinders, install new rings and start over again.

Fortunately, most new sportbike owners can’t resist the urge to «open it up» once or twice,which is why more engines don’t have this problem !!

An additional factor that you may not have realized, is that the person at the dealership who set up your bike probably blasted your brand new bike pretty hard on the «test run». So, without realizing it, that adrenaline crazed set — up mechanic actually did you a huge favor !!

Here’s How To Do It:There are 3 ways you can break in an engine:

1) on a dyno2) on the street, or off road (Motocross or Snowmobile.)3) on the racetrack

On a Dyno: Warm the engine upcompletely !!

Then, using 4th gear:Do Three 1/2 Throttle dyno runs from40% — 60% of your engine’s max rpmLet it Cool Down For About 15 MinutesDo Three 3/4 Throttle dyno runs from40% — 80% of your engine’s max rpm Let it Cool Down For About 15 MinutesDo Three Full Throttle dyno runs from30% — 100% of your engine’s max rpmLet it Cool Down For About 15 MinutesGo For It !!

Frequently asked Question:What’s a dyno ??

A dyno is a machine in which the bike is strapped on and power is measured.

It can also be used to break in an engine.

NOTE: If you use a dyno with a brake, it’s critical during break — in that you allow the engine to decelerate fully on it’s own. (Don’t use the dyno brake.) The engine vacuum created during closed throttle deceleration sucks the excess oil and metal off the cylinder walls.

The point of this is to remove the very small (micro) particles of ring and cylinder material which are part of the normal wear during this process. During deceleration, the particles suspended in the oil blow out the exhaust, rather than accumulating in the ring grooves betweenthe piston and rings. This keeps the rings from wearing too much.

You’ll notice that at first the engine «smokes» on decel, this is normal, as the rings haven’t sealed yet. When you’re doing it right, you’ll notice that the smoke goes away after about 7-8 runs.

Important Note:Many readers have e-mailed to ask about the cool down, and if itmeans «heat cycling» the engine.

No, the above «cool down» instructions only apply if you are using a dyno machine to break in your engine. The reason for cool down on a dyno has nothing to do with«Heat Cycles» !!!

Cool Down on a dyno is important since the cooling fans used at most dyno facilities are too small to equal the amount of air coming into the radiator at actual riding speeds. On a dyno, the water temperature will become high enough to cause it to boil out of the radiator afterabout 4 dyno runs. This will happen to a brand new engine just as it willhappen to a very old engine.

(Always allow the engine to cool down after 3 runs whenever you use a dyno.)

If you’re breaking your engine in on the street or racetrack, the high speed incoming air will keep the engine temperature in the normal range.(In other words, you don’t have to stop by the side of the road to let your bike cool down.)

What about «heat cycling» the engine ??There is no need to «heat cycle» a new engine. The term «heat cycle» comes from the idea that the new engine components are being «heat treated» as the engine is run. Heat treating the metal parts is a very different process, and it’s already done at the factory before the engines are assembled. The temperatures required for heat treating are much higher than an engine will ever reach during operation.

The idea of breaking the engine in using «heat cycles» is a myth that came from the misunderstanding of the concept of «heat treating».

On the Street: Warm the engine up completely:Because of the wind resistance, you don’t need to use higher gears like you would on a dyno machine. The main thing is to load the engine by opening the throttle hard in 2nd, 3rd and 4th gear.

Realistically, you won’t be able to do full throttle runs even in 2nd gear on most bikes without exceeding 65 mph / 104 kph. The best method is to alternate between short bursts of hard acceleration and deceleration. You don’t have to go over 65 mph / 104 kph to properly load the rings. Also, make sure that you’re not being followed by another bike or car when you decelerate, most drivers won’t expect that you’ll suddenly slow down, and we don’t wantanyone to get hit from behind !!

The biggest problem with breaking your engine in on the street (besides police) is if you ride the bike on the freeway (too little throttle = not enough pressure on the rings) or if you get stuck in slow city traffic. For the first 200 miles or so, get out into the country where you can vary the speed moreand run it through the gears !

Be Safe On The Street !Watch your speed ! When you’re not used to the handling of a new vehicle, you should accelerate only on the straightaways, then slow down extra early for the turns. Remember that both hard acceleration and hard engine braking (deceleration) are equally important during the break in process.

On the Racetrack:Warm the engine up completely:Do one easy lap to warm up your tires. Pit, turn off the bike & check for leaks orany safety problems. Take a normal 15 minute practice sessionand check the water temperature occasionally. The racetrack is the perfect environment to break in an engine !! The combination of acceleration and deceleration is just the ticket for sealing the rings.Go For It !!

Yeah — But … the owner’s manual says to break it in easy …Notice that this technique isn’t «beating» on the engine, but rather taking a purposeful, methodical approach to sealing the rings. The logic to this method is sound. However, some will have a hard time with this approach, since it seems to «go against the grain».The argument for an easy break-in is usually: «that’s what the manual says» ….Or more specifically: «there are tight parts in the engine and you might do damage or even seize it if you run it hard.»

Consider this:Due to the vastly improved metal casting and machining technologies which are now used, tight parts in new engines are not normal. A manufacturing mistake causing a tight clearance is an extremely rare occurrence these days. But, if there is something wrong with the engine clearances from the factory, no amount of gentle running will fix the problem. The real reason ???So why do all the owner’s manuals say to take it easy for the firstthousand miles ??? This is a good question …

Q: What is the most common cause of engine problems ???A: Failure to: Warm the engine up completely before running it hard !!! Q: What is the second most common cause of engine problems ???A: An easy break in !!!Because, when the rings don’t seal well, the blow-by gasses contaminate the oil withacids and other harmful combustion by-products !!Ironically, an «easy break in» is not at all what it seems. By trying to «protect» the engine, the exact opposite happens, as leaky rings continue to contaminate your engine oil for the rest of the life of your engine !!

What about running it in the garage ???

Maybe you have a new snowmobile and it’s not quite winter yet, or a new bike and it’s snowing…

The temptation to fire up a new vehicle in the garage just to «hear»the new engine run can be very strong.

This is the worst thing for a new engine, in fact, my advice is:don’t even start it up until you’re ready to warm it up for the first ride.

The reason is that brand-new rings don’t seat all the way around the 360 degrees of their circumference. The gas pressure from hard acceleration forces the rings to contact the cylinder around their entire circumference, which is the only way the rings can properly wear into the exact shape of the cylinder to seal the combustion pressure.

Now, imagine if the engine is run in the garage. There is no load on the engine, so the rings are just going up and down «along for the ride». Only a small portion of their surface is actually contacting the cylinder wall. The ring area that does contact the cylinder wears down the roughness of the honing pattern on the cylinder walls. Once the roughness of the cylinder is gone, the rings stop wearing into the cylinder. If this happens before the entire ring has worn into the cylinder and sealed, you will have a slow engine no matter how hard it gets ridden after that point.

The difference between what happens in an engine running in the garage, versus one being ridden is a hard concept to put into written words, so if I may use the sounds that we all can relate to: it’s the difference between «zing-zing-zing» and «bwaaaaaaaaaAAAAAA»

During «zing-zing-zing» the rings don’t get loaded for more than a split second, whereas during «bwaaaaaAAAAAA», the engine is in 100% ring sealing mode.

Recent Snowmobile Info:Yamaha’s break-in recommendation for the RX1 has been to idle the engine for 15 minutes.Some owners found that the heat build up from doing this was so extreme,that their taillight had begun melting (!!!)

Yamaha has since changed the recommendation to three 5 minute idle periods.

Why would Yamaha recommend a break in method which will prevent the ringsfrom sealing as well as possible ??

This is a good question …

A Picture’s Worth A Thousand Words:

The piston on the right was broken in asper MotoMan’s instructions.

After a full season of hard racing:

— Perfect Ring Seal …— No Scuffing …— Lots of Trophies !!!

These Honda F3 pistons showthe difference.

Although these pistons came out of engines which were raced for a full season, they weren’t set-up with any special clearances or other preparation.

These engines were never worked on prior to being raced. They were totally stock as built by Honda.

The only difference was the break in method they used…

The one on the right was broken in as per MotoMan’s instructions. The one on the left was broken in exactly according to the owner’s manual. The resulting leaky rings have allowed pressure to «blow by» down into the crankcase on acceleration, and oil to «suck-up» into the combustion chamber on deceleration.Needless to say, this bike was slow !!

It’s up to you:The loss in power from an easy break-in and the resulting poor ring seal can beanywhere from 2% — 10% !!

In other words:The gain in power from using this break-in method can be anywhere from 2% — 10% !!

Update —Some have felt that the piston which was broken in hard in the above photo is too clean to be true !!«That piston is impossible, there must be some trick going on.»So, here I present: «The Impossible Piston Museum»Here are 14 pistons from 14 different bikes, with several manufacturers represented. Some are from streetbikes and some from racebikes.

All of the engines had the correct jetting, the reason some have black carbon deposits is because they were run on «pump gas», which burns dark regardless of the jetting. Whereas the lighter ones were run on oxygenated race fuel, which gives a very light tan to gray color. (Many of the black-carboned pistons were from racebikes.)

Disclaimer:Absolutely no photo altering or physical cleaning of the pistons is allowed in the museum !!We run a legit exhibit, and all the artifacts on display are 100% genuine.

Note:The controversial piston in the above picture is the last one in the middle row,and it’s indicated by the arrows.

You can take a closer look by clicking on the photos to see the full sized versions:

..<<

It looks like there are more than 14 pistons, because the area in the 3 photos overlap.It’s 3 segments of a panorama photo to give you multiple views of this extraordinarily rare collection.

The pistons have been stacked for display purposes only, they aren’t going back into engines. Always be supercareful when handling pistons, as the aluminum is soft and very easily dented, causing combustion leakage, and friction … neither of which is good for power.

As in any museum, some of the specimens are better examples than others,  but the point is that none have any leakage past the top ring, because they were all broken in  by the method described here !The only impossible thing about these pistons … is that it’s impossible to achieve this result with an easy break-in.

What about street bikes ??? This piston is from a 650 Honda Hawk. The brown discoloration that extends up into the piston pin bore is burnt oil from the extreme heat leaking past all 3 rings !!The uneven heat leakage was so bad, that it caused the cylinder to distort and become out of round,causing piston to cylinder scuffing in the tight part of the «oval» cylinder.

When I showed the customer hispistons, he said:

» I don’t understand how that happened, I followed the owner’s manual break-in instructions 100% !! «

Why would Honda recommend a break in method which will prevent therings from sealing as well as possible ??

This is a good question …

Q: What’s the third most common cause of engine problems ???A: Not changing the oil soon enough after the engine is first run !! Change Your Oil Right Away !!The best thing you can do for your engine is to change your oil and filter after the first 20 miles. Most of the wearing in process happens immediately, creating a lot of metal in the oil. Plus, the amount of leftover machining chips and other crud left behind in the manufacturing process is simply amazing !! You want to flush that stuff out before it gets recycled and embedded in the transmission gears, and oil pump etc…Why do the manufacturers recommend waiting until 600 miles toflush out all the loose metal ???This is a good question …

3 more words on break- in:NO SYNTHETIC OIL !!

Use Valvoline, Halvoline, or similar 10 w 40 Petroleum Car Oil for at least2 full days of hard racing or 1,500 miles of street riding / driving.After that use your favorite brand of oil.

Viewer Questions:

Q: If break- in happens so quickly, why do you recommend using petroleum break- in oil for 1500 miles ??

A: Because while about 80% of the ring sealing takes place in the first hour of running the engine,the last 20% of the process takes a longer time. Street riding isn’t a controlled environment, so most of the mileage maynot be in «ring loading mode». Synthetic oil is so slippery that it actually «arrests» the break in process before the rings can seal completely. I’ve had a few customers who switched to synthetic oil too soon, and the rings never sealed properly no matter how hard they rode. Taking a new engine apart to re — ring it is the last thing anyone wants to do, so I recommend a lotof mileage before switching to synthetic. It’s really a «better safe than sorry» situation.

Q: My bike comes with synthetic oil from the factory, what should I do ??

A: I recommend changing the factory installed synthetic oil back to petroleum for the break-in period.

Q: What about the main and rod bearings, don’t they break — in ??

A: Actually, the operation of plain bearings doesn’t involve metal to metal contact !! The shiny spots on usedbearings are caused from their contact with the crankshaft journals during start up after the engine has been sitting a while,and the excess oil has drained off. This is the main reason for not revving up the engine when it’s first started.

The subject of plain bearings is one of the most mysterious aspects of engines, and will be covered in a future issueof Power News. In it, I’ll reveal more information that fully explains the non-contact phenomenon.

Q: Why change the oil at 20 miles ?? Doesn’t the oil pick upscreen catch the aluminum bits ???

A: It’s true that the screen stops the big pieces, but many areas of the engine aren’t within the oil filtration system. The oil that is splashed around will circulate metal debris to the lubricated bearing surfaces. For example, transmission gears and their ball bearings are unprotected by the filtration system, and even the cam chain makes a perfect «conveyer belt» tobring metal debris up into the cylinder head !!

A close examination of a new engine will reveal lots of aluminum deposits on steel parts. This aluminum coats and tightensup the clearances of the parts, which creates a loss of power. Most of the time I spend «blueprinting»an engine is actually inspecting every part and «de-aluminizing» them !!

I prefer to remove the oil pan and clean the aluminum bits out of a new engine out that way, but a $20 oil changeis an easy and inexpensive way to flush the initial particles that come loose in the first miles.

Q: What about motorcycle V.S. car oils ???A: This is a topic all by itself !! It will be covered in a future issue of Power News.

Q: Will this break — in method cause my engine to wear out faster ???

A: No, in fact, a poor ring seal will allow an increase in the by products of combustion to contaminate the oil.Acid contamination and oil consumption are the 2 reliability problems which are the result of an«owner’s manual» or «magazine tech article» style easy break-in.

By following the instructions on this page, you’ll find that your oil is cleaner and the engine will rev quicker.Plus, you’ll have much better torque and power across the power range from the vastly improved ring seal.

Reliability and Power are 100% connected !!

What are some of the other common myths about engines ??

Here are some popular engine tuning concepts in which the truth isquite the opposite of what is commonly thought:

— Bigger Ports

— Polishing The Ports

— Ignition Advancers

— Flatslide Carburetors

— Fuel Injection Tuning

— Cam Timing

— Jetting

Intake Porting !!

Smaller Intake Ports Gain 7 % More Power !! Never Before Seen in Magazines. Learn How to Do it Yourself !!

If you’ve found the Break In Secrets article interesting, please sign up for Power News Magazine.

Find out why the manufacturers recommend an easy break in,and the revealing evidence which provides answers to those good questionswe’ve all wondered about.

(The questions the manufacturers wish you wouldn’t ask …)

Plus, find out how much more power the readers of this page have gained, as well asphotos and analysis of other engine parts in long term tests of this process.

Whether you’re into motorcycles, cars or snowmobiles, Power News Magazine containsthe most provocative engine tech articles in the world …

… you’ll never think about engines in the same way again !!

Оставить комментарий

Вы должны быть залогинены чтобы оставить комментарий.

motostrangers.ru


Смотрите также