BMW 1 series Coupe Margarita › Бортжурнал › Ребилд двигателя N54 — Механическая обработка. Двигатель с 54


BMW M3 e46 S54B32 — DRIVE2

Всем привет. Поговорим сегодня о двигателе S54B32 который устанавливался на е46 Z3 М серии.

Сидел и задумался о М моторе, какие они и чем отличаются. Прочитав довольно много информации могу заявить о том что мотор S54B32, стоящий мотор Серии М3. Расскажу Вам немного о самом моторе. О его недостатках, тюнинге.

Характеристики мотора S54B32

Производство Munich PlantМарка двигателя S54Годы выпуска 2000-2011Материал блока цилиндров чугунСистема питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 6Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 91Диаметр цилиндра, мм 87Степень сжатия 11.5Объем двигателя, куб.см 3246Мощность двигателя, л.с./об.мин 315/7400 325/7400333/7900343/7900360/7900Крутящий момент, Нм/об.мин 340/4900350/4900355/4900365/4900370/4900Максимальные обороты, об.мин 8000Топливо 95Экологические нормы Евро 3Вес двигателя, кг 149Расход топлива, л/100 км (для E36 M3)— город 17.8— трасса 8.4— смешан. 11.9Расход масла, гр./1000 км до 1000Масло в двигатель 10W-60Сколько масла в двигателе, л 6.5Замена масла проводится, км 7000-10000Рабочая температура двигателя, град.~90Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода —— на практике 400+Тюнинг, л.с.— потенциал 1000+— без потери ресурса н.д.Двигатель устанавливалсяBMW M3 E46BMW Z4 MBMW Z3 MWiesmann Roadster MF3КПП— 6МКПП Getrag Type D— SMG II Getrag Type DПередаточные отношения1 — 4.232 — 2.533 — 1.674 — 1.235 — 1.006 — 0.83Главная пара3.62

Рядная шестерка S54 разрабатывалась на базе европейской версии двигателя S50B32. Его Чугунный блок был несколько доработан, а именно: увеличен диаметр цилиндров до 87 мм, так же в блок был помещен кованный распредвал с двенадцатью противовесами. Так же использованы усиленные кованные шатуны, длиной 139 мм. Новые поршни со степенью сжатия 11.5 и компрессионной высотой 32.3 мм. Охлаждение поршней производится масло-форсунками.

Так же стороной не обошло ГБЦ данного мотора, в нем были следующие изменения: модифицированная система непрерывного изменения фаз газораспределения Double-Vanos. новые чугунные полые распредвалы (фаза 260/260, подъем 12/12 мм). Так же снижен вес самой головки блока цилиндров. Изменений с клапанами не произошло, они остались такие же как и на S50B32. Так же хотелось бы отметить, что на моторе S54 нет гидрокомпенсаторов, тем самым, примерно, каждые 50 тыс. км. нужно регулировать клапаны шайбами.Зазоры на холодную: впуск 0.18 — 0.23 мм, выпуск 0.28 — 0.33 мм.

На впуске по-прежнему, всеми любимые, 6 дросселей.Система управления S54B32 — Siemens MSS 54.Данные изменения позволили увеличить отдачу двигателя до 343 л/с при 7900 об/мин, а крутящий момент составляет 365 при 4900 об/мин. (Вот это цифры… конструкторы постарались).

А вот топовая модификация S54 устанавливалась на облегченную версию E46 M3 CSL, выпущенную в 2004 году ограниченным тиражом. От обычного мотора, данный двигатель отличается новой впускной системой, агрессивными распредвалами (фаза 288/280, подъем 11.6/11.6 мм), выпускными клапанами и облегченной выхлопной системой. Это позволило снять с 3.2-литрового мотора 360 л.с. при 7900 об/мин, без использования наддува. Не плохо же согласитесь.Такой силовой агрегат получил обозначение S54B32HP.

Проблемы и недостатки двигателя S54B32.

По сравнению с обычным М54, на S-версии нет таких уж больших проблем с расходом масла, однако если он появился, тогда проблема в маслосъемных колпачках, при сильном жоре дело в кольцах. Периодические перегревы случаются, но, в большинстве случаев, причинами является воздух в системе охлаждения, грязный радиатор, помпа, термостат и крышка радиатора.Ресурс двигателя S54 довольно высок и он без проблем способен пройти не одну сотню тысяч км, однако стоит учитывать манеру езды на М3 Е46. Эти автомобили в большинстве случаев либо мертвые, либо трупы и ожидать от мотора S54B32 можно чего угодно и когда угодно. В среднем, валящие М3 ездят около 150 тыс. км, после чего нужно менять вкладыши, цепь ГРМ, натяжители. В основном это касается двигателей до 2003 года выпуска, более свежие моторы проблем с этим не имеют. Если вам удалось купить двигатель S54 в живом состоянии, тогда не стоит экономить на масле и лить исключительно оригинал, соблюдать сроки замены, следить за состоянием, регулярно проводить техническое обслуживание и ваш М3 будет ездить долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя S54B32

S54 Атмо. Распредвалы

Мотор S54 является самым отжатым из всех атмосферных рядных шестерок BMW, казалось бы куда дальше, но запас еще есть. Например, вам нужно купить впускную систему Evolve (или другую «CSL Style»), полный спортивный выхлоп Supersprint и мозг AEM Infinity EMS (либо прошивку Evolve). Все это позволит вашему S54 развить более 370 л.с. не влезая в мотор. Следующим шагом может стать покупка распредвалов Schrick 288/280 подъем 12.5, а к ним тарелки и пружины. После установки низы (до 3000 об/мин) несколько просядут, но после 5000 об/мин будет значительная прибавка мощности. На таких валах ваш М3 покажет около 400 л.с. при 8500 об/мин. Еще больше мощности можно получить используя распредвалы Schrick 304/296 подъем 14, выключенную систему VANOS, доработанный низ, поршни под степень сжатия 12.5+, портированную ГБЦ и крутить мотор 9000+ пока поршни по кустам не разлетятся.Цены на все это довольно высоки (даже на самый первый вариант), возможно дешевле будет сразу купить БМВ М3 Е92.

S54 Компрессор

За деньги, необходимые для постройки злого атмосферника, можно купить компрессор кит от ESS. Эти комплекты довольно надежны и устанавливаются на сток двигатель БМВ М3 Е46. Максимальное давление наддува на VT1 — 0.4 бара, что обеспечит 470 л.с. Можно рассмотреть и более мощные киты, включая других, неплохо зарекомендовавших себя, производителей, вроде VF. Компрессором в S54 можно надуть под 600 л.с, что достаточно практически любому водителю.Строить турбо S54 M3 E46 не слишком выгодно, это довольно дорого и проще купить более быстрый Nissan GTR.

Прочитав до конца Вы можете теперь понять, что ставить себе в машину s54 крайне дорого. Конечно если у Вас есть деньги на такое удовольствие, оно того однозначно стоит. Прочитав много информации об этом моторе я понял что хочу себе мощный мотор, но это точно будет не s54.

Всем спасибо за внимание. Подписывайтесь. Будет много интересного по BMW.

www.drive2.ru

История установки с54б32 — бортжурнал BMW 3 series Coupe my e30) Виток эволюции. 1985 года на DRIVE2

Полный размер

Привет всем! Учитывая тот факт, что многие моменты по машине не освещались, хочу отдельно описать историю установки мотора м3 е46 в кузов е30.После удачного сезона с мотором м52б28, который к слову оказался результативней ожидаемого, рекордное время на 402м. было 13.41с. и около 5.5-5.8с. сотня, перспектива дальнейшего развития зашла в тупик. Все следующие действия с мотором легко выходили за бюджет 3000 долларов, и очень призрачным временем в 13.1-13.2с. Да и с соперниками получилось сложно, кого мог обьехать, я обьехал, а следующий уровень начинался с 12.8с. и ниже.После долгих раздумий было решено установить двигатель с м3е46, больше 100л.с с литра, обещали легко выехать из 13с. Был куплен мотор с навеской 2003г с пробегом 139200км. Установка и запуск заняли не много времени, через три недели я выехал с СТО своим ходом обкатывать новый СВАП и ждать заказанные шатунные вкладыши.В процессе доводки было очень много моментов, начиная от нескольких прошивок на этот мотор, заканчивая пятью вариантами редуктора).

На первых фото м52б28 230 сил перед снятием, на следующих нынешний вид подкапотки.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 127 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

BMW 1 series Coupe Margarita › Бортжурнал › Ребилд двигателя N54 — Механическая обработка

Привет друзья!

В предыдущей записи я рассказывал о дефектовке движка. Сейчас речь пойдет о том, как это все ремонтировалось. Все дело в том, что на драйве куча профи/автолюбителей/тюнеров/инженеров/автошарящих людей, но так чтобы на понятном языке кто-то собрал воедино весь комплекс работ с пояснениями и рекомендациями на простом языке я не нашел. А что тут говорить про все это в разрезе N54 🙂 Поэтому я постараюсь тут изложить мой опыт, если что упустил — пишите в комментариях во общее благо 🙂

ГБЦВ комплекс работ по ремонту ГБЦ входит следующее:1. Проверка на герметичность ГБЦ. В головке куча разных каналов, сама по себе конструктивно подвержена большой нагрузке, что может быть причиной появления трещин внутри оной. Поэтому первым делом ГБЦ проверяется на герметичность.2. Зазор пары напраляющая-клапан. На впуск рекомендуется 3 сотки, на выпуск — 4сотки. Меряется этот зазор так: внутренний диаметр направляющей минус диаметр ножки клапана. Если этот зазор существенно больше, то по снятым диаметрам определяется где именно износ. Как правило износ идет на направляющей, поскольку она с более мягкого метала (бронза в случае BMW N54). У меня так и было, поэтому в данном случае нужно менять направляющие. Таких запчастей, естественно, нету в ЕТК, есть от Kolbenschmidt по их каталогу, но купить не реально, нигде нету, даже на складах в Германии — везде идет отказ. Порекомендовали мне Freccia, вот номера если нужно кому-нить:G11561 — впускG11563 — выпуск3. Прирезка седел и притирка клапанов. Другими словами — это нарезка фасок на седло клапана. Самый распространенный вариант — 30/45/60 градусов фаски. Но вот какая ширина фаски, нигде не встречал. Штудируя кучу теоретических видео роликов Евгения Травникова, я все же получил ответ: ширина рабочей фаски от 1.6мм (на впуск) до 2.1мм (на выпуск). Теперь другой вопрос: а зачем их нарезать по новой, если можно просто оставить как есть и все. Вся беда в том, что после замены направляющих их центры под клапан немного разнятся и клапан не ровно садится в седло, как результат — нету герметичности. Поэтому данная процедура обязательная после замены направляющих. Дальше фаску нужно подогнать к клапану герметично, это достигается финальной притиркой клапана притирочной пастой. После этого клапан уже привязан к конкретному седлу и менять его не можно.

Полный размер

Готовая притертая фаска

Полный размер

Готовая притертая фаска

4. Шлифовка поверхности. Обязательная процедура, особенно на рядной шестерке. ГБЦ тут длинная, ее со временем немного ведет — раз, во вторых — нужно идеально ровная поверхность для прокладки.

Полный размер

Шлифованная ГБЦ

5. Зазор на шейках распредвалов и постелью. В моем случае этот зазор был аж целая десятка, что просто космос, по этой причине постели распредвалов нужно покупать новые.

Полный размер

Новые постели распредвалов

5. Доработки. Ну как без них, я куда не полезу — обязательно должен че-нить таки улучшить! 😉 В ГБЦ N54 впускные каналы имеют очень неплохую форму, но в самом конце перед седлами они ужаты. Я у себя нашел шарики от шруса диаметра 22.5мм, так вот этот шарик свободно проходит от начала канала и почти до конца, упирается в сужение — на фото видно:

Полный размер

Этот шарик свободно проходит вдоль всего канала, а в конце сильно сужается

Весь канал, скажем, одного сечения, а в конце хорошенько сужается, что препятствует наполнению смеси в цилиндр. Это можно исправить расточив это сужение. Для расточки я купил боровые фрезы по металлу те, что были в наличии у продавца. На все 12 каналов у меня ушло 2 часа. Вот что получилось:

Полный размер

Боровые фрезы по металлу

Полный размер

Полный размер

Таким образом будет улучшено наполнение смеси.

Коленчатый валВ комплекс работ по ремонту коленвала (к/в) входит следующее:1. Обмер к/в. Снимают размеры всех шеек (коренных и шатунных), а также замеряют биение на центральной и около-центральных шейках. По общепринятым допускам зазор на вкладышах должен быть 2.5-3 сотки, биение на центральной шейке до 3 соток.

2. Магнитная дефектоскопия. Чисто случайно про это узнал, если коротко, то измеряют на наличие трещин в к/в.

3. Шлифовка. В моем случае износ на коренных шейках был 1 сотка (что хорошо), а биение на центральной шейке было 8 соток. Я когда открутил все шатуны и на к/в ничего не было — я его не мог от руки прокрутить, то есть его клинило, И тут начались споры. В конторе, где мне делали блок, говорили, что мол это допустимо — рядная шестерка, к/в длинный и всякое такое. Открываю рейнгольд по N54, там вообще допуски раздуты аж то полторы десятки на биение. Но по логике вещей, если есть 3 сотки на зазор во вкладышах, как может быть больше биение? Ведь при этом к/в уже начинает клинить на центральной шейке, что я собственно и видел своими глазами когда его пробовал прокрутить. Это и Травников говорит: что к/в с биением выше 5-6 соток просто заклинит. Теперь какие есть варианты ремонта, их два: рихтовка к/в или шлифовка коренных шеек в ремонтный размер. Рихтовка собой представляет некий процесс, во время которого к/в пробуют ровнять, уменьшая таким образом биение. Покурив эту тему, мне не рекомендовали этого делать и остановился на варианте со шлифовкой в ремонтный размер 0.25. После шлифовки мой к/в стал иметь пол сотки биения на центр. шейке, что эквивалентно тому, что он полностью ровный вообще без биения. Финальный зазор на коренных вкладышах вышел 2.5 сотки (номинальный зазор).

Полный размер

Зазор вывел в номинал 2.5 сотки

4. Балансировка. Большинство контор, которые занимаются ремонтом двигателей, не делают балансировки к/в. Тем не менее, это очень важный момент, поскольку к/в по мере износа и шлифовки приобретает дисбаланс, который нужно устранять. Причем балансировку к/в производят в сборе с маховиком, корзиной сцепления и демпфером крутильных колебаний. Ниже на фото показаны новые сверления балансировки к/в.

Полный размер

Новые сверления балансировки к/в

Полный размер

Новые сверления балансировки к/в

БлокВ комплекс работ по ремонту блока цилиндров входит следующее:1. Обмер цилиндров на износ и овальность.2. Обмер проточек под к/в в трех векторах. Почему в трех? Потому что к/в в N54 крепится не на бугелях, а цельнолитой постелью, которую может повести со временем. Что в моем случае и произошло.3. Расточка цилиндров в ремонтный размер +0.25 с заменой всех поршней4. Хонинговка5. Ремонт проточек под к/в, см. ниже в п. постель коленвала.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Хон

Постель коленвалаВ N54 коленвал лежит в постели, а не в бугелях. Причем постель очень тонкая (около 7-8 см) и по длине всего двигателя. Другими словами, ее поведет очень легко при любом только поводе, что в моем случае и произошло. На 5-м и 6-м цилиндре пальцем чувствовалась ступенька на стыке постели и блока в проточке для вкладышей. Теперь как это ремонтировать. С плоскости постели снимают около 2 десятки, после чего проточка под вкладыши стает чуть меньше и ее перепротачивают заново в паре с блоком. После этого имеем заводские размеры под вкладыши.

Полный размер

Постель после ремонта

Полный размер

Проточки после ремонта

ПоддонБыли мысли сделать в нем противоотлив, поскольку гоняю на кольце. Даже купил материал, сделал эскизы и макет. Потом собрал все в кучу и понял, что в N54 в стоке это уже реализовано, просто оно не сразу понятно по конструкции. А именно, к постели коленвала снизу крепится спец. алюминиевая пластина, которая и есть решением для противоотлива. Я долго пытался понять как она работает, пока не с-эмулировал ее расположение в поддоне с помощью малярного скотча. По ходу тут уже все продумали инженеры BMW, на фото ниже думаю будет виднее:

Полный размер

Полный размер

Потом все до каждой мелочи отмыл, прочистил. Также разобрал масляный и вакуумный насосы, отмыл все и продул. Попутно я закупал з/ч и готовил все к финальной сборке. На данный момент все собрано, залил stage 0 карту, машина на ходу и обкатываю. Движок шепчет, работает ровно, температуру держит, езжу как пенсионер 🙂

Полный размер

www.drive2.ru

Замена двигателя с м54б22 на м54б25 — бортжурнал BMW 3 series SKARABAEUSGRUEN METALLIC 2002 года на DRIVE2

Замена двигателя, год 2016.Смена двигателя прошла успешно, не без приключений )

Дня 2-3 разбирали, собирали.Начали собирать впуск,товарищ говорит: Возьми впуск с полки любой почище, потому что мой был внутри в масле.Ну я взял, он сказал, что он такой же как у тебя, мы начали навешивать на новый двиг впуск, диса, квкг, форсунки и так далее. Подошло время к дроссельной заслонке, а она не встает… (Для общего кругозора, м54б22 и м54б25 впуском вообще не отличается, то есть снял и поставил на новый). Начинаем смотреть по коду детали, оказался впуск от м54б30. Решили его и оставить, страшного в этом нету, дроссель побольше(воздуха побольше всасывает) да и плюс к тому, в последующем времени хочется сделать строкер (то есть их 192 лс, превратить его в 230 лс и поставить мкпп).

Все собрали, мотор поставили, завелся с полтычка.Сразу выскочила зарядка акума. Генератора клина словил.Нашли генератор, собрали из двух один. Все заработало, супер.

Уехал я. Пока ехал заметил запах антифриза, доехал до дома, открыл. А там все в антифризе…Пробка которая отвечает за спускание воздуха из системы поломалась, пока ставили двиг… Фигня) Купил на след день новую, поставил все отлично.

Собственно процесс смены двс не такой сложный, но интересный, с учетом того что это первая моя бмв.Цена указана за работу, за двс, за все новые прокладки, масло, свечи и так далее.

Полный размер

Новый двс, вскрывали при мне

Полный размер

Изъятие старого мотора

Полный размер

Готовый вариант

Полный размер

Та самая пробка…

www.drive2.ru

S54 вместо S52 — бортжурнал BMW M3 Coupe REAL STEEL 1998 года на DRIVE2

S52

S54

S54

Двигатель BMW S54 (S54B32) является более производительней от версии M50 и был использован в BMW E46 M3. Двигатель S54 стал лучшим двигателем в 2001 году в категории «от 3.0 до 4.0 литров», и ежегодно до 2006 года признавался лучшим двигателем в этой номинации.

Двигатель BMW S54B32 применялся на:BMW E46 M3 (за исключением Северной Америки) 343 л.с. (256 кВт) и 365 Нм (с 2001 по 2006 г.г.)BMW E46 M3 (только для Северной Америки) 333 л.с. (248 кВт), 355 Нм (с 2001 по 2006 г.г.)BMW Z3 M Coupe/Roadster (кроме Северной Америки) 321 л.с. (239 кВт), 353 Нм (с 2001 по 2002 г.г.)BMW Z3 M Coupe/Roadster (только для Северной Америки) 315 л.с. (235 кВт), 340 Нм (с 2001 по 2002 г.г.)BMW Wiesmann Roadster MF3 343 л.с. (256 кВт) и 365 Нм (с 2002 по 2011 г.г.)BMW E46 M3 CSL 355 л.с. (265 кВт), 360 Нм (с 2004 г.)BMW E85 Z4 M Coupe/Roadster (кроме Северной Америки) 343 л.с. (256 кВт) и 365 Нм (с 2006 по 2008 г.г.)

О том как это делалось: купил M3 E46 и переставили мотор коробку проводку моторного отсека и кузовной модуль, тоесть от M3 E46 МОТОР, КОРОБКА, РУЛЬ, ВСЯ ПРОВОДКА, ПРИБОРКА . и фото как все это выглядет у меня под капотом очень скоро будет))

Нравится 16 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

"Всё о BMW E90, E91, E92, E93". Тех. хар-ки. Двигатель BMW N54 — Сообщество «BMW E90 Club Moscow» на DRIVE2

Двигатель BMW N54 — рядный шестицилиндровый турбированный поршневой двигатель с прямым впрыском и двумя небольшими турбокомпрессорами позволяющие расширить диапазон мощности по сравнению с предыдущими турбированными бензиновыми двигателями. Мотор БМВ Н54 был разработан инженерами Альпины и дебютировал в 2006 году на Женевском автосалоне вместе с купе 3 серии, а в 2007 и 2008 годах был удостоен награды «Международный Двигатель Года». Двигатель БМВ Н54 устанавливался на BMW 1 серии (E82, E88), 3 (E90, E91, E92, E93), 5 (E60), 7 (F01, F02), Z4 (E89) и X6 (E71).

Блок двигателя в N54B30 аналогичен M54 и также изготовлен из алюминия

Система впрыска в двигателе BMW N54

Поршень и коленвал в BMW N54

Двигатель BMW N54B30

N54B30 O0 — 306-сильная базовая версия 3-литрового атмосферного мотора с непосредственным впрыском. Не был доступен на рынке Соединенных Штатов и Канады из-за высокого содержания серы в бензине в этих регионах.

Применялся двигатель на: BMW E90 335i (xDrive)BMW E91 335i (xDrive)BMW E92 335i (xDrive)BMW E93 335iBMW E60 535iBMW E82 135iBMW E88 135iBMW X6 xDrive35i E71BMW E89 Z4 sDrive35i

Кривая крутящего момента двигателей N54B30O0 и N52B30O0

Двигатель N54B30 T0 более мощная 320-сильная версия устанавливалась на:BMW F01 740iBMW 740Li F02BMW E92 335isBMW E93 335isBMW E82 135iBMW E88 135i

Топовая версия 3,0-литрового мотора N54B30 Overboost мощностью в 340 л.с. была установлена под капот эксклюзивных спортивных автомобилей 1M Coupe и Z4 sDrive35is.

Полный размер

Двигатель BMW N54

Двигатель BMW N54 был заменен на двигатель BMW N55.

Проблемы двигателя BMW N54

Некоторые неисправности и проблемные места мотора БМВ Н54:топливный насос высокого давления: за весь период производства силового агрегата насос изменялся 4 раза. При заправке некачественным топливом срок службы составит — около 50 000 км;клапан низкого давления топлива (кроме последнего варианта насоса 13517616170, который был установлен в 2010 году и показал себя намного лучше). Рекомендация — заправлять автомобиль качественным бензином ине допускать пустого бака, во избежании «подсосов» воздуха в систему;звон и дребезжание: причина — в штоке турбины. Возникает при холодном старте;

В зависимости от типа эксплуатации и качества топливно-мастильных материалов форсунки высокого давления и помпа прослужат ~ 100 000 км, свечи ~ 20 000 км, турбины ~ 100 000 км.

"Всё о BMW E90, E91, E92, E93"

Источник информации: www.bimmerfest.ru

www.drive2.ru

особенности, характеристики, ремонт, обслуживание, преимущества, недостатки

Мотор N54B30 — шестицилиндровый, рядный силовой агрегат, который предназначен для установки на транспортные средства BMW. Разработчиком мотора стала компания Alpina. За основу была взята силовая установка М57В30.

Устройство

Как говорилось раннее, основной для нового двигателя стал корпус М57В30. Далее были установлены чугунные и установлена новая головка блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива.

Двигатель N54B30

При всем этом, разработчики убрали систему подъёма клапанов Valvetronic. Наддув сделан с двух сторон и реализуется двумя компрессорами производства Mitsubishi с маркировкой TD03-10TK3.

Технические характеристики

Как видно, мотор получился достаточно мощным, как и все силовые агрегаты BMW. Рассмотрим, основные технические характеристики N54B30:

БМВ с мотором N54B30

НаименованиеХарактеристики
ПроизводительMunich Plant
Марка мотораN54
Объём3.0 литра (2979 см куб)
ВпрыскИнжектор
Мощность306-340 л.с.
Диаметр цилиндра84
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Расход топлива9.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора5W-305W-40
Ресурс400+ тыс. км

Обслуживание N54B30

Модификации силового агрегата

Кроме стандартной версии, существует ещё несколько модифицированных моторов, которые стоит рассмотреть:

Процесс ремонта двигателя N54B30

  1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.
  2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
  3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Вывод

Двигатель BMW N54B30 — мощный и надёжный силовой агрегат. Мотор имеет рядное расположение цилиндров, а также турбонаддув на каждый цилиндр. Силовые характеристики достаточно высокие — при объёме в 3.0 литра мощность достигает 340 лошадок. Обслуживание мотора проводится каждые 10000 км пробега. Для увеличения ресурса использования рекомендуется сократить межсервисный интервал до 8500 км пробега.

avtodvigateli.com