Двигатель постель


Ремонт постелей коленчатого вала и замена вкладышей коленвала

При ремонте кривошипно-шатунного механизма двигателя далеко не всегда удается обойтись только шлифовкой шеек коленчатого вала или заменой вкладышей. Довольно часто приходится восстанавливать опорные поверхности (постель) вала.

Поверхности постели коленчатого вала, образованной опорами в блоке и крепящимися к ним коренными крышками, воспринимают все нагрузки, возникающие при работе кривошипно-шатунного механизма. Ввиду этого конструкция постели обладает достаточно высокой прочностью и жесткостью. Однако, даже несмотря на то, что опорные поверхности отделены от вращающихся частей вала подшипниками скольжения, первые так же подвержены повреждениям, как и большинство деталей двигателя.

Неприятности в постели

Наиболее распространенный дефект цилиндрических поверхностей, на которые опираются коренные шейки коленчатого вала, — отклонение формы их поперечного сечения от окружности, проявляющееся в виде эллипсности. Причины этого явления могут быть различными. Прежде всего эллипсность отверстий в опорах может возникнуть в результате нормальной, но продолжительной эксплуатации двигателя. Она вызывается длительным воздействием циклических нагрузок. В этом случае наблюдается практически одинаковое увеличение диаметров всех отверстий в сравнении с номинальным значением в направлении, совпадающем с направлением перемещения поршней. Причем деформируются, главным образом, наименее жесткие части опоры — коренные крышки.

Такая картина характерна для большинства двигателей с чугунными блоками вне зависимости от производителя. У двигателей с блоками из легких сплавов после пробега более 200-300 тыс. км обнаруживается иная картина. Эллипсность отверстий постели образуется за счет увеличения их размера в плоскости разъема опор блока с коренными крышками. В отмеченных случаях, как правило, разность диаметров, измеренная в плоскости разъема опоры и перпендикулярно ей, может составлять величину до 0,05 мм.

Эллипсность отверстий постели может быть не только результатом длительной эксплуатации. Она может наблюдаться при малых пробегах как результат нарушения режима смазки коренных подшипников. Начальная стадия процесса сопровождается резким повышением температуры в зоне контакта шейки и вкладыша, что приводит к нагреву постели вала, непосредственно контактирующей с подшипниками. В результате термического воздействия происходит ослабление конструкционных элементов опор вала, прежде всего болтов и крышек. При этом геометрия отверстия в опоре нарушается.

У многих двигателей с чугунным блоком температурная деформация приводит, казалось бы, к парадоксальным последствиям. На «подогретых» опорах диаметр отверстий, замеренный перпендикулярно разъему, уменьшается в сравнении с номинальной величиной. Чаще всего такая неприятность отмечается у двигателей автомобилей Saab, VW и Audi. По этим признакам, даже не имея других «свидетельств», можно с большой долей вероятности определить, был ли аварийный износ подшипников коленчатого вала или нет. Двигатели, имеющие легкосплавный блок цилиндров, также страдают от перегрева. У них форма отверстий постели искажается в основном за счет изменения геометрии алюминиевых частей опор.

Более серьезное повреждение поверхностей постели происходит, когда повышение температуры в зоне трения шейки с подшипником приводит к полному расплавлению антифрикционного слоя и «прихвату» вкладыша. Проворачивание вкладыша вызывает быстрое истирание опорных поверхностей шейки. Авария сопровождается глубокой (0,3-0,4 мм и даже более), достаточно равномерной их выработкой. В этом случае слабым утешением может служить лишь то, что такая беда случается не на всех опорах одновременно. Чаще повреждается одна из опор, имеющая наихудшие условия смазки.

В каких случаях нужно восстанавливать постель вала? Для ответа на этот вопрос нужно вспомнить, что допуск на диаметр отверстия постели составляет 0,02 мм. При этом создается нужный натяг разрезного вкладыша, препятствующий его проворачиванию и обеспечивающий отвод тепла из зоны трения в тело блока. С другой стороны, известно, что опасность проворота подшипника возникает при увеличении зазора в соединении «шейка-вкладыш» до 0,04-0,05 мм. Несложно посчитать, что даже незначительное изменение диаметра отверстия в опорах на 0,02-0,04 мм может привести к нежелательным последствиям. Искажение формы отверстия в сторону уменьшения диаметра грозит подклиниванием шейки вала, увеличение снижает натяг подшипника. Не говоря о том, что любое отклонение формы отверстия постели от окружности вызывает неравномерное распределение нагрузки на подшипник. Отсюда следует, что для восстановления нормальной работоспособности коленчатого вала, любые отклонения размера отверстий постели от номинала, превышающие величину 0,02 мм, нужно устранять.

О ремонте постелей коленчатого вала

В зависимости от глубины повреждения постели, применяются различные способы ремонта. Все они преследуют одну цель: восстановить требуемый размер и строгую форму отверстий в опорах, необходимые для нормальной работы подшипников, при сохранении их соосности.

Основной прием, применяемый при ремонте, — занижение высоты коренных крышек. Таким образом удается создать необходимый припуск на последующую механическую обработку отверстий в номинальный размер. Обработка постели выполняется за один «установ» либо растачиванием, либо хонингованием, что определяется требуемой глубиной обработки.

На первый взгляд, технология восстановления не сложная и вполне осуществима при наличии соответствующего оборудования. Однако данный метод имеет особенность, которая накладывает ограничение на диапазон его применения. Дело в том, что обработка постели с занижением крышек вызывает смещение оси отверстий в сторону опорных поверхностей блока. При аккуратной обработке оно составляет примерно половину от величины эллипсности отверстий. Естественно, ось коленчатого вала, установленного в отремонтированную постель, также сместится на указанную величину.

Значительное изменение положения оси коленвала (более 0,08 мм) может привести к нежелательным последствиям. Во-первых, может нарушиться работоспособность переднего и заднего сальников, вплоть до потери их герметичности. Во-вторых, возможны проблемы при стыковке двигателя с КПП, а также негативное влияние на работу агрегатов трансмиссии. В большей степени это касается автоматических трансмиссий. Из опыта известно, что для АКПП критичным является смещение 0,05 мм, в то время как для механических коробок — 0,1 мм. В-третьих, смещение оси вала изменяет размер камеры сгорания, влияя на степень сжатия. К этому фактору наиболее чувствительны дизельные двигатели. Камера сгорания, имеющая небольшую высоту, расположена, в основном, в головке блока, и незначительное увеличение высоты подъема поршня может привести к его «встрече» с ГБЦ.

Определяя предстоящую технологию ремонта, приходится предварительно оценивать величину смещения оси отверстий постели, а также возможность технической осуществимости мероприятий по устранению его последствий. Практика ремонта показывает, что при смещении оси вала до 0,15-0,2 мм в большинстве двигателей отрицательные последствия удается свести к нулю путем не очень трудоемких дополнительных операций. Среди них можно отметить соответствующую корректировку положения передней крышки и корпуса заднего сальника двигателя, доработку направляющих втулок, центрирующих корпус КПП, занижение высоты поршней и другие, в зависимости от особенностей конструкции двигателя.

Если возможное смещение грозит превысить указанную величину, имеет смысл продумать иные методы устранения дефекта. В ряде случаев выйти из положения удается, подобрав практически идентичные по конструкции вкладыши от других двигателей, имеющие больший наружный диаметр. Так, например, при ремонте постелей двигателей Saab и Opel (с номинальным диаметром отверстия 62 мм) удается использовать вкладыши от двигателей Mercedes, рассчитанные на установку в отверстие диаметром 62,5 мм, или от Audi с наружным диаметром 63 мм. Вкладыши имеют различную толщину, но при этом рассчитаны под одинаковый диаметр шейки вала. При таком подходе постель обрабатывается под увеличенный размер, что позволяет либо вовсе исключить смещение, либо свести его к минимуму.

При очень значительном повреждении одной из опор вала прежде всего проверяют и при необходимости восстанавливают геометрию остальных, используя все тот же метод занижения крышек. Так как крышку поврежденной опоры можно безболезненно занизить на большую величину, рассматривают варианты ремонта «блочной» части. С нею можно поступить по-разному: либо подобрать подходящий вкладыш под увеличенный наружный размер, либо изготовить вставку П-образного сечения, которую приваривают к предварительно расточенной поврежденной поверхности. Окончательную обработку отверстия «в размер» выполняют растачиванием относительно оси уже обработанных опорных отверстий. В общем, возможных вариантов довольно много. Из них выбирается такой, который позволяет достичь цели с минимальным смещением оси вала и минимальными изменениями конструкции двигателя, особенности которой каждый раз учитываются.

Постель коленвала «Мерседеса»

Чтобы не быть обвиненными в голословности, рассмотрим особенности ремонта постели на конкретном примере. В качестве такового судьба предоставила дизельный двигатель Mercedes-Benz модели 606. Двигатель рядный, 6-цилиндровый, с 7-опорным коленчатым валом. Он поступил в ремонт для устранения последствий перегрева, приведшего к тепловому «прихвату» поршней в ряде цилиндров. Так что в дальнейшем ему еще предстоит перенести операцию гильзования.

Осмотр двигателя, помимо явно видных повреждений, вызванных перегревом, выявил эллипсность нескольких отверстий постели, величина которой составляла от 0,3 до 0,4 мм. При такой выработке можно рассчитывать на то, что после обработки ось отверстий сместится не более чем на 0,2 мм. Как указывалось выше, это практически предельная величина, при которой допускается напрямую применять метод занижения крышек без серьезных последствий.

При ремонте постели счет идет на сотые доли миллиметра. Поэтому работы начинаются с выполнения повторных измерений. Помимо замеров эллипсности, выполняемых нутромером с индикаторной головкой, контролируется отклонение оси отверстий постели от горизонта. Для этого снимают две крайние крышки и измеряют максимальную глубину опорных поверхностей от плоскости разъема.

Занижая крышки, важно выполнять механическую обработку параллельно существующей плоскости разъема. Добиться этого, применяя универсальное оборудование, например фрезерный станок, не просто, так как приходится каждую крышку выставлять индивидуально, затрачивая много времени. Небольшой станок фирмы Sunnen, специально предназначенный для этой операции, позволяет методом шлифования «торцануть» крышки за считанные минуты. После этого их устанавливают на штатные места и затягивают динамометрическим ключом моментом, который рекомендован производителем. В нашем случае он равен 90 Н·м.

Хонингование постели выполняется в номинальный размер за один «установ» блока. Этим обеспечивается строгая соосность отверстий в опорах. Для обработки применяется специализированный хонинговальный станок Sunnen, оснащенный хоном большой длины. Хонингование ведется в несколько этапов, с промежуточным контролем диаметра отверстий. Такой метод обработки позволяет добиться идеальной точности. Чтобы ее обеспечить, нужно помимо оборудования использовать точный измерительный инструмент.

Следующий этап после восстановления геометрии постели — измерение смещения оси коленчатого вала. Наиболее точно его можно определить следующим способом. На блок устанавливается передняя крышка. В обработанной постели блока крепится скалка с установленной на ней индикаторной головкой. Для этого в крайние опоры вставляются специально изготовленные втулки, внешний диаметр которых равен диаметру отверстий постели. Вращая скалку, «обкатывают» отверстие переднего сальника коленчатого вала щупом индикатора, фиксируя биение ее оси относительно отверстия. Так было установлено, что ось вала сместилась в вертикальном направлении на ожидаемую величину — 0,2 мм, о чем была сделана соответствующая пометка на крайней крышке. В дальнейшем она поможет при устранении последствий смещения оси.

Две «десятки» — довольно большая величина, которая способна нарушить нормальную работу сальников и деталей КПП. Для компенсации смещения были изготовлены ступенчатые эксцентриковые втулки, которые установили вместо штатных в плоскость разъема блока с передней крышкой, корпусом заднего сальника и картером коробки. Эксцентриситет втулок равен величине смещения оси вала — 0,2 мм. Поскольку передняя крышка и корпус заднего сальника сместились относительно блока, это нарушит плотность прилегания прокладок масляного поддона и ГБЦ.

Устранить дефект не сложно, фрезерованием выступающего верхнего торца крышки и нижней плоскости блока. Если бы выполнялся ремонт блока бензинового двигателя, этим можно было бы ограничиться. Для дизеля уменьшение высоты камеры сгорания на 0,2 мм является слишком большой величиной. Чтобы не утруждать клиента поиском прокладки ГБЦ увеличенной толщины, торцуем поршни, соответственно, уменьшая их высоту.

Как видите, с точки зрения трудоемкости, собственно восстановление геометрии постели «Мерседеса» составляет лишь часть, причем далеко не большую, общего комплекса работ, включающего устранение последствий смещения оси вала.

В ряде случаев для компенсации смещения приходится прибегать к более изощренным методам. Исходя из этого, определяется стоимость восстановительных работ. Независимо от количества опор двигателя, ремонт постели оценивается в среднем в 150 долл., комплекс работ по компенсации смещения оси — в 100 долл. С экономической точки зрения, это целесообразно, так как единственная альтернатива восстановлению постели — замена блока.

genariconlinedrugsarizona.info

МоторИнтех - Наш опыт («Стуканутые» моторы)

«Стуканутые» моторы, проворот вкладышей, «съеденные» валы, отсутствие ремонтных вкладышей и т.д. – одна большая тема «Ремонт постелей и валов».

Человеку, впервые сталкивающемуся с такими проблемами, обычно кажется, что жизнь деталей закончилась и выход тут только один – замена всего и вся. А тут еще и заботливые дилеры со своими фирменными программами, в которых четко указано, что ремонтировать ничего нельзя – только менять, и чаще всего весь узел в сборе: «мы, конечно, очень сожалеем (как же – сожалеют они!), что Вам придется заплатить приличные деньги (а куда Вы денетесь!), но другого выхода нет». Причем ни одной внятной причины, почему деталь нельзя отремонтировать, не приводится – нельзя, и все тут (хотя причина тут вполне понятна – желание побольше подзаработать на продаже запчастей). Так вот, уважаемые господа – выход есть, без потери качества и значительно (в разы) дешевле. Мы утверждаем это, основываясь на своем собственном многолетнем опыте. А теперь подробнее о разных случаях из практики и способах ремонта.

Случай 1. Вал изношен, а ремонтные вкладыши не выпускаются. Ситуация довольно типична для мотоциклов и современных двигателей.

Для начала небольшое лирическое отступление «О дилерах».

Дилеры объясняют это тем, что при шлифовке вала якобы снимается «особый упрочненный слой» - чушь полная: коленвалы подвергаются поверхностной закалке токами высокой частоты, при этом толщина слоя даже теоретически никак не может быть меньше 0,5 мм, поэтому любые коленвалы можно шлифовать в ремонтный размер. Кстати, через несколько лет после начала выпуска двигателя ремонтные вкладыши обычно появляются в продаже (так было, например, с двигателями VR6 (VW) и V6 (Ауди). Вопрос дилеру – а как же «особый упрочненный слой»? Иногда ситуация доводится до полного абсурда, особенно преуспела в этом фирма «Форд» - на некоторых ее новых двигателях с алюминиевым блоком цилиндров вообще запрещено даже ослаблять болты крепления коренных крышек и шатунов, а при малейших подозрениях на повреждение вкладышей замене подлежит вся нижняя часть двигателя (т.е. блок цилиндров с коленвалом, поршнями и шатунами в сборе). И можно было бы поверить в некие волшебные свойства деталей этого двигателя, которые могут быть осквернены одним только прикосновением рук механика, если бы не одно «но»: аналогичные (чтобы не сказать – такие же) двигатели устанавливаются на автомобили «Мазда», но почему-то для них существуют и ремонтные вкладыши, и поршневые кольца, и поршни (кстати – абсолютно взаимозаменяемые с деталями «Фордов»), и никто не запрещает заниматься разборкой-сборкой.

Невольно вспоминается случай из нашей практики:

На новом Ford Focus CMax с двигателем 1,8 л (куплен у официального дилера, пробег – 5000 км) клиент случайно заезжает в глубокую лужу, двигатель глохнет и больше не заводится. Клиент, естественно, обращается в свой сервисный центр, где узнает, что случай не является гарантийным, и ремонт надо будет оплачивать. Неприятно, но что делать? Самое интересное начинается, когда дилер снимает двигатель, начинает его разбирать, доходит до пункта своей инструкции, запрещающего ему «дотрагиваться» до нижней части двигателя, и после визуального осмотра выносит свой вердикт - блок цилиндров с коленвалом, поршнями и шатунами в сборе подлежит замене (а это где-то около 5500 долларов!) И вот тут уже клиент в шоке. Он начинает понимать, что здесь что-то не так. Распрощавшись с гостеприимным дилером и с трудом уговорив его напоследок хотя бы разобрать двигатель до конца, клиент привозит детали к нам. После тщательных промеров нас «ужасает» масштаб разрушений – согнут один шатун и слегка потерт шатунный вкладыш, все остальное – как будто только что с завода, что и неудивительно – ведь пробежала-то машина всего ничего. В результате, заказываем по «Мазде» оригинальные запчасти: один шатун с поршнем в сборе и один шатунный вкладыш, полируем коленвал и отдаем счастливому клиенту – все, проблема решена. Даже не хочется сравнивать этот ремонт по стоимости с официальным – и так все ясно. Выводы делайте сами.

Конечно, дилеры до зубов вооружены документацией фирмы-изготовителя автомобиля, но при этом мало кто умеет пользоваться микрометрами и нутромерами (если такой инструмент у них вообще имеется, простая лекальная линейка для проверки плоскости – и то редкость), в лучшем случае – штангенциркулем, а чаще всего износ определяется просто на глаз.

Поэтому, небольшой совет напоследок: поинтересуйтесь у тех, кто будет ремонтировать Вам двигатель, какими инструментами они будут измерять износы, а еще лучше – попросите поприсутствовать при этом и посмотрите, как они будут это делать.

Но вернемся к нашему случаю. Итак: налицо износ вала и отсутствие в программе изготовителя ремонтных вкладышей. Что делать?

Мы поступаем следующим образом: сначала ищем ремонтные вкладыши в каталогах производителей запчастей для вторичного рынка – очень часто в их производственной программе имеются ремонтные вкладыши, не поставляемые фирмами-изготовителями двигателей. Если же и это не помогло – подбираем вкладыши от другого автомобиля с соответствующей доработкой (перегибание по диаметру, перебивка замков, обрезание по ширине, проточка канавок, сверление отверстий и т.д.) См. фото 1:

  1. старые изношенные вкладыши (образец)
  2. заготовка (подобранные вкладыши)
  3. вкладыши перегнуты и обрезаны в размер
  4. готовые вкладыши
Фото 1. Доработка вкладышей для двигателя мотоцикла.

В крайнем случае, если не удается ничего подобрать, то выручает наварка шейки. Конечно, само слово «наварка» пугает, но, если все делать грамотно, то результат обычно очень хороший – у нас есть опыт, когда валы выхаживали сотни тысяч километров без поломок. Главное, чтобы навариваемый вал был без трещин.

Фото 2. Наваренная шатунная шейка коленвала.

Случай 2. Вкладыш провернулся и разбил свое посадочное место в блоке цилиндров.

Фотографии типичных дефектов. Ничего страшного, все можно поправить.

Фото 3. Проворот втулки балансирного вала (Мицубиси, двигатель 4G63). Фото 4. Проворот коренного вкладыша (Мицубиси, двигатель 4G63).

Отверстия под втулки и вкладыши валов в блоках цилиндров выполняются с большой точностью, чтобы обеспечить хорошее прилегание вкладыша по всей окружности. Если просто поменять вкладыш в поврежденном отверстии, то его рано или поздно (а чаще – сразу) провернет снова. Поэтому посадочные отверстия (постели) под вкладыши необходимо проверять и при необходимости ремонтировать. Также очень важно при ремонте не сместить ось вала, так как смещение оси может привести к тому, что двигатель потом будет просто невозможно собрать – не встанет на место промежуточная шестерня газораспределительного механизма, поршни будут упираться в прокладку головки блока, не говоря уже о трудностях с подсоединением коробки передач. Поэтому подход в каждом конкретном случае разный, но смысл всегда один и тот же – надо не просто восстановить отверстие в блоке цилиндров, но и добиться того, чтобы это не ухудшило работоспособность блока цилиндров.

Для ремонта постели балансирного вала отверстие растачивается в больший диаметр, изготавливается дополнительная втулка, в которую запрессовывается «родная» втулка, и весь получившийся «бутерброд» вставляется в блок цилиндров.

Фото 5. Отверстие расточено в больший диаметр (Мицубиси, двигатель 4G63). Фото 6. «Бутерброд» установлен в блок цилиндров (Мицубиси, двигатель 4G63).

Если речь идет о коренных вкладышах, то способ ремонта выбирается, исходя из величины повреждения: если отверстия повреждены не сильно (речь идет о сотых долях миллиметра), то можно занизить крышки или саму поверхность блока под крышки, а затем расточить отверстия в первоначальный размер.

Фото 7. Занижение крышек на специальном станке «Sunnen». Фото 8. Занижение поверхности блока цилиндров на фрезерном станке (Мерседес-Бенц, двигатель М137 (V-образный, 12 цилиндров). Фото 9. Расточка постели на горизонтально-расточном станке «AZ» (Мицубиси, двигатель 4G63).

Кстати, этот станок позволяет растачивать отверстия в очень большом диапазоне диаметров, в том числе и для блоков цилиндров грузовиков.

Фото 10. Расточка постели в блоке цилиндров FIAT (V-образный, 8 цилиндров).

Последняя доводочная операция – хонингование постели.

Фото 11. Хонингование постели в блоке цилиндров (Мерседес-Бенц, двигатель М137 (V-образный, 12 цилиндров).

Если постель в блоке цилиндров повреждена очень сильно, то можно перед расточкой подварить поверхности – мы умеем это делать как по алюминию, так и по чугуну. А дальше процедура та же самая – расточка и хонингование.

Случай 3. Разбиты отверстия в головке блока цилиндров под распредвал и изношены шейки распредвала.

Для головки блока цилиндра не менее, а может быть, даже и более важно, чем для блока, добиться, чтобы не «ушла» ось распредвала, особенно если применяются гидротолкатели. Поэтому основной способ ремонта – расточка отверстий «как чисто» и наварка шеек распредвала. Иногда приходится подваривать отверстия постели. Кстати, за всю нашу многолетнюю практику не было ни одного случая поломки распредвала после наварки, это очень надежный и эффективный метод.

Фотографии типичных дефектов (Фото 19,20 и 21). Ничего страшного, все можно поправить.

Фото 19. Дефект постели и распредвала (Ауди, двигатель 1,8, 20 клапанов). Фото 20. Оплавление и наволакивание на постель (Ауди, двигатель 1,8, 20 клапанов). Фото 21. «Съеденная» шейка распредвала (Ауди, двигатель 1,8, 20 клапанов).

Этот случай достаточно сложный. Здесь придется специально изготавливать сегменты и вваривать их в постель с последующей расточкой соосно всей постели.

Фото 22. Предварительная расточка (Ауди, двигатель 1,8 л, 20 клапанов). Фото 23. Сегменты изготовлены и подогнаны по месту.

А дальше все по обычной процедуре: приварка и расточка. Последняя операция – сверление масляного канала.

Случай 4. Втулки распредвала под обработку.

Самый простой случай: втулки устанавливаются на свои места, а затем протачиваются в нужные размеры.

Фото 24. Установка втулок распредвала в блок цилиндров (Мерседес-Бенц «Актрос»).

Очень важно добиться совмещения отверстий для подачи масла. Втулка устанавливается при помощи оправки на специальный клей.

Фото 25. Расточка втулок распредвала в блоке цилиндров (Мерседес-Бенц «Актрос»). Фото 26. Втулки расточены, блок готов (Мерседес-Бенц «Актрос»). Фото 27. Расточка втулок распредвала в головке блока цилиндров (Опель, двигатель 2.3 л, дизель).

www.motorinteh.ru

Способ восстановления постелей коренных подшипников блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к авторемонтному производству и может быть использовано при восстановлении постелей коренных подшипников блока цилиндров (КПБЦ) двигателя внутреннего сгорания. Обработку площадок плоскостей разъема крышек КПБЦ осуществляют притиркой до выведения следов износа переносным плоским притиром, перекрывающим по длине не менее двух площадок плоскости разъема КПБЦ. Затем замеряют эллипс постелей для каждого КПБЦ и укладывают в постели блока цилиндров инструмент для ее обработки, выполненный в виде цилиндрического нерегулируемого притира, на поверхность которого предварительно нанесена притирочная паста. Устанавливают крышки КПБЦ, на площадке плоскости разъема которых с блоком цилиндров располагают прокладки, суммарная толщина которых равна величине эллипса постели для каждого КПБЦ. Осуществляют прижим крышек КПБЦ посредством пружин, придают цилиндрическому нерегулируемому притиру вращательное возвратно-поступательное движение, поджимая его в процессе притирки к крышкам КПБЦ, и снимают прокладки по мере смыкания крышек КПБЦ до полного их смыкания. Изобретение позволяет обеспечить высокую точность восстановления постелей блока цилиндров с применением простых методов и оборудования. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к авторемонтному производству и может быть использовано при восстановлении постелей коренных подшипников блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания автомобилей.

Как известно, коренные и шатунные подшипники коленчатого вала являются подшипниками скольжения и работают в условиях гидродинамического трения. Для нормальной работы подшипника в режиме жидкостного трения необходим строго определенный зазор между валом и вкладышами. Эллипс постелей блока уменьшает этот зазор и вместо жидкостного трения возникает полужидкостное и даже полусухое трение, приводящее к выходу подшипников из строя.

Постели коренных подшипников блока цилиндров двигателя имеют три вида дефектов:

1. Эллипс постелей коренных подшипников блока цилиндров из-за взаимного износа площадки плоскости разъема крышки коренного подшипника и блока цилиндров в процессе эксплуатации в результате микроперемещений, а также эллипс постелей из-за излишней затяжки болтов крепления крышки коренного подшипника, при котором происходит взаимное смятие площадок плоскостей разъема.

2. Несоосность отверстий постелей вследствие коробления блока цилиндров при отсутствии полного старения отливки.

3. Задиры на поверхности отдельных постелей из-за проворачивания вкладышей.

На автомобильных заводах постели коренных подшипников блока цилиндров сначала растачивают, затем хонингуют, обеспечивая этим высокую точность отверстий. В авторемонтных мастерских постели восстанавливают методом расточки, поэтому точность отверстий уступает заводской.

Существует способ восстановления постелей блока цилиндров под вкладыши коленчатого вала методом «осталивания» в проточном электролите. (Воловик Е.Л., Справочник по восстановлению деталей. М., Колос, 1981 г., стр.112). При этом способе применяют специальные установки, позволяющие осталивать все постели коренных подшипников. Затем производят расточку постелей под номинальный размер на горизонтально-расточном станке. Обработку производят комбинированным инструментом - борштангой с отрегулированными резцами, что позволяет одновременно производить обработку всех постелей коренных подшипников. К недостаткам этого способа следует отнести применение дорогостоящего специализированного оборудования, невысокую точность восстановления отверстий и высокую трудоемкость способа.

Наиболее близким решением по технической сущности к заявляемому является способ восстановления постелей блока цилиндров с применением малогабаритного станка (патент RU 2157747). Для центрации в осевом направлении корпус станка базируют непосредственно на восстанавливаемом блоке в постелях, имеющих номинальные размеры, и ориентируют на подлежащую ремонту постель блока цилиндров, затем закрепляют технологическими крышками и втулками. В корпусе станка находится выдвижная гильза, обеспечивающая продольное перемещение режущего инструмента. Продольное перемещение гильзы осуществляется вручную штурвалом подачи, валик которого имеет реечное зацепление с гильзой. Шпиндель, установленный в гильзе, приводится во вращение клиноременной передачей от электродвигателя, закрепленного к плоскости разъема картер блока цилиндров - поддон двигателя на раме. Постель блока цилиндров, подлежащая ремонту, растачивается под ремонтное полукольцо, которое затем штифтами крепится к блоку цилиндров. Затем ставится и затягивается с номинальным усилием крышка коренного подшипника с предварительно профрезерованными площадками плоскости разъема. Подготовленные полукольцо и крышка коренного подшипника обеспечивают припуск на расточку постели под номинальный размер. Этот способ не требует применения дорогостоящего специализированного оборудования, однако имеет следующие недостатки: трудоемкость изготовления подобного станка и трудоемкость его установки, невысокая точность восстановленных отверстий.

Задачей, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, является обеспечение высокой точности восстановления постелей блока цилиндров с применением простых методов и оборудования, доступного авторемонтным мастерским.

Для достижения поставленной задачи предлагается способ восстановления постелей коренных подшипников блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания, при котором производят обработку площадок плоскостей разъема крышек коренных подшипников блока цилиндров и установку в постелях блока цилиндров инструмента для обработки постелей коренных подшипников блока цилиндров. Обработку площадок плоскостей разъема крышек коренных подшипников блока цилиндров осуществляют притиркой до выведения следов износа переносным плоским притиром, перекрывающим по длине не менее двух площадок плоскости разъема коренных подшипников блока цилиндров, затем замеряют эллипс постелей для каждого коренного подшипника блока цилиндров и укладывают в постели блока цилиндров инструмент для ее обработки. Инструмент выполнен в виде цилиндрического нерегулируемого притира, на поверхность которого предварительно нанесена притирочная паста. Устанавливают крышки коренных подшипников блока цилиндров, на площадке плоскости разъема которых с блоком цилиндров располагают прокладки, суммарная толщина которых равна величине эллипса постели для каждого коренного подшипника блока цилиндров, осуществляют прижим крышек коренных подшипников блока цилиндров посредством пружин, одетых на болты крышек коренных подшипников блока цилиндров, придают цилиндрическому нерегулируемому притиру вращательное возвратно-поступательное движение, поджимая его в процессе притирки к крышкам коренных подшипников блока цилиндров и снимают прокладки по мере смыкания коренных подшипников блока цилиндров до полного их смыкания, причем притирку постелей коренных подшипников ведут при горизонтальном положении блока цилиндров, когда постели блока цилиндров обращены вниз. Диаметр цилиндрического нерегулируемого притира определяют по формуле:

Дпр=Дном-Пмин/1000,

где Дпр - диаметр цилиндрического нерегулируемого притира, мм;

Дном - номинальный диаметр постели коренных подшипников блока цилиндров, мм;

Пмин - минимальная зернистость применяемой притирочной пасты, мкм.

Притирку постелей коренных подшипников блока цилиндров можно производить с поворотом блока цилиндров на 180°, прижимая цилиндрический притир к постелям блока цилиндров.

Предлагаемый способ поясняется фигурами, где на фиг.1 показан процесс притирки площадок плоскости разъема крышки коренного подшипника блока цилиндров; на фиг.2 показан процесс притирки переносным плоским притиром площадок плоскости разъема блока цилиндров; на фиг.3 показан процесс притирки постелей коренных подшипников блока цилиндров нерегулируемым притиром.

Предлагаемый способ рассмотрен на примере восстановления постелей коренных подшипников блока цилиндров автомобиля КАМАЗ, где диаметр постелей равен 100 мм. На притирочной плите 1 производят притирку площадок 2 плоскости разъема всех крышек 3. Затем с помощью переносного плоского притира 4 производят притирку площадок 5 плоскости разъема блока цилиндров 6. После этого крышки 3 устанавливают в блок цилиндров 6 и стягивают болтами 7, затем производят с помощью индикаторного нутромера (не показан) замер эллипса постели 8 для каждого коренного подшипника. Для каждой постели 8 с учетом конкретного эллипса подбирают необходимое количество стальных прокладок 9 с толщиной 0,03 мм. Например, если эллипс постели 8 равен 0,12 мм, то прокладок 9 необходимо четыре штуки. Определяют диаметр цилиндрического нерегулируемого притира 10 по формуле: Дпр=Дном-Пмин/1000: Дпр=100-0,01=99,99 мм (притирку производят, используя алмазную притирочную пасту АСМ 14/10, минимальная зернистость этой пасты 10 мкм). Затем крышки 3 снимают и в постели блока цилиндров 6 укладывают цилиндрический нерегулируемый притир 10 диаметром 99,99 мм (регулируемый притир слишком дорог и сложен в изготовлении), предварительно нанеся на его поверхность алмазную притирочную пасту АСМ 14/10. После этого на прижимные болты 7 насаживают тарельчатые пружины 11, а в площадке разъема устанавливают необходимое количество прокладок 9. Притиру 10 придают вращательное возвратно-поступательное движение, поджимая вручную к крышкам 3. По мере смыкания тарельчатых пружин 11 прокладки 9 по одной снимают, крутящий момент регулируют усилием поджатия пружин 11. Притирку ведут до тех пор, пока все прокладки 9 не будут вынуты и крышки 3 затянуты крутящим моментом, заложенным в технических условиях.

Одним притиром 10 при использовании алмазной притирочной пасты АСМ 14/10 можно в среднем восстановить постели в трех-четырех блоках цилиндров 6, при этом притир изнашивается на 0,015-0,02 мм. В дальнейшем по мере износа притира 10 уже последовательно используют пасты АСМ 20/14, АСМ 28/20, АСМ 40/28. Допустимый износ притира составляет 0,06-0,07 мм, после чего притир 10 перешлифовывают для восстановления постелей автомобилей с меньшим диаметром отверстий.

Притирка площадок плоскости разъема крышек коренных подшипников и блока цилиндров повышает точность базирования крышек на блоке, а значит, прочность закрепления, устойчивость к опрокидывающим силам, которые возникают при микроперемещениях крышек. При восстановлении, например, сильно задратых постелей коренных подшипников вследствие проворота вкладышей можно искусственно увеличить эллипс постелей путем притирки площадок плоскостей разъема с тем, чтобы вывести следы задира. Притирка площадок обеспечивает припуск на круглую притирку постелей коренных подшипников блока цилиндров под номинальный размер. Переносной плоский притир, перекрывающий по длине не менее двух площадок плоскости разъема, позволяет значительно повысить точность поверхности площадок, уменьшить завалы у кромок площадок.

Поджим крышек посредством пружин позволяет регулировать усилие прижима к притиру, а значит, и комфортный крутящий момент, необходимый при притирке, уменьшить количество притиров до одного.

Предложенный способ сохраняет параллельность оси отверстий постелей под вкладыши коренных подшипников с осью отверстий распределительного вала и позволяет сблизить их при износе зубьев распределительных шестерен с целью уменьшения окружного зазора в шестернях. Для этого круглую притирку ведут с приложением усилия, направленного в сторону распределительного вала. Для сохранения межцентрового размера притирку ведут с приложением усилия поджима, направленного в сторону крышек подшипника.

Предложенный способ можно использовать при восстановлении постелей нижней головки шатуна.

1. Способ восстановления постелей коренных подшипников блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания, включающий обработку площадок плоскостей разъема крышек коренных подшипников блока цилиндров и установку в постелях блока цилиндров инструмента для обработки постелей коренных подшипников блока цилиндров, отличающийся тем, что обработку площадок плоскостей разъема крышек коренных подшипников блока цилиндров осуществляют притиркой до выведения следов износа переносным плоским притиром, перекрывающим по длине не менее двух площадок плоскости разъема коренных подшипников блока цилиндров, затем замеряют эллипс постелей для каждого коренного подшипника блока цилиндров и укладывают в постели блока цилиндров инструмент для ее обработки, выполненный в виде цилиндрического нерегулируемого притира, на поверхность которого предварительно нанесена притирочная паста, устанавливают крышки коренных подшипников блока цилиндров, на площадке плоскости разъема которых с блоком цилиндров располагают прокладки, суммарная толщина которых равна величине эллипса постели для каждого коренного подшипника блока цилиндров, осуществляют прижим крышек коренных подшипников блока цилиндров посредством пружин, одетых на болты крышек коренных подшипников блока цилиндров, придают цилиндрическому нерегулируемому притиру вращательное возвратно-поступательное движение, поджимая его в процессе притирки к крышкам коренных подшипников блока цилиндров и снимают прокладки по мере смыкания крышек коренных подшипников блока цилиндров до полного их смыкания, причем притирку постелей коренных подшипников ведут при горизонтальном положении блока цилиндров, когда постели блока цилиндров обращены вниз, при этом диаметр цилиндрического нерегулируемого притира определяют по формуле:Дпр=Дном - Пмин/1000,где Дпр - диаметр цилиндрического нерегулируемого притира, мм;Дном - номинальный диаметр постели коренных подшипников блока цилиндров, мм;Пмин - минимальная зернистость применяемой притирочной пасты, мкм.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что притирку постелей коренных подшипников блока цилиндров ведут с поворотом блока цилиндров на 180°, прижимая цилиндрический нерегулируемый притир к постелям блока цилиндров.

www.findpatent.ru

Персональный сайт - Ремонт постелей вала

Ремонт постелей вала своими рукамиРемонт постелей вала

При ремонте кривошипно-шатунного механизма двигателя далеко не всегда удается обойтись только шлифовкой шеек коленчатого вала или заменой вкладышей. Довольно часто приходится восстанавливать опорные поверхности (постель) вала.

Поверхности постели коленчатого вала, образованной опорами в блоке и крепящимися к ним коренными крышками, воспринимают все нагрузки, возникающие при работе кривошипно-шатунного механизма. Ввиду этого конструкция постели обладает достаточно высокой прочностью и жесткостью. Однако, даже несмотря на то, что опорные поверхности отделены от вращающихся частей вала подшипниками скольжения, первые так же подвержены повреждениям, как и большинство деталей двигателя.Неприятности в постелиНаиболее распространенный дефект цилиндрических поверхностей, на которые опираются коренные шейки коленчатого вала, - отклонение формы их поперечного сечения от окружности, проявляющееся в виде эллипсности. Причины этого явления могут быть различными. Прежде всего эллипсность отверстий в опорах может возникнуть в результате нормальной, но продолжительной эксплуатации двигателя. Она вызывается длительным воздействием циклических нагрузок. В этом случае наблюдается практически одинаковое увеличение диаметров всех отверстий в сравнении с номинальным значением в направлении, совпадающем с направлением перемещения поршней. Причем деформируются, главным образом, наименее жесткие части опоры - коренные крышки.

Такая картина характерна для большинства двигателей с чугунными блоками вне зависимости от производителя. У двигателей с блоками из легких сплавов после пробега более 200-300 тыс. км обнаруживается иная картина. Эллипсность отверстий постели образуется за счет увеличения их размера в плоскости разъема опор блока с коренными крышками. В отмеченных случаях, как правило, разность диаметров, измеренная в плоскости разъема опоры и перпендикулярно ей, может составлять величину до 0,05 мм.

Эллипсность отверстий постели может быть не только результатом длительной эксплуатации. Она может наблюдаться при малых пробегах как результат нарушения режима смазки коренных подшипников. Начальная стадия процесса сопровождается резким повышением температуры в зоне контакта шейки и вкладыша, что приводит к нагреву постели вала, непосредственно контактирующей с подшипниками. В результате термического воздействия происходит ослабление конструкционных элементов опор вала, прежде всего болтов и крышек. При этом геометрия отверстия в опоре нарушается.

У многих двигателей с чугунным блоком температурная деформация приводит, казалось бы, к парадоксальным последствиям. На "подогретых" опорах диаметр отверстий, замеренный перпендикулярно разъему, уменьшается в сравнении с номинальной величиной. Чаще всего такая неприятность отмечается у двигателей автомобилей Saab, VW и Audi. По этим признакам, даже не имея других "свидетельств", можно с большой долей вероятности определить, был ли аварийный износ подшипников коленчатого вала или нет. Двигатели, имеющие легкосплавный блок цилиндров, также страдают от перегрева. У них форма отверстий постели искажается в основном за счет изменения геометрии алюминиевых частей опор.

Более серьезное повреждение поверхностей постели происходит, когда повышение температуры в зоне трения шейки с подшипником приводит к полному расплавлению антифрикционного слоя и "прихвату" вкладыша. Проворачивание вкладыша вызывает быстрое истирание опорных поверхностей шейки. Авария сопровождается глубокой (0,3-0,4 мм и даже более), достаточно равномерной их выработкой. В этом случае слабым утешением может служить лишь то, что такая беда случается не на всех опорах одновременно. Чаще повреждается одна из опор, имеющая наихудшие условия смазки.

В каких случаях нужно восстанавливать постель вала? Для ответа на этот вопрос нужно вспомнить, что допуск на диаметр отверстия постели составляет 0,02 мм. При этом создается нужный натяг разрезного вкладыша, препятствующий его проворачиванию и обеспечивающий отвод тепла из зоны трения в тело блока. С другой стороны, известно, что опасность проворота подшипника возникает при увеличении зазора в соединении "шейка-вкладыш" до 0,04-0,05 мм. Несложно посчитать, что даже незначительное изменение диаметра отверстия в опорах на 0,02-0,04 мм может привести к нежелательным последствиям. Искажение формы отверстия в сторону уменьшения диаметра грозит подклиниванием шейки вала, увеличение снижает натяг подшипника. Не говоря о том, что любое отклонение формы отверстия постели от окружности вызывает неравномерное распределение нагрузки на подшипник. Отсюда следует, что для восстановления нормальной работоспособности коленчатого вала, любые отклонения размера отверстий постели от номинала, превышающие величину 0,02 мм, нужно устранять.О ремонте постелей коленчатого валаВ зависимости от глубины повреждения постели, применяются различные способы ремонта. Все они преследуют одну цель: восстановить требуемый размер и строгую форму отверстий в опорах, необходимые для нормальной работы подшипников, при сохранении их соосности.

Основной прием, применяемый при ремонте, - занижение высоты коренных крышек. Таким образом удается создать необходимый припуск на последующую механическую обработку отверстий в номинальный размер. Обработка постели выполняется за один "установ" либо растачиванием, либо хонингованием, что определяется требуемой глубиной обработки.

На первый взгляд, технология восстановления не сложная и вполне осуществима при наличии соответствующего оборудования. Однако данный метод имеет особенность, которая накладывает ограничение на диапазон его применения. Дело в том, что обработка постели с занижением крышек вызывает смещение оси отверстий в сторону опорных поверхностей блока. При аккуратной обработке оно составляет примерно половину от величины эллипсности отверстий. Естественно, ось коленчатого вала, установленного в отремонтированную постель, также сместится на указанную величину.

Значительное изменение положения оси коленвала (более 0,08 мм) может привести к нежелательным последствиям. Во-первых, может нарушиться работоспособность переднего и заднего сальников, вплоть до потери их герметичности. Во-вторых, возможны проблемы при стыковке двигателя с КПП, а также негативное влияние на работу агрегатов трансмиссии. В большей степени это касается автоматических трансмиссий. Из опыта известно, что для АКПП критичным является смещение 0,05 мм, в то время как для механических коробок - 0,1 мм. В-третьих, смещение оси вала изменяет размер камеры сгорания, влияя на степень сжатия. К этому фактору наиболее чувствительны дизельные двигатели. Камера сгорания, имеющая небольшую высоту, расположена, в основном, в головке блока, и незначительное увеличение высоты подъема поршня может привести к его "встрече" с ГБЦ.

Определяя предстоящую технологию ремонта, приходится предварительно оценивать величину смещения оси отверстий постели, а также возможность технической осуществимости мероприятий по устранению его последствий. Практика ремонта показывает, что при смещении оси вала до 0,15-0,2 мм в большинстве двигателей отрицательные последствия удается свести к нулю путем не очень трудоемких дополнительных операций. Среди них можно отметить соответствующую корректировку положения передней крышки и корпуса заднего сальника двигателя, доработку направляющих втулок, центрирующих корпус КПП, занижение высоты поршней и другие, в зависимости от особенностей конструкции двигателя.

Если возможное смещение грозит превысить указанную величину, имеет смысл продумать иные методы устранения дефекта. В ряде случаев выйти из положения удается, подобрав практически идентичные по конструкции вкладыши от других двигателей, имеющие больший наружный диаметр. Так, например, при ремонте постелей двигателей Saab и Opel (с номинальным диаметром отверстия 62 мм) удается использовать вкладыши от двигателей Mercedes, рассчитанные на установку в отверстие диаметром 62,5 мм, или от Audi с наружным диаметром 63 мм. Вкладыши имеют различную толщину, но при этом рассчитаны под одинаковый диаметр шейки вала. При таком подходе постель обрабатывается под увеличенный размер, что позволяет либо вовсе исключить смещение, либо свести его к минимуму.

При очень значительном повреждении одной из опор вала прежде всего проверяют и при необходимости восстанавливают геометрию остальных, используя все тот же метод занижения крышек. Так как крышку поврежденной опоры можно безболезненно занизить на большую величину, рассматривают варианты ремонта "блочной" части. С нею можно поступить по-разному: либо подобрать подходящий вкладыш под увеличенный наружный размер, либо изготовить вставку П-образного сечения, которую приваривают к предварительно расточенной поврежденной поверхности. Окончательную обработку отверстия "в размер" выполняют растачиванием относительно оси уже обработанных опорных отверстий. В общем, возможных вариантов довольно много. Из них выбирается такой, который позволяет достичь цели с минимальным смещением оси вала и минимальными изменениями конструкции двигателя, особенности которой каждый раз учитываются.

Постель коленвала "Мерседеса"Чтобы не быть обвиненными в голословности, рассмотрим особенности ремонта постели на конкретном примере. В качестве такового судьба предоставила дизельный двигатель Mercedes-Benz модели 606. Двигатель рядный, 6-цилиндровый, с 7-опорным коленчатым валом. Он поступил в ремонт для устранения последствий перегрева, приведшего к тепловому "прихвату" поршней в ряде цилиндров. Так что в дальнейшем ему еще предстоит перенести операцию гильзования.

Осмотр двигателя, помимо явно видных повреждений, вызванных перегревом, выявил эллипсность нескольких отверстий постели, величина которой составляла от 0,3 до 0,4 мм. При такой выработке можно рассчитывать на то, что после обработки ось отверстий сместится не более чем на 0,2 мм. Как указывалось выше, это практически предельная величина, при которой допускается напрямую применять метод занижения крышек без серьезных последствий.

При ремонте постели счет идет на сотые доли миллиметра. Поэтому работы начинаются с выполнения повторных измерений. Помимо замеров эллипсности, выполняемых нутромером с индикаторной головкой, контролируется отклонение оси отверстий постели от горизонта. Для этого снимают две крайние крышки и измеряют максимальную глубину опорных поверхностей от плоскости разъема.

Занижая крышки, важно выполнять механическую обработку параллельно существующей плоскости разъема. Добиться этого, применяя универсальное оборудование, например фрезерный станок, не просто, так как приходится каждую крышку выставлять индивидуально, затрачивая много времени. Небольшой станок фирмы Sunnen, специально предназначенный для этой операции, позволяет методом шлифования "торцануть" крышки за считанные минуты. После этого их устанавливают на штатные места и затягивают динамометрическим ключом моментом, который рекомендован производителем. В нашем случае он равен 90 Н·м.

Хонингование постели выполняется в номинальный размер за один "установ" блока. Этим обеспечивается строгая соосность отверстий в опорах. Для обработки применяется специализированный хонинговальный станок Sunnen, оснащенный хоном большой длины. Хонингование ведется в несколько этапов, с промежуточным контролем диаметра отверстий. Такой метод обработки позволяет добиться идеальной точности. Чтобы ее обеспечить, нужно помимо оборудования использовать точный измерительный инструмент.

Следующий этап после восстановления геометрии постели - измерение смещения оси коленчатого вала. Наиболее точно его можно определить следующим способом. На блок устанавливается передняя крышка. В обработанной постели блока крепится скалка с установленной на ней индикаторной головкой. Для этого в крайние опоры вставляются специально изготовленные втулки, внешний диаметр которых равен диаметру отверстий постели. Вращая скалку, "обкатывают" отверстие переднего сальника коленчатого вала щупом индикатора, фиксируя биение ее оси относительно отверстия. Так было установлено, что ось вала сместилась в вертикальном направлении на ожидаемую величину - 0,2 мм, о чем была сделана соответствующая пометка на крайней крышке. В дальнейшем она поможет при устранении последствий смещения оси.

Две "десятки" - довольно большая величина, которая способна нарушить нормальную работу сальников и деталей КПП. Для компенсации смещения были изготовлены ступенчатые эксцентриковые втулки, которые установили вместо штатных в плоскость разъема блока с передней крышкой, корпусом заднего сальника и картером коробки. Эксцентриситет втулок равен величине смещения оси вала - 0,2 мм. Поскольку передняя крышка и корпус заднего сальника сместились относительно блока, это нарушит плотность прилегания прокладок масляного поддона и ГБЦ.

Устранить дефект не сложно, фрезерованием выступающего верхнего торца крышки и нижней плоскости блока. Если бы выполнялся ремонт блока бензинового двигателя, этим можно было бы ограничиться. Для дизеля уменьшение высоты камеры сгорания на 0,2 мм является слишком большой величиной. Чтобы не утруждать клиента поиском прокладки ГБЦ увеличенной толщины, торцуем поршни, соответственно, уменьшая их высоту.

Как видите, с точки зрения трудоемкости, собственно восстановление геометрии постели "Мерседеса" составляет лишь часть, причем далеко не большую, общего комплекса работ, включающего устранение последствий смещения оси вала.

В ряде случаев для компенсации смещения приходится прибегать к более изощренным методам. Исходя из этого, определяется стоимость восстановительных работ. Независимо от количества опор двигателя, ремонт постели оценивается в среднем в 150 долл., комплекс работ по компенсации смещения оси - в 100 долл. С экономической точки зрения, это целесообразно, так как единственная альтернатива восстановлению постели - замена блока.

Кап ремонт двигателя своими руками

melkay.ucoz.ru


Смотрите также