Mercedes-Benz Sprinter Sprinter-Коротыш 2,2cdi › Бортжурнал › Проблема двигателя Мерседес Спринтер OM 611,612. Двигатель om611 отзывы


MBSpirit › Блог › ДВС ОМ 611 Sprinter — крушение надежд, или дайте кинуть какушек в контрактные моторы!

Здравствуйте други! С наступившей весной всех!На днях приехал в работу ОМ 611. По мне, так прекрасный мотор, не лишенный своих минусов, но обладающий своими преимуществами. Причина обращения — посторонний стук…Стук яркий, звонкий, чередующийся. Первичную диагностику провел старым дедовским способом, затыкал по очереди впускные тракты. При задушенном первом цилиндре стук пропадал. После локализации стука, вытащил форсунку и увидел, что вместо факела есть пять уверенных струй топлива))))! Один из присутствующих дизелистов уверенно сказал, что стучит форсунка, и … оказался не прав)))! После подмены форсунки, стук не изменился. Из возможных вариантов остались в подозрении шатун и поршень. Для дальнейшей дефектовки двигатель пришлось снять!Немного истории этого мотора. ДВС из призрачной Мекки всех автомобилистов по названием "Страна контрактных моторов"! И что самое удивительное, этот миф о загробной жизни, актуален! Он пользуется спросом, он популярен! Не перечислить, сколько раз, после озвучивания суммы ремонта, я слышал коронную фразу — "За такие деньги 💰 я контрактник себе возьму"! Ну, чтож, хозяин барин!Допущу контрактник на легковой авто, свежий, не древний, не снятый с производства, с двух трех летним годом эксплуатации, НО взять мотор с коммерческого транспорта, это не совсем правильный поступок. Далее всё на фото.

Полный размер

Всегда уважительно отношусь к этим трудягам Спринтерам!

Полный размер

Тюнинг обратки))))!

Полный размер

Молодцы фрицы, обеспечили доступ.

Полный размер

Вот он.

Полный размер

Всё загажено, всё на каком то ужасном герметике…

Полный размер

Не первый день пускались слюни))))!

Полный размер

Поршень первого цилиндра виновник стука.

Полный размер

Ближе.

Полный размер

Ну и цилиндр тоже уделан.

Продолжение будет! Мир ✌ всем!

Нравится 30 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Mercedes-Benz Sprinter Sprinter-Коротыш 2,2cdi › Бортжурнал › Проблема двигателя Мерседес Спринтер OM 611,612

Всех с Новым годом и Рождеством!Вот бродил както по просторам иннета и наткнулся на интересную статейку (кстати у официалов Мерса). Предлагаю обсудить!Основной недоработкой немецкого производителя в моделях микроавтобуса Mercedes-Sprinter ОМ611(612) стало, конечно, принудительное ограничение ресурсного потенциала двигателя……Главной проблемой этой модификации двигателя Мерседес является то, что конструкторы не предусмотрели наличия датчика предельного давления масла, и, следовательно, отсутствие указателя давления масла на приборной панели……Не понятно, почему производитель сократил сетчатый маслянойфильтр, из-за чего масло из полости поддона забирается без какой-либо грубой очистки, что при пробеге в 450-500 тысяч километров приводит к тотальной изношенности шестерен масляного насоса и спаду давления.…Чаще всего это ведет к капитальному ремонту, в худшем варианте событий – к замене коленчатого вала и блока……Эту проблему двигателя Мерседес Спринтер можно решить только одним способом — заменить масляный насос в 350-400 тысяч пробега!И что самое интересное что на ОМ 611 советуют ставить насос с ОМ 612 у которого производительность 27л. а у родного 22л. якобы на ХХ и при езде в натяг с гарячим маслом двигатель испытывает масляное голодание что приводит к задиру(провороту) вкладышей!Прошу высказывать свои мнения!

Нравится 27 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Mercedes-Benz C-class C220 CDI OM611.962 › Бортжурнал › Избавился от дыма раз и на всегда 220CDI OM611

Данная статья касается только мотора OM611.962 !Пробег у авто не малый, я это прекрасно понимаю.Но в какой то момент, машина начала беспорядочно дымить. Дело даже не в ЕГР (поменял его на новый), дело даже не в ДМРВ (поменял), и даже не в впускном коллекторе (чистили, заслонки работают), и вакуум в норме (-0,9), турбина дует как молодая. Да чего же тебе не хватает?! Пошел путем замеров. У меня было ощущение сперва, что турбина не дует — на комп, все ОК. Дальше начал замерять вакууметром как открывается ЕГР и тут я взорвал себе мозг. Вакуум замерял непосредственно перед входом актуатора ЕГР и вот что я назамерял. График я конечно не составлял и так было все очевидно! Стою на месте — клапан открыт (-0.4). Трогаюсь плавно (20% газа) — клапан открыт (параметры вакуума те же что и на месте). Клапан закрывался только при сбросе газа, когда газ полностью сбрасывался — клапан вновь открывался (-0.4 на вакууметре). Подкидывание других электромагнитных клапанов на регулировку вакуума ни к чему не привело — ситуация та же. Так что получается у меня все давление улетает в трубу! Отсюда и дым!На вопрос "Почему компьютер управляет ЕГР-ом таким образом", мне не смог дать ни один человек (перебрал всех диагностов в Минске и не только)!В данной ситуации я прекрасно понимаю, что мой комп управления двигателем работает не верно, или его что то вынуждает это делать…Пошел путем обмана. Заглушил вакуум на ЕГР (ЕГР всегда закрыт), но этого не достаточно. Если в городе машина в аварию не впадет, то на трассе она это сделает мгновенно! Значит надо дальше обманывать. После долгих изучений этого вопроса в нете (и про реле обманки ДМРВ), мне подсказал один умный человек умную мысль.Для того, что бы мотор не впадал в аварию при отключенном вакууме на ЕГР, надо снять клемму с моторчика управления заслонками впускного коллектора — вуал-ля аварии прекратились, машина сохранила динамику, дыма больше нет, говна в двигателе тоже больше не будет.

Цена вопроса: $0 Пробег: 340000 км

Нравится 29 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Слабые места мотора — бортжурнал Mercedes-Benz Sprinter 1998 года на DRIVE2

Немного ликбеза о наших моторах.

В апреле 1998 года новая модель C200 Turbodiesel с CDI заменит модель C220 Diesel. Этот автомобиль послужит началом "эры" дизельных мерседесов с системой впрыска COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело её можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении – первый двигатель CDI, оснащённый системой впрыска CR появился на машинах этой марки ещё в 1998 году. И если надёжность и выносливость дизелей Mercedes¸ оснащённых рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с «наследниками» легендарных «миллионников» – моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service»

«Первенцем», получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz C-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырёхцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии «611» был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С и E-классов) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность в 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с. также оснащённый турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С и E-классов).

Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объёмного салона Mercedes Vito CDI, на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостной отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора «печки» в положение «горячо».

Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и C-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей — OM613 DE 32 LA объёмом 3,2-литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).

В 2002 году «свет увидела» новая версия 2,2-литровых моторов CDI – OM646. А в 2003 году на смену двигателю 2,7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3,2 CDI (OM613) получил «наследника» в виде OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащённый системой впрыска CR – 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4,0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.

Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Ещё одно слабое место этих дизелей – сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако, обо всём по порядку… Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространённое. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что, опять-таки, актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестаёт заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)

ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, и солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится ещё мучительнее.(в таком случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу)

Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащённые системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала) крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого – быстроразъёмные соединения, на которых, собственно, она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.

Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения – фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение так же теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3,2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесосом, «всосёт» фильтр внутрь его коробки. Из-за возникающих при этом деформации фильтра и его неплотного прилегания, позже придётся «расплачиваться» уже расходомером воздуха.

Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора – вакуум «теряется» не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и «зависает» в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся – ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя изменений его показаний», перейдет в аварийный режим работы.

Но самым распространённым явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати – «вытягивающиеся», а потому предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. «Головною болью» для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito / V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположение в нём двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.

Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке, многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей…

В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Потому, при покупке дизельного автомобиля с трёхлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

www.drive2.ru

Расходники VITO OM611.980 — бортжурнал Mercedes-Benz V-class "СИНИЙ" 2002 года на DRIVE2

Запись как говориться о наболевшем, постоянно читаю на драйве записи о том, как кто то что то льет в свой машину, исходя из просто соображений того, что кажется владельцу, хорошим, дорогим, правильным…НО! Мерседес, это немецкий, су.а автомобиль, это не жигули, его инженеры делали, из тех материалов, которые посчитали нужными, и этим материалам нужна соответствующая химия, для этого эти "дурные немцы" придумали ДОПУСКИ! и перед тем как что то влить в свою машину, очень не плохо открыть техничку и глянуть допуск, а не слушать продавца, который только барыжить умеет. Короче на этих фотографиях

Полный размер

, результат подбора материалов, на подбор, и читание форумов, техничек, тестов, было потрачено 2 недели, и это именно то, что подходит под наш автомобиль. Никому ничего доказывать не буду, лейте что хотите, буду дальше читать записи про стучащий мотор, грязь в ОЖ, и пробитые прокладки…1) Система охлаждения:Охлаждающая жидкость 11,10 литра(ов)Спецификация охлаждающей жидкости MB 310.1, MB 325.0 (это значит, что G12/12+/12++ не подходит! как бы это странно не звучало, на них нету допуска этого. короче красный, фиолетовый фриз-мимо, только синий/зеленый G11)Промывка системы: мой рецепт -Ликви моли

Полный размер

, все остальное не сильно работает, сыворотка еще моет, но отмывать ее дольше, после ликви, промываю систему пару раз дистиллированной водой.Антифриз виден на фото

Полный размер

, допуск тоже, 50/50 с водой разбавлял, hepu доверяю, тесты все проходит.

2) МАСЛОМоторное масло с фильтром 7,50 литра(ов)Спецификация моторного масла MB 228.1/3/5, MB 229.1/3/5 ( то есть 3.1/5.1 туда не надо лить, сажевого нету, мотору на пользу не пойдет, деньги на ветер)

Полный размер

допуски

промывку системы никогда не делаю, грязью может забить каналы, и сетку на маслозаборнике.В этот раз я отдал предпочтение zic, по ряду причин, во первых это полная синтетикавторое: новое масло +система защиты от подделки довольно хорошая

Полный размер

фольга под крышкой

Полный размер

голограмма

Полный размер

пленка на пробке

третье: отличная ценачетвертое: Мерседес сделал тест этого масла, и рекомендует его для этого мотора bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html самая последняя строчка.

3) фильтр:

Полный размер

у хенгста отличные отзывы по тестам на оилклабе, плюс это поставщик оригинала на конвейр, плюс мало подделок, +соотнощение цена/качество, и плюс я 10 лет уже ставлю их, проблем небыло.

4) аккумулятор, стоит под сиденьем, поэтому надо ставить необслуживаемый, чтобы не шли пары электролита в салон, и не приходилось травиться самому, и пассажирам, я выбираю Calcium/silver, потому что самое оптимальное соотношение, мощность, надежность, безопасноть, не боится мороза, боится только безруких владельцев, которые его разряжают в ноль, и коротких поездок по городу.

Полный размер

Полный размер

для вентиляции трубка.

можно еще продолжить список жидкостью для гура, никакого декстрона второго, по febi 08972, пару литров, ну и про автомат пару слов "Спецификация масла автоматической коробки передач MB 236.11 ", я оригинал буду брать…Всем мира, добра, бабла.

www.drive2.ru