Двигатель pw150


Ил-114 и Ил-112. / АвиаПорт.Конференция

Тема: Ил-114 и Ил-112.

13.04.2016 Wervolf пишет:

 

BAE HS748, или Аvro748, данная модель собиралась по лицензии индийской компанией "Hindustan Aircraft Ltd" в Канпуре: по контракту 89 машин должны были собираться из комплектующих британского производства - 72 для ВВС Индии и 17 для "Indian Airlines Corporation" Первый из этих самолетов поднялся в воздух в ноябре 1961 года. В 1963 году "Avro" была поглощена "Hawker Siddeley Group", и в июле самолет был переименован в HS.748.

Выпуск самолета Super 748 закончился в мае 1988 года. С учетом двух самолетов, проданных в Тайвань, общее число построенных HS.748 достигло 382, включая два прототипа, 164 военных самолета и 89 самолетов индийского производства. Площадь крыла,м2 77.00 Масса пустого самолета кг 11671 Мощность, э.л.с. 2 х 2280 Крейсерская скорость 452 Внутреннее топливо, л 6551 Полезная нагрузка 7883 кг груза

Почти Ил-114. Просто грех не предложить индийской стороне сборочное производство с высокой степенью локализации. Но индийцы могут поморщится, если им предложить то же самое по ТТХ. Всё таки 50 лет прошло.

Пэтому лучшим решением будет предложение с тремя вариантами двигателя PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3 и перспективную СУ с винтом АВ-112 от проекта Ил-112.

Патрульный вариант фактически уже готов - это обычный Ил-114, можно даже без ремоторизации, но лучше с ней. К тому же это ВТС на 7 тонн груза.

А вот пассажирский вариант можно и удлинить на 3 метра, до 80 паксов. В РЕМТОРИЗОВАННОМ варианте ВПХ будут на высоте и соответственно скорость 550-600 км в час. Вполне привлекательный турбопроп для высокорогорных районов с жарким климатом. Шарклеты и системы шумоподавления добавлять по вкусу.

И многострадальный проект Ил-112 может обрести новый формат связанный с ремоторизацией на PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3.

При этом высотность полёта на одном двигателе вполне устроит индийцев. Плюс рампа подходящих размеров. Отличная замена Ан-32, тем более при индийской сборке с высокой степенью локализации.

А главное проекты в высокой степени готовности, что позволит за низкую цену получить индийцам готовый продукт, удовлетворяющий их запросам.

Для КБ Ильюшина это отличная реализация проектов, а для ОАК БУДЕТ ОЧЕВИДНАЯ УДАЧА.

We:

Нет это не Ил-114, это BAE HS748, или Аvro748http://www.hal-india.com/... По этому лучшим решением будет предложение с тремя вариантами двигателя PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3 и перспективную СУ с винтом АВ-112 от проекта Ил-112. Лучшим конечно не по экономике, вот тут про это Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция а по ВПХ и высотности, что очень важно в условиях Индии, так же более высокая скорость и возможность летать над погодой.

ОАК обязательно должно принять участие в тендере. По большому счёту нам этих турбопропов много не надо, а вот получать роялити и поставлять комплекты для сборки очень выгодно.К тому же часть расходов по НИОКР берёт на себя индийская сторона.

Вопрос исключительно в двигателях. В России нет двигателей на 4000-5000 л.с., да и не надо, Индия тоже не производит двигатели.http://www.rolls-royce.com/products-and-services/.../ae-2100.aspxPower range from 3,600 shp to 4,700 shp (hot & high up to 6,200 shp)The AE 2100 shares a common core with the commercial AE line of engines, and sets new standards in performance, efficiency, and economy in modern turboprop engines. The engine was developed to power transports, long-range maritime patrol aircraft and the new generation of high-speed regional aircraft in the 50 to 70 seat category.The AE 2100D3 engine is coupled to a new-technology six-bladed Dowty propeller for use on the Lockheed Martin C-130J Hercules and LM-100J transport aircraft.The AE 2100D2 powers the Alenia C-27J Spartan medium airlifter. The AE 2100J powers the ShinMaywa US-2 amphibious search and rescue aircraft. To date, more than 1,800 AE 2100 engines have been delivered, accumulating more than 8 million flying hours.Due to the identical physical fits and common thrust centrelines and mounts, in-service aircraft currently powered by the Rolls-Royce T56 turboprop engine can be upgraded to the AE 2100. This upgrade gives operators increased thrusts and reduced life cycle costs.Page not found | Pratt & Whitney CanadaCertified in 1998-06-24 with a maximum continuous rating of 5071 SHP (3782kW), although capable of up to 7000 SHP.

Отсюда видно , что легко выполняется одно из главных требований тендера, высотный полёт на одном двигателе и это даже на крейсерском режиме работы двигателя, а есть ещё режимы hot & high. Поэтому для относительно лёгких Ил-112\114 достаточно для взлёта в высокогорье крейсерского режима двигателя, что даёт высочайшую надёжность и ресурс.

Что можно предложить индийцам или Ирану?Прежде всего патрульный вариант Ил-114 на базе Ил-114T. Наличие грузового люка это прежде всего ВТС на 7 тонн груза. Сразу опционально три варианта двигателя, PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3 и перспективную СУ с винтом АВ-112 от проекта Ил-112 . Кроме запаса топлива для патрульных функций, применение двигателей на 4000-5000 л.с., позволит брать большой груз, от средств разведки и радиоэлектронной борьбы до варианте ганшип и противолодочного. С двигателем Rolls-Royce AE 2100D3, ЛТХ будут немного лучше, чем у Alenia C-27 Spartan, где то около 600 км в час крейсерская, максимальная высота полёта до 10000 метров, что весьма привлекательно для http://www.hal-india.com/....Так же весьма привлекательно выглядят характеристики и для пассажирского Ил-114 индийского проекта. С двигателями PW150A, даже в удлинённом варианте на 80 паксов, в крейсерском полете на высоте 7600 метров израсходует не более Q400 Next Gen, около 800 кг/час. Но и заметно быстрее около 600 км/час, что нивелирует повышенный расход топлива против Ил-114-300. При этом имея возможность занять более высокий эшелон и намного быстрееВ условиях разворачивания производства Ил-114 в России, варианте для реэкспорта с импортными двигателями это золотая середина импортозамещения.

ЛВТС Ил-112 с тремя опциональными двигателями становится не только универсальнее и безопаснее для полёта на одном двигателе, но и весьма привлекательным продуктом на международном рынке. Все характеристики приведённые выше для Ил-114 с разными двигателями действительны и для Ил-112 с PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3. Дело выбора за заказчиком.

Но гораздо интереснее по моему мнению вариант аналогичный Dornier 328

Dornier 328Jet По аналогии Ил-112 Ил-112Джетhttp://www.aviaport.ru/cache/sites/ua/or/.../user13216/640x640/ttj.jpg например с двигателями http://www.aviaport.ru/conferences/40649/390.htmlSilvercrest® | Safran Aircraft Engines производитель партнёр по SAM-146 для SSJ, речь идёт конечно о двигателе для индийского проекта.

С этим самым современным двигателем от бизнесджета, ЛВТС на базе ремоторизованного Ил-112 поднимается на качественно новый уровень, и конечно намного престижнее для индийцев , чем турбопроп.Тяги двигателя 4500-5000 кг вполне достаточно для условий тендера, а расход топлива будет аналогичен турбопропам.

И для комплекта ещё один перспективный ЛА с двигателем http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestrТу-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференцияhttp://mtdata.ru/u1/photo8737/20874130182-0/original.jpgВ кооперации с казанским заводом вполне может производится и индийскими партнёрами.При вместимости от 50 паксов, могут быть варианты, это перспективный региональный самолёт вполне отвечающий условиям тендера.В итоге индийцам есть чего предложить, целых 5 ЛА в разной степени готовности, это ЛВТС Ил-114Т, способный выполнять патрульные функции, пассажирские варианты Ил-114 от 64 до 80 паксов, рамповый ЛВТС Ил-112 в исполнении hot & high, вариант ЛВТС Il-112Jet с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr и http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ с тем же двигателем.

http://www.aviaport.ru/conferences/42238/http://www.aviaport.ru/conferences/42261/http://www.aviaport.ru/conferences/42239/http://www.aviaport.ru/conferences/42379/ иhttp://www.aviaport.ru/conferences/42246/ что тоже вариант для индийцев по условиям тендера при отказе одного дыигателя в высокогорной местности.

ИЛ-112? Нет MiniHercules. / АвиаПорт.Конференция http://www.aviaport.ru/conferences/42246/что тоже вариант для индийцев по условиям тендера при отказе одного двигателя в высокогорной местности.

При этом 4 двигателя отечественных ТВ7-117С, но особо надёжныйТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя. / АвиаПорт.КонференцияОдной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс . что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.

Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.

На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с.. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.

Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном , что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.

Это такая альтернатива перспективной СУ с винтом АВ-112 проекта Ил-112.

Из других альтернатив, конечно http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr.Это делает унылый турбопроп современным и престижным джетом. Тем более что этот современнейший двигатель используется на престижном бизнесджете Dassault Falcon 5X. With the Silvercrest®, Snecma brings business aviation into a new era. By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma's top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc. Its qualities make it a key to business aircraft efficiency: in particular 30% longer range because of fuel consumption 15% better than current engines in its class. The Silvercrest® also offers world-class environmental performance: 15% lower CO2 emissions, 50% decrease in NOx (oxides of nitrogen) and a significant reduction in noise.

For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment's notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

Производитель для окупаемости разработки двигателя заинтересован в расширении рынка сбыта и модельного ряда с этим двигателем. Так как проект для Индии , то любые сомнения в зависимости бессмысленны. Тем не менее это не мешает реэкспорту двигателей и локализации производства в России на СП по аналогии с двигателем SaM-146.

Есть предложение установить этот двигатель над крылом Ил-114 и даже получить эффект Коэнда, хотя и более традиционное на пилонах под крылом тоже вполне привлекательно, так может обеспечить для 80 паксов акустический комфорт, но при этом осуществлять эксплуатацию на ГВПП в ВЫСОКОГОРНЫХ РАЙОНАХ И В ЖАРКОМ КЛИМАТЕ - hot & high. Несмотря на высокую энерговооружённость, экономичность самых современных двигателей вполне конкурирует с турбопропами, при этом обеспечивает в в случае необходимости возможность занять любой эшелон.Немного более низкая скорость по сравнению с аналогами со стреловидным крылом практически, на расстояниях 500-1000 км, не влияет на время полёта.

Высокая энерговооружённость Ил-114 с двигателями http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr позволит увеличить взлётный вес на ИВПП, а это так же возможность осуществлять патрульные функции, так как минимальные скорости не изменятся и время висения в воздухе будет зависить только от режимов полёта.

Это так же возможность для реэкспорта в Россию.

The Russian government will fund development of the Ilyushin Il-214 medium airlifter and production of about a hundred such aircraft for the Russian Air and Space Force (VKS), according to industry sources close to the program. Allocations for procurement will be provided in the Kremlin's new Armament Program after 2020, following the current program timed for 2010-2020.

The Il-214 is, effectively, a version of the Indo-Russian Multirole Transport Aircraft (MTA). Moscow and New Delhi signed a government-to-government agreement for the MTA in 2007. This was followed three years later by a co-development agreement at the industry level. A newly established Multirole Transport Aircraft Ltd. (MTAL) company based in Bangalore made its first appearance at airshows with a stand at AeroIndia 2010.

The development costs were previously estimated at $600 million, and were to be covered by both parties on equal terms. Serial examples of the aircraft would cost between $35 and $40 million. The global market for the MTA was forecast at 400 units, including special mission versions for electronic warfare, airborne early warning and control, reconnaissance and patrol and airborne tanker.

India’s Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) and its Russian collaborators signed agreements in 2012 that established a joint team of 150 designers in Moscow and Bangalore. The team started working on MTA documentation in December that year. Shortly thereafter, however, the effort was discontinued over disagreements and misunderstandings. In January, Ilyushin general manager Sergei Velmozhkin told reporters: “As a joint project between Russia and India, this project has been halted.”

Designers in Moscow, however, continue to develop documentation for the aircraft tailored to VKS requirements. A September 2015 protocol between Russia’s Ministry of Defense and industry calls for completion of Il-214 development.

“The Indians are very difficult people to do business with,” Ilyushin general designer Nikolai Talikov told AIN. “At first, it looked like they are all set to go, but later they began to hesitate. The two countries considered many options, including joint production of Il-114 and, later, the MTA…In the end, Russia will make this aircraft alone, under the designation Il-214.”

The Il-214 program is currently at the draft design stage. Documentation for the manufacturing plant—Aviastar, in Ulianovsk—will be prepared after the design house completes similar work on the smaller Il-112V tactical airlifter for production at the VASO plant in Voronezh. According to Talikov, VASO is on track to make an airframe for structural testing this year, followed by a first prototype and its maiden flight in 2017.

Subsequently, the Il-214 prototype is planned for completion “around 2020,” Talikov said. Developmental prototypes and early production examples will have twin Aviadvigatel PS-90A1 turbofans, each developing 17.4 tons of thrust. These will later be replaced by the more advanced PD-14M producing 18 tons of thrust.

The current work schedule and engine choice are markedly different from earlier ones. Under agreements signed in 2007-2010, the MTA was to make its maiden flight between 2016 and 2018. It was to be powered by CFM International CFM56 or IAE V2500 turbofans, as these were favored above Russian and Ukrainian options to power 45 deliverable aircraft for the Indian air force.

The most recent information on MTA/Il-214 performance and specification metrics available from Russian industry sites specify a maximum takeoff weight of 68 metric tons (149,912 pounds), maximum payload of 20 metric tons (44,092 pounds)and runway length at 1,600 m to 1,800 m (5,250 to 6,000 feet). Design targets include transportation of a 20-ton payload to 2,250 km (1,214 nm) and 10-ton payload to 6,400 km (3,454 nm) at a cruise speed of 437 ktas. The aircraft’s service life will be 35 years and 30,000 flight hours.

Outwardly, the Il-214 resembles a classic twinjet with T-shaped empennage and two high-bypass turbofan engines on underwing pylons. The cabin cross section (with fuselage diameter of about 16 feet) is similar to the much heavier Il-76 four-engine transport. The Il-214 will be able to accommodate two standard army trucks or five airline containers. In a single-deck layout, the aircraft would accommodate 70 to 82 paratroopers; a double-decker would carry up to 150.

The crew station is modeled after that of the Il-476 and features six multifunction displays and two head-up displays. Takeoff and landing operations can be made using both paved and unpaved runways, in hot-and-high environments, and during day or night conditions.India Is Out, But Russia Continues Developing Il-214 Transport | Defense News: Aviation International News===========================================================================India’s Light Transport Competition: Follow Avros to Exit

Apr 28, 2015

IL-112Ilyushin’s IL-114 external link has been mentioned. It’s used as a regional airliner in Uzbekistan, whose 14-plane order made them the IL-114’s only customer. Only 7 remain in service, however, plus 1 plane that was resold to Russia’s Radar-MMS as an electronics testbed. Cargo capacity lists as 6.5 tonnes, and it has excellent low-speed loitering capability, but production has ended external link. It was recently rescued from this very unappealing combination by Russia’s invasions of Ukraine, which derailed purchases of the An-140T and caused Russia to revive the IL-112 as a military transport derivative. They didn’t offer it to India, though.Sept 26/14: IL-114. After Russia’s invasions and annexation of Ukrainian territory break relations between the 2 countries, the An-140T can no longer serve as the planned An-26/ An-72 replacement. Russia’s response is to revive the IL-114, and the IL-112 military variant, both of which will be powered by Klimov TV7-117SM turboprops. Those engines offer a tradeoff of good fuel burn, in exchange for around 30% of the engine life compared to western alternatives. Digitization of the design with modern avionics etc. is also expected.

Russia wants a pair of IL-112s for flight and ground testing, and has reportedly offered to spend about RUB 8 billion (about $233 million) to complete development of a modernized IL-114 and the accompanying militarized IL-112. Meanwhile, local authorities in Samara have promised to invest between RUB 1 – 1.5 billion into Aviacor’s modernization. Aviacor is expected to replace An-140 production with the new IL-114, which might also replace the recently-stalled proposal for Rostec to license-build Q400 twin turboprops from Canada’s Bombardier for the Russian market. The Il-112 will reportedly go into production at the VASO plant in Voronezh, which is expected to discontinue manufacture under license of the Antonov An-148. Sources: AIN, “Russia Dumps An-140T Airlifter for Home-Made Ilyushins” and “Russia Looks To Resurrect Il-114”.July 27/12: Approval. The Ministry of Defense’s acquisition council gives the go-ahead for a global tender to replace the IAF’s 748M Avros, and sets out the terms of local manufacture: 1st 16 in India, 30% local content for the next 16 planes, then 60% local content for the final 24.

HAL won’t be participating, as they are: “already burdened with projects, such as the SU-30MKI production and upgrades of Indian air force’s aircraft fleet, including the Mirage, MiG 29 and Jaguar aircraft.”

That limitation will place the winner’s Indian partner in a unique position as a competing Indian aircraft builder. Larsen and Toubro, Mahindra and Mahindra, and Tata are all seen as potential partners for foreign competitors.India’s Light Transport Competition: Follow Avros to Exit

India will likely extend the submission deadline of a request for proposals (RFP) to replace the Indian Air Force’s aging Avro/Hawker Siddeley HS.748M turboprops by another month, a defense ministry official told AIN. The deadline is currently October 8; however, manufacturers face a challenge in identifying private partners in India that have adequate facilities for final assembly and component and sub-system manufacture of the replacement aircraft.

Indian government-owned companies are not allowed to participate in the HS.748 replacement bid, a first for defense procurement. The winning vendor will be expected to deliver 16 aircraft in flyaway condition within two years and begin manufacturing another 40 in an Indian partner’s facility in five years, with all aircraft to be delivered within 120 months of the contract signing. The aircraft will have an integrated electronic warfare suite, which includes a Bharat Electronics radar warning receiver and missile approach warning system and Bharat Dynamics countermeasure dispensing system.

India’s defense ministry issued the RFP to eight companies in May. The likely contenders are Antonov’s An-26, the Ilyushin Il-112, Alenia Aermacchi C-27J and EADS Casa C-295. The Indian air force already operates more than 100 An-26s. “Our history with our Indian partners is long. Our aim is to establish this collaboration with our new [private] partners,” said Dmytro Kiva, Antonov president and general designer.

The RFP seeks proposals for “depot” level maintenance and lifecycle support and costs. A performance-based logistics package based on an average of 480 flying hours a year is also required. Recognizing the importance of lifecycle support, which has often been lacking from Russian vendors to India, Kiva said: “Earlier it was the government in charge. Now it is us. We have a training center; we provide warranties and delivery of parts.”

The Indian government-owned manufacturer, Hindustan Aeronautics (HAL), has been criticized for its inability to deliver on programs, but it has the necessary facilities for aircraft testing and manufacture, industry representatives said. While HAL cannot be the lead partner for the HS.748 replacement, it will be allowed to participate as a tier-one supplier.India Readies for First Private Defense Project | Defense News: Aviation International News

The Indian air force (IAF) is looking at several options including IL-114 variants from the Russian Ilyushin Aviation Complex, Ukrainian An-148 Antonov, the twin-turboprop European EADS Casa C-295 and Italian Alenia C-27J Spartan medium-sized military transport aircraft.

“The RFP made it clear to foreign players that they will have to select an Indian partner for this project,” the official tells Aviation Week. The first aircraft is expected to be delivered in the next four to five years, after an official agreement is signed. The entire deal is estimated to be worth $2.5 billion to $3 billion.

The program is expected to boost manufacturing of transport aircraft in the country and bring in new business opportunities for Indian private players in the aviation market.

The twin-engine aircraft is planned to have a 6-8 ton payload capacity, cruise speed of 800 kph (500 mph) and a range of 2,500-2,700 km (1,600-1,700 mi.).

The IAF is estimated to be operating around 30 vintage Avro HS-748 aircraft, capable of carrying loads of up to 7 tons. The aircraft were inducted during the 1960s to transport both personnel and equipment.

State-run Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) will not participate in the project because it is busy with the licensed production of Su-30MKI fighters and upgrades of the Mirage, MiG-29 and Jaguar aircraft for the IAF, the official says. HAL also will be involved in the licensed production of India’s Multi Medium Range Combat Aircraft, once the deal for 126 jets is signed with France’s Dassault.India Issues RFP For 56 Cargo AircraftNov 27, 2012 Jay Menon | Aerospace Daily & Defense Report=======================================================================На выставке Aero India, состоявшейся в февраля 2009 г. в Бангалоре (Индия), президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов.Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. Есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем, как управлять этим проектом.Предполагается, что 51% акций СП будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга. ===========================================================================

Как мы видим, индийская сторона рассматривает такую возможность, тем более что на сегодня партнёром является Россия, минуя Узбекистан. Для меня очевидна основная проблема это двигатели и ремоторизация на вышеупомянутые, гораздо более мощные двигатели, решит проблему. Упоминания о импортозамещение здесь неуместны, так как заказчик хочет иметь возможность выбора.На сегодня Сокол весьма знаком индийским партнёрам, и кооперация с ним весьма привлекательна для индийцев.

В январе 1996-го состоялась встреча руководителей АК им.С.В.Ильюшина с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчеты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полетах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии. Конечно, с помощью наших специалистов.

К сожалению, дальнейшего продвижения сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. И, естественно, в эту освободившуюся нишу вошел самолет Ан-140, который в то время еще не выполнил даже своего первого полета. На сегодня можно обновить проект с Ираном с учётом комплекса предложений Ил-112/114, как патрульных, ЛВТС, региональных пассажирских на 80 паксов и выбора 3-4 двигателей http://www.rolls-royce.com/products-and-services/.../ae-2100.aspx, PW100 | PW150 | Pratt & Whitney Canada, Silvercrest® | Snecma для разных категорий потенциальных заказчиков. так же Ту-324 с двигателем Silvercrest® | Snecma

Деньги у Ирана очевидно есть, есть и заинтересованность в развитии хотя бы сборочных производств, наличие двигателей известных производителей обязательно, учитывая неудачный опыт с Ан-140. Отличие от переговоров с HAL, явно другая структура предложения и условий.

Так же не исключена и Саудовская Аравия заинтересованная в диверсификации своей экономики и активно идущей к сборочному производству на своей территории, опять же со своей структурой предложений и условий.

Активные переговоры со всеми сторонами могут привести к успеху.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин провел совещание на нижегородском заводе "Сокол", где рассказал о потребности РФ как минимум в 150 самолетах "Ил-114" в 2020–2030 годах.Правда.Ру поговорила о состоянии нашего авиастроения с летчиком-испытателем и президентом МАКС Магомедом Толбоевым. По его словам, "Ил-114", который является заменой "Ан-24" и "Як-40", - это средний самолет, который очень нужен России для грузоперевозок на малые расстояния, около 1000-2000 километров. "Эти самолеты практически исчезли с рынка России. "Илы" должны были выпускать еще 15 лет назад. К сожалению, "пятая колонна", пробивавшая "боинги" и "аирбасы", победила. И наше авиастроение, конечно, пока находится в подавленном состоянии", — пояснил эксперт Правды.Ру Магомед Толбоев. Летчик уточнил, что в 2019 году начнут выпускать первые единичные экземпляры "Ил-114", потому что от момента производства до летной эксплуатации проходит около пяти-шести лет."Где-то в 2025 году "илы" устойчиво появятся на рынке, если к тому времени российский рынок не будет вообще занят Западом", — подчеркнул эксперт Правды.Ру. Важно сейчас защищать свой внутренний рынок, сказал Магомед Толбоев, не пускать сюда чужие самолеты и обложить их непомерной пошлиной, которая сейчас обнулена. По словам летчика-испытателя, у нового самолета есть немецкие, бразильские и американские конкуренты. "Наши самолеты всегда дешевле, потому что, во-первых, наша производственная база и оплата труда намного ниже, один к десяти, по сравнению с "аирбасом" или "боингом". Это постоянная экономия. Не надо ввозить зарубежные запчасти и материалы — все должно быть российское. Это налаженный механизм Советского Союза, который разорван, "благодаря" усилиям "пятой колонне", — сказал Правде.Ру Магомед Толбоев. По его словам, надежность наших самолетов оценивается мировым опытом начиная с 1928 года, когда еще только создавалась гражданская авиация. "Наше авиастроение, и гражданское, и транспортное, было самое надежное, не хуже американского и других по всем показателям. Единственное - всегда было отставание в моторостроении и двигателестроении", — считает эксперт Правды.Ру. По поводу объема перевозок в кризис Магомед Толбоев сказал, что в России 28 тысяч районов регионального значения, которые не имеют никакой связи с внешним миром, кроме авиации. "Санитарная авиация, почтовики, пожарники, геологи — вся эта инфраструктура была закрыта в связи с потерей внутреннего рынка", — рассказал эксперт Правды.Ру. Надежность наших самолетов обусловлена прежде всего тем, считает Магомед Толбоев, что они привычны к нашему климату. "Это минус 50, плюс 50, в любых условиях. Западные самолеты к таким перепадам непригодны, они привязаны к условиям сервиса", — уточнил эксперт Правды.Ру. По его мнению, сейчас одна из самых больших проблем России - сильный износ авиации, потому что все ресурсы Советского Союза исчерпаны, а самолеты оказались в частных руках. "Каждый создавал свою компанию, вырабатывал ресурс и выбрасывал самолет, а на пустое место приходили западные конкуренты", — рассказал Магомед Толбоев. Потеря рынка — это не только потеря самолетов, подчеркнул эксперт в беседе с корреспондентом Правды.Ру, это потеря конструкторской и инженерной мысли. "Уже много раз говорилось и писалось (и я сам неоднократно повторял) о глобальной опасности потери внутреннего рынка перевозок российскими самолетами. Помните, как США объявили эмбарго Ирану и иранская авиация встала? Неужели мы это допустим у себя? Мы же Россия - не Иран, не Персия!" — заключил свое интервью Правде.Ру Магомед Толбоев.

Читайте больше на: Магомед Толбоев: Неужели мы потеряем наше небо?

Вот и ответ Талбоеву.

«Мы подсчитали объем рынка, он достаточно велик: как минимум 150 самолетов на период от 2020 до 2030 года. И это только потребность наших гражданских авиакомпаний, не считая „Почты России“, которая хочет иметь собственные борты, и других госзаказчиков», — сказал господин Рогозин. Что касается госзаказа, то он, скорее всего, будет формироваться после выпуска первого самолета, полагает господин Рогозин.

Вице-премьер также отметил, что параллельно со стартом производства новых гражданских самолетов на «Соколе» будет снижаться доля военной продукции: «Где-то после 2020 года оборонзаказ будет постепенно уходить и одновременно будет наращиваться производство гражданских бортов. Поэтому наши планы гармонично сочетаются».

В крайнем случае есть завод в Смоленске и т.д.

Хотелось бы напомнить закрывальщикам отечественных авиалайнеров и некоторым участникам конференции на примере обсуждения темы Ил-114.===============================================================

06.06.2013 leutenant пишет:...так что - непонятен мне всплеск энтузиазма на ветке про Ил-114... и посему полностью разделяю позицию уважаемого О.Пантелеева

14.05.2013 Пантелеев Олег пишет:Из беседы нашего корреспондента с С.Громовым: "Если в прошлом году разговоры о возобновлении производства Ил-114 еще велись, то с начала этого года - тишина".

Правда, коллега из журнала "Взлет" рассказывал о каких-то подвижках в Ташкенте. Но я в них пока не очень верю.

Мое мнение - про Ил-114 можно смело забыть. Сегодня у ОАК нет ресурсов для того, чтобы поднять этот проект. Да и сколько лет прошло с того момента, как он впервые взлетел?

А вот полностью забрасывать идею Ил-112В я бы не стал. Особенно в свете возможности создания на базе его борта, систем и т.д. гражданской машины. Причем замахиваться надо на размерность 65-90 кресел против 50-70 у ATR.=================================================================

Надо заметить что с момента этого обсуждения прошло всего три года.Хотелось бы так же ответить на эти и другие утверждения из прошлого.

leutenant, так Ил-114 и был предназначен для эксплуатации с бетонных и плотных грунтов. Это настоящий региональный самолёт, а не МВЛ. Для галечных полос нужен Л-410 или в его весе. Ну если есть желание у заказчика непременно гонять Ил-114 на ХАЛЬКУ, то можно комплектовать по желанию заказчика винтом АВ-72 или аналогичным металлическим.При этом Ил-114 заточен взлёт с 8 тоннами керосина на борту и для этого нужна приличная бетонная полоса, но это неожиданно может сыграть и большое количество заказчиков, которым нужен патрульный самолёт, способный держаться в воздухе до 20 часов, что делает его уникальным предложением на рынке. Про боевую загрузку Ил-114МП, Ил-114П, Ил-114ПР, Ил-140, можно не иронизировать. есть и будет, так как длинна бетонной ВПП позволяет её брать. К тому же есть перспективная СУ с винтом АВ-112, С КОТОРОЙ ВОЕННЫЕ БУДУТ ОКОНЧАТЕЛЬНО УДОВЛЕТВОРЕНЫ. Так же вполне возможен и рамповый вариант Ил-114Т-200С. Но основным ВТС и возможно коммерческим вариантом будет просто грузовой Ил-114Т, оснащенной напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Дверь имеет размеры 3,25 м х 1,71 м и открывается вверх. Кабина имеет средства предотвращения смещения грузов.

Самолёт может перевозить различное число грузовых контейнеров или поддонов, в частности 8 контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6, пять контейнеров 1АК-1,5, восемь поддонов ПА-1,5 или четыре поддона ПА-3,0. Возможна перевозка навалочных грузов. Что, кроме Почты России, может заинтересовать и других заказчиков при условии выбора двигателей. Для закатывания бочек вполне годится, а вряд ли ЛВТС на сегодня что то ещё перевозят. http://airspot.ru/catalogue_image/filename/1097/il114t-i.jpg

Естественно ничего патрульного из Ан-32\140 не получится и индийцы ничего гарантированно не получать от этого варианта.

В то же время на грустном примере Ан-140, способного летать на гальку, очевидно что нельзя предлагать один вариант сырого двигателя, без подкрепления выбором из проверенных и достаточно мощных двигателей, пусть даже и импортного производства. Что не всегда зависимость, а в некоторых случаях строго наоборот гарантирует самолёту независимость от конкретного производителя двигателей.Так же очень грустно нереализованность Ан-140-200 на 68 паксов, если опять виновата галька, то не стоит она этого, чтобы не повторять этот грустный опыт, Ил-114 надо удлинять на 3-4 метра для того чтобы получить вместимость 68-84 пакса, естественно при условии новых двигателей на 4000-5000 л.с.. Самое интересное , что и самолёт в варианте стрейч будет устойчивее, а значит будет лучше летать, некоторое увеличение взлётного веса не критично, так как благодаря заложенному конструкторами в конструкцию и таком крыле его можно смело увеличивать.

Пантелеев Олег Ил-112, может конечно иметь какие то перспективы, ХОТЯ НАШИ ВОЕННЫЕ УЖЕ НА НЕГО РОВНО ДЫШАТ И СЕРИЮ МОГУТ ЕЩЁ УМЕНЬШИТЬ, бортов 20, особенно если всё таки удастся создать для индийцев вариант с двигателями на 4000-5000 л.с., то миниСпартан может найти своих покупателей, но лучше на основе планера джет, вот такого продукта нет на рынке.

Лепить из рампового пассажирский можно. но видимо поздно.

==================================================================

Ноыве двигатели поднимут в воздух не только забор, но и контракты с ИНДИЙЦАМИ И ИРАНЦАМИ, главное в современном мире талантливая презентация и максимальный выбор комплектации для стартового заказчика, посмотрим справится ли с этим ОАК.

http://www.aviaport.ru/conferences/42965/http://www.aviaport.ru/conferences/42979/Несмотря на внешнюю схожесть тем - мотивация для ремоторизации совершенно разная.

Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность для авиакомпаний эксплуатировать с минимальными затратами дальнемагистральный аэробус вместе с узкофюзеляжными среднемагистральными лайнерами, в том числе и после 2028 года.

А вот Ту-204/TU-204New Engine Option это замена флота из 1000 бортов, УЖЕ ДАВНО НЕ ВЫПУСКАЮЩЕГОСЯ Б757 НА МАРШРУТНОЙ СЕТКЕ, ПРИЧЁМ СО СНИЖЕНИЕМ ЗАТРАТ НА 30 ПРОЦЕНТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ И РАСХОДА ТОПЛИВА. Так же и после 2028 года.

Эта же тема о создании вариантов hot & high для индийского тендера и СП. По идеологии это не Q400, а SAAB-2000 хотя кроме Allison AE 2100A, обязательно на выбор заказчика и PW150.

По длине SAAB-2000 это стрейч Ил-114 на 80 паксов. Крейсерская скорость — около 665 километров в час. Самолет набирает высоту 6 100 метров менее, чем за восемь минут с момента растормаживания колес. Самолет SAAB 2000 в доказательство этому легко поставил мировой рекорд для самолетов своего класса по скороподъемности (раньше он принадлежал самолету Grumman (Грумман) E-2 и составлял десять минут). Потолок 9450 метров.

Чем не Ил-18? Только расход топлива в три раза меньше.

Неплохо если бы Ил-114 имел такую же энерговооружённость. Например в Антарктиде.Казалось бы, при чём тут SAAB-2000, тем более свернули серию в 1999 году, HAL нуждается в патрульном, а не скоростном турбопропе.Но итальянцы патрулируют на P180. ВВС Саудовской Аравии получили самолет ДРЛО Saab 2000 AEW&C.16 декабря в Военно-воздушной академии Короля Фейсала Военно-воздушных сил Саудовской Аравии, находящейся в аэропорту Эр-Рияда, прошла церемония принятия в состав ВВС шведского самолета ДРЛО и управления Saab 2000 AEW&C, оснащенного радиолокационным комплексом Saab Erieye с активной фазированной антенной решеткой.

Контракт на поставку одного Saab 2000 AEW&C стоимостью 670 миллионов долларов был подписан в октябре 2010 года. В 2013 году группа Saab AB заключила дополнительный контракт, предусматривающий долгосрочную техническую поддержку эксплуатации типа Saab 2000 на территории Саудовской Аравии.

Так что великолепная энерговооружённость не мешает экономичному полёту, в том числе и для коммерческих целей.

А вот узбекский вариант нужно оставить в истории. Несмотря на импортный двигатель, самолёт не получил нового качества, а скорее законсервировал все недостатки.

Новая система ДРЛО И УПРАВЛЕНИЯ построенного на базе авиалайнера Saab 2000. Ранее системы Erieye устанавливались на самолеты Saab 340. Преимуществом новой платформы является значительно больший радиус действия, который достигает 2870 километров, в то время как у Saab 340 он не превышает 1730 километров. РЛС Erieye компании Ericsson с фазированной антенной решеткой устанавливается на компактных турбовинтовых и турбореактивных самолетах – от EMB-145 до SAAB-340. Система ДРЛОиУ Erieye способна обнаруживать цели на максимальной дальности до 450 километров при высоте полета 6 тысяч метров. Эффективная дальность обнаружения целей типа «истребитель» составляет 300-350 километров. Основным элементом системы является импульсно-доплеровская радиолокационная станция с активной фазированной решеткой электронного сканирования. Угол обзора с каждой стороны составляет примерно 160 градусов. ВВС Пакистана стали первым заказчиком самолета ДРЛОиУ, построенного на базе авиалайнера Saab 2000. Пакистанские самолеты смогут выполнять боевые задачи без дозаправки в течение девяти часов.

На Международной аэрокосмической выставке в Фарнборо (Великобритания) 2014 года шведская компания Saab представила модель морского патрульного/противолодочного самолета Saab 2000 Swordfish MPA. Самолеты с системами ДРЛОиУ Erieye состоят на вооружении ВВС Швеции, Бразилии, Греции и Мексики. Недавно компания Saab получила заказ на поставку систем данного типа в Таиланд.

Компания «Saab» разработала активную систему шумоподавления, основанную на генерации колебаний, противоположных по амплитуде вибрационным колебаниям конструкции. Одной из главных задач конструкторов являлось радикальное снижение шума в салоне. По этой причине выбрали два ТВД Allison GMA 2100 (ныне Rolls-Royce АЕ2100) тягой по 4152 л. с., оснащенные шестилопастными винтами Dowty R381 с серповидными лопастями и низкой частотой вращения.

Для Ил-114 с подобным двигателем тоже необходима система активного шумоподавления, а так же и улучшенная шумоизоляция. Есть так же предложение установить внутреннее покрытие из композитов работающее на разрыв и удержание давления в салоне и кабине пилотов, с слоем шумопоглащающего материала и позволяющего на эшелоне повысить давление в салоне до комфортного и безопасного.

Хотя кардинальным решением будет переход на реактивный двигатель http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestrтем более что SAAB2000 летае с вполне реактивными скоростями. Максимальная скорость составила 665 км/ч, не превышаемая скорость на пикировании 794 км/ч. Так что прямое крыло на этих скоростях не помеха , а снижает посадочные скорости, так же позволяет патрулировать на экономичной скорости в 160 узлов. К тому же это общемировой тренд переход на реактивную авиацию, в частности серию ГРАЖДАНСКИХ SAAB2000, ещё в 1999 году, убили Ембраеры, да и патрульные переходят на платформу бизнесджетов, экономичность которых на патрульных скоростях вполне сопоставима с турбопропами.9 ноября 2015 года шведская группа Saab AB сообщила о заключении контракта на поставку Объединенным Арабским Эмиратам новых авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления Swing Role Surveillance System (SRSS), включающих новый вариант известного радиолокационного комплекса Saab Erieye. Стоимость контракта составляет 1,27 млрд долл. Количество планируемых к поставке комплексов не раскрывается. Комплекс SRSS для ОАЭ будет размещен на административных самолетах Bombardier Global 6000.

Начало программе положил первый заказ от 15 декабря 1988 г. на 25 самолетов от авиакомпании Кроссэйр (Crossair). К концу 1989 года эскизный проект SAAB 2000 был завершен.В качестве силовой установки предполагался либо двигатель Дженерал Электрик (General Electric) GE38, либо турбовентиляторный двигатель Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) PW300. В конечном итоге совместно с авиакомпанией Кроссэйр компания SAAB выбрала турбовинтовой двигатель Аллисон (Allison) GMA 2100, вращавший шестилопастные винты Доути (Dowty) с низким уровнем шума.

Очевидно , как важно анонсировать разработку проекта и предложить максимально возможный выбор двигателей. Так же очевидно , что заказчиками могут быть эксплуатанты SAAB2000. Тем более если им предложить Ил-114 с Rolls-Royce АЕ2100, не только дешевле, но и на 80-84 пакса. Альтернатива SAAB2000 на сегодня одна - Q400, но это очень дорогая альтернатива и заставляет задуматься о приобретении за эту цену более вместительного лайнера. АТР-72 тоже не очень привлекательная альтернатива, кроме низкой скорости и неспособность подняться над погодой, так же оба варианта заведомо на других двигателях. а интерес может быть к привычным.Поэтому наличие опции на разные двигатели может продвигать Ил-114 в качестве альтернативы разным лайнерам.

Однако более интересной альтернативой был бы реактивный двигатель на плюс-минус 4 тонны тяги.Причём эта альтернатива появилась с появлением современных двигателей с высокой степенью двухконтурности и с экономичностью сравнимой с турбопропами.

При этом не надо менять крыло. Поясню. стреловидность это единственное средство в погоне за скоростью, когда в 50-ые скорость турбопропов была 600-650 км в час, а скорость реактивных лайнеров достигла 1000 км в час, стреловидность была без вариантов, но со временем крейсерская падала из стремления к экономии и более высокой степени двухконтурности двигателей. В итоге появилось поколение лайнеров с реактивным двигателем, но с крейсерскими скоростями ниже 800 км в час, что в принципе не требует стреловидности или крайне умеренной.

Поэтому можно сохранить высокие ВПХ турбопропа, не меняя планер и резко улучшить акустический комфорт для пассажира, установив самые современные РД. Скорость же ограничить на уровне 650-700 км в час, что вполне достаточно для ближнемагистрального лайнера и вполне приемлемо для среднемагистрального. Экономичность на таких скоростях будет идентична турбопропам или лучше.

Из очевидных плюсов, возможность занять лучшие эшелоны.

Для Ил-114 это двигатель Silvercrest® | Snecma на 4-5 тонн тяги, тем более что уже есть СП с этой фирмой и есть заинтересованность в продвижении двигателя на рынок ЛА. Ил-114 на 80-84 пакса с Silvercrest® | Snecma отвечает самым высоким современным требованиям. Патрульная версия с Silvercrest® | Snecma тоже вписывается в современные требования рынка и может быть предложена индийцам.Ил-112 с Silvercrest® | Snecma тоже весьма пеРспективный ЛА

Вице-премьер также заявил, что Россия обязана заместить своим производством украинские двигатели для гражданских самолетов. «Вся эта компетенция осталась у нас за бортом, на территории Украины. Но мы обязаны ее полностью освоить, и тогда мы поднимем наши лучшие в мире планеры на эффективных, надежных, экономичных двигателях», — сказал Рогозин.

​По его словам, это означает, что сначала Россия освободит для себя нишу среднемагистральных самолетов, а с запуском Ил-114 в 2019 году — нишу ближнемагистральных самолетов.

Для замещения АиБ необходимо для начала устранить основное конкурентное преимущество в виде двигателей. При их полном физическом отсутствии в отечественном производстве, необходимо предложить самый широкий выбор импортных двигателей, конкурирующих друг с другом фирм за заказчика, эо позволит дать заказчику не только выбор, но и убедится в качестве планера, путём сравнения с планерами, оснащёнными аналогичными двигателями. При этом вся конкурентная борьба будет перенесена на заказчика.Как я уже упоминал выше, такая же мысль в темах Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияТу-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.КонференцияИ не нужно повторять ошибку узбекского варианта Ил-114, где двигатель не принёс нового качества самолёту. Двигатель должен поднять качество самолёта на новую высоту.

Создание отечественных двигателей должно идти именно к этому, сначала эксплуатация с самыми совершенными импортными и сравнительный анализ, и ни в коем случае нельзя ставить сырые и недоработанные двигатели на гражданскую коммерческую авиацию, только после пробной эксплуатации на опытных и военных бортах, иначе сырыми и не доведёнными двигателями будет подорвана репутация, как в случае Ту-204 и Ил-96-300.

Представьте, если бы сразу эти борта были с самыми современными двигателями известных фирм и опционально с российскими. Думаю и иностранные заказчики были бы. Пример с египетским Ту очевиден.

Применительно к Ил-114/112, кроме отечественных первой сборки, нужно планировать и анонсировать варианты со всеми перспективными импортными двигателями, в том числе варианты с РД. Необходимо официально анонсировать в интернете самый широкий спектр предложений для потенциальных заказчиков, даже если работы по жтим проектам не ведутся, а так же направить гна участие во всех конкурсах и тендерах предложения по всем возможным вариантам участия.

Даже отсутствие разработок - не проблема при таком потенциале страны и наличии кадров.

Hindustan Aeronautics Ltd. Ил-112/114 и другие для СП в Индии, как по результатам тендера , так и на перспективу. / АвиаПорт.КонференцияХотелось бы вернутся в теме к реактивной авиации. Вариант ИЛ-112Т с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr, не только перспективный ВТА ДЛЯ ЭКСПОРТА, так как просто нет предложений джетов в таком весе, а турбопропы медлительны, изко летают и демаскируют себя шумом винтов.Вариант ДЖЕТА ИЛ-112 , как пассажирский, хотя и менее эффективен, чем чисто пассажирский самолёт, но в сравнении с http://www.privatejetcharter.com/images/.../Dornier-328-Jet-large.jpgоднозначно выигрывает в эффективности, из-за намного большей вместимости при практически сопоставимом расходе топлива, собранный в Индии будет ещё и дешевле. Dornier328Jet пользовался спросом и эксплуатанты могут стать стартовыми заказчиками. Внешний вид высокоплана идентичен Dornier328Jet, только априори немного крупнее.Доработанное шасси в сочетании с прямым крылом позволит летать с любых аэродромов, а двигатели с тягой до 5 тонн, взлетать в любых условиях и лететь на одном двигателе над любым высокогорьем.

Ил-114, как реактивный с двигателями http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr будет выглядеть весьма необычно и авнгардно, при любом варианте расположения двигателей http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , как классический, комфортный для пассажиров, под крылом на пилонах, возможно потребуются более длинные стойки шасси, но и возможны варианты над крылом с использованием эффекта Коэнда, менее комфортный, а так же авангардный над крылом на пилонах и смещённый назад, авангардный и его преимущества в высоком расположении двигателя при коротких стойках шасси, преимущества такой схемы спросите Болсуновского, он продувал такие варианты.

По расположению двигателя над крылом, это даже выгоднее, чем на высокоплане, так как высота расположения та же, а вот крыло дополнительно защищает двигатель. И однозначно акустический комфорт пассажира в высокоплане, типа Dornier328Jet, и в Ил-114 с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr над крылом, идентичен плюс более современные и тихие двигатели. А если ещё применить системы шумоподавления идентичные Q400 и SAAB-2000, то высочайший акустический комфорт на уровне бизнес-джета обеспечен.

Априори системы шумоподаления должны быть в базе комплектации Ил-114 с винтами. Это требование времени и для экспорта обязательное условие, а при повышении мощности двигателей и единственно возможное, поэтому при переходе на http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr просто поменяется спектр шумоподавления.

Зато применение http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestrна Ил-112/114 не оставляет никаких шансов турбопропам на дальностях более 500 км, а крейсерская скорость 650-750 км в час делает пригодным для среднемагистральных маршрутов.Так же наличие http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr позволит конкурировать с турбопропами и до 500 км, при полётах в Тибете и любов высокогорье.

Так же часть пассажиров хронически не переносит турбопропы из-за своеобразного звука винтов, да и часть пилотов, что важно в коммерческой авиации.

Ещё раз для скептиков - расход топлива турбопропа и джета на сегодня идентичен при высокой скороподъёмности, скорости на эшелоне и прочих равных условиях, при этом двигатель джета обладает гораздо большим ресурсом, не говоря уж о винтах.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Bombardier Dash 8Q-400

Dash 8Q-400 - , Bombardier Regional Aircraft. Dash 8 (DHC-8). Dash 8 Series 300: 6.84 , Pratt & Whitney Canada PW150A 5071 .. model R408 ( 4.11 , 850 /) . Q (quiet) Noise and Vibration Suppression Ultra Electronics. AlliedSignal, Mitsubishi Heavy Industries, BF Goodrich, Menasco, Microtechnica, Sextant Avionique Shorts.  1995 . 31 1998 .   Europe's Joint Airworthiness Authorities (JAA) 1999 FAA 2000 . 2000 SAS Commuter.

 :
  Dash 8Q-400
,   28.42
,   32.84
,   8.34
,2   63.08
,  
     17146
     28917
,   6707
  2 Pratt Whitney Canada PW150A
,   2 3778
, /   648
,   2400
,   1625
,   8230
,   2 + 2
:   68-78 8480
 . :

 

:

Flug Revue Online. Bombardier Dash 8Q-400Bombardier Aerospace. Dash 8Q-400

. 2004  (:     : )

www.airwar.ru

Авиапром Украины: дьявол кроется в деталях

В детстве многие мальчишки любили переделывать разные известные песни на новый лад, и иногда вместо пафосных гимнов и маршей получались неплохие пародии, достойные звучания из уст популярных сатириков 1980-90-х годов. К примеру:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор.

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца – свежий помидор.

Увы, жизнь внесла свои коррективы, и, читая сводки новостей о «достижениях» украинского авиапрома, невозможно отделаться от мысли о том, что сию пакостную переделку сочинил какой-то великий пророк.

Всё хорошо, прекрасная маркиза!

А этой фразой можно охарактеризовать победные реляции украинских чиновников от авиастроения после проведения авиакосмического салона в Фарнборо (Великобритания).

Они, реляции, действительно создают впечатление фантастически радужных перспектив украинской авиастроительной отрасли. Слово Виктору Попову, главе совета Инновационного регионального аэрокосмического кластера «Мехатроника» Украинской авиастроительной корпорации, интервью у которого взяло киевское интернет-издание «Цензор.НЕТ». Попов отметил: «Интерес к Ан-178 был очень большой. Во время авиасалона прошли переговоры, встречи с компаниями Саудовской Аравии, Индии, Ирака, Китая, Канады, Азербайджана, Казахстана.

В гражданском применении самолёта [потребность] – более 100 воздушных судов в год.

На «Фарнборо» прошли переговоры о закупке лицензии на производство Diamond DART-450 и были проведены переговоры с компаниями «Мотор Сич», «Ивченко-Прогресс», «FED» по закупке лицензии на производство двигателя АИ-450 в Китае. Стартовая программа лицензионного производства – 450 самолетов.

Создание Украинской авиастроительной корпорации – это очередная попытка консолидировать усилия авиастроительной отрасли, и я очень надеюсь, что она будет удачной. Основная цель УАК – кооперировать предприятия, работающие над строительством самолётов Ан‑132, Ан-178, Ан-158, которые создаются с максимальным импортозамещением, что усложняет их реализацию.

УАК должна сделать инвестиционно привлекательным украинское самолётостроение, ведь наши самолёты по комфорту, безопасности, техническим характеристикам отвечают всем современным требованиям.

Компания МАУ сегодня готова сегодня приобрести около 20 самолётов Ан-148, Ан-158 и эксплуатировать их на внутренних рейсах, а также на ближнем зарубежье.

Реальный портфель заказов, на который может рассчитывать наша авиационная промышленность – около 100 самолётов в год. По всем расчётам украинский авиапром сможет выпускать такое количество воздушных судов ежегодно, и они будут востребованы рынком. Новый Кабмин должен создать условия, при которых отечественная авиация будет успешно развиваться.

Компании авиационной промышленности из Индии, Китая, стран Юго-Восточной Азии, активизировали работу по своим программам и хотят активно участвовать в украинских программах».

К этим фрагментам интервью Виктора Попова следует добавить звуки фанфар в честь заключения контрактов по производству самолетов в Саудовской Аравии, Турции и Азербайджане.

Посчитали – прослезились

Но пора вернуться с небес на землю. И, как в один голос заявляют все пилоты, именно приземление является наиболее сложным этапом полёта.

Начнём, как водится, с истории.

В 1994 году поднялся в воздух самолёт Ан-70, на который на Украине питали огромные надежды, поскольку потенциальный рынок заказов в Киеве оценивался в 300 машин. На сегодня из этих 300 «потенциальных» самолётов выпущено два, один из которых потерян во время испытаний.

В 1997 году взлетел Ан-140. Последний на Украине был произведён в 2005 году, но ещё 6 недостроенных самолётов стоят на заводских стапелях. Из «потенциальных» 700 штук на заводах Украины, России, Казахстана и Ирана изготовлено 36 экземпляров (включая 2 прототипа), из которых только 11 изготовлено украинскими авиастроителями.

В декабре 2004 года потенциальный рынок только что взлетевшего Ан-148, по подсчётам журналистов-экспертов, составлял 400-500 бортов, а рынок его версий Ан-158, АН-168 и АН-178 оценивался в тысячу единиц и более. По оценкам ГП АНТК им. Антонова, в 2010 году объём мирового рынка Ан-148 составляет свыше 590 самолётов, в том числе 250 – для замены парка российских Ту-134, Як-42 и Ту-154. Сегодня произведён всего 41 самолёт серии «восьмёрок», из них 12 на Украине. Из указанной дюжины шесть самолетов проданы или сданы в лизинг Кубе, а два КНДР. Один из оставшихся четырёх приписан к ГАП «Украина», а остальные три летают «под флагом» завода-производителя.

То есть на международный рынок продукции авиастроения Украину попросту не пускают, позволяя экспортировать лайнеры лишь в страны, находящиеся под санкциями. Ситуацию несколько лет назад разъяснил премьер-министр Украины Николай Азаров: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолёт (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолёт не нашёл рынка сбыта».

Ещё хуже дела обстоят с производственными мощностями. За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолёта, за 2015 год - два. В конце 2014 года Харьковский авиазавод, одна из двух украинских площадок, собирающих антоновские машины, начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолёта. Несколько недостроенных Ан-74 остались стоять невостребованными в цехах ХАПП, поскольку их заказчиками были Ливия и Египет, пережившие «арабскую весну». И если Египет ещё может подтвердить потребность в одном-двух самолётах, то Ливии они не понадобятся ещё очень долго. То есть даже если слова Виктора Попова о сотне заказов в год и окажутся правдой, то выполнять эти заказы уже просто некому.

Дьявол кроется в деталях

Поговорку «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги» придумали не на пустом месте.

Согласно известным данным, в производстве Ан-148 принимало участие 126 предприятий России, на которых изготавливалось свыше 60% комплектующих. С украинской стороны было задействовано 31 предприятие. Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, в создании которого задействовано 100 российских заводов, составляет около 70%. Всего же в производстве самолётов КБ им. Антонова нет ни одного проекта, доля России в котором была бы ниже 50%.

После госпереворота 2014 года украинские власти объявили о полном сокращении сотрудничества с Россией в военно-техническом секторе, под который попали работы над практически всей линейкой «АН». На это жалуется и Виктор Попов: «Что касается проектов строительства самолётов Ан-148, Ан-158, то конец 2015 года и первое полугодие 2016 года ознаменовалось падением объёмов. Одна из главных причин – торговые санкции. Не совсем понятно, почему сегодня служба экспортного контроля запрещает работать по гражданскому самолёту Ан-148 с предприятиями Российской Федерации. ЕС и США ввели санкции против России. США и Россия успешно сотрудничают в сфере гражданской авиации. МС-21 – это прямой конкурент самолётов Ан-148 и Ан-158. Но наши проекты практически заморожены, а российский выходит на финишную прямую».

То есть речь идёт о том, что Украина просто не способна производить свои самолёты, поскольку 50, 60, 70% их комплектующих ей просто негде взять из-за безмозглой политики своих властей. Разумеется, изготовление части этих комплектующих можно освоить на собственных производственных мощностях, а что-то заказать у зарубежных компаний. Однако для любого запуска нового производства потребуется далеко не один год. Например, российская программа импортозамещения в авиастроении, запущенная в 2005-2006 годах, заработала всего 2-3 года назад.

Конечно, украинские власти предпринимают попытку заменить российские комплектующие. Так в рамках того же авиасалона «Фарнборо» президент ГП «Антонов» Александр Коцюба и президент Esterline CMC Electronics Майкл Потвин в присутствии министра международной торговли Канады Христи Фриланд подписали два контракта по поставке систем и оборудования для самолётов семейства Ан-148, Ан-158, Ан-178 и тяжёлых транспортных Ан-124-100 «Руслан».

Этот контракт российский сайт «Госновости» охарактеризовал как «глупейший», приводя следующие аргументы: «Прежде всего, расчёт с канадцами будет вестись в их национальной валюте – это ключевое обстоятельство договора. Учитывая сложившуюся динамику курса гривны, нет сомнений, что подобная политика компании очень ощутимо ударит по бюджету организации. Вдобавок, хоть и детали контракта пока не раскрываются, очень вероятно, что канадское оборудование будет стоить гораздо дороже российских аналогов… Российское оборудование в этих самолётах является «родным». Это неоспоримый аргумент в пользу того, что российская продукция будет служить эффективнее и сведёт вероятность сбоев в работе к минимуму, что особенно важно в небе… Нужно учитывать, что внедрение канадских электронных систем управления и навигации в отечественные самолёты подразумевает массовую переаттестацию всего лётного состава, что, вне сомнений, очень затратно с экономической точки зрения».

«Госновостями» не упоминается и ещё один фактор. Замена важнейших систем принципиально иными потребует повторной сертификации, цикл которой, как сообщает Виктор Попов, обычно составляет 4 года. Но украинские власти умудрились подгадить своим авиастроителям и в этом вопросе. Попов рассказывает: «Сегодня Украина вышла из состава Межгосударственного авиационного комитета (МАК), созданного странами-членами СНГ, который вёл Авиарегистр МАК (АР МАК). Это позволяло проходить валидацию наших воздушных судов в странах Европы, Америки, Азии. Собственная служба в Украине не создана». То есть отныне производителям украинских самолётов нужно будет серьёзно поработать, чтобы доказать, что все требования заказчика соблюдены, а также получить разрешение на их эксплуатацию, а выход на мировые рынки откладывается ещё на несколько лет.

У волшебника Сулеймана всё по-честному, всё без обмана

«Саудовская Аравия обещает буквально посреди пустыни построить авиазавод для производства украинских самолётов», - восторженно сообщает украинская ТСН. «Украинские авиастроители подписали окончательное соглашение на совместное производство самолётов для Саудовской Аравии. Фактически это дорожная карта по финансовым обязательствам. Большой контракт, в котором не предусмотрены российские комплектующие, – исключительно европейские, канадские и американские. По сути, мы сегодня подписали дорожную карту, в которой чётко прописаны временные рамки, финансовые условия по созданию первой партии самолётов Ан-132, Ан-148 и их модификаций», – говорит первый вице-президент ГП «Антонов» Александр Коцюба.

При этом ГП «Антонов» и Pratt & Whitney Canada подписали меморандум о расширении сотрудничества по установке турбовинтовых двигателей PW150A «вместо российских» на серийные самолёты Ан-132. Также ГП «Антонов» собирается испытать предоставленные канадцами винты для двигателей на уже летающих машинах.

Изюминка данной новости заключается в том, что Ан-132 является обновлённым вариантом самолета, который, в свою очередь, представлял собой модификацию советского Ан-24. И на Ан-32 стоят двигатели АИ-20Д-5М, производимые запорожским предприятием «Мотор Сич». В общем-то, для нынешней Украины не ново, когда ради доходов зарубежных компаний ущемляются собственные производители.

Но дело даже не в этом. Упомянутая дорожная карта предусматривает выпуск украинским авиапромом считаных экземпляров самолёта, после чего всё производство переносится в Саудовскую Аравию. А судя по замене украинской электроники и двигателей, с Украины на «завод посреди пустыни» не будет поставляться вообще ничего.

Та же самая история и с пэрэмогой по постройке завода в Турции, для которой на первом этапе изготовят один-два борта, а потом турки полностью локализуют своё производство, выплачивая, как и саудиты, копеечное роялти за право сборки АНов на своих производственных мощностях.

И последний эпизод с «достижением» на авиасалоне в Фарнборо касается упомянутого Виктором Поповым самолёта DART-450. Увы, но это вовсе не украинский летательный аппарат. Его разработала и производит австрийская компания Diamond Aircraft, используя двигатель, производства «Мотор Сич». Теперь DART-450 и двигатели к нему будут производить в Китае, зарабатывать ни их изготовлении и продаже китайские рабочие, а украинские авиастроители и моторостроители окажутся не у дел.

* * *

Пожалуй, вопросов о судьбе украинского авиапрома не остаётся. Если единственному оставшемуся на плаву авиастроительному предприятию, заводу «Авиант», всё-таки удастся собрать в течение нескольких ближайших лет 3-4 самолёта (в советское время УССР производила 250 самолётов в год), то какое-то время оно ещё протянет. Возможно, КБ им. Антонова сумеет пользоваться средствами от лицензий на производство своих самолётов в Турции и Саудовской Аравии. А если не сумеет из-за разрыва кооперационных связей с Россией?

Скользким остаётся и другой вопрос: от 50 до 70% комплектующих самолётов, лицензии на которые Украина собирается продать саудитам и туркам, зачастую не являются интеллектуальной собственностью Украины. Не окажется ли так, что описанные выше «сделки века» придётся расторгнуть из-за российских судебных исков? Не станет ли из-за этого песенка про свежий помидор вместо пламенного мотора пророческой?

odnarodyna.org

-132

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
avianews.com
16 2015
 

"" PW150A Pratt&Whitney Canada -132D, - .

2016 , .

Taqnia , , .

-132 -32 , .

-132 , -32. 9,2 500 /.

 

www.avianews.com


Смотрите также