Ford Sierra 2,0i OHC EFI Blue Sedan › Бортжурнал › Ремон двигателя 2.0 ohc efi часть 2. Двигатель с efi


Система Впрыска EFI(Electronic Fuel Injection). — DRIVE2

EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).

Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Впрыск Electrojector являлся опцией для 327 двигателя. Его мощность составила 288 л.с. (214,8 кВт). Пик крутящего момента сдвинулся на 500 оборотов в минуту вниз, чем аналогичный двигатель с карбюраторным впрыском. Стоимость опции EFI составляла $395 по состоянию на 15 июня 1957 года. С системой Electrojector было продано очень мало автомобилей и не одна из них не являлась серийной. Система EFI установленная в Rambler Rebel отлично зарекомендовала себя при положительных температурах, а при отрицательных наблюдались серьезные проблемы с пуском двигателя.

В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.

В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить "воздушную массу". L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.

В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).

В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.

Основные типы электронного впрыскаSPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.

Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название "мокрый впрыск".

Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.

CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.

Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosch, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.

CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.

MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.

Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.

DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.

Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.

Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.

Общая Схема Инжектора

www.drive2.ru

Настройка двигателя, основы EFI. — бортжурнал Suzuki Jimny [miji*motors] 2008 года на DRIVE2

EFI — electric fuel injection — это и есть элетронные "мозги", управляющие работой наших двигателей, пришедшие на смену карбюраторным системам.

Когда я только начал вникать в настройку ЭБУ VEMS, столкнулся с тем, что профильная литература по ДВС на русском языке имеет больше академический характер, описывает базовые устройство и процессы в ДВС глубоко научным языком, а литературы по EFI на русском языке практически и нет. Книг по EFI на английском языке в достатке, но она доступна только на всяких Амазонах в бумажном виде, к тому же, как правило, ориентирована на людей, которые уже имеют какое-то представление о теме и владеют всей массой отраслевых терминов.

Поэтому когда мне попался мануал по настройке ЭБУ MegaSquirt, я ему очень обрадовался, для меня он и стал тем самым стартовым "Тюнинг EFI для тупых".

MegaSquirt — это проект открытого (как open source) блока управления ДВС. Вы можете сами потравить плату, напаять на нее детальки, прошить прошивку и получить свой собственный ЭБУ практически под любой двигатель. VEMS — это более продвинутый коммерческий клон проекта MegaSquirt, поэтому можно сказать, что проекты родственные.

Тут я выложу вольный перевод этого мануала. Специалистам текст ничего нового не расскажет, но, уверен, поможет тем, кто решится на аналогичный шаг, к тому же и мне самому для себя не помешает лишний раз какие-то вещи еще раз проговорить и обмыслить.И опять же — даже тем, кто не собирается сам настраивать двигатель, даст еще одно понимание об устройстве автомобиля.Это не учебник с рекомендациями, как получить лучшую производительность ДВС. Это вводный текст для понимания, что такое тюнинг EFI.Ссылка на оригинальный мануал будет в конце поста. Если знаете английский, переходите сразу к нему.

И еще раз оговорюсь — я не являюсь проф. мотористом, если заметите какие-то неточности, прошу указывать, буду поправлять текст.

Итак.1. Как работают двигатели внутреннего сгорания (ДВС).ДВС так называются, потому что топливо сгорает внутри рабочего пространства двигателя, в отличие от, например, паровых двигателей. Самолетные двигатели — тоже ДВС, но топливо в них не зажигается искрой, там топливо горит все время. Мы начнем с объяснения, как работает 4-х тактный ДВС.

Процесс работы ДВС имеет три базовых составляющих, которыми мы можем манипулировать и тем самым оптимизировать работу ДВС в разных условиях:— Объем воздуха, поступающего в двигатель— Объем топлива, поступающего в двигатель, которое будет смешано с воздухом— Момент возникновения искры, которая инициирует горение воздушно-топливной смеси.

ДВС может иметь один и больше цилиндров. Цилиндр содержит движущийся поршень, поршень через шатун соединен с коленчатым валом, движение поршня вращает коленвал. Это мы знаем.

Работа каждого цилиндра ДВС делится на 4 такта (залипалка с демонстрацией).

Такт #1. Intake — впуск.За этот такт воздух через впускной клапан и топливо через форсунку поступают в цилиндр.Объем поступающего топлива зависит от объема поступающего воздуха в пропорциях, необходимых данным условиям работы ДВС.Процесс выяснянения оптимального соотношения воздух/топливо (также угла зажигания) — это и есть наш тюнинг.Отсюда термин AFR — air/fuel ratio — соотношение воздух/топливо.Также тут надо запомнить термин WOT — wide open throttle — полностью открытый дроссель. Проще говоря — газ в пол, и в двигатель поступает столько воздуха, сколько он может впустить.

Такт #2. Compression — cжатие.На этом этапе клапан впуска закрыватся, и по мере движения вверх поршень сжимает воздушно-топливную смесь. Смесь лучше горит сжатой, и тут играет роль та самая степень сжатия, за которую переживают владельцы ДВС.

— Spark! — тут возникает искра —Само по себе тактом не является, но очень важное событие.

Такт #3. Power stroke — такт рабочего ходаТопливо горит, газы нагреваются, расшираются и толкают поршень.Топливо сгорает не мгновенно, поэтому искра происходить чуть раньше, чем поршень окажется в верней точке. Поэтому момент возникновения искры называется УОЗ — угол опережения зажигания.

Здесь запоминаем две аббревиатуры — BTDC — before top dead center — до верхней мертвой точки. И ADTC — after top dead — после верхней мертвой точки. Это обозначает, когда происходит событие — до или после того, как поршень окажется в самом верху.

Такт #4. Exhaust — выпуск.Поршень поднимается вверх, открывается клапан выпуска и отработанные газы покидают цилиндр в выхлопную трубу.

В определенный срез времени цилиндры выполняют разные такты, приводят в движение коленвал, создают крутящий момент, который передается на маховик, с маховика на КПП и дальше до колёс.

Такты работы клапанов впуска и выпуска определяются распредвалом, который механический связан с коленвалом.В каком положении находятся валы и цилиндры в данный момент — определяется по ротору на колевале, который выглядит, как шестерня с зубъями и пропусками между ними.Сузуковский M13A имеет ротор 36-2-2-2 (произносится 36 минус 2 минус 2 минус 2), что роднит его с субаровскими двигателями. Что именно это означает — пропустим. Достаточно запомнить, что это просто конфигурационная особенность двигателя, которая определяет события для "мозгов", типа азбука морзе, по которой "мозги" знают, что в каком положении находятся валы. Сигналы этой азбуки называются триггеры (trigger), на коленвале — primiry trigger, на распредвале — secondary trigger.

Еще один важный термин, который надо освоить, это стехиометрия, он из химии.Стехиометрической смесью — stoichiometric AFR — называют такое соотношение воздуха и топлива, при котором топливо сгорает полностью. Для бензина это 14.7:1, а для пропана, например, 15.7:1.То есть надо 14.7 порций воздуха на одну порцию бензина, чтобы в выхлопе не осталось бензина. Такая вот кулинария.Для чего это нужно? Это нужно для понимания, какую именно мы имеем смесь — богатую или бедную, и насколько именно.

С этим связана работа того самого лямбда зонда, который видит избыток воздуха или бензина в выхлопе. Если воздуха больше, то AFR больше 14.7, значит смесь бедная.Если бензина больше, AFR меньше 14.7, значит смесь богатая.

Существует два вида лямбда зондов — узкополосные (NBO2) и широкополосные (WBO2).Первый тип стоит, как правило, в обычных гражданских автомобилях и показывает значения в узком диапазоне. Обычным машинам и не нужно знать больше.Второй тип — WBO2 — позволяет показать точное значение AFR в широком диапазоне. Вот он и является инструментом #1 при тюнинге или просто замерах смеси ДВС. Только по нему и можно точно настроить топливную карту и карту углов опережения зажигания (они взаимо зависимы).

Однако, стехиометрическая смесь 14.7 не является самой оптимальной для всех режимов работы двигателя, иногда нам нужно богатить, чтобы получить больше мощности под нагрузкой. Иногда нужно обеднять смесь, когда нагрузки нет и нужно поэкономить топливо.

График, отображающий максимальную отдачу смеси воздух-бензин.

Reach — богато.Lean — бедно.

График, отражающий условную оптимальность(экономичность) смеси.

Важно — графики(как эти, так и другие) показаны для понимания и не являются асболютной истиной. Какие именно значения нужны Вашему двигателю для максимальной мощности и максимальной экономии — это совокупность массы факторов — от строения двигателя до прочих настроек и режимов нагрузки. Например, излишне забеднив смесь, можно получить детонацию — это когда смесь в цилиндре не сгорает, а взрывается, разрушая двигаель.

2. Spark — УОЗ.

Как было сказано выше, смесь сгорает не мгновенно (это сгорание, а не взрыв). Поэтому искру на свечу надо подавать так, чтобы пик давления в цилиндре пришелся на самое оптимальное положения цилиндра. Поэтому искра подется еще до того, как поршень достиг верхней мертвой точки.

График, отображающий момент зажигания и давление в цилиндре

TDC — верхняя мертвая точка.Peak pressure point — пик максимального давления.

Для понимания оптимальной точки PPP представьте, что вы раскручиваете колесо движением руки вниз. И самой оптимально точкой, где вам надо ухватиться за него, будет где-то на 13-14 часов(около 20-25" ATDC). Принцип тот же.

Поскольку на разных оборотах, на разной нагрузке и на разном AFR — с разной скоростью сгорает топливо и достигается PPP, нам нужно иметь карту УОЗ, где будут указаны разные углы зажигания для всех режимов работы ДВС.

График скорости сгорания топлива в зависимости от AFR

3. Крутящий момент и лошадиные силы.Если коротко, крутящий момент — это то, с какой силой поршень вращает коленвал. Лошадинные силы — это то, какую работу может произвести двигатель на интервал времени(кол-во оборотов двигателя).Предлагаю факультативно разобрать этот момент. Об этом написано достаточно много, в том числе и на русском языке.

Весь смысл разгонного тюнинга можно обозначить как поиск таких настроек, при которых Ваш ДВС проявит максимальную силу(крутящий момент) и как можно быстрее достигнет максимальной мощности(лошадинные силы).

4. Tuning — процесс настройки.Подошли к самому интересному.Процесс настройки начинается с установки базовых значений и дальше идет поиск новых настроек для лучшей производительности — это понятно.

Существует несколько золотых правил тюнинга (справделиво не только для ДВС):— То, что вы делаете — это выясняете, чего хочет Ваш двигатель. Не то, что Вы прочитали в журнале, или Вам рассказали друзья, или утверждает Ваша любимая школа кунг-фу . Ваш двигатель — сам себе испытательный стенд, и будет либо отвергать, либо принимать изменения, которые Вы делаете. Основывайтесь на том, что сообщает Вам Ваш двигатель, ничего более.— Сохраняйте текущие настройки как можно чаще, чтобы можно было вернуться к любой давности настроек.— Меняйте одну настройку за один раз. Не делайте 5 за раз, иначе не будете понимать, какие из них сделали лучше или хуже.— Производите измерения после изменений. Это может быть или стенд, или прямой участок дороги. Второе может быть субъективной оценкой, и требует от Вас больше опыта, но всегда проверяйте, что Вы получили после изменений. Если Вы не видите улучшений, возвращайтесь к предыдущим настройкам.— Старайесь выяснить, какие характеристики затронет изменение до того, как его примените, и будьте готовы к тому, что изменение затронет и другие характеристики.— Даталоги — Ваши лучшие друзья. Они позволят Вам установсить во всех возможных деталях изменение поведения ДВС без заезда. Также можно ими поделиться с другими и получить альтернативные мнения.

5. Рабочие режимы и условия.

Можно выделить несколько основных режимов работы ДВС и условий, в которых они протекают:— Запуск: очень богатая смесь, маленький УОЗ.— Прогрев: богатая смесь, "легкий" УОЗ, не создаем лишней нагрузки.— Холостые: может быть богатая или бедная смесь, зависит от многих факторов, УОЗ зависит от требуемого качества сгорания, обычно от 5" до 15".— Круиз (поддержание скорости без нагрузки): смесь бедная, от 14.8 до 16, УОЗ высокий.— Минимальный выхлоп: 14.7, умеренный УОЗ— Ускорение: богатая смесь, УОЗ увеличивается в диапазоне 2500-3500 оборотов.— WOT, газ в пол: смесь 12-13, УОЗ в зависимости от топлива, формы камеры сгорания и прочего— Замедление: смесь бедная, УОЗ большойМожно еще добавить торможение двигателем — тут форсунки можно выключить вообще.Ну, и нужно понимать, что режимы перекрывают друг друга, жесткой границы нет.На матрицах карт это размытые области, и двигатель плавно перетекает из одной в другую.

Условно эти области можно представить так на карте топлива:

По осям: RPM — обороты, kPa — разряжение воздуха во впуске, чем больше открыта заслонка, тем выше его давление. Над уровнем моря атмосферное давление около 100 kPa, поэтому на атмосферных двигателеях выше этого значения не бывает, на турбированных — бывает.

Аналогичным образом выглядит карта УОЗ — обороты и разряжение по осям таблицы и ячейки со значениями.

Цветами условно отмечены области, где бывает двигатель в пределах одной карты топлива в зависимости от оборотов, педали газа и нагрузки на двигатель.Idle — холостые.Wide open throttle (WOT) — полностью открытая заслонка или газ в пол.Cruise — круиз, поддержание скорости на малой нагрузке.Deceleration — замедление.Если Вы стоите на месте и газуете, двигатель будет развивать обороты в нижней области, поскольку нагрузки на цилиндры нет и на впуске будет высокое разряжение(низкое давление воздуха). Чем больше нагрузки на двигатель, тем меньше будет разряжение на впуске (выше давление воздуха).

И, вот так, наблюдая работу двигателя в разных режимах, мы повышаем и понижаем значения ячеек матрицы топлива и УОЗ в нужной нам области, добиваясь максимальной мощности в областях, где двигателю надо развивать максимальную мощность, и экономичности в областях, где максимальная мощность не нужна.

В современных ЭБУ используется так называемая моментная модель. Здесь уже основной становится карта крутящего момента, которая является как бы новым уровнем абстракции.Такой подход, скорее, просто упрощает работу настройщику. Прогресс такого рода можно сравнить с языками программирования — написание кода на ЯП высокого уровня проще, чем на ЯП, которые ближе к "железу", однако это делает более сложным код интерпретатора или компилятора ЯП высокого уровня.Так или иначе, ничего принципиального это не меняет — законы физики те же, и баланс смеси и УОЗ все равно остаются главными факторами работы ДВС, не важно, карбюратор ли у нас, или самый современный ЭБУ ДВС.

Некоторые негативные симптомы, которые могут возникнуть при настройке ДВС.Наблюдаем детонацию или при запуске случается kick-back(PPP приходится на BDTC, и поршень толкает в другую сторону) — значит слишком ранний УОЗ, поздним.Раскаленный выпуск и перегрев — слишком поздний УОЗ, повышаем.Темный дым из выхлопной, плохая реакция на газ, медленный прогрев, топливо попадает в масло, нагар на свечах — слишком богатая смесь, повышаем AFR(бедним).Плохая реакция на газ, побеление свечей, прострелы в выхлопной трубе — бедная смесь, понижаем AFR(богатим).Если двигатель выдает максимальну мощность, есть хороший отклик на педаль газа, смуглые свечи, нет детонации и большого расхода — значит все настроено правильно.

Надо заметить, что описанные выше симптомы проявляются на слишком крайних значениях и убираются на начальной настройке. В безопасных пределах решается показаниями датчиков, замерами и субъективной оценкой — едет лучше или хуже.

Как выглядит ПО для настройки ЭБУ VEMS можно посмотреть здесь.

Оригинал мануала: www.megamanual.com/begintuning.htm

www.drive2.ru

Двигатель 2.0i EFI — бортжурнал Ford Sierra 1986 года на DRIVE2

Отпескоструен полностью для покраски!

Затем отвезён в механику вместе с коленом для дальнейших издевательств!Взвесил поршня и подточил крышки-теперь как в аптеке!Далее облегчение маховика!Кое что потихоньку подготавливаю!промыты покрашены и свезены на проверку форсы!готовы к установке!Отбалансировал коленвалнасверлили пару таких дырочек:)Ну вот пришло время докупить чего не хватало, доделать что не доделано и собрать всё в кучу!Регулятор напряжения MobiletronПрокладка клапанной крышки AjusaКрышка распредилителя зажигания EpsБегунок распределителя зажигания EpsСвеча зажигания Ford 4штШайка ГРМ FordШайба ГРМ FordПружинка газораспределительного механизма Ford 8штПрокладки двигателя комплект GlaserКомплект вкладышей распредвала GlycoРемень приводной LemforderРолик натяжителя ремня грм MeyleТермостат Quinton HazellНасос системы охлаждения SKFКоромысло клапана двигателя SWAG 8штВал распределительный SWAGТрубка системы смазки SWAGКлапан выпускной TRW Engine 4штКлапан впускной TRW Engine 4штКолпачки маслосъёмные Reinz 8штМасляный насос FordВкладыши коренныеВкладыши шатунныеВкладыши промежуточные GlycoБолты головки ReinzФильтр масляный KolbenschmidtФильтр бензиновый KolbenschmidtФильтр воздушный Kolbenschmidt

Докупил масло с антифризом!

www.drive2.ru

Ford Sierra двигатель "OHC 2.0 EFI"

С 3/85 на 2-литровый ОНС стали устанавливать систему электронного впрыска топлива (EFI).Существовали две версии:— с низкой степенью сжатия (92 бензин) и регулируемым катализатором мощностью 100лс/74кВт (код до 1/87-NRD; с 1/87-N4B)Довольно удачный двигатель, поскольку, сохранив все достоинства ОНС (простоту, надежность и дешевизну), имеет неплохие динамические характеристики. Система впрыска, устанавливаемая на него, проста и, в отличие от карбюраторов, редко требует к себе внимания.

▌▌▌▌█ █ █ █ █ █▌█▌Планы █▌█▌█ █ █ █ █ ▌▌▌▌

— Обязательная перекраска цвет Осока— Музыка на первое время (СДЕЛАНО)— Хорошую музыку— Электро люк и зеркала— Подогревы сидений— ЭСподъёмники все двери— Летнию спортивную резину— Убрать молдинги с дверей— Катки ( Белые )— Задний бампер, передний бампер и пороги— полировка кузова— Новая оптика зад и перед— Ксенон и противотоманки— Диоды в габариты ( БЕЛЫЕ )— Новые лампочки в передние фары— Освещение номера, поменять на диоды— Освещение салона, штатные лампочки на диоды— Освещение багажника, диодная лампа— Тонировка зад 5%— Тонировка перед без лба 5%— Шумоизоляция— установка электро вентиляторов на радиатор—

P.S. Список будет пополняться когда что то будет нужно.

With 3/85 2-liter OHC began to establish a system of electronic fuel injection (EFI). There are two versions:   - Low compression (92 petrol) and power 100ls/74kVt way catalyst (code to 1/87-NRD; with 1/87-N4B) Pretty good engine, since retaining all the advantages of an ONS (simplicity, reliability and low cost), has a good dynamic performance. Injection system installed on it, simple and, unlike carburetors rarely needs attention.

▌ ▌ ▌ ▌ █ █ █ █ █ █ ▌ █ ▌ Plans █ ▌ █ ▌ █ █ █ █ █ ▌ ▌ ▌ ▌

— Mandatory repainting color Sedge— Music for the first time (MADE)— Good music— Electric sunroof and mirrors— Seat heaters— ESpodemniki all doors— Summer sport tires— Remove the moldings from the doors— Rollers (White)— Rear bumper, front bumper and thresholds— Polished body— New front and rear optics— Xenon and protivotomanki— Diodes in dimensions (WHITE)— New light bulbs in the headlights— Room lighting, change to diodes— Interior lighting bulbs on regular diodes— Lighting boot diode lamp— Tinted rear 5%— Tinted front of the forehead without 5%— Noise— Installation of electric fans on the radiator—

P.S. List will be updated when something is needed.

Powered by Google Translate

  • Engine 2.0 (115 h.p.)
  • Manufactured in 1991, purchased in 2007
  • Ford Sierra in production since 1982

Six years with us Text edited 5 years ago

www.drive2.com

Ремонт двигателя 2.0 ohc efi часть 1 — бортжурнал Ford Sierra 2,0i OHC EFI Blue Sedan 1991 года на DRIVE2

Всем привет.Ну что забрал я двигатель с навесным и газом в придачу, (цена вопроса 12000грн), как мне говорили он после капремонт), привожу домо й и первым делом выкручиваю свечи и пи…ец,две нормальные, третья немного в масле, а четвёртая вафли((((

Полный размер

я в шоке думаю нада вскрывать, через час двигатель был полностью разобран в итоге видим вот такую хрень:

Полный размер

Полный размер

На поршне тоже беда:

Полный размер

Полный размер

По прокладкам и сальникам было видно, что недавно их меняли, проверял сразу коленвал- новый, вкладыши тоже отличные, поршня идеал кроме четвёртого сверху( он не погнут по размерам все отлично)По прокладке ничего не видно, ток что очень свежая)На блоке гильзован только один цилиндр первый, а царапины в четвёртом!Звоню продавцу, скидываю фотки, говорит работал тихо(скорей пиз…т)вобщем сошлись на хорошей скидки!и проверял вмт поршня приличный недоход до головы…Что могло стать причиной, кто сталкивался?Сделайте репост пожалуйста.P.S. блок уже покрашен)))), но это в следующе й записи

Цена вопроса: 9 000 грн Пробег: 0 км

Нравится 20 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

EFI-S (FHE) — бортжурнал Toyota Tercel 5EFHE VZ MTM 5F TER 4DS 1992 года на DRIVE2

EFI-S

Моторы А и Е серии, обозначаемые FHE, являются модифицированными вариантами FE версий. Как утверждают некоторые источники, "H" означает "High Perfomance", Sport Edition.Существует три двигателя с EFI-S: 5AFHE, 4AFHE, 5EFHE. (Хотя была еще дизельная версия 2LTHE).FHE-версии имеют небольшой выигрыш в мощьности и тяге, но этот прирост влечет за собой многие изменения.

5AFHE.Эта версия ставилась на ае91. Базовый 5AFE имел мощьность 94 л.с., тогда как 5AFHE — 105 л.с. Прибавка в 11 л.с. и 0,4 кг/м (13,5 против 13,1) достигалась за счет других рапредвалов и системы выпуска. Из-за того, что распредвалы имеют другой профиль кулачков, поршни имеют другие выемки под клапана.Впускной коллектор FHE по форме одинаковый с коллектором FE, но поскольку на FHE версии отсутствует система EGR, соответственно коллектор не имеет дополнительного воздушного канала возле дроссельной заслонки.Выпускная система FHE полностью отличается от таковой на FE, и больше похожа на систему с 4AGE. Начинается она с выпускного коллектора — паука, который сделан по типу 4-2-1 точно так же как на 4AGE того же года (блю и рэд топы). На FE версии сразу за коллектором идет бачек катализатора, а сам коллектор не является равнодлинным. Приемная труба полностью идентична с приемной трубой 4AGE 16V. Далее идет увеличенная, по сравнению с FE, средняя часть, которая отличается от GE формой резонатора (на GE он маленький и круглый, на FHE широкий). Заканчивается глушителем с двумя выхлопными патрубками.Естественно ECU имеет свою программу под другие распредвалы и выпуск, поскольку они позволяют пропустить через мотор больше воздуха, что влечет за собой потребность в дополнительном количестве топлива и других углах зажигания.Это хороший пример того, что при полной замене системы выпуска и впуска на более производительные, требуется коррекция топливной смеси, иначе это может не дать того результата, на который расчитываешь.Свечные повода имеею красный цвет.Другое отличие, позволяющее добавить резвости — более "короткая" коробка передач — C52, опять же от 4AGE.В салоне панель приборов сделана по типу GT-версий, т.е. с вольтметром и датчиком давления масла (так называемая "широкая панель").

5EFHE.5EFHE устанавливался на Cynos, Corolla II, Tercel, Corsa, Sera. Существует два поколения 5EFHE — ранняя с красными проводами зажигания и поздняя, с черными. Отдельно можно выделить двигатель, который устанавливался на Sera.5EFHE имеет больше отличий от базового мотора 5EFE, чем 5AFHE от 5AFE. Различаются поршни, впуск, выпуск, распредвалы, степень сжатия. Впуск (кроме Sera) имеет систему изменяемой геометрии коллектора, именуемую ACIS. Сам ресивер имеет увеличенный объем, а воздух от него поступает в цилиндры по 8 патрубкам, но не всегда, а только тогда, когда открыты заслонки. На низких оборотах, для обеспечения лучшей тяги, воздух движется по длинным патрубкам, в последствии в работу включаются также короткие патрубки.Распредвалы имеют другой профиль, а степень сжатия увеличена с 9,4 до 9,8 за счет других поршней. Однако различаются не только поршни, но и шатуны — они сделаны более прочными.Система ACIS не случайно поселилась на впуске этого двигателя. Она позволяет мотору эффективней работать с модифицированными распредвалами. Это связано с тем, что FHE валы с другой высотой кулачков сдвигают пик крутящего момента в сторону высоких оборотов, а определенная настройка впуска позволяет компенсировать недостаточную тягу на низких оборотах и выровнять кривую момента.Статью по заимствовал у jam-d

www.drive2.ru

Ремон двигателя 2.0 ohc efi часть 2 — бортжурнал Ford Sierra 2,0i OHC EFI Blue Sedan 1991 года на DRIVE2

И так здравствуйте, начну с конкретики делаю практически капиталку двигателю!По факту один цилиндр загильзован, и гильза выпирает( незнаю почему, но какрас в том цилиндре, где была проблема на свечки)решил полность перегильзовать под поршня(они в идеале, даже четвертый по замерам отличный)Единственное не мерял по весу и незнаю, что делать с верхом поршня!он побит!Ну а пока блок ждет гильзовки разобрал проводку, скажу как электрик самоучка- далось мне это не легко. Перештрудировал кучу схем, на всех схемах находил свои косяки, уже наизусть знал какой цвет провода куда идет от мозгов, пипец, перебрал каждый проводок, ну вобщем осилил(очень помогла схема(на фотке)У меня выходной коллектор с заглушками под нейтрализатор отработавших газов, нашел три нормальные схемы1-с лямбдой,2-без,3-с нейтрализатором, смотрю по третей не подходит, кароче та что с лямдой подошла, у меня блок vm-115, но не на все сто, есть нюансы, которые смогу проверить только, когда зверь будет на месте)))Перебрал воздушный по советам многих(переставил дальше схему)и законсервировать герметиком,Впускной тоже перебрал и покрасил)))))

Вобщем не стоим на месте, делаем потихоньку, время на машину бывает редко, т.к. есть основные машины, которые нужно делать, пару фоток, что щас в гараже после покраскиПришлось добавлять три штекера, тот который в термоусатке слева направо второй для подключения всяких ништяков типа газа и т.д.

Ребятки незабываем ставить лайки и оставлять комментарии, с Вас щелчек, а мне придает сил для достижения результата)))))Всем добра и огромного здоровья))))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru