Двигатель родина


Россия - родина двигателя внутреннего сгорания

 

На протяжении десятилетий западными историками и их последователями в России замалчивалась ведущая роль русской мысли в данной области техники. Так было и с гениальным изобретением Игнатия Степановича Костовича, который создал первый в мире бензиновый мотор с электрическим зажиганием.До последнего времени считали, что это изобретение немецкого инженера Г. Даймлера. В 1885 г. он построил двигатель внутреннего сгорания мощностью около 10 лошадиных сил, работавший на керосине, и установил его на экипаже. Эта дата и считалась днем рождения бензинового мотора.Изыскания [...] исследователей, опровергая первенство Даймлера в создании бензинового мотора, утверждают бесспорный приоритет русского инженера, на несколько лет опередившего развитие моторостроения за рубежом.

фото: ruvera.ru

Костович Огнеслав (Игнатий) Степанович

 

В августе 1879 г. в Петербурге на заседании кружка первых русских энтузиастов воздухоплавания моряк русского флота капитан Костович продемонстрировал чертежи изобретенного им дирижабля и 80-сильного двигателя к нему. Проект дирижабля представлял огромный интерес.Двигатель же был полнейшим техническим новшеством. Он должен был работать на бензине, зажигание горючей смеси в цилиндрах осуществлялось с помощью электрической искры.Подобного мотора в те годы не существовало.Проект Костовича привлек к себе всеобщее внимание. Изобретателя поддержал Д.И.Менделеев. На строительство летательного аппарата были собраны по подписке деньги.На Охтенской судостроительной верфи была начата постройка дирижабля.В первую очередь начали строить двигатель. В 1884 году мотор был готов и к концу года подвергся испытаниям.Мощность его почти в десять раз превосходила мощность мотора, построенного Даймлером через год.В восьми горизонтально расположенных цилиндрах под действием вспышек бензиновых паров перемещались поршни. С помощью штоков и промежуточных шатунов они передавали усилия на общий коленчатый вал с маховиком, поднятый почти на метр над цилиндрами.

Иллюстрация из книги "Рассказы о русском первенстве"

Четыре карбюратора, в которых осуществлялась смесь бензиновых паров с воздухом, были соединены с четырьмя запальными коробками, каждая из которых обслуживала одновременно два противолежащих цилиндра. В запальной коробке находились клапан для впуска горючей смеси, клапан для выпуска отработанных газов и вращающийся электроконтакт для создания искры.Открытие клапанов и вращение запального контакта осуществлялись от коленчатого вала через четыре шестерни и цепные передачи.Охлаждение мотора было водяное. Заключенные в специальные кожухи цилиндры омывались водою. Для уменьшения трения цилиндры и поршни были сделаны из бронзы и усиленно смазывались. Таким образом, мотор Костовича имел все элементы современного двигателя внутреннего сгорания.Поразителен удельный вес этого двигателя. При мощности в 80 лошадиных сил он весил всего лишь 240 кг, т.е. на каждую лошадиную силу мощности приходилось 3 кг веса. Этот результат оставался непревзойденным свыше 15 лет — до 1910 г.Превосходя по мощности двигатель Даймлера в 10 раз, мотор Костовича имел и гораздо более совершенную конструкцию.Применением же электрической системы зажигания Костович опередил немецкого конструктора Бенца, которому на Западе и поныне приписывается первенство в этой области.Наконец, среднее расположение камер сгорания между противолежащими цилиндрами было лишь в 1920 г. запатентовано в Германии фирмой «Юнкерс».Испытания двигателя Костовича дали хорошие результаты, что неоднократно подчеркивается во многих документах изобретателя. Однако использован на дирижабле двигатель не был, так как средств на постройку огромного летательного аппарата не хватило.Первый в мире бензиновый мотор сохранился до наших дней. Он установлен ныне в Москве на стенде Центрального дома авиации.[...]

Важно отметить, что удача Костовича в создании столь совершенного мотора не случайна. Известно, что за несколько лет до начала строительства дирижабля Костовичем была построена моторная лодка, также с бензиновым мотором. Чертежи и описание этого мотора не сохранились, но работа над ними была, видимо, для изобретателя серьезной подготовкой к созданию описанного выше двигателя.Да и сам Костович не был одинок в своем творчестве. Почти в те же годы в России параллельно с ним трудились другие талантливые изобретатели двигателей.В 1885 г. молодой конструктор Б. Г. Луцкой построил 4-цилиндровый, а затем и 6-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров в один ряд.Двигатели Луцкого были, таким образом, первым прообразом современных автомобильных и судовых моторов.Свыше десяти двигателей внутреннего сгорания разных мощностей и конструкций построил Луцкой для нужд транспорта. В 1904 году он создал 50-сильный двигатель для моторной лодки, а в 1907 году — мотор колоссальной мощности, в 6 000 лошадиных сил, установленный на миноносце Балтийского флота «Видный».Интересный авиационный двигатель разработал и построил в 1909 году изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. 

Его двигатель имел удельный вес всего лишь 1,4 килограмма на лошадиную силу. Особенность этого двигателя заключалась в том, что цилиндры его вращались в одну сторону, в то время как вал вращался в другую. Этот шестицилиндровый двигатель так называемого «биротативного» типа вращал одновременно в разные стороны два пропеллера, развивая мощность в 90 лошадиных сил — почти вдвое большую, чем мощность обычных двигателей того же веса и объема.Показанный на Международной авиационной выставке в Москве этот мотор привлек всеобщее внимание, создатель его был награжден серебряной медалью.Русские учёные сделали большой вклад и в создание двигателей внутреннего сгорания, работающих не на дорогом бензине, а на более дешевом жидком топливе, например на нефти.В 1893 г. немецкий изобретатель Дизель приступил к изготовлению опытного образца двигателя внутреннего сгорания, который должен был работать на дешевом горючем, по принципу, несколько отличному от обычных моторов внутреннего сгорания.Свыше трех лет бился изобретатель над созданием действующей модели машины, отбрасывая многое из того, что было задумано раньше. Созданные им первые дизели работали на бензине и керосине.Нефтяной же двигатель — мощный и экономичный—так и оставался неосуществленной мечтой, пока за решение этой задачи не взялись русские изобретатели.В 1899 г. в Петербурге группой талантливых инженеров машиностроительного завода «Русский дизель» была создана «нефтянка».

Иллюстрация из книги "Рассказы о русском первенстве"

Этот двигатель вовсе не представлял собою копию двигателя немецкого изобретателя. Это был своеобразный, прекрасно разработанный двигатель, продуманный во всех своих конструктивных особенностях. Удачный топливный насос, совершеннейшая форсунка, необходимая для подачи нефти в цилиндр, почти без изменения сохранились в части дизелей до наших дней.К тому же, русский двигатель был очень экономичным. На мощность в 25 л. с. он расходовал всего 240 г сырой нефти на 1 л.с. в час — результат для своего врем невиданный.Слава русского завода быстро облетела моторостроительные предприятия Европы, которые с радостью ухватились за самый простой и экономичный двигатель.Но заслуга России состоит не только в создании первого двигателя на нефти: здесь же этому двигателю было найдено и серьезное применение.Ранней весной 1903 г. на Неве появилось совершенно необычайное судно. Оно не имело ни труб, ни больших гребных колес, характерных для парохода.Это был первый в мире теплоход — «Вандал», приводимый в движение дизелем, вращавшим водяные винты.В следующем году был построен волжский теплоход «Сармат». Здесь два дизеля вращали два судовых винта. О «Сармате» заговорил весь мир, да и было о чем говорить: вместо 48 т нефти, нужной пароходу для пути от Баку до Астрахани, теплоход сжигал всего 9 т!Таким образом, русские инженеры К. П. Боклевский, Д. Д. Филиппов, А. А. Корейво и другие открыли новое направление в мировом судостроении — строительство теплоходов.Создавая первые теплоходы, они решили ряд принципиально важных технических задач.Русские строители двигателей своей конструкторской практикой опровергли мнение иностранных ученых и инженеров о том, что нефтяные двигатели по своей природе не могут изменять число оборотов и не могут быть реверсивными, т.е. не в состоянии давать обратный ход.Машиностроительный завод «Русский дизель» впервые разработал и применил на своих дизелях топливные насосы, которые позволяли изменять количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, а тем самым изменять и число оборотов. Уже на теплоходе «Сармат» в 1904 г. были установлены двигатели такой конструкции.В 1908 г. машиностроительный завод в Петербурге построил и первый в мире реверсивный дизель. Этот двигатель, испытанный под руководством профессора А. А. Быкова, безукоризненно давал обратный ход. Двигатель сразу же нашел себе применение. Именно он был впервые установлен на подводной лодке «Минога».Самостоятельную схему реверса мощных дизелей разработал почти в то же время и Коломенский машиностроительный завод…

Развитие этой области техники за рубежом шло под влиянием русской школы.

Через десять лет после спуска на воду первого теплохода их было в разных странах уже свыше 80, причем из этого числа на долю России приходилось около 70 судов.Именно у нашей страны перенимали зарубежные фирмы основные конструкции двигателей внутреннего сгорания, зачастую присваивая себе и славу создания этих конструкций.В 1906 г. Петербургский машиностроительный завод построил 2-тактный дизель с картерной продувкой и выхлопом через клапаны. Создание этой схемы совершенно незаслуженно приписывается фирме Бурмайстер и Вайн, которая только в 1929 г. начала строить двигатели с такой системой продувки.В 1911 г. тот же завод построил V-образный двигатель для судов. Эта конструкция приписывалась немецкой фирме Зульцер, хотя она лишь 15 лет спустя начала строить подобные двигатели.Инженеры Коломенского машиностроительного завода в 1908 г. построили по проекту инженера Корейво судовой 2-тактный дизель с расходящимися поршнями и щелевой продувкой.Этот двигатель демонстрировался через два года на Международной выставке в Петербурге. Система его была заимствована позже фирмой «Юнкерс» и до сих пор называется этим именем.Тот же Коломенский завод построил по проекту Д. Д. Филиппова 4-тактный двигатель двойного действия большой мощности. Лишь 20 лет спустя такие двигатели начали строиться иностранными фирмами и под их именем фигурируют до сих пор в технической литературе.Эти примеры можно было бы продолжить. Все они указывают на огромную силу творческого предвидения русских теплотехников в разработке основных линий развития двигателей внутреннего сгорания.Не менее значительны достижения русских теоретиков тепловых двигателей. Впервые в мире в 1907 г. профессором В. И. Гриневецким был создан научный метод теплового расчета рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания. Этот метод лег в основу всех теоретических исследований в области расчёта тепловых двигателей... 

Болховитинов В., Буянов А., Захарченко В., Остроумов Г. Под общей редакцией Орлова В.РАССКАЗЫ О РУССКОМ ПЕРВЕНСТВЕ.Изд-во ЦК ВЛКСМ«Молодая гвардия», Москва, 1950.Стр. 199 - 204

 

naspravdi.info

ГАЗ-25 «Родина» \ ГАЗ-М20 «Победа» История создания автомобиля - ГАЗ / Горьковский Автомобильный Завод / История завода

Закрытость СССР от остального мира мешала советским конструкторам, усложняя изучение мирового опыта, поддержание единого темпа развития. Поэтому Великая Отечественная война, как ни странно, оказалась им на руку. Союз наводнили американские автомобили, поставлявшиеся по ленд-лизу, и трофейные немецкие: удачное обстоятельство, учитывая, что в предвоенные годы именно Германия и США были лидерами мирового автопрома.

Страдая от бомбежек, прилагая нечеловеческие усилия, конструкторы ГАЗа умудрялись думать и о послевоенном времени, прикидывая, какие автомобили придется выпускать. По некоторым данным, когда в 1943 г. наступил перелом в войне и было получено задание приступить к разработке мирной продукции, на заводе уже сформировалась концепция будущего модельного ряда. Будущая «Победа» в ней уже присутствовала. Правда, на той стадии она называлась ГАЗ-25 «Родина». Говорят, когда об этом сообщили Сталину, он иронично спросил: «Почем Родину продавать будете?».

Чтобы забыть о досадном казусе, машину переименовали в ГАЗ-М20 «Победа». Под этим названием она и появилась па смотре в правительстве в 1945 г. Представили два варианта, с 6-й 4-цилиндровым двигателем. Сталина разобрали сомнения. Он считал, что «Победа» будет конкурировать с ЗиСами, и спрашивал министров и представителей ГАЗа: «Нужна ли такая машина?». Те безуспешно приводили разные аргументы, но Сталин оставался недовольным. Сработал тот довод, что 4-цилиндровая версия па трассе Горький - Москва потребляет всего 10 л бензина (нефтепродукты в стране были в дефиците). После этого Верховный согласился, выбрав данную модификацию. На предложенное название «Победа» он ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа"...».

 

 

 

По меркам послевоенного мира «Победа» была автомобилем современным, в чем-то даже революционным, комфортабельным, с богатой комплектацией, которую хвалили даже европейские и американские печатные издания. Понтонный дизайн кузова (с крыльями воедино с капотом) отражал американскую моду, начавшую набирать популярность перед войной. В комплектации и технической части «Победа» была, скорее, автомобилем европейского стиля.

ГАЗ-М20 стал первым советским серийным автомобилем с несущим кузовом и первым автомобилем с гидравлическим усилителем тормозов. 12-вольтовая проводка также явилась новшеством (даже ЗиС, возивший Сталина, имел старую 6-вольтовую, менее стабильную). Впервые вся оснастка для производства массового автомобиля была сделана в СССР. Силовая структура кузова, а также независимая передняя подвеска проектировались с оглядкой на довоенный Opel Kapitan (Opel был одним из лидеров в этих технологиях). 4-иилиндровый двигатель стал развитием двигателя довоенной ГАЗ-11-73, его энерговооруженность превышала данные мотора «эмки» почти в два раза. Для курсовой устойчивости «Победу» поставили на современные широкие шины.

Преимущества несущего кузова может оценить любой, кто садился в салон ГАЗ-М20Г и М26 - 6-иилиндровые «догонялки» мощностью 90 л. с, выпускавшиеся по заказу МГБ/КГБ. Кабриолет «Победа» производился в 1949-1953 гг., но расходился плохо, поэтому ГАЗ больше не пытался выпускать массовые кабриолеты. FSO Warszawa - польский вариант с более современным двигателем и разными кузовами; выпускался до 1973 г.

 

 

 

Парадный кабриолет «Победа» имел заваренную левую заднюю дверь и усиленное ДНИще-В истории советского автоспорта важное место занимают «ГАЗ-Торпедо» и «Победа-Спорт» - 2-дверные форсированные (более чем вдвое) версии с обтекателями и уменьшенной высотой фонаря (как у американских экзотик-каров «свинцовые салазки»). Две «Победы-Спорт» имели роторно-поршневые лвигагсли мощностью 105 л. с. и развивали скорость 167 км/ч. Позлпее была сделана еще более быстроходная открытая ГАЗ-С20Г1М со скоростью до 180 км/ч.

«Победа» стала первым советским автомобилем, имевшим штатный отопитель салона, обдув лобового стекла, указатели поворота, электрические дворники с обеих сторон лобового стекла, встроенное радио и отдельный багажник. Отделка салона была не черной, как принято сейчас, а бежевой, коричневой и серой теплых оттенков - на выбор. Ручки переключателей, руль и рукоятки рычагов изготавливали из пластмассы цвета слоновой кости, серой или коричневой. Среди приборов были даже термометр, раздельные индикаторы указателей поворотов и часы с автоподзаводом. Кроме этого, присутствовали две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотная лампа, переносная лампа, лампа багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал - не все современные автомобили имеют перечисленные опции, а в 1940-х гг. это являлось признаком буйной роскоши.

Были у «Победы» и недостатки. На высоких скоростях каплевидный кузов начинало поднимать потоком воздуха и сильно уводить при боковом ветре. Над головами пассажиров, размешавшимися на заднем сиденье, было мало места. Маленькое заднее стекло практически не давало обзора, поскольку боковые зеркала в машине не предусматривались, то задним ходом водителю приходилось ехать почти вслепую.

«Победа» не стала по-настоящему народным автомобилем. В послевоенной стране она была не по карману подавляющему большинству граждан, зато широко использовалась в такси, гаражах предприятий и ведомств. Она стала первым советским автомобилем, экспортировавшимся в большом количестве в Европу. Позднее производственная документация была передана в Польшу, где автомобиль производился под названием «Варшава», а объем выпуска польского варианта даже превзошел тираж оригинальной «Победы».

 

18.01.2018 Опубликовано: 29.06.2012

shikoshlir.com

КАЗАНЬ - РОДИНА РАКЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ СССР

К 55-летию полета Ю.А. Гагарина

«В 1947 г. собраны из немецких деталей и запущены на полигоне Капустин Яр первые 11 трофейных ракет. Первая ракета из отечественных деталей (Р-1, или "Волга") была запущена там же через год, причем Р-1 уже была усовершенствованным Королевым агрегатом.»(П.Образцов, «Известия», 5.06.2004.)

Прошло 55 лет с тех пор, как наша страна стала родиной первого космонавта Земли. Об этом сказано немало. Но постоянно за кадром остается тот факт, что рождение двигателя первой советской ракеты средней дальности началось еще в годы Великой Отечественной войны в секретных КБ Казани. Не случайно она получила родное для каждого россиянина имя – «Волга». Справедливо ли, что об этом не знают ни в России, ни в самом Татарстане? Не пора ли раскрыть, наконец, завесу государственной тайны, связанной с рождением первой ракеты в СССР?Вспомнить об этой гостайне заставил снимок в Интернете, на котором представлен двигатель первой ракеты С.П. Королева 8ж38, спасенный от переплавки одним из казанцев и приютившийся около сарая на окраине города. Ценнейший экспонат космической эпохи мог бесследно исчезнуть только потому, что руководству Казанского авиационного университета и спецслужб не хватило мудрости (а может и смелости) рассекретить факт научных исследований V-2 в столице Татарии. Хотя давно уже не секрет, что именно студенты КАИ на кафедре специальных двигателей до сих пор изучают ценные трофеи времен войны: деталь двигателя Вернера фон Брауна, его «сердечный клапан» с клеймом, заводскими номерами заводов V и фашистскими орлами и действующий стенд, показывающий работу пневмогидравлической системы ракеты V-2 (качество любительских фото оставляет желать лучшего, т.к. сделаны они студентами).Остается надеяться, что хотя бы их не ожидает участь упомянутого выше двигателя Р-1 и они станут экспонатами Национального музея РТ.Почему они так важны для написания славной биографии одного из научных центров России – Казани? Судите сами.

«То, чего не может быть»

В апреле 1945 г. советские войска захватили десятки ракет V-2 и предприятия, изготавливающие узлы и агрегаты для них. Для изучения трофеев и их документации были собраны лучшие специалисты. Вот как описывает знакомство с V-2 академик Б.Е. Черток, который с апреля 1945 г. руководил группой по изучению трофейной ракетной техники:«А.М. Исаев, я, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин и ещё несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия. Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.Я спросил:- Что это, Виктор Федорович?- Это то, чего не может быть! - последовал ответ.ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли».

Да, приходится признать: в то время, когда самым грозным оружием советской армии считались боевые машины реактивной артиллерии БМ-31 («Катюша»), снаряды, которые уносили по десятку килограммов взрывчатки на десяток километров, в Германии уже были ракеты средней дальности. Летом 1944 г. фашисты начали обстрел Англии баллистическими ракетами V-2. Каждая из нескольких тысяч ракет со скоростью звука донесла по тонне взрывчатки более чем на 300 км. И продолжалось это до 22 марта 1945 г., пока не были разгромлены стартовые площадки на базе Пенемюнде и в других местах. (Кстати, к этому имел непосредственное отношение и улетевший с упомянутой ракетной базы пленный летчик из Казани М.П. Девятаев. Об этом см. материал "Непризнанная победа".)Будущий создатель советских ракет С.П. Королев лишь в ноябре 1942 г. по просьбе конструктора ракетных двигателей В.П. Глушко переведен в спецтюрьму ОКБ-16 при Казанском авиамоторном заводе. Здесь Глушко с 1940 г. разрабатывал жидкостный реактивный двигатель РД-1 для установки на самолеты в качестве ускорителя полета. Королеву поручили разработать конструкцию установки двигателя на Пе-2. В июле 1944 г. работавших по созданию РД-1 Глушко, Королева и еще семерых специалистов освободили со снятием судимости. Но они продолжали работать в Казани: Глушко назначен в декабре 1944 г. главным конструктором ОКБ реактивных двигателей (ОКБ-РД) на заводе № 16, а Королев - его замом по реактивной установке. В мае 1945 г. вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР о создании в КАИ первой в стране кафедры ракетных двигателей во главе с Глушко. Преподавали на кафедре сотрудники ОКБ-СД: профессор Жирицкий, старшие преподаватели Королёв, Севрук, Брагин. За успешную разработку двигателя РД-1 и конструкции его установки на самолеты в сентябре 1945 г. Глушко награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Королев - орденом «Знак Почета».Первые конкретные сведения о двигателе немецкой ракеты А-4 (V-2) в ОКБ-РД в Казани (ныне - ОАО "НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко") получены весной 1945 г. Первой из Казани в Германию выехала группа испытателей во главе с В.Л. Шабранским, занимавшимся в ОКБ-РД стендовыми огневыми испытаниями двигателя РД-1. Так казанские конструкторы начали работу над первой советской ракетой.

Родина ракетных двигателей

Почему именно в Казани создано в годы войны Конструкторское бюро по разработке жидкостных ракетных двигателей? Прежде всего, потому что в столице Татарии был не только авиационный завод, серийно производивший поршневые авиадвигатели, и то, что здесь в 1932 г. открылось высшее авиационное учебное заведение – КАИ. Именно поэтому в Казань сослали группу репрессированных ученых, среди которых были и специалисты по жидкостным ракетным двигателям. Так с 1939 г. стал казанцем В.П. Глушко, который с единомышленниками продолжил дело, начатое в 1929 г. в Ленинградской газодинамической лаборатории. Важным фактором было и то, что в годы войны Казань оказалась в тылу, сюда эвакуировали авиационные заводы из Москвы и Воронежа.На заводе №16 (сейчас Казанское моторостроительное производственное объединение) был организован отдел №28 системы Наркомата внутренних дел. В нём еще до войны велись исследования по разработке воздушно-реактивных и газотурбинных двигателей. Руководил ими Б.С. Стечкин, отбывавший срок наказания в «шарашке». Стечкин спроектировал ускоритель, но не ракетный, а пульсирующий, использующий кислород атмосферы. Подобный двигатель немцы поставили на самолеты-снаряды V-1, но стечкинский был совершеннее.Когда Стечкина после освобождения направили в Москву, его сменил В.П. Глушко. Здесь же работали А.Д. Чаромский, Г.С. Жирицкий, М.С. Млынарж и другие. Основным достижением КБ Глушко стало создание и обеспечение серийного производства азотно-кислотных жидкостных ракетных двигателей РД-1 и РД1-ХЗ для установки на самолёты.В Казани известно точное место, где начались работы над созданием ракетных двигателей. Цех размещался на территории 16 моторного завода. Там сейчас автомобильная стоянка между КМПО и КАПО. Создатели двигателей сидели на территории нынешнего КАПО, а работать ходили на территорию КМПО в сопровождении часового.Думается, пора уже на этом месте поставить достойный памятный знак.

Самая успешная операция ГРУ

Но остается главный вопрос: КАК удалось пленному летчику Девятаеву, приговоренному к казни в лагере Заксенхаузен, попасть в святая святых вермахта – в команду маскировки ракет Фау-2 на базе Пенемюнде именно перед началом массового запуска серийных установок в начале 1945 г.? У какого лагерного парикмахера была возможность не только предоставить «мордвину» жетон умершего украинского учителя Никитенко, но и внедрить его в самое логово врага?Отвечает на этот вопрос сам Девятаев в той же книге «Побег из ада»:«Я подружился с двумя смертниками: полковником Николаем Степановичем Бушмановым и политруком Андреем Дмитриевичем Рыбальченко… Они организовывали массы заключенных на активную борьбу с врагом в условиях концлагеря Заксенхаузен… Еще в 1942 г. в одном из лагерей военнопленных под Берлином они создали подпольную организацию, которая срывала многие мероприятия фашистов.»Именно после такого знакомства Михаил Петрович оказался вскоре на базе Пенемюнде под новым именем украинца Никитенко. Уже после войны Герой Советского Союза М.П. Девятаев встречался с Н.С. Бушмановым как со старым другом-однополчанином. И они всегда высказывали взаимную симпатию.Так кто же такой – полковник Н.С. Бушманов?Узнать всю его биографию сегодня тоже может любой пользователь интернета. Приведу лишь основные факты его биографии.Родился в 1901 г. в Курганской области. В рядах РККА с 18 февраля 1918 г., тогда же стал коммунистом. Гражданскую войну закончил командиром взвода. С 1931 г. - начальник полковой школы. С 1937 г. - старший преподаватель тактики специального факультета Военной Академии им. Фрунзе. Т. е. готовил разведчиков. Сам готовился к нелегальной разведывательной работе. С 1938 г. полковник Бушманов уже был начальником кафедры Академии, кандидатом военных наук. Владел четырьмя языками.Когда грянула Великая Отечественная, полковник Бушманов служил начальником штаба 32-й армии Резервного фронта. 22 октября 1941 г. он попал в плен. И… в марте 1943 г. уже был помощником начальника Дабендорфской школы РОА («восточный отдел пропаганды особого назначения») в пригороде Берлина Вульгайде. В глубоком тылу врага, в казармах разведшколы вермахта Николай Степанович создает подпольную организацию «Берлинский комитет ВКП(б)» с разветвленной интернациональной агентурной сетью по всей Германии. Организация осуществляла саботаж и диверсии на немецких заводах, имела своих агентов и в РОА, и в легионе «Идель-Урал».Масштаб подрывной работы не мог остаться без внимания гестапо. 30 июня 1943 г. Бушманов арестован. Содержался в берлинской тюрьме Моабит. В своих письмах литератору Р.А. Мустафину бывший узник описал свое общение в застенке с Мусой Джалилем. С ноября 1943 г. в статусе «смертника» Бушманов переведен в концлагерь Заксенхаузен, где они и встретились с Девятаевым.Благодаря усилиям товарищей-антифашистов Бушманов дожил до освобождения. Но, как и большинство секретных агентов ГРУ, осужден по 58 статье за «антисоветскую деятельность» 29 июля 1945 г. к 10 годам лагерей. Освобожден 5 декабря 1954 г., но до 25 октября 1955 г. находился в ссылке.1 сентября 1958 г. реабилитирован Военным трибуналом Московского военного округа, объявлен персональным пенсионером Министерства обороны СССР. Работал в Центральном Архиве Министерства обороны СССР. Умер 11 июня 1977 г. и похоронен с воинскими почестями на территории Донского монастыря Москвы.

Знай наших!

Стоит добавить, что руководил Главным Разведывательным Управлением Генштаба СССР в 1941 г. УРОЖЕНЕЦ КАЗАНИ Герой Советского Союза генерал-лейтенант Алексей Павлович ПАНФИЛОВ (1898 - 1966 гг.).О нём можно прочесть в новой книге "Генералы Татарстана", недавно изданной с участием автора этих строк.

Подробнее узнать обо всех этих событиях, двигателе и ракете Р-1 «Волга», посмотреть кадры кинохроники, видеоинтервью очевидцев вы можете в Музее-мемориале Великой Отечественной войны Национального музея РТ, который находится в Казанском кремле.Михаил ЧЕРЕПАНОВ

На снимках:

двигатель Р-1 у гаража профессора КАИ,двигатель V-2 в КАИ, Королев и Глушко в Пенемюнде (крайний слева – Девятаев), Пе-2 с реактивным двигателем, стенд в КАИ, ракета Р-1.

www.kremnik.ru

Казань – родина советского ракетного двигателя

12 апреля 2016 года

Прошло 55 лет с тех пор, как наша страна стала родиной первого космонавта Земли Юрия Гагарина. В Казани, как и по всей стране, прошли торжества, посвященные юбилею. Наш город имеет к ним самое непосредственное отношение.

О подвиге Гагарина и даже о Главном конструкторе Сергее Королеве сказано немало. Но постоянно за кадром остается тот факт, что рождение двигателя первой советской ракеты средней дальности началось еще в годы Великой Отечественной войны в секретных КБ Казани. Не случайно она получила родное для каждого россиянина имя – «Волга».

Справедливо ли, что об этом не знают ни в России, ни в самом Татарстане? Не пора ли раскрыть, наконец, завесу государственной тайны, связанной с рождением первой ракеты в СССР?

 «В 1947 г. собраны из немецких деталей и запущены на полигоне Капустин Яр первые 11 трофейных ракет. Первая ракета из отечественных деталей (Р-1, или «Волга») была запущена там же через год, причем Р-1 уже была усовершенствованным Королевым агрегатом» (П.Образцов, «Известия», 5.06.2004.)

Вспомнить об этой гостайне заставил снимок в Интернете, на котором представлен двигатель первой ракеты С.П. Королева 8ж38, спасенный от переплавки одним из казанцев и приютившийся около сарая на окраине города.

Тот самый двигатель

Ценнейший экспонат космической эпохи мог бесследно исчезнуть только потому, что руководству Казанского авиационного университета и спецслужб не хватило мудрости (а может, и смелости) рассекретить факт научных исследований V-2 в столице Татарии. Хотя давно уже не секрет, что именно студенты КАИ на кафедре специальных двигателей до сих пор изучают ценные трофеи времен войны: деталь двигателя Вернера фон Брауна, его «сердечный клапан» с клеймом, заводскими номерами заводов V и фашистскими орлами и действующий стенд, показывающий работу пневмогидравлической системы ракеты V-2 (качество любительских фото оставляет желать лучшего, так как сделаны они студентами).

Остается надеяться, что хотя бы их не ожидает участь упомянутого выше двигателя Р-1 и они станут экспонатами Национального музея РТ.

Почему они так важны для написания славной биографии одного из научных центров России – Казани? Судите сами.

«То, чего не может быть»

В апреле 1945 года советские войска захватили десятки ракет V-2 и предприятия, изготавливающие узлы и агрегаты для них. Для изучения трофеев и их документации были собраны лучшие специалисты.

Вот как описывает знакомство с V-2 академик Б.Е. Черток, который с апреля 1945 года руководил группой по изучению трофейной ракетной техники:

«А.М. Исаев, я, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин и ещё несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия. Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.

Я спросил:

– Что это, Виктор Федорович?

– Это то, чего не может быть! – последовал ответ.

ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли».

Да, приходится признать: в то время, когда самым грозным оружием Красной армии считались боевые машины реактивной артиллерии БМ-31 («Катюша»), снаряды, которые уносили по десятку килограммов взрывчатки на десяток километров, в Германии уже были ракеты средней дальности. Летом 1944 года фашисты начали обстрел Англии баллистическими ракетами V-2. Каждая из нескольких тысяч ракет со скоростью звука донесла по тонне взрывчатки более чем на 300 км. И продолжалось это до 22 марта 1945 года, пока не были разгромлены стартовые площадки на базе Пенемюнде и в других местах. (Кстати, к этому имел непосредственное отношение и улетевший с упомянутой ракетной базы пленный летчик из Казани М.П. Девятаев).

Будущий создатель советских ракет С.П. Королев лишь в ноябре 1942 года по просьбе конструктора ракетных двигателей В.П. Глушко был переведен в спецтюрьму ОКБ-16 при Казанском авиамоторном заводе. Здесь Глушко с 1940 года разрабатывал жидкостный реактивный двигатель РД-1 для установки на самолеты в качестве ускорителя полета.

Королеву поручили разработать конструкцию установки двигателя на Пе-2. В июле 1944 года работавших по созданию РД-1 Глушко, Королева и еще семерых специалистов освободили со снятием судимости. Но они продолжали работать в Казани: Глушко был назначен в декабре 1944 года главным конструктором ОКБ реактивных двигателей (ОКБ-РД) на заводе №16, а Королев – его замом по реактивной установке.

В мае 1945 года вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР о создании в КАИ первой в стране кафедры ракетных двигателей во главе с Глушко. Преподавали на кафедре сотрудники ОКБ-СД: профессор Жирицкий, старшие преподаватели Королёв, Севрук, Брагин. За успешную разработку двигателя РД-1 и конструкции его установки на самолеты в сентябре 1945 года Глушко был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Королев – орденом «Знак Почета».

Первые конкретные сведения о двигателе немецкой ракеты А-4 (V-2) в ОКБ-РД в Казани (ныне – ОАО «НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко») были получены весной 1945 года. Первой из Казани в Германию выехала группа испытателей во главе с В.Л. Шабранским, занимавшимся в ОКБ-РД стендовыми огневыми испытаниями двигателя РД-1. Так казанские конструкторы начали работу над первой советской ракетой.

Родина ракетных двигателей

Почему именно в Казани создано в годы войны Конструкторское бюро по разработке жидкостных ракетных двигателей? Прежде всего, потому, что в столице Татарии был не только авиационный завод, серийно производивший поршневые авиадвигатели, и то, что здесь в 1932 году открылось высшее авиационное учебное заведение – КАИ. Именно поэтому в Казань сослали группу репрессированных ученых, среди которых были и специалисты по жидкостным ракетным двигателям. Так с 1939 году стал казанцем В.П. Глушко, который с единомышленниками продолжил дело, начатое в 1929 году в Ленинградской газодинамической лаборатории. Важным фактором было и то, что в годы войны Казань оказалась в тылу, сюда были эвакуировали авиационные заводы из Москвы и Воронежа.

На заводе №16 (сейчас Казанское моторостроительное производственное объединение) был организован отдел №28 системы Наркомата внутренних дел. В нём еще до войны велись исследования по разработке воздушно-реактивных и газотурбинных двигателей. Руководил ими Б.С. Стечкин, отбывавший срок наказания в «шарашке». Стечкин спроектировал ускоритель, но не ракетный, а пульсирующий, использующий кислород атмосферы. Подобный двигатель немцы поставили на самолеты-снаряды V-1, но стечкинский был совершеннее.

Когда Стечкина после освобождения направили в Москву, его сменил В.П. Глушко. Здесь же работали А.Д. Чаромский, Г.С. Жирицкий, М.С. Млынарж и другие.

Основным достижением КБ Глушко стало создание и обеспечение серийного производства азотно-кислотных жидкостных ракетных двигателей РД-1 и РД1-ХЗ для установки на самолёты.

В Казани известно точное место, где начались работы над созданием ракетных двигателей. Цех размещался на территории 16-го моторного завода. Там сейчас автомобильная стоянка между КМПО и КАПО. Создатели двигателей сидели на территории нынешнего КАПО, а работать ходили на территорию КМПО в сопровождении часового.

Думается, пора уже на этом месте поставить достойный памятный знак.

Самая успешная операция ГРУ

Но остается вопрос: КАК удалось пленному летчику Девятаеву, приговоренному к казни в лагере Заксенхаузен, попасть в святая святых вермахта – в команду маскировки ракет Фау-2 на базе Пенемюнде именно перед началом массового запуска серийных установок в начале 1945 года? У какого лагерного парикмахера была возможность не только предоставить «мордвину» жетон умершего украинского учителя Никитенко, но и внедрить его в самое логово врага?

Отвечает на этот вопрос сам Девятаев в той же книге «Побег из ада»:

«Я подружился с двумя смертниками: полковником Николаем Степановичем Бушмановым и политруком Андреем Дмитриевичем Рыбальченко… Они организовывали массы заключенных на активную борьбу с врагом в условиях концлагеря Заксенхаузен… Еще в 1942 г. в одном из лагерей военнопленных под Берлином они создали подпольную организацию, которая срывала многие мероприятия фашистов.»

Именно после такого знакомства Михаил Петрович оказался вскоре на базе Пенемюнде под новым именем украинца Никитенко. Уже после войны Герой Советского Союза М.П. Девятаев встречался с Н.С. Бушмановым как со старым другом-однополчанином. И они всегда высказывали взаимную симпатию.

Так кто же такой – полковник Н.С. Бушманов?

Узнать всю его биографию сегодня тоже может любой пользователь Интернета. Приведу лишь основные факты его биографии.

Родился в 1901 году в Курганской области. В рядах РККА с 18 февраля 1918 года, тогда же стал коммунистом. Гражданскую войну закончил командиром взвода. С 1931 года – начальник полковой школы. С 1937 года – старший преподаватель тактики специального факультета Военной Академии имени Фрунзе. То есть готовил разведчиков. Сам готовился к нелегальной разведывательной работе. С 1938 года полковник Бушманов уже был начальником кафедры академии, кандидатом военных наук. Владел четырьмя языками.

Когда грянула Великая Отечественная, полковник Бушманов служил начальником штаба 32-й армии Резервного фронта. 22 октября 1941 года он попал в плен. И… в марте 1943 года уже был помощником начальника Дабендорфской школы РОА («восточный отдел пропаганды особого назначения») в пригороде Берлина Вульгайде.

В глубоком тылу врага, в казармах разведшколы вермахта, Николай Степанович создает подпольную организацию «Берлинский комитет ВКП(б)» с разветвленной интернациональной агентурной сетью по всей Германии. Организация осуществляла саботаж и диверсии на немецких заводах, имела своих агентов и в РОА, и в легионе «Идель-Урал».

Масштаб подрывной работы не мог остаться без внимания гестапо. 30 июня 1943 года Бушманов был арестован. Содержался в берлинской тюрьме Моабит. В своих письмах литератору Рафаэлю Мустафину бывший узник описал свое общение в застенке с Мусой Джалилем. С ноября 1943 года в статусе «смертника» Бушманов переведен в концлагерь Заксенхаузен, где они и встретились с Девятаевым.

Благодаря усилиям товарищей-антифашистов Бушманов дожил до освобождения. Но, как и большинство секретных агентов ГРУ, осужден по 58 статье за «антисоветскую деятельность» 29 июля 1945 года  к 10 годам лагерей. Освобожден 5 декабря 1954 года, но до 25 октября 1955 года находился в ссылке.

1 сентября 1958 года реабилитирован Военным трибуналом Московского военного округа, объявлен персональным пенсионером Министерства обороны СССР. Работал в Центральном архиве Министерства обороны СССР. Умер 11 июня 1977 года и похоронен с воинскими почестями на территории Донского монастыря Москвы.

Знай наших!

Стоит добавить, что руководил Главным Разведывательным Управлением Генштаба СССР в 1941 году УРОЖЕНЕЦ КАЗАНИ, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант Алексей Павлович Панфилов (1898-1966 гг.). О нём можно прочесть в новой книге «Генералы Татарстана», недавно изданной с участием автора этих строк.

Подробнее узнать обо всех этих событиях, двигателе и ракете Р-1 «Волга», посмотреть кадры кинохроники, видеоинтервью очевидцев вы можете в Музее-мемориале Великой Отечественной войны Национального музея РТ, который находится в Казанском кремле.

Михаил ЧЕРЕПАНОВ

 

Читайте в «Казанских историях»:

Фантастика – это из пушки на Луну

В Казани на пути к космосу

Сергей Королев в Казани

Глушко Валентин Петрович, ученый в области ракетостроения (1908-1989)

Петляков Владимир Михайлович, авиаконструктор

Казань поддержала фронт огнем с первых месяцев войны

Казань – арсенал Великой Победы

Татарстан – тыловая база Великой Победы

Музей-мемориал Великой Отечественной войны В Кремле

 

 

Добавить комментарий

history-kazan.ru

КАЗАНЬ - РОДИНА РАКЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ СССР К 55-летию полета Ю.А. Гагарина

«В 1947 г. собраны из немецких деталей и запущены на полигоне Капустин Яр первые 11 трофейных ракет. Первая ракета из отечественных деталей (Р-1, или "Волга") была запущена там же через год, причем Р-1 уже была усовершенствованным Королевым агрегатом.»(П.Образцов, «Известия», 5.06.2004.)

Прошло 55 лет с тех пор, как наша страна стала родиной первого космонавта Земли. Об этом сказано немало. Но постоянно за кадром остается тот факт, что рождение двигателя первой советской ракеты средней дальности началось еще в годы Великой Отечественной войны в секретных КБ Казани. Не случайно она получила родное для каждого россиянина имя – «Волга». Справедливо ли, что об этом не знают ни в России, ни в самом Татарстане? Не пора ли раскрыть, наконец, завесу государственной тайны, связанной с рождением первой ракеты в СССР?Вспомнить об этой гостайне заставил снимок в Интернете, на котором представлен двигатель первой ракеты С.П. Королева 8ж38, спасенный от переплавки одним из казанцев и приютившийся около сарая на окраине города. Ценнейший экспонат космической эпохи мог бесследно исчезнуть только потому, что руководству Казанского авиационного университета и спецслужб не хватило мудрости (а может и смелости) рассекретить факт научных исследований V-2 в столице Татарии. Хотя давно уже не секрет, что именно студенты КАИ на кафедре специальных двигателей до сих пор изучают ценные трофеи времен войны: деталь двигателя Вернера фон Брауна, его «сердечный клапан» с клеймом, заводскими номерами заводов V и фашистскими орлами и действующий стенд, показывающий работу пневмогидравлической системы ракеты V-2 (качество любительских фото оставляет желать лучшего, т.к. сделаны они студентами).Остается надеяться, что хотя бы их не ожидает участь упомянутого выше двигателя Р-1 и они станут экспонатами Национального музея РТ.Почему они так важны для написания славной биографии одного из научных центров России – Казани? Судите сами.

«То, чего не может быть»

 

В апреле 1945 г. советские войска захватили десятки ракет V-2 и предприятия, изготавливающие узлы и агрегаты для них. Для изучения трофеев и их документации были собраны лучшие специалисты. Вот как описывает знакомство с V-2 академик Б.Е. Черток, который с апреля 1945 г. руководил группой по изучению трофейной ракетной техники:«А.М. Исаев, я, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин и ещё несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия. Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.Я спросил:- Что это, Виктор Федорович?- Это то, чего не может быть! - последовал ответ.ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли».

Да, приходится признать: в то время, когда самым грозным оружием советской армии считались боевые машины реактивной артиллерии БМ-31 («Катюша»), снаряды, которые уносили по десятку килограммов взрывчатки на десяток километров, в Германии уже были ракеты средней дальности. Летом 1944 г. фашисты начали обстрел Англии баллистическими ракетами V-2. Каждая из нескольких тысяч ракет со скоростью звука донесла по тонне взрывчатки более чем на 300 км. И продолжалось это до 22 марта 1945 г., пока не были разгромлены стартовые площадки на базе Пенемюнде и в других местах. (Кстати, к этому имел непосредственное отношение и улетевший с упомянутой ракетной базы пленный летчик из Казани М.П. Девятаев. Об этом см. материал "Непризнанная победа".)Будущий создатель советских ракет С.П. Королев лишь в ноябре 1942 г. по просьбе конструктора ракетных двигателей В.П. Глушко переведен в спецтюрьму ОКБ-16 при Казанском авиамоторном заводе. Здесь Глушко с 1940 г. разрабатывал жидкостный реактивный двигатель РД-1 для установки на самолеты в качестве ускорителя полета. Королеву поручили разработать конструкцию установки двигателя на Пе-2. В июле 1944 г. работавших по созданию РД-1 Глушко, Королева и еще семерых специалистов освободили со снятием судимости. Но они продолжали работать в Казани: Глушко назначен в декабре 1944 г. главным конструктором ОКБ реактивных двигателей (ОКБ-РД) на заводе № 16, а Королев - его замом по реактивной установке. В мае 1945 г. вышел приказ Наркомата авиационной промышленности СССР о создании в КАИ первой в стране кафедры ракетных двигателей во главе с Глушко. Преподавали на кафедре сотрудники ОКБ-СД: профессор Жирицкий, старшие преподаватели Королёв, Севрук, Брагин. За успешную разработку двигателя РД-1 и конструкции его установки на самолеты в сентябре 1945 г. Глушко награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Королев - орденом «Знак Почета».Первые конкретные сведения о двигателе немецкой ракеты А-4 (V-2) в ОКБ-РД в Казани (ныне - ОАО "НПО Энергомаш им. академика В.П. Глушко") получены весной 1945 г. Первой из Казани в Германию выехала группа испытателей во главе с В.Л. Шабранским, занимавшимся в ОКБ-РД стендовыми огневыми испытаниями двигателя РД-1. Так казанские конструкторы начали работу над первой советской ракетой.

Родина ракетных двигателей

 

Почему именно в Казани создано в годы войны Конструкторское бюро по разработке жидкостных ракетных двигателей? Прежде всего, потому что в столице Татарии был не только авиационный завод, серийно производивший поршневые авиадвигатели, и то, что здесь в 1932 г. открылось высшее авиационное учебное заведение – КАИ. Именно поэтому в Казань сослали группу репрессированных ученых, среди которых были и специалисты по жидкостным ракетным двигателям. Так с 1939 г. стал казанцем В.П. Глушко, который с единомышленниками продолжил дело, начатое в 1929 г. в Ленинградской газодинамической лаборатории. Важным фактором было и то, что в годы войны Казань оказалась в тылу, сюда эвакуировали авиационные заводы из Москвы и Воронежа.На заводе №16 (сейчас Казанское моторостроительное производственное объединение) был организован отдел №28 системы Наркомата внутренних дел. В нём еще до войны велись исследования по разработке воздушно-реактивных и газотурбинных двигателей. Руководил ими Б.С. Стечкин, отбывавший срок наказания в «шарашке». Стечкин спроектировал ускоритель, но не ракетный, а пульсирующий, использующий кислород атмосферы. Подобный двигатель немцы поставили на самолеты-снаряды V-1, но стечкинский был совершеннее.Когда Стечкина после освобождения направили в Москву, его сменил В.П. Глушко. Здесь же работали А.Д. Чаромский, Г.С. Жирицкий, М.С. Млынарж и другие. Основным достижением КБ Глушко стало создание и обеспечение серийного производства азотно-кислотных жидкостных ракетных двигателей РД-1 и РД1-ХЗ для установки на самолёты.В Казани известно точное место, где начались работы над созданием ракетных двигателей. Цех размещался на территории 16 моторного завода. Там сейчас автомобильная стоянка между КМПО и КАПО. Создатели двигателей сидели на территории нынешнего КАПО, а работать ходили на территорию КМПО в сопровождении часового.Думается, пора уже на этом месте поставить достойный памятный знак.

Самая успешная операция ГРУ

 

Но остается вопрос: КАК удалось пленному летчику Девятаеву, приговоренному к казни в лагере Заксенхаузен, попасть в святая святых вермахта – в команду маскировки ракет Фау-2 на базе Пенемюнде именно перед началом массового запуска серийных установок в начале 1945 г.? У какого лагерного парикмахера была возможность не только предоставить «мордвину» жетон умершего украинского учителя Никитенко, но и внедрить его в самое логово врага?Отвечает на этот вопрос сам Девятаев в той же книге «Побег из ада»:«Я подружился с двумя смертниками: полковником Николаем Степановичем Бушмановым и политруком Андреем Дмитриевичем Рыбальченко… Они организовывали массы заключенных на активную борьбу с врагом в условиях концлагеря Заксенхаузен… Еще в 1942 г. в одном из лагерей военнопленных под Берлином они создали подпольную организацию, которая срывала многие мероприятия фашистов.»Именно после такого знакомства Михаил Петрович оказался вскоре на базе Пенемюнде под новым именем украинца Никитенко. Уже после войны Герой Советского Союза М.П. Девятаев встречался с Н.С. Бушмановым как со старым другом-однополчанином. И они всегда высказывали взаимную симпатию.Так кто же такой – полковник Н.С. Бушманов?Узнать всю его биографию сегодня тоже может любой пользователь интернета. Приведу лишь основные факты его биографии.Родился в 1901 г. в Курганской области. В рядах РККА с 18 февраля 1918 г., тогда же стал коммунистом. Гражданскую войну закончил командиром взвода. С 1931 г. - начальник полковой школы. С 1937 г. - старший преподаватель тактики специального факультета Военной Академии им. Фрунзе. Т. е. готовил разведчиков. Сам готовился к нелегальной разведывательной работе. С 1938 г. полковник Бушманов уже был начальником кафедры Академии, кандидатом военных наук. Владел четырьмя языками.Когда грянула Великая Отечественная, полковник Бушманов служил начальником штаба 32-й армии Резервного фронта. 22 октября 1941 г. он попал в плен. И… в марте 1943 г. уже был помощником начальника Дабендорфской школы РОА («восточный отдел пропаганды особого назначения») в пригороде Берлина Вульгайде. В глубоком тылу врага, в казармах разведшколы вермахта Николай Степанович создает подпольную организацию «Берлинский комитет ВКП(б)» с разветвленной интернациональной агентурной сетью по всей Германии. Организация осуществляла саботаж и диверсии на немецких заводах, имела своих агентов и в РОА, и в легионе «Идель-Урал».Масштаб подрывной работы не мог остаться без внимания гестапо. 30 июня 1943 г. Бушманов арестован. Содержался в берлинской тюрьме Моабит. В своих письмах литератору Р.А. Мустафину бывший узник описал свое общение в застенке с Мусой Джалилем. С ноября 1943 г. в статусе «смертника» Бушманов переведен в концлагерь Заксенхаузен, где они и встретились с Девятаевым.Благодаря усилиям товарищей-антифашистов Бушманов дожил до освобождения. Но, как и большинство секретных агентов ГРУ, осужден по 58 статье за «антисоветскую деятельность» 29 июля 1945 г. к 10 годам лагерей. Освобожден 5 декабря 1954 г., но до 25 октября 1955 г. находился в ссылке.1 сентября 1958 г. реабилитирован Военным трибуналом Московского военного округа, объявлен персональным пенсионером Министерства обороны СССР. Работал в Центральном Архиве Министерства обороны СССР. Умер 11 июня 1977 г. и похоронен с воинскими почестями на территории Донского монастыря Москвы.

Знай наших!

Стоит добавить, что руководил Главным Разведывательным Управлением Генштаба СССР в 1941 г. УРОЖЕНЕЦ КАЗАНИ Герой Советского Союза генерал-лейтенант Алексей Павлович ПАНФИЛОВ (1898 - 1966 гг.).О нём можно прочесть в новой книге "Генералы Татарстана", недавно изданной с участием автора этих строк.

Подробнее узнать обо всех этих событиях, двигателе и ракете Р-1 «Волга», посмотреть кадры кинохроники, видеоинтервью очевидцев вы можете в Музее-мемориале Великой Отечественной войны Национального музея РТ, который находится в Казанском кремле.

Михаил ЧЕРЕПАНОВ

 

tatfrontu.ru

Горячие двигатели холодной страны. Или документально запечатленная измена родине. - Патриот - это человек, служащий Родине, а Родина

Завесу над этим вопросом приоткрывает совершенно уникальный документальный фильм «Ракета, пришедшая с холода», выпущенный в США в 2001 году.

«Уникальный» — потому, что американцам даже в голову не пришло хоть как-то вуалировать факты прямого, на мой взгляд, предательства национальных интересов России рядом лиц, причастным к её космическим секретам. (Настолько, очевидно, режиссеры были уверены в необратимости нашей капитуляции перед Западом).

Речь идет об удивительной для американских конструкторов технологии «закрытого типа» ракетных двигателей НК-33, сконструированных С.Кузнецовым для носителя Н-1 в Самаре по советской «лунной программе».

Вот что об этом говорят сами американские специалисты:

— Данный двигатель …привел к пересмотру всех космических технологий США…— …Мы не знали таких технологий…— …Это лучшие двигатели на планете. Западные ученые считали эту технологию невозможной…— …советские специалисты еще 20 лет назад создали технологию, до настоящих дней недоступную американцам…— …Пусть кто-нибудь попытается объяснить, почему в США до сих пор тратят огромные деньги на разработку технологий, оставленных русскими позади еще в начале 60-х годов прошлого века…— …У нас, профессионалов, не было представления, как русские это делают…— …Этот уровень в США считали невозможным…

Пожалуй, хватит. Восторженных отзывав в адрес НК-33 со стороны американских инженеров более чем достаточно. И он стоит их. Еще бы. Двигатель превосходит самые лучшие западные образцы по мощности на 10 – 15, а по КПД – на все 25%. Его секрет в том, что отработанные газы из турбогенератора, который вращает топливные насосы, в НК-33 не сбрасываются «за борт», сокращая ресурс топлива, а направляются прямо в камеру сгорания. Что еще и значительно увеличивает мощность двигателя. Никто на Западе не смог воплотить эту идею в рабочую модель. Все попытки приводили к немедленному взрыву и породили убежденность в невозможности создания двигателя по такой схеме. Советские конструкторы наладили его серийный выпуск.

Интересна и история, как США заполучили НК-33 Авторы фильма не скрывают, что узнали о его существовании от разведки.

«Мы знали, что там что-то есть – но понятия не имели, как к этому подступиться&hellip Барьеры казались непреодолимыми… «Но при правильных контактах мы с ними справились…»

Эти «правильные» контакты» сейчас хорошо известны. По крайней мере, для меня. Те же «контакты» привели, что даже отчет Госкомиссии о полете Первого Космонавта оказался на аукционе за океаном.

Когда американцы появились на складе самарского КБ, как они сами говорят, у них «отвисли челюсти». Они увидели «лес двигателей». Там их стояло более 60 единиц. Далее – «правильные контакты». И все НК-33 были проданы США.

Как бы выглядело, если в 1945 все трофейные F-2, привезенные из немецких хранилищ в СССР, были переданы американцам?То, что произошло с нашей техникой, превосходит даже такое сравнение по масштабам циничности и ущерба, нанесенного национальным интересам.

Американский фильм демонстрирует кадры, как их МБР, потенциально «нацеленная на Россию» и оснащенная советским «лунным двигателем», проводит успешный испытательный пуск.

«По иронии судьбы» — слова комментатора.

При запуске этой МБР присутствует вальяжный российский представитель, которого я идентифицирую как Ю.Н. Коптева, главу Росавиакосмоса. (В его адрес впоследствии поступало немало обвинений в преждевременном затоплении советской космической станции «Мир» — не без настойчивых рекомендаций со стороны американских «партнеров»).

Российский специалист на старте американской боевой ракеты, оснащенной нашим двигателем? Кто тут сошел с ума?

Я не против обмена технологиями и технического сотрудничества. Со всем миром. Если это не вредит моей стране. Однако совсем недавно США не допустили покупки Россией корпорации «Опель» — как прокомментировали американские же аналитики, «в чисто коммерческую сделку вмешалась политика. Штаты не могли допустить допуска России к современным технологиям автомобилестроения».

А ракетостроение – это что, конкурс игры на балалайках?

Это еще не все.

Полет советской сверхмощной ракеты «Энергия» тоже не прошел даром. Для американцев. Её двигатель РД-180, изготавливаемый на подмосковном «Энергомаше», сейчас поднимает в космос их «Атласы». Те самые, что доставляли к Марсу марсоходы.РД-180 – криогенный, выполненный также «по закрытой схеме». Столь мощный, что установлен на «Атласе» всего один – вместо четырех производства фирмы «Локхид».

И мы еще ищем рычаги влияния на Америку?

...А мою статью прошу считать заявлением в российские следственные органы на предмет проверки факта возможной измены Родине и передачи вероятному противнику наших секретных технологий по материалу, изложенному выше.

Сергей Никулин, ветеран ракетных и космических войск.

"Ракета, Пришедшая с Холода" - The Engine That Came In From The Cold - 2001 г., документальный фильм, TVRip, RuTracker, Великобритания.

Фильм расскажет о советских ракетных двигателях, впервые разработанных для советской лунной программы, намного опередивших свое время и надолгие годы выведя Советский Союз/Россию лидером в области создания высокоэффективных, надежных и мощных ракетных двигателей.

НПО "Энергомаш" поставит в США 30 ракетных двигателей.

Российское научно-производственное объединение «Энергомаш» в течение пяти лет направит в США около 30 ракетных двигателей РД-180 для ракеты Atlas-5, сообщил исполнительный директор НПО Владимир Солнцев.

«Мы подписали в декабре 2012 года пятилетний контракт на поставку около 30 двигателей», - сказал он, передает «Интерфакс»

Подписание контракта позволит предприятию получить гарантированную загрузку производственных мощностей, уточнил Солнцев. Соглашение с Lockheed Martin предусматривает поставку в США для американских ракет-носителей Atlas 101 двигателя РД-180 производства НПО «Энергомаш»

На сегодняшний день, пояснил Солнцев, в США поставлено 63 двигателя, из них 40 уже использованыРоссийский двигатель РД-180 в середине 1990-х годов выиграл объявленный США тендер у двух американских и одной европейской фирм. РД-180 спроектирован на базе двигателя РД-170, используемого на ракетах-носителях (РН) «Энергия» и «Зенит». В отличие от четырехкамерного РД-170 двигатель РД-180 имеет две камеры сгорания и новый турбонасосный агрегат меньшей мощности, приводимый в действие одним газогенератором. Тяга РД-180 составляет 400 тоннПолная сборка РД-180 осуществляется на «Энергомаше». Камеры сгорания поставляются в Химки из Самары, специальные стали - из Челябинска. Технологический цикл сборки одного двигателя составляет в среднем до 16 месяцев

Первый серийный двигатель РД-180 был поставлен в США 2 января 1999 года

=========================

Пусть говорят, кто что хочет - моё мнение - история движется по спирали. В 90-х пиндосы порушили нашу страну и наши производства. Но за 20 лет сами так и не смогли создать ничего подобного. И нынешний контракт - это гвоздь в крышку гроба американской космической промышленности. А наши предприятия не только будут развиваться, но и уходить вперёд /стремиться ввысь!/ Это касается и оборонки, и авиастроения и ракетостроения и подводного флота. А оплатит это развитие - та самая америка. В-общем, наступили они на русские грабли...

После распада в Советского Союза в 1991 году думал ли кто-нибудь, что не пройдет и тридцати лет, как США постигнет та же судьба? Я все еще помню самодовольное курлыканье и похлопывание по спине правоверных американцев, когда они превозносили чудеса свободного рынка и Капитализма. Азбучная истина «что посеешь то и пожнешь» применима как к отдельным людям, так и к странам.

комментарий: Не люблю я это Однако.Да и прокуроров беспокоить нет смысла.а теперь по существу:

Автор статьи, не приводя всех фактов и всех обстоятельств просто раздувает урашную истерию. Опять надули, опять обмишулили. Ну, сколько можно делать из России неразумную дитятю которую все обманывают.В конце 60 начала 70 создавалась советская лунная программа, на базе тяжелой ракеы Н-1. На первой ступени этой ракеты стояли РЖД НК-15. Первые два пуска Н-1 в 1969 году закончились авариями из-за двигателей НК-15. Тогда и было принято решение создать новый двигатель. НК-33 создавался на базе НК-15. Первое испытание НК-33 прошла в апреле 1970. Третий и четвертый запуск ракеты Н-1 с РЖД НК-15 были произведены в 1971 г и в 1972 году, которые также закончились авариями. Двигатель НК-33 прошел гос.испытания в сентябре 1972 года. НК-33 пошел в производство. Но в 1974 году советская лунная программа была закрыта. К этому времени успели произвести около 100 НК-33.Пусть говорят, кто что хочет - моё мнение - история движется по спирали. В 90-х пиндосы порушили нашу страну и наши производства. Но за 20 лет сами так и не смогли создать ничего подобного. И нынешний контракт - это гвоздь в крышку гроба американской космической промышленности. А наши предприятия не только будут развиваться, но и уходить вперёд /стремиться ввысь!/ Это касается и оборонки, и авиастроения и ракетостроения и подводного флота. А оплатит это развитие - та самая америка. В-общем, наступили они на русские грабли...

После распада в Советского Союза в 1991 году думал ли кто-нибудь, что не пройдет и тридцати лет, как США постигнет та же судьба? Я все еще помню самодовольное курлыканье и похлопывание по спине правоверных американцев, когда они превозносили чудеса свободного рынка и Капитализма. Азбучная истина «что посеешь то и пожнешь» применима как к отдельным людям, так и к странам.

комментарий: Не люблю я это Однако.Да и прокуроров беспокоить нет смысла.а теперь по существу:

Автор статьи, не приводя всех фактов и всех обстоятельств просто раздувает урашную истерию. Опять надули, опять обмишулили. Ну, сколько можно делать из России неразумную дитятю которую все обманывают.В конце 60 начала 70 создавалась советская лунная программа, на базе тяжелой ракеы Н-1. На первой ступени этой ракеты стояли РЖД НК-15. Первые два пуска Н-1 в 1969 году закончились авариями из-за двигателей НК-15. Тогда и было принято решение создать новый двигатель. НК-33 создавался на базе НК-15. Первое испытание НК-33 прошла в апреле 1970. Третий и четвертый запуск ракеты Н-1 с РЖД НК-15 были произведены в 1971 г и в 1972 году, которые также закончились авариями. Двигатель НК-33 прошел гос.испытания в сентябре 1972 года. НК-33 пошел в производство. Но в 1974 году советская лунная программа была закрыта. К этому времени успели произвести около 100 НК-33.До начала 2000 годов, 26 лет, НК-33 ржавели на складах. Применение двигателям не нашли.В 2000 годах около 40 двигателей НК-33 было продано компании "Аэроджет" США. НК-33 был лучше подобных аналогов, так как имел в своей конструкции своеобразный "турбокомпрессор", что увеливало тягу. Также "Аэроджет" была продана лицензия на изготовление НК-33. И, что такого, ржавели ведь. Это точно также как продавали Китаю Миги, Сушки и С-300 только новые, прямо с конвейера. "Аэроджет" модернизировал НК-33 новой аппаратурой и электронными компонентами.Изначально, с 1974 года, не планировалось производство новых НК-33. Но в 2009 году возникли планы начать производство НК-33 в России в интересах российских и зарубежных заказчиков, начиная с 2014 года. НК-33 российскими конструкторами была усовершенствована до НК-33А. По состоянию на 26 апреля 2012 года двигатель НК-33А завершил цикл межведомственных испытаний. Межведомственная комиссия должна была вынести решение о допуске к серийному производству НК-33А, а также к летным испытаниям.

Вот и все. Гордится надо бы, что есть в России мировой бренд, который покупают высокоразвитые страны. А здесь вопль подняли. И то ведь не сразу россияне и поняли какой бренд создали. Только в 2009 году опомнились и решили выгодно и дальше его продавать. Для этого и создали улучшенную модификацию НК-33А. И эти двигатели НК-33 и НК-33А говорят только об одном, о том, что Россия остается на переднем крае космонавтики.

"Аэроджет" использует НК-33 в одноразовой ракете "Антарес". И хотят применить на двухступенчатой "Таурус 2". Эта ракета предназначена для вывода на низкую орбиту полезных грузов до 7 тонн и доставкм их на МКС. Ведь сейчас США для этого арендует российские "Союзы". В России НК-33А планируют применять на ракетах "Союз-2-3" и "Союз-2.1в".Низкая цена на двигатели объясняется тем, что идут поставки двигателей по старому контракту,заключённому в прошлом тысячелетии.

telemax-spb.livejournal.com


Смотрите также