АВИАЦИОННЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РУ19А-300. Двигатель ру 19


РУ-19А-300 Вики

РУ-19-300Тип Страна Использование Применение Производство Конструктор Год создания Обозначение Годы производства Варианты Массогабаритные характеристики Сухая масса Длина Рабочие характеристики Тяга Ресурс Компрессор Турбина Удельный расход топлива
Двигатель РУ19-300
турбореактивный
СССР СССР
Як-30
Гусев Юрий Иванович, КБ-300
1958
изделие 29
1961-1962
Р-19М-300, РУ-19А-300
235 кг
1634 мм
900 кгс
500
7-ступенчатый осевой
одноступенчатая
0.95 кг/кгс·ч

РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.

РУ-19-300[ | код]

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебных машин, Александр Яковлев обратился к Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. В июле 1957 года на заводе №300 была начата разработка "изделия 29" под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева. На государственные стендовые испытания двигатель был предъявлен в декабре 1960 года, которые были закончены в феврале 1961 года, а в 1962 году ресурс двигателя был доведён до 500 часов.

31 июля 1958 года вышло постановление Совмина СССР №854-404 о разработке УТС Як-104 с двигателем РУ19-300, однако по политическим соображениям в 1959 году было принято решение о прекращении работ по самолёту и двигателю. Несмотря на это в 1960 году были построены два опытных самолёта Як-30. Также в 1960 был разработан эскизный проект СВВП Як-30В, на котором планировалось использовать два дополнительных подъёмных двигателя РУ19-300, установленными вертикально.

В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

Данный двигатель разрабатывался специально для учебных самолётов, что определяло его разработку. Расчёты выполнялись для характерного для обучения цикла нагрузок, с большим числом взлётов и посадок. Также в связи с неидеальным состоянием взлётных полос в учебных частях, были нередки попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Поэтому компрессор двигателя РУ19-300 был выполнен из нержавеющей стали марки ЭИ-961.

28 ноября 1961 года из Польши поступило предложение об организации производства самолёта Як-30 и поставке для него двигателей РУ19-300, которое было отклонено Совмином СССР.

В 1963 году КБ Ильюшина в инициативном порядке начинает проектирование ближнемагистрального лайнера Ил-70 с использованием четырёх двигателей РУ19М-300 тягой по 1100 кгс., однако от проекта отказались.

В 1971 году для спортивно-пилотажного самолёта Як-32П была создана модификация РУ19П-300, в которой изменена маслосистема для увеличения продолжительности перевёрнутого полёта.

Модификации[ | код]

Наименование Год Основные отличия
РУ19-300 1958 Базовая модификация. Выпущен ограниченной серией.
РУ19М-300 1963 Увеличенная до 110 кгс тяга, серийно не выпускался.
РУ19А-300 1970 Модификация для самолётов Ан-24/26/30.
РУ19П-300 1971 Опытный двигатель с изменённой маслосистемой. Серийно не выпускался.

РУ-19А-300[ | код]

Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы самолёта Ан-26

В 60х годах на проданных Египту Ан-24 обнаружилось значительное снижение мощности двигателей при высокой температуре воздуха, что резко ограничивало грузоподъёмность. Подходящие характеристики оказались у двигателя РУ19-300. Двигатель был доработан: на него установили генератор и увеличили взлётную тягу. В 1970 году двигатель прошёл государственные стендовые испытания и с тех пор выпускался серийно на Тюменском моторном заводе.

Сопло РУ-19А-300 на хвосте гондолы двигателя

В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания разбега, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из основных двигателей) в кабине экипажа на среднем пульте справа от рычагов управления основными двигателями (РУД) установлен третий РУД.

Также по лицензии производился в КНР под обозначением Baoding J16-G10A.

Двигатель имеет замкнутую маслосистему, оборудован противооблединительным устройством.

Двигатель обеспечивает:

  • создание дополнительной тяги при взлёте и наборе высоты с целью увеличения полезной нагрузки;
  • обеспечение безопасности полёта при отказе основного двигателя АИ-24ВТ;
  • автономный запуск основных двигателей АИ-24ВТ;
  • питание электроэнергией бортсети самолёта на стоянке при неработающих двигателях АИ-24ВТ;
  • питание электроэнергией бортсети самолёта в полёте при отказе генераторов СТГ-18ТМ.

Технические данные двигателя:

Тип турбореактивный
Компрессор Осевой, 7-ступенчатый, с перепуском воздуха за 4 ступенью
Направление вращения ротора (со стороны реактивного сопла) Левое
Максимальный расход воздуха на земле 15,8 кг/с
Камера сгорания Кольцевая с щелевыми отверстиями
Турбина Осевая, 1-ступенчатая
Сопло нерегулируемое, отклонено вниз на 10°
Статическая тяга на номинальном (взлетном) режиме Не менее 800 кгс при 16 000 об/мин
Удельный расход топлива на номинальном (взлётном) режиме Не более 1,12 кг/кгс·ч
Сухой вес 222 кг
Длина 1812 мм
Максимальная высота с агрегатами 779 мм

Источники[ | код]

  • Юрий Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики. // Авиация и космонавтика. 2003. №1. С. 6.
  • История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг. Ред.-сост. Ю. В. Засыпкин, К. Ю. Косминков. М.:Машиностроение, 2000

Ссылки[ | код]

Фото РУ-19А-300, установленного на самолете Ан-26

ru.wikibedia.ru

Капитальный ремонт вспомогательной силовой ру-19а300. ремонт авиационных двигателей ру19а300/ repair of aircraft - Винницкий авиационный завод, ООО Винница (Украина)

АВИАЦИОННЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РУ19А-300

Турбореактивный двигатель РУ19А-300 предназначен для установки на самолетах Ан-24, Ан-26, Ан-30 в качестве дополнительной энергоустановки.

Двигатель обеспечивает выполнение следующих задач:

а) создание дополнительной тяги во время взлета с целью увеличения полезной нагрузки и обеспечения безопасности полета в случае отказа основного двигателя, а также при наборе высоты в условиях жаркого климата;

б) бортовой запуск основных двигателей;

в) увеличение энерговооруженности в полете при отказе основного двигателя;

г) снабжение бортовой сети самолета электроэнергией при отказе генераторов основных двигателей;

д) снабжение бортовой сети самолета электроэнергией при неработающих основных двигателях на стоянке.

Основными конструктивными узлами двигатели являются: семиступенчатый осевой компрессор с перепуском воздуха за четвертой ступенью, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и реактивное сопло.

Система регулирования обеспечивает работу двигателя на всех высотах и скоростях полета, на которые он рассчитан. Двигатель имеет замкнутую (автономную) масляную систему.

Агрегаты, обслуживающие двигатель, расположены в нижней части его, на коробке агрегатов.

Система управления двигателем позволяет производить автоматический запуск, выход на все режимы с малого газа, работу, переход с одного режима на другой А останов его с любого режима.

В целях предотвращения обледенения обтекатель ротора компрессора изнутри подогревается горячим воздухом, а снаружи имеет водоотталкивающее покрытие.

Предусмотрен отбор воздуха от компрессора для охлаждения генератора.

В пусковой и основной топливных системах используется одно топливо (керосин).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Тип двигателя …………………………………………………………………………………….. турбореактивный

Длина двигателя………………………………………………………………….…………….. не более 1812 мм

Длина по фланцу корпуса соплового аппарата ……………………………….. не более 552мм

Максимальная высота с учетом коробки агрегатов…………………………. не более 779 мм

Вес двигателя…………………………………………………………………………………..…. 222кг

Тяга на стенде…………………………………………………………………………………..… не менее 800кг

Ресурс до капитального ремонта……………………………………………………..… 1500 часов

tovviaz.all.biz

РУ-19А-300 - Вики

РУ-19-300Тип Страна Использование Применение Производство Конструктор Год создания Обозначение Годы производства Варианты Массогабаритные характеристики Сухая масса Длина Рабочие характеристики Тяга Ресурс Компрессор Турбина Удельный расход топлива
Двигатель РУ19-300
турбореактивный
СССР СССР
Як-30
Гусев Юрий Иванович, КБ-300
1958
изделие 29
1961-1962
Р-19М-300, РУ-19А-300
235 кг
1634 мм
900 кгс
500
7-ступенчатый осевой
одноступенчатая
0.95 кг/кгс·ч

РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебных машин, Александр Яковлев обратился к Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. В июле 1957 года на заводе №300 была начата разработка "изделия 29" под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева. На государственные стендовые испытания двигатель был предъявлен в декабре 1960 года, которые были закончены в феврале 1961 года, а в 1962 году ресурс двигателя был доведён до 500 часов.

31 июля 1958 года вышло постановление Совмина СССР №854-404 о разработке УТС Як-104 с двигателем РУ19-300, однако по политическим соображениям в 1959 году было принято решение о прекращении работ по самолёту и двигателю. Несмотря на это в 1960 году были построены два опытных самолёта Як-30. Также в 1960 был разработан эскизный проект СВВП Як-30В, на котором планировалось использовать два дополнительных подъёмных двигателя РУ19-300, установленными вертикально.

В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

Данный двигатель разрабатывался специально для учебных самолётов, что определяло его разработку. Расчёты выполнялись для характерного для обучения цикла нагрузок, с большим числом взлётов и посадок. Также в связи с неидеальным состоянием взлётных полос в учебных частях, были нередки попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Поэтому компрессор двигателя РУ19-300 был выполнен из нержавеющей стали марки ЭИ-961.

28 ноября 1961 года из Польши поступило предложение об организации производства самолёта Як-30 и поставке для него двигателей РУ19-300, которое было отклонено Совмином СССР.

В 1963 году КБ Ильюшина в инициативном порядке начинает проектирование ближнемагистрального лайнера Ил-70 с использованием четырёх двигателей РУ19М-300 тягой по 1100 кгс., однако от проекта отказались.

В 1971 году для спортивно-пилотажного самолёта Як-32П была создана модификация РУ19П-300, в которой изменена маслосистема для увеличения продолжительности перевёрнутого полёта.

Модификации

Наименование Год Основные отличия
РУ19-300 1958 Базовая модификация. Выпущен ограниченной серией.
РУ19М-300 1963 Увеличенная до 110 кгс тяга, серийно не выпускался.
РУ19А-300 1970 Модификация для самолётов Ан-24/26/30.
РУ19П-300 1971 Опытный двигатель с изменённой маслосистемой. Серийно не выпускался.
Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы самолёта Ан-26

В 60х годах на проданных Египту Ан-24 обнаружилось значительное снижение мощности двигателей при высокой температуре воздуха, что резко ограничивало грузоподъёмность. Подходящие характеристики оказались у двигателя РУ19-300. Двигатель был доработан: на него установили генератор и увеличили взлётную тягу. В 1970 году двигатель прошёл государственные стендовые испытания и с тех пор выпускался серийно на Тюменском моторном заводе.

Сопло РУ-19А-300 на хвосте гондолы двигателя

В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания разбега, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из основных двигателей) в кабине экипажа на среднем пульте справа от рычагов управления основными двигателями (РУД) установлен третий РУД.

Также по лицензии производился в

ru.wikiredia.com

WikiZero - РУ-19А-300

open wikipedia design.

РУ-19-300Тип Страна Использование Применение Производство Конструктор Год создания Обозначение Годы производства Варианты Массогабаритные характеристики Сухая масса Длина Рабочие характеристики Тяга Ресурс Компрессор Турбина Удельный расход топлива
Двигатель РУ19-300
турбореактивный
СССР СССР
Як-30
Гусев Юрий Иванович, КБ-300
1958
изделие 29
1961-1962
Р-19М-300, РУ-19А-300
235 кг
1634 мм
900 кгс
500
7-ступенчатый осевой
одноступенчатая
0.95 кг/кгс·ч

РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебных машин, Александр Яковлев обратился к Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. В июле 1957 года на заводе №300 была начата разработка "изделия 29" под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева. На государственные стендовые испытания двигатель был предъявлен в декабре 1960 года, которые были закончены в феврале 1961 года, а в 1962 году ресурс двигателя был доведён до 500 часов.

31 июля 1958 года вышло постановление Совмина СССР №854-404 о разработке УТС Як-104 с двигателем РУ19-300, однако по политическим соображениям в 1959 году было принято решение о прекращении работ по самолёту и двигателю. Несмотря на это в 1960 году были построены два опытных самолёта Як-30. Также в 1960 был разработан эскизный проект СВВП Як-30В, на котором планировалось использовать два дополнительных подъёмных двигателя РУ19-300, установленными вертикально.

В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

Данный двигатель разрабатывался специально для учебных самолётов, что определяло его разработку. Расчёты выполнялись для характерного для обучения цикла нагрузок, с большим числом взлётов и посадок. Также в связи с неидеальным состоянием взлётных полос в учебных частях, были нередки попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Поэтому компрессор двигателя РУ19-300 был выполнен из нержавеющей стали марки ЭИ-961.

28 ноября 1961 года из Польши поступило предложение об организации производства самолёта Як-30 и поставке для него двигателей РУ19-300, которое было отклонено Совмином СССР.

В 1963 году КБ Ильюшина в инициативном порядке начинает проектирование ближнемагистрального лайнера Ил-70 с использованием четырёх двигателей РУ19М-300 тягой по 1100 кгс., однако от проекта отказались.

В 1971 году для спортивно-пилотажного самолёта Як-32П была создана модификация РУ19П-300, в которой изменена маслосистема для увеличения продолжительности перевёрнутого полёта.

Модификации[править |

www.wikizero.com

РУ-19А-300 Википедия

РУ-19-300Тип Страна Использование Применение Производство Конструктор Год создания Обозначение Годы производства Варианты Массогабаритные характеристики Сухая масса Длина Рабочие характеристики Тяга Ресурс Компрессор Турбина Удельный расход топлива
Двигатель РУ19-300
турбореактивный
СССР СССР
Як-30
Гусев Юрий Иванович, КБ-300
1958
изделие 29
1961-1962
Р-19М-300, РУ-19А-300
235 кг
1634 мм
900 кгс
500
7-ступенчатый осевой
одноступенчатая
0.95 кг/кгс·ч

РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебных машин, Александр Яковлев обратился к Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. В июле 1957 года на заводе №300 была начата разработка "изделия 29" под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева. На государственные стендовые испытания двигатель был предъявлен в декабре 1960 года, которые были закончены в феврале 1961 года, а в 1962 году ресурс двигателя был доведён до 500 часов.

31 июля 1958 года вышло постановление Совмина СССР №854-404 о разработке УТС Як-104 с двигателем РУ19-300, однако по политическим соображениям в 1959 году было принято решение о прекращении работ по самолёту и двигателю. Несмотря на это в 1960 году были построены два опытных самолёта Як-30. Также в 1960 был разработан эскизный проект СВВП Як-30В, на котором планировалось использовать два дополнительных подъёмных двигателя РУ19-300, установленными вертикально.

В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

Данный двигатель разрабатывался специально для учебных самолётов, что определяло его разработку. Расчёты выполнялись для характерного для обучения цикла нагрузок, с большим числом взлётов и посадок. Также в связи с неидеальным состоянием взлётных полос в учебных частях, были нередки попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Поэтому компрессор двигателя РУ19-300 был выполнен из нержавеющей стали марки ЭИ-961.

28 ноября 1961 года из Польши поступило предложение об организации производства самолёта Як-30 и поставке для него двигателей РУ19-300, которое было отклонено Совмином СССР.

В 1963 году КБ Ильюшина в инициативном порядке начинает проектирование ближнемагистрального лайнера Ил-70 с использованием четырёх двигателей РУ19М-300 тягой по 1100 кгс., однако от проекта отказались.

В 1971 году для спортивно-пилотажного самолёта Як-32П была создана модификация РУ19П-300, в которой изменена маслосистема для увеличения продолжительности перевёрнутого полёта.

Модификации

Наименование Год Основные отличия
РУ19-300 1958 Базовая модификация. Выпущен ограниченной серией.
РУ19М-300 1963 Увеличенная до 110 кгс тяга, серийно не выпускался.
РУ19А-300 1970 Модификация для самолётов Ан-24/26/30.
РУ19П-300 1971 Опытный двигатель с изменённой маслосистемой. Серийно не выпускался.
Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы самолёта Ан-26

В 60х годах на проданных Египту Ан-24 обнаружилось значительное снижение мощности двигателей при высокой температуре воздуха, что резко ограничивало грузоподъёмность. Подходящие характеристики оказались у двигателя РУ19-300. Двигатель был доработан: на него установили генератор и увеличили взлётную тягу. В 1970 году двигатель прошёл государственные стендовые испытания и с тех пор выпускался серийно на Тюменском моторном заводе.

Сопло РУ-19А-300 на хвосте гондолы двигателя

В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания р

ruwikiorg.ru

АВИАЦИОННЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РУ19А PDF

Транскрипт

1 АВИАЦИОННЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РУ19А-300 КНИГА II ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ 19" 7 3 С/, ЗАО ' ЛПТЦ ' 1 ЬХНОЛОГ", 2001

2

3 АВИАЦИОННЫЙ ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РУ19А-300 КНИГА II ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ Сверен с ** У^у Эталоном ге. *хноаог по состоянию на 1. " г 2002 г. О, ЗА(Г'АНТЦ,"ТЕХНОЛОГ", 2002 " _с-тов Ан-24,26,30 Ведущий инженер ^_ПодаА.И. (подпись) Сверен с Эталоном по состоянию на 25 апреля 2006 г. РУ19А-300, Кн. 2, ИТЭ с-тов Ан-24*4н-26уАн-30 Изменения внесены Ведущий инженер---^ Пода А.И. (подпись) 1У7У г.

4

5 ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ РУ19А-300

6

7 Настоящая инструкция В В ЕДЕ I! И Е

8 Система ре( улнроиаиня обеспечивает работу двигателя на псе.х расчетных оысотах

9 В связи с введением системы ограничения максимальной температуры ОМТ-29, эксплуатацию двигателей РУ19А-300, установленных

10

11 осиопиып тпхиичпскип, ДАННЫЕ двиглтпля 1. Условное обозначение РУ1УЛ

12 Таблица

13 10. Центр тяжести двигателя:

14 Настоящим бюллетенем информируются

15

16 (6) 1. В разделе «Масляная система. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию РУ- 19 в пункте 7 вводится: Примечание. При эксплуатации самолетов без включенного двигателя из-за положительной авторотации часть масла из маслобака может перекачиваться в коробку агрегатов и к опорам.

17 вающнм насосом, НеПТрОбеЖНЫМ р<!1 уляюром, гт.' би.л1пи юром и 'М'рмокомпшсачором. КОЛНЧССТВО....,,,..,

18

19 при необходимости предспшшелсм завода-нзюговигеля двига!еля) до,60 кг/см 1 '!. Время закрытия ленты перепуски воздуха... 2,Г> 4 сок &. Мсх&шт» у^фяшицшяи лешай чип гидромеханический количество

20 из комплекта ТВ Г-104-4): ип термоэлетрический елопнос обозначение Т-(И-'1 количество

21 Ь^Ъ*Ъ^1^ь*Ь^Я&*&Ь&ЬЛ1^^^ ГЛАВА I ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ <. Приборы контроля рабош двигагелл, устанавливаемые

22 (2) III. На стр. 13 в таблице 1.1. Приборы контроля работы двигателя, устанавливаемые в кабине пилотов» - вводится пункт: «9. Работа системы Сигнальная Сигнал «Работа ОМТ-29 лампа ОМТ».

23 2. Основные режимы работы и значения параметров двигателя (эксплуатационные нормы), контролируемые

24

25 ГРАФИК 1 изменения номинаиьных оборотов двигателя при положении ограничителя агрегата 745А

26 при запуске

27 Настоящим бюллетенем информируются

28 2. Врем» Перемещения рычага управления ДиШателеМ при проверке приемистоеги

29 16 15 С II 10 8

30

31 а)

32 (2) IV. На стр. 19 в подразделе «Прочие параметры работы двигателя» вводится пункт 5: \Г

33 производить всякие работы и регулировки Па двига'1сле, рабога- Щем на режимах выше малого газа; производить подтяжку трубопроводов, находящихся иод давением.

34 а^а^-%/%' /%лви1^%'«^1»'*^/%л&<ть л *'<%^^ ГЛАВА 11 ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К ПОЛЕТАМ Подготовка двигателя к полетам состоит из предварительной, предполетной подготовки, подготовки к повторному вылету н послеполетной подготовки. Примечание: эксплуатационные предприятия ГА могут иметь свои «Рег ламепт технического обслуживания»

35 2. Осмотреть входной канал, видимые лопатки компрессора, лопат

36 (4) 5. В пункт 3 раздела I «Предварительная подготовка» (стр. 22) главы II вводится примечание: '^Г «Примечание. Допускается

37 осмотр двигателя; проверку заправки дипгателя маслом; проверку работы двигателя. Осмотр двигателя Осмотр производится и следующем объеме: 1. Снять заглушки с входного канала двигателя н реактивною сопла. 2. Сдвинуть съемный капот и установить

38 (1)

39 2. Проверить напряжение источника питания, которое должно быть в пределах 27 в±10%.

40 (1) 3. В главе II раздела «Предполетная подготовка двигателя в части «Запуск двигателя» пункт 3 читать: «Включить автоматы защиты аппаратуры контроля и управления двигателем в цепи катушек зажигания,

41 ьо ел Примечание- 1 симального ГРАФИК

42 ма генератора па оборотах, меньших 20% (контролировать по погасанию сигнальной лампы «Работа напели» и по резкому падению нагрузки бо нсе1п амперметром).

43

44

45 па боргу самолет должны быть включены только необходимые потребители. Если при запуске АН-24 произошло открытие ленты перепуски воздуха двигателя РУ19А-300, то запуск дипгателя ЛИ-24 прекратить пли останови гьдвыяснить и УСТОЗПНТЬ причину открытия ленты перепуска воздуха. ^Ч р^ 79/1' 3 00 Останов двигателя 1. Останов двигателя производить переводом

46 (I)* 4. В главе II в разделе «Предварительная подготовка двигателя» в части «Останов двигателя» к разделу 2 вводится примечание: «На двигателях РУ19А-300 со II серии и с ) и серии Р1 при останове двигателя допускается загорание сигнальной лампы «Лента открыта» Ленты перепуска воздуха

47 Если параметры выходят

48 После нажатии кнопки генератор начнет раскручноать диигнтель, через 30 сек. произойдет автоматическое отключение чартерного режима генератора.

49 Осмотр двигателя 1. Получить замечании экипажа о работе двигателя. 2. Убедиться в отсутствии течи масла и тошиша. При обнаружении течи открыть смотровой люк и съемный капот, установи!ь его на упор, найти место течи, выяснить причину неисправное'!», устранить

50 ?Ъ^'Чу*& а *<!ЬЛ1&*ЪуЧл<ч&*&1&ЪуЪа^'Ъ^'^^ Г ЛАВА III ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ 1. РУЛЕНИЕ При рулении самолета разрешается работа двигателя

51 Предупреждение:

52 (2) VII. На стр. 32: а) В пункте 3 раздела 2 «Предупреждение» читать в следующей редакции: «Предупреждение. При приемистости в случае срабатывания системы ОМТ-29до п<63±2%, убрать

53 открыть пожарный крап; установить

54

55 ГРАФИК

56 -гу зооо 4000 ^ооо оооо "ооо График

57

58 2. В случае ложного, срабатывании системы пожаротушения н попадания на двигатель огнегасящей жидкости, необходимо

59 !»^а^--^»г^ч^^-^->»<-»^^л*^л»*''»^к-«^^ Г Л А В А IV ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ При низких температурах а повышенной влажности наружного воздуха возможно обледенение воздухозаборника, что может привести к выходу двигателя из строя. Поэтому перед запуском двигателя необходимо осмотреть самолетный воздухозаборник

60 уе'гапонлспиых инструкцией. После прогрева Двигателя обороты на I П(\ режиме Малого газа должны равняться 36_2,5 % 3. При низких температурах наружного воздуха разрешает*.,1 применять топливо

61 Г Л Л В Л V УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ 1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ Безотказная работа двигателя в процессе эксплуатации в значительной степени зависит

62

63 сэ зд 1. Контровочная гайка. 2. Регулировочный зинт. Рис. 1. МАСЛЯНЫЙ АГРЕГАТ

64 Регламеншые работы после первых 5±1 часов работы Двигателя 1. Произвести осмотр двигателя

65

66 корпусу масляного шре.ггня, освободип> филыр

67 ГЛАВА VI РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ В процессе эксплуатации двигателя разрешается производить ре»улирование указанных в настоящей главе параметров в случае отклонения

68 часовой стрелки,

69

70 Рис.'.2. НАСОС-РЕГУЛЯТОР 745А

71 Через 1 2

72 4. Отсоединить манометр замера давления гоплина п дополни' тельном коллекторе и подсоединить трубку подвода Р*

73 Рнс.

74

75 но ходу часовой стрелки обороты двигателя увеличиваются, Против часовой стрелки уменьшаются. Одни оборот пинта изменяет обороты номинального режима примерно на 6-7-8%. При температуре =20 С и ниже регулировку оборотов производить винтом 1 (рис. 2). (Винтом максимального расхода топлива а (регата 745А). При правлении винта По ходу часовой стрелки обороты умейьшакмсп, против часовой стрелки увеличиваются.

76 ходиться п пределах, указанных в главе 1. Вывод двигателя на номинальный режим осуществлять плавным медленным (та

77 Рис.

78 9. РЕГУЛИРОВКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ Система управления двигателем дол/кип гбеспечивап,: плавное, без заедании перемещение

79 Г Л А В А VII ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ П Е И СИРА В II О С Т Ь Причина неисправности Способы выявлении и ус)ранения

80 Причина неисправности Способы выявления п устранения штепсельного разъема электроколлекчора. Напряжение должно соо!- ветствовать напряжению бор(сети; если напряжение б) Нет подачи основного юилпоа.

81

82 пли ниже площадки мало* го газа.

83 9. Приемистость сопровождаема рослом температуры газов выше допустимых значений или время приемистости меньше допустимого Нарушена регулировка ирнемистосш. Отре1улирсвать согласно указаниям раздела

84 а) Негерме! и ч н о сть коммуникаций маслосистемы. б) Выброс масла через разгрузочные окна (на протрет, ом двигателе). 13, Расход масла выше допустимою Осмотреть коммуникации и агрегачы маслоснстемы. I!) ПС РрМС! II Ч II ОСТ Ь кранои слива масла из топливо-масляною ат рет а га и коробки э(регашв.

85

86 (1) 7. В главу VII «Возможные неисправности двигателя и способы их устранения» вводится пункт 16 (издание 1970 г. и 1973 г.): «Течь масла

87 (1) 7. В главу VII «Возможные неисправности двигателя и способы их устранения» вводится пункт

88

89 Труба перепуска топлива вагр 1566 ' л Эжектор Труба подвода топлива крадиатору Заглушка 1566М Эскиз

90 (1) 8. На двигателях РУ19А-300 с и далее вместо агрегата 1566 устанавливается агрегат 1566М, имеющий встроенный перепускной клапан.

91 Эскиз

92

93

94 Ъ^<«ОЬ*&* ^!1*Т1У^^1<ЪЬ^ЪЬ*0!г* ^ЧЬ*»Ь'^^ Г

95 ралыю противоположные, зятем но перпендикулярному диаметру, и т. д. Последовательная полная затяжка тек (болгон) кятегорнческн запрещается. Резьбовые соединения узлов, работающих в зоне высоких температур, перед монтажом следует смазывать меловой пастой (смесь порошка мела с маслом МК-8). В случае тугого отворачнвапня гаек и болтов рекомепдуекя смачивать резьбовые соединения керосином. Перед демонтажем агрегатов юиливпоп системы необходимо

96 ПЕРЕЧЕНЬ агрегатов и деталей, коюрые можно заменять

97

98

99 установить новин агрегат в порядке, обратном снятию; после проливкн произвести запуск и проверку работы двигателя, согласно указаниям главы И. Убедиться в отсутствии течи в коммуникациях. При необходимоегн произвести регулировку запуска, согласно указаниям главы VI. Произвести контрольный полет, в процессе которого проверить работу дшп'ателн согласно указаниям раздела 0 гляны III. 0. ЗАМБИА МАСЛЯНОГО АГРЕГАТА Замену масляного агрегата производить в следующем порядке: раскоптрпть

100 Уаслямыи Н&С&С Рис. 6. УСТАНОВИЛ МАСЛЯНОГО.НЛСОСЛ 6. ЗАМЕНА ГЕНЕРАТОРА ГС-24Б Замену генератор^ьщюизиодить в расконгритьн снять ле?э?аода\и1ое соединение, крепящее патрубок генератора к трубке подво^5а4^ж,/1ающего воздуха; расконтрить

101

102

103 А-Л Ось двигателя 1. Кронштейн Лента

104 огсоедщягпгчсгьфс кабельных наконечника ел гепергпо^^гг раскопт^гщти, придерживая гспераюр, огпгрнугь гайку болт хомут. пшп> хо^ут^п дно полукольца Л1М (чо^м'мт^и^яо.ч'мношм; ПЫН> ГСПГр.ТП упяпчыпъ ноиып ичи^-чтц) и поря акс.^рн том пииню. Правильность 1юложеии51 ч хсиератт^я! *^ооес11еч11ц;1гггя цплпн - рнчрскнм КОПТрОЛЬПЫМ Пт фтм>чк*ушрин ЛГНГЖСП Ш1ИМ1 П <)П!Г'р- 1с

105 отсоединить шток цилиндра от серьги, Для чего раскоптригь и вывернуть из пальца винт и выбить палец; расконтригь и отвернуть четыре болта крепления цилиндра; сиять цилиндр; Установку нового цилиндр а производить в следующем порядке 4 закрепить цилиндр четырьмя болтами

106 (2) XII. На стр. 68 раздел 9 читать: «9. Замена электромагнитных клапанов МКПТ-9 и МКПТ-9АФ. После замены электромагнитных клапанов пускового топлива (МКПТ-9) и перепуска топлива при высотном запуске (МКПТ-9АФ), произвести запуск двигателя на земле от кнопки «Запуск» и «Запуск в воздухе». Примечание. При замене клапана МКПТ-9АФ необходимо переставить жиклер

107 (4) 12. В главе VIII после раздела 12 (стр. 68) вводится раздел 13. «13. Замена свеч СПН-4-3-Т», При постановке новых свеч необходимо затягивать свечу тарированным ключом

108 после отпергываиия гаек соединений трубка остается

109 Трубки перед монтажом продуть сжатым возлухом и промыть чистым бензином П-70 ГОСТ

110 Рис.

111 а>^б^!^т'%/%^*^!»^«*ви»>-^'ч^'1«ь'%'^^ ГЛАВА «X ТРАНСПОРТИРОВКА И ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ Общий гарантированны» срок хранении, эксплу'счацни и транспортировки двигателя в пределах усыновленною ресурса с момента его выпуска заводом-изгошвителем 5 пет. 1. ТРАНСПОРТИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ Допускается перевозка двигателя в заводской таре железнодорожным, автомобильным, водным ц воздушным транспортом. Двигатель транспортируется

112 Зыть вставлены в гнезда кронштейнов до упора и наделаю застопорены фиксаторами. При транспортировке, установке

113 Г Л А В А X УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ ПА САМОЛЕТ II СНЯТИЕ ЕГО С САМОЛЕТА 1. ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К УСТАНОВКЕ НА САМОЛЕТ Перед установкой двигателя

114 датчик замера давления масла

115 П Е Р Е Ч Е Н Ь коммуникаций самолет, подсоединяемых

116 Предупреждение:

117

118

119 2. Зафиксировать закрытие ленты перепуска воздуха, установив фиксатор БИ Отсоединить самолетные коммуникации согласно перечню, указанному

120 ь-^^'%ль'«^»'ч»/ч^««''ч>ь'«и»'»<'«'^^''»<"^^ Г Л А В А КОНСЕРВАЦИЯ, РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ Консервация Двигателя являе!ся основной мерой предупреждения коррозии деталей двигателя при его хранении и транспортировке. В зависимости ог условий хранения двигателя (На самолете, На складе, XI

121 Для внутренней консервации топлнвнон системы и агрегатов, снятых

122 27В±100% **- ^ 1~3и

123 27В±100% +1-2 ***- 1 КШРкл

124

125 Рис.

126

127 9. Создать давление Масла в консервациониой системе Перед эжектором не более 1,5 кг/см а и пролить топливную систему маслом. Ирслнпку прекратишь после проливки через приспособление 2 ',}

128 сз Рис.

129 'К-л1. члоым б'еплптш и Мрцсушить

130 4, Одеть чехлы

131

132 (3) VII. В разделе 7 «Внутренняя расконсервация двигателя» гла вы

133 Произвести запуск двигателя, выйти па режим 0,8 Помина-

134 разъемы агрегатов и детали, имеющие лакокрасочные покрытия. Штепсельные разъемы и штуцеры воздушных полостей должны быть закрыты технологическими заглушками.

135 слить чошшво через штуцеры подвода и отиода топлива; залить в клапан чистое масло через одни и другой штуцер, закрыть штуцера заглушками; обернуть клапан парафинированной бумагой и уложить в тару. 9. РАСКОНСЕРВАЦИЯ АГРЕГАТОВ, УСТАНАВЛИВАЕМЫХ

136 Снлнка!ель-осушитель марок КСМ и ШСМ (кусковой и гранулированный).. Си лика гель-индикатор Индикатор влажности установленного образца. Смазка пушечная УНЗ Смазка ГШК Парафинированная бумага марки ВП Бензин Б Бязь отбеленная (для мешочков) арт. 42 или

137 и ово'и1ы Чем контрится Чем плоыбнруека Винт регулировки ыакснмалыюю расхода 1. Упор «Стоп» 6 Упор «Максимал» 7 Дроссельный пакет стабилизатора 16 Дроссельный ирпемисюсти Дроссельный пакет 1-й ветви 10 пакет 2-й ветви приемистости 11 Дроссельный пакет дозирующей иглы 14 Винт регулировки ч очки переги

138 Топливо-масляный сирега! Масломер «Проволокой» «Пе пломбируется»

139 к 4. Масляный агрегат Дроссельный пакет Обратный клапан Кран слива Воспламенители Электромагнитный клапан МКТ-7 Электромагнитный клапан М КИТ-9 и ШШТ-9АФ Агрегат зажигания 1КНИ-11В-Т Датчики ИТД

140 ИНСТРУКЦИИ Приложение Ч

141 I. ПОРЯДОК КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ЗАКОНСЕРВИРОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Контроль состояния двигателей является обязательным

142 б) острожно закатать вниз чехол т пленки; в) заменить пес моточки с отработанным снлнкягслем мешочками с новым или регеипровапным сплпкаюлсм, имеющим влажность не более 2%. г) заменить розовые

143 Насыпать силшьчпми. пткгшгимс мешочки гледус! только перед его использованием, примем мешочки с спликаи'лом-осуштелем доставляются

144 ОГЛАВЛЕНИЕ Стр. ВВЕДЕНИЕ ,,,,, 3 Общие сведения о двигателе Основные условные обозначения Основные технические данные двигателя Основные режимы работы двигателя С 1. Масляная система

145 Стр. 2. Взлет, набор высоты я горизонтальный полет

146 Стр. II. Цпмспа!>л(.'1!тромагн1пиого клапана МИТ -7 и спгналнпиюрн ж; нем перепуски ио; духи МСТ )0 I'.!, оамсна ;>жс-1п'ора ЗИЮЬЛГ) и напорного клапана ИМ К!,!!аме-иа трупопронодон М ГЛАВА Трапншртиропка н хрипение дингателн 1. Трат'порчпронка дипппеля. '2. Хранении дпнппеля на самолечи IX Устанопкя двигателя ГЛАВА X

147 _?! '?1 Й Ш^ёИ" 11 Л!:! 1!!!."!^ '!'" '"" ['' Тир. 2001}

148 с п 2! - *, ь % О & П. 41 и 8 ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ Напечатано »" В7 --1,Б% 25 При этом емкость предметов правой

docplayer.ru

19А-300 - Gpedia, Your Encyclopedia

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 мая 2016; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 мая 2016; проверки требуют 3 правки. РУ-19-300Тип Страна Использование Применение Производство Конструктор Год создания Обозначение Годы производства Варианты Массогабаритные характеристики Сухая масса Длина Рабочие характеристики Тяга Ресурс Компрессор Турбина Удельный расход топлива
Двигатель РУ19-300
турбореактивный
СССР СССР
Як-30
Гусев Юрий Иванович, КБ-300
1958
изделие 29
1961-1962
Р-19М-300, РУ-19А-300
235 кг
1634 мм
900 кгс
500
7-ступенчатый осевой
одноступенчатая
0.95 кг/кгс·ч

РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.

РУ-19-300

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебных машин, Александр Яковлев обратился к Сергею Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. В июле 1957 года на заводе №300 была начата разработка "изделия 29" под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Гусева. На государственные стендовые испытания двигатель был предъявлен в декабре 1960 года, которые были закончены в феврале 1961 года, а в 1962 году ресурс двигателя был доведён до 500 часов.

31 июля 1958 года вышло постановление Совмина СССР №854-404 о разработке УТС Як-104 с двигателем РУ19-300, однако по политическим соображениям в 1959 году было принято решение о прекращении работ по самолёту и двигателю. Несмотря на это в 1960 году были построены два опытных самолёта Як-30. Также в 1960 был разработан эскизный проект СВВП Як-30В, на котором планировалось использовать два дополнительных подъёмных двигателя РУ19-300, установленными вертикально.

В серийное производство двигатель был запущен в 1962 году на новом заводе в Тюмени.

Данный двигатель разрабатывался специально для учебных самолётов, что определяло его разработку. Расчёты выполнялись для характерного для обучения цикла нагрузок, с большим числом взлётов и посадок. Также в связи с неидеальным состоянием взлётных полос в учебных частях, были нередки попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Поэтому компрессор двигателя РУ19-300 был выполнен из нержавеющей стали марки ЭИ-961.

28 ноября 1961 года из Польши поступило предложение об организации производства самолёта Як-30 и поставке для него двигателей РУ19-300, которое было отклонено Совмином СССР.

В 1963 году КБ Ильюшина в инициативном порядке начинает проектирование ближнемагистрального лайнера Ил-70 с использованием четырёх двигателей РУ19М-300 тягой по 1100 кгс., однако от проекта отказались.

В 1971 году для спортивно-пилотажного самолёта Як-32П была создана модификация РУ19П-300, в которой изменена маслосистема для увеличения продолжительности перевёрнутого полёта.

Модификации

Наименование Год Основные отличия
РУ19-300 1958 Базовая модификация. Выпущен ограниченной серией.
РУ19М-300 1963 Увеличенная до 110 кгс тяга, серийно не выпускался.
РУ19А-300 1970 Модификация для самолётов Ан-24/26/30.
РУ19П-300 1971 Опытный двигатель с изменённой маслосистемой. Серийно не выпускался.

РУ-19А-300

Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы самолёта Ан-26

В 60х годах на проданных Египту Ан-24 обнаружилось значительное снижение мощности двигателей при высокой температуре воздуха, что резко ограничивало грузоподъёмность. Подходящие характеристики оказались у двигателя РУ19-300. Двигатель был доработан: на него установили генератор и увеличили взлётную тягу. В 1970 году двигатель прошёл государственные стендовые испытания и с тех пор выпускался серийно на Тюменском моторном заводе.

Сопло РУ-19А-300 на хвосте гондолы двигателя

В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания разбега, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из основных двигателей) в кабине экипажа на среднем пульте справа от рычагов управления основными двигателями (РУД) установлен третий РУД.

Также по лицензии производился в КНР под обозначением Baoding J16-G10A.

Двигатель имеет замкнутую маслосистему, оборудован противооблединительным устройством.

Двигатель обеспечивает:

  • создание дополнительной тяги при взлёте и наборе высоты с целью увеличения полезной нагрузки;
  • обеспечение безопасности полёта при отказе основного двигателя АИ-24ВТ;
  • автономный запуск основных двигателей АИ-24ВТ;
  • питание электроэнергией бортсети самолёта на стоянке при неработающих двигателях АИ-24ВТ;
  • питание электроэнергией бортсети самолёта в полёте при отказе генераторов СТГ-18ТМ.

Технические данные двигателя:

Тип турбореактивный
Компрессор Осевой, 7-ступенчатый, с перепуском воздуха за 4 ступенью
Направление вращения ротора (со стороны реактивного сопла) Левое
Максимальный расход воздуха на земле 15,8 кг/с
Камера сгорания Кольцевая с щелевыми отверстиями
Турбина Осевая, 1-ступенчатая
Сопло нерегулируемое, отклонено вниз на 10°
Статическая тяга на номинальном (взлетном) режиме Не менее 800 кгс при 16 000 об/мин
Удельный расход топлива на номинальном (взлётном) режиме Не более 1,12 кг/кгс·ч
Сухой вес 222 кг
Длина 1812 мм
Максимальная высота с агрегатами 779 мм

Источники

  • Юрий Засыпкин, Лев Берне. Судьбу самолета решили политики. // Авиация и космонавтика. 2003. №1. С. 6.
  • История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг. Ред.-сост. Ю. В. Засыпкин, К. Ю. Косминков. М.:Машиностроение, 2000

Ссылки

Фото РУ-19А-300, установленного на самолете Ан-26

www.gpedia.com