Jeep Grand Cherokee Дронт-феникс › Бортжурнал › Современный дизель в разнос?! Пару слов об OM642 и о современном автопроме. Двигатель om642 отзывы


Jeep Grand Cherokee Дронт-феникс › Бортжурнал › Современный дизель в разнос?! Пару слов об OM642 и о современном автопроме.

Полный размер

Для меня стало удивительным открытием, что современный дизель может просто взять и уйти в разнос. А OM642 является вполне современным мотором, который начал выпускаться с 2005 года и с небольшими изменениями выпускается до сих пор. Система впрыска Common Rail с мозгом в виде EDC16 и кучей датчиков, дроссель на впуске, регулирующий подачу воздуха, егр способный сбрасывать излишнее давление — все это не гарантирует, что этот мотор не отправится в разнос.

Трещина в ГБЦ, двигатель OM642. Пробег менее 300 тыс. км.

В моем случае на ДВС OM642 была заменена турбина взамен той, что гнала масло. Впуск не был вымыт от следов масла и, соответственно, двигатель после запуска ушел в разнос. Вроде все просто и понятно, сами виноваты, нарушили установленную производителем процедуру замены турбины, где явно указано, что при замене турбины нужно проверить и удалить из впуска масло.

Смесь сажи и масла во впускном коллекторе OM642

Однако не все так просто. Mercedes при разработке двигателя допустили конструктивный просчет, в результате при нормальных режимах работы двигателя весь впускной тракт оказывается заполненным маслом, которое поступает туда вместе с картерными газами. Несколько лет назад я лично выливал из интеркуллера литры масла, перед тем его отремонтировать!Соответственно, потенциально OM642 может уйти в разнос в любой момент, однако это совершенно не волнует Mercedes. Именитый немецкий производитель признает, что в этом двигателе масло попадает во впуск, но утверждает, что это нормально. Очень напоминает позицию Audi, которые заявляют о том, что расход 1л масла на 1000км — нормальное явление. При этом попадающее масло закоксовывает впускные каналы, создает неисправности в системе заслонок впускных коллекторов — все это признается немецким концерном совершенно нормальной практикой.

Двигатель OM642 снятый с автомобиля

Ну а что же может сделать современный ECU, чтобы не допустить работу мотора в нештатных режимах? Такая защита в программе EDC16 имеется. При превышении нормальный температуры двигателя, при излишнем давлении выхлопа — он может ограничить мощность. При передуве турбины — фактически отключить наддув. Однако современный электронный мозг не может банально закрыть дроссельную заслонку при превышении максимальных оборотов.

Дырка в поршне, двигатель OM642. Пробег машины 200 тыс. км.

Как вы думаете, это недочеты инженеров Mercedes? Отнюдь. Это просто желание как можно быстрее убить двигатель, чтобы владелец автомобиля либо приобрел новый силовой агрегат, либо заменил автомобиль. По этой же причине масло во впуске признается нормальным явлением, для этого же работает ЕГР, который добавляет к маслу во впуске еще и отработанные газы — что бы впуск по быстрее забила смесь масла с сажей, желательно как раз после окончания гарантии на автомобиль! Если это не поможет, то Mercedes предусмотрели и "запасные варианты", например в турбину может в любой момент прилететь кусок выпускного коллектора или потечь масло из под радиатора масла или сломается механизм ЕГР. Вариантов то много!

Коленвал, двигатель OM642

Самое обидное, что в плане механики двигатель отличный! При весе всего в 200кг с мотора в штатнов виде снимается 260л.с. и 600 Нм момента. Цепной привод ГРМ при этом не растягивается, задиры в цилиндрах — редкость, с клапанным механизмом проблем обычно не возникает. Но обвес у двигателя просто отвратительный, а система управления не надежная. Такое чувство, что агрегат разрабатывали грамотные специалисты, а весь обвес — откровенные саботажники инженеры, которым была поставлена задача сократить срок службы двигателя.

Полный размер

Современный экологичный дизель

Сейчас модно заботиться об экологии. Поэтому автопроизводители и кожи вон лезут чтобы удовлетворять зеленых, скрывая за мотивом заботы об экологии и о безопасности, свое желание побольше заработать, выпустив некачественный и не надежный продукт. Но сможет ли такое "взаимовыгодное" сотрудничество длиться долго? Ведь рано или поздно люди поймут, что их просто дурачат. Рассказывая о заботе об экологии, автопроизводители говорят о необходимости усложнить конструкцию и увеличить стоимость. Рассказывая истории о безопасности, говорят, что она может быть гарантирована, только регулярной заменой автомобиля на все более напичканный электроникой. Надежность? А зачем нужна надежность, если машина должна меняться каждые 3 года, каждый год, каждый месяц на новую?

Машины становятся хуже, а цена владения растет(либо постоянно ремонтируйся, либо меняй авто) но, кажется, все довольны. Нам же, нормальным людям, которым зачем то нужна надежность, приходится покупать машины прошлого века и ходить по помойкам в поисках запчастей, которые уже никто не выпускает т.к. спроса на них нет — старые машины слижком мало ломаются…

В случае же с моим двигателем, остается открытым вопрос: а виновато ли масло во впуске? Или же причина иная? Покопавшись в интернете я узнал, что случае ухода ом642 в разнос — случай не редкий и, довольно часто, не зависящий от внешних факторов.

Или в моем случае причина в том, что из за неисправной турбины залегли кольца и как следствие возросло количество картерных газов, которые привели к разносу двс. Как вам такой вариант?!

www.drive2.ru

Turbo-Union › Блог › Расход масла на дизельных ДВС Mercedes Benz. 642-ой дизельный мотор, или когда не внимательность слишком дорого обходится.

Введение.Обсуждать основные проблемы дизельного V-образного мотора Мерседес Бенц (642) в форумах и на общественных площадках начали очень давно, общий список типичных неисправностей и методы их исправления хорошо известны, однако, и в настоящее время, общаясь с владельцами автомобилей с такими моторами, выяснилось, что довольно часто присутствует не понимание сути вопроса по всем пунктам. Выражается это в общем подходе к проблеме и решение, которое просто напрашивается с другими моторами, именно здесь часто сопряжено со значительными затратами, которые проходят впустую либо, приходится еще раз проводить операцию повторно, что бы решить проблему раз и навсегда. Для разрешения этого вопроса и задумывался этот очерк.А) Турбина, которая «ест» и «гонит»…Мало найдется автомобилей для владельцев которых турбина и масло в воздушных патрубках не является тесно связанным явлением)). Более того, большое количество специалистов в ремонтных организациях полностью разделяют это мнение, часто даже не утруждая себя лишними проверками, выражение «турбина гонит масло», пожалуй, одно из самых популярных в общении)). Давайте, для начала определимся с основными тезисами собственно появления масла в воздушных патрубках, охладителе надувочного воздуха и, как следствие в впускном коллекторе для ДВС в принципе. Итак теоретическая часть…1. Масло в патрубках впускных и надувных будет присутствовать всегда, пока работает штатная система вентиляции картерных газов.Для дизельного мотора, в данном случае это 642 ДВС Мерседес –Бенц, выглядит это так.

Полный размер

Напоминаю, для моторов с турбокомпрессорами и бензиновых и дизельных, в особенности, устойчивое разряжение (для эжекции (удаления)картерных газов ДВС и их утилизации через камеру сгорания) есть только на входе в турбокомпрессор. Это значит, часть не отделенного масла, а полноценные циклонные маслоотделители большого размера производители обычно не ставят (из за соображения компактности моторного отсека например) через «холодную» крыльчатку попадает в систему надувных патрубки и ЭТО — нормальный процесс!2. Количество масла в надувной части зависит от качества работы маслоотделения и своевременности технического обслуживания.

Любой процесс имеет свои «граничные функции», при соблюдении рамок которых, он эффективен. Процесс маслоотделения, то же имеет такие условия и связаны он прежде всего с правильным функционированием редукционного клапана маслоотделителя. Исполнение у него может быть разным, он может быть интегрирован в клапанную крышку.Частично …

Полный размер

Единым узлом …

Полный размер

Или даже в отдельный маслотделительный модуль …

Полный размер

Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается))), поскольку рабочая часть клапана, всегда одна и та же –мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность, в обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов и штатная система маслоотделения начинает работать не эффективно.А что значит своевременность технического обслуживания ? Дело в том, что большинство инструкций по ТО от производителей (немецких во всяком случае) совершенно не учитывает состояние качества воздуха в нашей местности, и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования. В итоге появляются рекомендации (если они вообще присутствуют в листе ТО) по замене воздушного фильтра при достижении 30 000км, или даже 60 000 км, что совершенно недопустимо по моему мнению, ведь если этому вопросу не уделять внимание, то легко вместе с этим …

Полный размер

неизбежно возникнет расход масла и турбина будет выглядеть вот так.

Полный размер

Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям, было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр –остается догадываться )))Разумеется турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна … Сходная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и наконец последний пункт, имеющий порой больше значение предыдущих двух и о котором речь и пойдет. ))

3.Большое значение имеет конструкция и организация в целом вентиляции картерных газов.

Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642 мотора, в целых двух экземлярах. )) Переходим к практической части так сказать.Итак имеются братья –близнецы по проблемам …

В обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящиеся, т.е. выглядят они вот так.

Полный размер

Разумеется, пластиковый привод этого безобразия выглядит вот так:

Полный размер

имеет огромный люфт, из за чего воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота и соответственно имеем ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллектора.

Полный размер

Здесь мнения разделяются, достаточно большая часть автомобильного сообщества эти заслонки просто удаляет, теоретически вреда этот процесс ДВС не наносит, и мощность не теряется (С режимом работы и назначением этих заслонок можно ознакомится при желании в моем блоге : www.drive2.ru/o/b/3127695/) Но надо учесть, что просто удалить их, без программного отключения сажевого фильтра, системы возврата ОГ скорее всего не получится, да и качество такой «прошивки» ЭБУ играет достаточно высокую роль. Поскольку назначение вихревых заслонок на дизельных моторах связаны, прежде всего, с экологией, а с этим у европейских производителей дела обстоят достаточно строго, считаю, что лучше все таки этот узел менять, тем более, учитывая тот факт что, несмотря на пластиковые тяги, с условием правильного технического обслуживания, в среднем, эти впускные коллектора ходят по 80 -100 000 км.В данном же случае достаточно рутинная работа по замене впускных коллекторов в 642 моторе превратилась в интересную потому, что как раз не владелец, не сервис в который он обращался ранее не совсем осознавали причины возникновения этого нагара на впускном коллекторе. Т.е. опять настойчивое желание обвинить во всем турбину.Ну что ж, опять разбираемся и начинаем экономить деньги клиента, Вот так выглядела «холодная» часть

Полный размер

turbo-union.ru/images/cms/data/Forums/194.JPG

вот так горячая.

Полный размер

Радиальные и осевые люфты вала соответствовали норме, к слову сказать «брату» повезло меньше, и его турбина была не «совсем в порядке», а именно, источник свиста.

Полный размер

Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра в частности для избежания попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим…Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции который выглядит вполне незамысловато

Полный размер

Но, именно здесь вступает «в права» пункт №3 и знание конструкции системы вентиляции картерных газов именно на этом моторе (642) играет очень большую роль. В данном случае вентиляция картерных газов осуществляет через угловой переходник

Полный размер

В котором предусмотрено специализированное уплотнение (сальник) который уплотняет торец распределительного вала, и в случае износа этого уплотнения.

Полный размер

не трудно догадаться куда именно будет попадать масло? Совершенно верно, в систему вентиляции картерных газов, через клапан вентиляции во впускной патрубок. Разумеется, без замены этого манжетного уплотнения (которое идет вместе с фланцем) смысл ОСТАЛЬНЫХ мероприятий по удалению масла во впускном тракте теряется! Понятно почему «наросты» на впускных каналов заслонок имеют такие большие размеры, а можно было –ли избежать этого явления заранее ? Разумеется, это, как раз и есть, та самая внимательность механика в процессе обслуживания конкретного мотора, которая и говорит о его профессиональных навыках. Переходим к следующему вопросу, который то же проявился на данных машинах и является, по моему мнению не менее интересным и в том же подтексте )) Итак назовем его.Б) Сальник, который «льет».Данный пример очень хорошо характеризует внимательный подход и знание «больных» мест автомобиля, и это далеко не только конкретный автомобиль данной марки, похожие тонкие моменты существуют и в Ауди, и в БМВ, но речь сегодня у нас идет о конкретных экземплярах с 642 – ым мотором. Итак, как обычно, интенсивная течь масла в области примыкания ДВС к коробке снизу привела владельца (как выяснилось и не только его))к однозначному выводу о выходе из строя манжетного уплотнения. На попытки узнать, а была ли обследована область развала блока цилиндров получили в ответ непоколебимое — «там все в порядке «)). Т.е., как понимаете, кроме 100 % уверенности в замене «погнавших масло турбин», грозило еще и снятие АКПП с заменой «дефектного» сальника. Пришлось начинать «с конца» и предложить сначала разобраться с впускными коллекторами их воздушными заслонками. При снятии впускного коллектора (который сам по себе то же хорошо известен владельцам Мерседесов, но речь о нем пойдет в другой раз) )) мы обнаруживаем вот такую картину …

Полный размер

По сравнению, скажем, с 272 мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:

Полный размер

Не трудно догадаться, куда именно излишек этого масла, в конце концов, попадает. Разумеется он протекает по торцевой плоскости блок картера ДВС создавая полную иллюзию течи заднего сальника коленчатого вала. Согласитесь, снять АКПП, что бы убедиться, что масло течет «откуда то сверху» не лучший вариант и для сервиса и для владельца, дальше идет сакральное «раз уж сняли давайте поменяем и сальник» Есть у этой течи и еще одна неприятная особенность, дело в том что расположение сервопривода тех самых воздушных заслонок в принципе не предполагает накопление масла в развале блока. Совсем не приятно владельцу, который УЖЕ поменял впускные коллектора превратить сервопривод этих коллекторов в это:

Полный размер

ведь, даже при абсолютно исправных и чистых заслонках, при выходе из строя сервопривода их, опять придется решать вопрос с коллектором (не говоря уже о том, что это скажется на работу пластиковых шарнир тяг) по новому кругу.ЗаключениеСоставляя план ремонта любого автомобиля (а не только предоставленных в качестве примера) необходимо помнить о особенностях этого автомобиля и о связанных операциях помимо основной, которые желательно проводить сразу по рекомендации специалистов. Часто, наиболее распространенные методы решения проблемы, не работают с конкретным автомобилем, именно с целесообразностью проведения ремонта «за один раз» и связано, правильное, по моему мнению, обращение владельцев в специализированные по конкретной марке автомобиля мастерские. Желаю Вам не допускать описанных ошибок. До скорой встречи!

www.drive2.ru

Ремонт двигателя om642 на Мерседес GL 320 CDI — MMEgarage on DRIVE2

Zoom

Всем привет, обратился к нам клиент на Мерседес-Бенц GL 320CDI с жалобой на расход масла сопоставимый с расходом топлива, дымностью из выхлопной системы и вентиляции картерных газов. После небольшой диагностики (выкурили пару сигарет с владельцем))), двигатель было решено снимать и разбирать. По итогам дефектовки были проведены следующие работы: мойка деталей двигателя, расточка цилиндров в ремонтный размер, сделана опрессовка и плоскость головкам блока цилиндров и блоку цилиндров, проверка на биение и полировка коленвала, обработка рабочей фаски клапанов, правка рабочей поверхности сёдел клапанов, притирка клапанов, замена маслосьемных колпачков, замена всех сальников и прокладок, замена шатунных и коренных вкладышей, замена поршней и поршневых колец, сборка двигатели и установка. Записаться на ремонт/диагностику двигателя Mercedes-Benz или BMW можно по телефону:8 (925) 474-45-80 Михаил

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

CompanyPage

www.drive2.com

Ремонт двигателя Мерседес ОМ642 — MMEgarage на DRIVE2

Причина ремонта: стук в двигателе OM 642. После снятия поддона картера двигателя обнаружили провернутый вкладыш на шатунной шейке. После полной разборки и дефектовки были выполнены следующие работы: шлифовка коленвала в ремонтный размер, расточка цилиндров в первый ремонт, обработка по плоскости головок блока цилиндров и опрессовка, обработка плоскости блока цилиндров и опрессовка, правка фасок клапанов, правка седел, притирка клапанов, сборка двигателя. Заменены все вкладыши, упорные полукольца, поршнекомплект, шатун, маслосъемные колпачки, прокладки головок блока, сальники коленвала, цепь ГРМ, планки успокоителя и натяжителя цепи ГРМ.

Полный размер

ремонт ОМ642

Полный размер

Полный размер

Полный размер

ОМ 642 задранная шейка коленвала

Полный размер

Полный размер

Полный размер

вкладыши ОМ642

Полный размер

Шатун в котором провернуло вкладыши OM 642

Полный размер

Полный размер

отмытый в спецжидкости блок цилинров ОМ 642

Полный размер

новые вкладыши коленвала OM 642

Полный размер

установка коленвала

Полный размер

Клапан после правки фаски рабочей поверхности

Полный размер

Головки OM 642, после мойки

Полный размер

Полный размер

установка распредвалов и цепи ГРМ OM 642

Записаться на ремонт/диагностику двигателя можно по телефону: 8(925) 474-45-80 Михаил

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

Ремонт двигателя Мерседес ОМ642 — MMEgarage on DRIVE2

Причина ремонта: стук в двигателе OM 642. После снятия поддона картера двигателя обнаружили провернутый вкладыш на шатунной шейке. После полной разборки и дефектовки были выполнены следующие работы: шлифовка коленвала в ремонтный размер, расточка цилиндров в первый ремонт, обработка по плоскости головок блока цилиндров и опрессовка, обработка плоскости блока цилиндров и опрессовка, правка фасок клапанов, правка седел, притирка клапанов, сборка двигателя. Заменены все вкладыши, упорные полукольца, поршнекомплект, шатун, маслосъемные колпачки, прокладки головок блока, сальники коленвала, цепь ГРМ, планки успокоителя и натяжителя цепи ГРМ.

Zoom

ремонт ОМ642

Zoom

Zoom

Zoom

ОМ 642 задранная шейка коленвала

Zoom

Zoom

Zoom

вкладыши ОМ642

Zoom

Шатун в котором провернуло вкладыши OM 642

Zoom

Zoom

отмытый в спецжидкости блок цилинров ОМ 642

Zoom

новые вкладыши коленвала OM 642

Zoom

установка коленвала

Zoom

Клапан после правки фаски рабочей поверхности

Zoom

Головки OM 642, после мойки

Zoom

Zoom

установка распредвалов и цепи ГРМ OM 642

Записаться на ремонт/диагностику двигателя можно по телефону: 8(925) 474-45-80 Михаил

CompanyPage

www.drive2.com

Jeep Grand Cherokee Дронт-феникс › Logbook › Современный дизель в разнос?! Пару слов об OM642 и о современном автопроме.

Zoom

Для меня стало удивительным открытием, что современный дизель может просто взять и уйти в разнос. А OM642 является вполне современным мотором, который начал выпускаться с 2005 года и с небольшими изменениями выпускается до сих пор. Система впрыска Common Rail с мозгом в виде EDC16 и кучей датчиков, дроссель на впуске, регулирующий подачу воздуха, егр способный сбрасывать излишнее давление — все это не гарантирует, что этот мотор не отправится в разнос.

Трещина в ГБЦ, двигатель OM642. Пробег менее 300 тыс. км.

В моем случае на ДВС OM642 была заменена турбина взамен той, что гнала масло. Впуск не был вымыт от следов масла и, соответственно, двигатель после запуска ушел в разнос. Вроде все просто и понятно, сами виноваты, нарушили установленную производителем процедуру замены турбины, где явно указано, что при замене турбины нужно проверить и удалить из впуска масло.

Смесь сажи и масла во впускном коллекторе OM642

Однако не все так просто. Mercedes при разработке двигателя допустили конструктивный просчет, в результате при нормальных режимах работы двигателя весь впускной тракт оказывается заполненным маслом, которое поступает туда вместе с картерными газами. Несколько лет назад я лично выливал из интеркуллера литры масла, перед тем его отремонтировать!Соответственно, потенциально OM642 может уйти в разнос в любой момент, однако это совершенно не волнует Mercedes. Именитый немецкий производитель признает, что в этом двигателе масло попадает во впуск, но утверждает, что это нормально. Очень напоминает позицию Audi, которые заявляют о том, что расход 1л масла на 1000км — нормальное явление. При этом попадающее масло закоксовывает впускные каналы, создает неисправности в системе заслонок впускных коллекторов — все это признается немецким концерном совершенно нормальной практикой.

Двигатель OM642 снятый с автомобиля

Ну а что же может сделать современный ECU, чтобы не допустить работу мотора в нештатных режимах? Такая защита в программе EDC16 имеется. При превышении нормальный температуры двигателя, при излишнем давлении выхлопа — он может ограничить мощность. При передуве турбины — фактически отключить наддув. Однако современный электронный мозг не может банально закрыть дроссельную заслонку при превышении максимальных оборотов.

Дырка в поршне, двигатель OM642. Пробег машины 200 тыс. км.

Как вы думаете, это недочеты инженеров Mercedes? Отнюдь. Это просто желание как можно быстрее убить двигатель, чтобы владелец автомобиля либо приобрел новый силовой агрегат, либо заменил автомобиль. По этой же причине масло во впуске признается нормальным явлением, для этого же работает ЕГР, который добавляет к маслу во впуске еще и отработанные газы — что бы впуск по быстрее забила смесь масла с сажей, желательно как раз после окончания гарантии на автомобиль! Если это не поможет, то Mercedes предусмотрели и "запасные варианты", например в турбину может в любой момент прилететь кусок выпускного коллектора или потечь масло из под радиатора масла или сломается механизм ЕГР. Вариантов то много!

Коленвал, двигатель OM642

Самое обидное, что в плане механики двигатель отличный! При весе всего в 200кг с мотора в штатнов виде снимается 260л.с. и 600 Нм момента. Цепной привод ГРМ при этом не растягивается, задиры в цилиндрах — редкость, с клапанным механизмом проблем обычно не возникает. Но обвес у двигателя просто отвратительный, а система управления не надежная. Такое чувство, что агрегат разрабатывали грамотные специалисты, а весь обвес — откровенные саботажники инженеры, которым была поставлена задача сократить срок службы двигателя.

Zoom

Современный экологичный дизель

Сейчас модно заботиться об экологии. Поэтому автопроизводители и кожи вон лезут чтобы удовлетворять зеленых, скрывая за мотивом заботы об экологии и о безопасности, свое желание побольше заработать, выпустив некачественный и не надежный продукт. Но сможет ли такое "взаимовыгодное" сотрудничество длиться долго? Ведь рано или поздно люди поймут, что их просто дурачат. Рассказывая о заботе об экологии, автопроизводители говорят о необходимости усложнить конструкцию и увеличить стоимость. Рассказывая истории о безопасности, говорят, что она может быть гарантирована, только регулярной заменой автомобиля на все более напичканный электроникой. Надежность? А зачем нужна надежность, если машина должна меняться каждые 3 года, каждый год, каждый месяц на новую?

Машины становятся хуже, а цена владения растет(либо постоянно ремонтируйся, либо меняй авто) но, кажется, все довольны. Нам же, нормальным людям, которым зачем то нужна надежность, приходится покупать машины прошлого века и ходить по помойкам в поисках запчастей, которые уже никто не выпускает т.к. спроса на них нет — старые машины слижком мало ломаются…

В случае же с моим двигателем, остается открытым вопрос: а виновато ли масло во впуске? Или же причина иная? Покопавшись в интернете я узнал, что случае ухода ом642 в разнос — случай не редкий и, довольно часто, не зависящий от внешних факторов.

Или в моем случае причина в том, что из за неисправной турбины залегли кольца и как следствие возросло количество картерных газов, которые привели к разносу двс. Как вам такой вариант?!

www.drive2.com

Mercedes-Benz Sprinter Свап OM642=>1UZ + АКПП

Привет всем! Заехал к нам на Свап Спринтер, на установку японского двс 1uz, впринципе этим уже не кого не удивишь, делают свапы люди можно сказать где-то лучше, где-то хуже, выбор места ремонта всегда стоит за заказчиком. А идут на это люди поэтому что качество топлива только по телевизору соответствует нормам Евро~, на деле же всё плохо, да и запчасти к нам в страну едут не самого лучшего качества. Но не об этом сейчас…Автомобиль был сделан для рынка США с богатой заводской комплектацией, прежде всего это 3х литровый турбо-дизельный двигатель, мощностью около 190 л.с. с экологическим классом Евро 5, плюс мотор укомплектован автоматической коробкой передач, что не так часто встречается, в салоне кожаные сиденья, 2 кондиционера, 2 печки, круиз-контроль. Но на всех этих плюсов, есть и минусы — это отсутствие запчастей на эти агрегаты, их высокая стоимость и отсутствие знаний у наших сервисменов, т.к. очень тяжело было по вин-коду найти нужную запчать либо инструкцию по ремонту этого агрегата. Проблемы начались с топливной системой, ну оно и понятно, наша говно-солярка то далеко не Евро 5, потребовалось замена форсунок, стоят там пьезо-форсунки, стоимость их, как сказал владелец 42 т.р./шт, а их там 6, плюс надо менять ТНВД, так ему сказали в сервисе, потому что в топливо пошла стружка, причем настолько мелкая что фильтр топливный её пропускает. Вот так и доехал он до нас.

  • Двигатель 4.0 бензиновый (280 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 2008 года выпуска, была куплена в 2017 году
  • Mercedes-Benz Sprinter (2nd generation) выпускается с 2006 года

Полгода на сайте Описание изменено 7 месяцев назад

www.drive2.ru