Двигатель s1000rr


три версии BMW S1000RR — журнал За рулем

Есть предложения, от которых не отказываются. Как тест-пилот мотоциклетного журнала может пропустить такую возможность — проехать на боевых супербайковских машинах сезона-2012?

000_moto_0812_012

Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру — разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных — равные условия: на каждый класс — по одной сессии, заезд — четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре — всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7–2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон — и на трек!

001_moto_0812_012

002_moto_0812_012

BMW S1000RR: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 193 л.с., 178 кг.

BMW S1000RR: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 193 л.с., 178 кг.

BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!

На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

003_moto_0812_012

004_moto_0812_012

Модернизированный S1000RR проще всего вычислить по появившимся дефлекторам по бокам фар, а также дополнительным вентиляционным каналам на бензобаке и хвосте.

Модернизированный S1000RR проще всего вычислить по появившимся дефлекторам по бокам фар, а также дополнительным вентиляционным каналам на бензобаке и хвосте.

005_moto_0812_012

Дизайн приборной панели слегка освежили для облегчения считывания показаний тахометра. Кроме того, появилась новая сигнальная лампа «Best lap in progress», по поводу которой механики BMW уже шутят: дескать, благодаря ей, отдел сервиса и запчастей никогда не останется без работы.

Дизайн приборной панели слегка освежили для облегчения считывания показаний тахометра. Кроме того, появилась новая сигнальная лампа «Best lap in progress», по поводу которой механики BMW уже шутят: дескать, благодаря ей, отдел сервиса и запчастей никогда не останется без работы.

006_moto_0812_012

Мощность мотора в самом слабом режиме Rain поднялась с 152 до 163 л.с.

Мощность мотора в самом слабом режиме Rain поднялась с 152 до 163 л.с.

007_moto_0812_012

Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).

Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

  • Геометрия. Не считая участников «суперстоковых» команд, над развитием мотоцикла постоянно работает примерно с десяток тест-пилотов, к чьим рекомендациям прислушиваются конструкторы. Основываясь на их мнении, базу S1000RR укоротили на 9,3 мм, а вот угол наклона рулевой колонки увеличили на 0,1°, как и вылет переднего колеса — на 2,6 мм. Кроме того, на 4 мм подняли ось маятника.
  • Новый софт. На прежнем поколении для каждого из четырех режимов работы мотора в блоке управления была прописана своя кривая дросселя. Теперь их только две: «мягкая» для Rain и «прямая» для Sport, Race и Slick. А вот количество карт впрыска, наоборот, увеличилось с двух до трех: если раньше у Rain была своя, а Sport, Race и Slick довольствовались общей, то сейчас немецкие инженеры решили прописать в «мозгах» отдельную для Sport. Само собой, софт управления двигателем и трекшн-контролем существенно обновлен.
  • Крутящий момент. Приросту тяги в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин рядная «четверка» обязана перепрошивке «мозгов», увеличенному окну иннерционного наддува, новому корпусу воздушного фильтра и выпускным патрубкам иной формы. Пиковые значения мощности и крутящего момента остались без изменений.
  • Система торможения двигателем. У BMW появилась собственная система контроля торможения двигателем, схожая с той, которой оснащается Ducati 1199 Panigale. Она работает только в режиме Slick при резком закрытии газа на оборотах, близких к максимальным (около 14000 об/мин), и на торможении: чтобы не возникало чаттеринга, система еще какое-то время держит дроссели приоткрытыми на 3%.
  • Передаточное число. Ведомая звезда стала больше на один зуб, что изменило передаточное отношение главной передачи с 17:44 на 17:45.
  • Ручка газа. Как и многие BMW, предыдущее поколение S1000RR «славилось» тугой и «длинной» ручкой газа. С этого года она поворачивается заметно легче, да и перехватывать больше не придется.

027_moto_0812_012

028_moto_0812_012

АКСЕССУАРЫ HP RACE. Традиционно для S1000RR компания BMW собрала неплохой каталог фирменных аксессуаров и дополнительных деталей, увы, по традиционной же немецкой цене. Самое интересное — набор HP Race Power Kit, куда входит полный титановый выпуск Akrapovič и «разлоченный» блок управления двигателем, позволяющий заливать в него собственные карты впрыска и уже имеющий специальную «прошивку» со спортивными функциями (например, ограничитель скорости на пит-лейне). Для изменения параметров системы управления двигателем и системs DTC (впрыск, зажигание, контроль тяги, ввод различных параметров шин, отклик передачи, стирание адаптивных параметров) можно воспользоваться набором HP Race Calibration Kit. Кроме того, есть GPS-даталоггер, регулируемые подножки, рычаги тормоза и сцепления, лапка реверсивного переключения передач.

008_moto_0812_012

009_moto_0812_012

BMW S1000RR STK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 190 л.с., 165 кг.

BMW S1000RR STK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 190 л.с., 165 кг.

010_moto_0812_012

Тормозные суппорты Brembo те же самые, какими оснащается серийный S1000RR. Техрегламентом допускается только замена колодок. Судя по следам перегрева на тормозных дисках, потенциала «стока» хватает не всегда.

Тормозные суппорты Brembo те же самые, какими оснащается серийный S1000RR. Техрегламентом допускается только замена колодок. Судя по следам перегрева на тормозных дисках, потенциала «стока» хватает не всегда.

011_moto_0812_012

В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.

В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.

012_moto_0812_012

Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, чьей особенностью является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).

Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, чьей особенностью является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).

013_moto_0812_012

Выпускная система — фактически единственное серьезное «железо», которое можно поменять в моторе.

Выпускная система — фактически единственное серьезное «железо», которое можно поменять в моторе.

014_moto_0812_012

Класс STK1000 интересен, прежде всего, своей приближенностью к реальной жизни: в нем наиболее заметна разница между серийными мотоциклами разных производителей.

Класс STK1000 интересен, прежде всего, своей приближенностью к реальной жизни: в нем наиболее заметна разница между серийными мотоциклами разных производителей.

BMW S1000RR STK/LORENZO BARONI, #14. Когда, наконец, приходит пора выезжать из боксов на «суперстоковой» машине, подготовленной итальянской BMW Motorrad Italia GoldBet (по сути, это известнейшая «конюшня» Feel Racing, сделавшая чемпионами Карла Фогарти и Троя Бейлисса), вся нервозность вдруг улетучивается.

Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам — третья, ру-у-а-а, бам — четвертая, ру-у-а-а, бам — пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно — лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты — только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» — азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого — было бы время. Но здесь его как раз и не было…

015_moto_0812_012

016_moto_0812_012

BMW S1000RR WSBK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 220 л.с., 164 кг.

BMW S1000RR WSBK: спортбайк, 2012 г., 999 см³, 220 л.с., 164 кг.

017_moto_0812_012

От стандартного конвейерного BMW S1000RR здесь осталась разве что рама да картер двигателя. Хотя и за это нельзя ручаться со стопроцентной уверенностью.

От стандартного конвейерного BMW S1000RR здесь осталась разве что рама да картер двигателя. Хотя и за это нельзя ручаться со стопроцентной уверенностью.

018_moto_0812_012

У блока управления двигателем с серийным общее только место расположения. Для исключения даже теоретической возможности «перекрещивания» сигналов, все системы соединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной.

У блока управления двигателем с серийным общее только место расположения. Для исключения даже теоретической возможности «перекрещивания» сигналов, все системы соединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной.

019_moto_0812_012

020_moto_0812_012

При всей схожести конструкций мотоциклы подготовки BMW Motorrad Motorsport и BMW Motorrad Italia GoldBet различаются даже моделями используемых тормозных суппортов Brembo. «Гребенка» с датчиками на тормозных дисках нужна вовсе не для ABS, а для работы трекшн-контроля. Кроме того, на правое перо вилки крепится потенциометр, фиксирующий ход передней подвески.

При всей схожести конструкций мотоциклы подготовки BMW Motorrad Motorsport и BMW Motorrad Italia GoldBet различаются даже моделями используемых тормозных суппортов Brembo. «Гребенка» с датчиками на тормозных дисках нужна вовсе не для ABS, а для работы трекшн-контроля. Кроме того, на правое перо вилки крепится потенциометр, фиксирующий ход передней подвески.

021_moto_0812_012

022_moto_0812_012

Маятник на «супербайке» итальянской команды хотя бы отдаленно напоминает серийный, а вот у немцев он совершенно другой.

Маятник на «супербайке» итальянской команды хотя бы отдаленно напоминает серийный, а вот у немцев он совершенно другой.

023_moto_0812_012

Пульт управления фактически идентичен тому, что стоит на «суперстоковом» BMW. Но для удобства расположили его все-таки на левом клипоне, а не на месте замка зажигания.

Пульт управления фактически идентичен тому, что стоит на «суперстоковом» BMW. Но для удобства расположили его все-таки на левом клипоне, а не на месте замка зажигания.

024_moto_0812_012

На панель приборов производства 2D может быть выведена информация об оборотах двигателя, скорости движения, номере выбранной передачи, времени круга. За ней же, на карбоновом «пауке», крепится и дата-логгер для сбора информации.

На панель приборов производства 2D может быть выведена информация об оборотах двигателя, скорости движения, номере выбранной передачи, времени круга. За ней же, на карбоновом «пауке», крепится и дата-логгер для сбора информации.

025_moto_0812_012

BMW S1000RR WSBK/LEON HASLAM, #91/MICHEL FABRIZIO, #84. По жребию мне достался тот «супербайк», о котором я и мечтал — подготовленный заводской командой для Леона Хэзлама. Сердце прыгает от радости, руки дрожат — помогите взобраться, битте! Британец предпочитает плотную посадку с близко расположенными рукоятками руля и высокими подножками, специально под которую также отформован и бак. И хотя ростом он несколько ниже меня, но именно на его мотоцикле я впервые за весь день почувствовал себя на своем месте.

Заводится «супербайк» по-обычному — кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D — в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую — и забыл! Готов?» Честно? Нет…

Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

А дальше — взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось — я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк — это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него — это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно — посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он — идеал!

По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений — да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает „сырую“ мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз — с обязательным «вили».

Подлетаю к Quercia — тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление — и открыть газ.

И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam — BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное — ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк — единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию — это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

026_moto_0812_012

Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.

Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.

029_moto_0812_012

030_moto_0812_012

031_moto_0812_012

032_moto_0812_012

033_moto_0812_012

034_moto_0812_012

035_moto_0812_012

ИТОГ.Развитие технологий идет столь стремительно, что современным машинам категории World Superbike могут позавидовать гранприйные прототипы пяти-шестилетней давности. Но ценность спорта «серийной техники» вовсе не в этом! Класс, созданный на базе «мотоциклов из салона», фактически задает направление их развития. И «ноу-хау», используемые в нем сейчас, вполне вероятно, вскоре появятся и на «гражданке».

BMW S1000RR (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 178
Снаряженная масса, кг 206,5
Длина × ширина × высота, мм 2056 × 826 × н.д.
База, мм 1422,7
Высота по седлу, мм 820
Объем бензобака, л 17,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм 98,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 999
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0 × 49,7
Степень сжатия 13,1:1
Система питания впрыск,диффузор — Ø48мм
Мощность, л.с. при об/мин 193/13000
Крутящий момент, Нм при об/мин 112/9750
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка Sachs, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 46
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Sachs и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм 130
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS
Передний тормоз два диска, Ø320мм,4-поршневыерадиальныескобыBrembo
Задний тормоз диск, Ø220мм,1-поршневаяскоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70–17
Задняя шина 190/55–17

BMW S1000RR STK1000 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 165
Снаряженная масса, кг 180
Длина × ширина × высота, мм 2056 × 826 × н.д.
База, мм 1422,7
Высота по седлу, мм н.д.
Объем бензобака, л 17,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм 98,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 999
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0 × 49,7
Степень сжатия н.д.
Система питания впрыскDellorto,диффузор — Ø48мм
Мощность, л.с. при об/мин* 190/14000
Крутящий момент, Нм при об/мин* 108/10600
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка с картриджами Öhlins TTX25, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 46
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Öhlins TTX36 MKII и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм 130
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз два диска, Ø320мм,4-поршневыерадиальныескобыBrembo
Задний тормоз диск, Ø220мм,2-поршневаяскоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70–17
Задняя шина 200/55–17
* В данном случае — на заднем колесе.

BMW S1000RR WSBK (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 165
Снаряженная масса, кг н.д.
Длина × ширина × высота, мм 2056 × 532 × н.д.
База, мм 1440
Высота по седлу, мм н.д.
Объем бензобака, л 23,5
Угол наклона рулевой колонки, град. 24
Вылет, мм н.д.

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 999
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0 × 49,7
Степень сжатия 14,5:1
Система питания впрыскDellorto,диффузор — Ø48мм
Мощность, л.с. при об/мин 220/14000
Крутящий момент, Нм при об/мин н.д.
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска телескопическая вилка Öhlins TRS-P25, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм н.д.
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Öhlins RSP40 и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая
Ход колеса, мм н.д.
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз два диска, Ø320мм,4-поршневыерадиальныескобыBrembo
Задний тормоз диск, Ø220мм,2-поршневаяскоба
Колеса OZ, кованые, магниевый сплав
Передняя шина 120/75–16,5
Задняя шина 190/65–16,5

Тест организован компанией «BMW Group Россия». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «РУСМОТОИМПОРТ».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

тест-драйв и отличия от 1-го поколения

BMW S1000RR (2012-2014)

Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему — ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок — и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг — в процессе.) Сущие мелочи!На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно — в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово — без сомнений. А новый едет не здорово — потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин — это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью — и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре — давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip — мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск „лимитированной“ HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

  • Геометрия. Не считая участников «суперстоковых» команд, над развитием мотоцикла постоянно работает примерно с десяток тест-пилотов, к чьим рекомендациям прислушиваются конструкторы. Основываясь на их мнении, базу S1000RR укоротили на 9,3 мм, а вот угол наклона рулевой колонки увеличили на 0,1°, как и вылет переднего колеса — на 2,6 мм. Кроме того, на 4 мм подняли ось маятника.
  • Новый софт. На прежнем поколении для каждого из четырех режимов работы мотора в блоке управления была прописана своя кривая дросселя. Теперь их только две: «мягкая» для Rain и «прямая» для Sport, Race и Slick. А вот количество карт впрыска, наоборот, увеличилось с двух до трех: если раньше у Rain была своя, а Sport, Race и Slick довольствовались общей, то сейчас немецкие инженеры решили прописать в «мозгах» отдельную для Sport. Само собой, софт управления двигателем и трекшн-контролем существенно обновлен.
  • Крутящий момент. Приросту тяги в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин рядная «четверка» обязана перепрошивке «мозгов», увеличенному окну иннерционного наддува, новому корпусу воздушного фильтра и выпускным патрубкам иной формы. Пиковые значения мощности и крутящего момента остались без изменений.
  • Система торможения двигателем. У BMW появилась собственная система контроля торможения двигателем, схожая с той, которой оснащается Ducati 1199 Panigale. Она работает только в режиме Slick при резком закрытии газа на оборотах, близких к максимальным (около 14000 об/мин), и на торможении: чтобы не возникало чаттеринга, система еще какое-то время держит дроссели приоткрытыми на 3%.
  • Передаточное число. Ведомая звезда стала больше на один зуб, что изменило передаточное отношение главной передачи с 17:44 на 17:45.
  • Ручка газа. Как и многие BMW, предыдущее поколение S1000RR «славилось» тугой и «длинной» ручкой газа. С этого года она поворачивается заметно легче, да и перехватывать больше не придется.

Источник: журнал «За рулем»

Обзор модели: BMW S1000RR

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

BMW S1000RR, S1000R и S1000XR образца 2017 года

Модельный ряд BMW Motorrad 2017 года пополнился тремя новыми моделями: BMW S 1000 RR, S 1000 R и S 1000 XR. Все три мотоцикла стали еще ярче, быстрее и проще в управлении и отличаются расширенным набором оригинальных аксессуаров BMW Motorrad, доступных в качестве опционального заводского оснащения.
Новый BMW S 1000 RR.
Мощный рядный 4-цилиндровый двигатель, адаптированный под экологический стандарт Евро-4 .

Рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 999 куб. см претерпел ряд изменений и теперь полностью соответствует экологическому классу Евро-4. Максимальная мощность двигателя осталась на прежнем уровне – 146 кВт (199 л.с.) при 13500 об/мин, а его пиковый крутящий момент составляет 113 Нм при 10500 об/мин. Широкий рабочий диапазон оборотов двигателя S 1000 RR позволяет сделать ежедневные поездки еще более комфортными: крутящий момент остается на пиковых значениях при частоте от 9500 об/мин (112 Нм) и вплоть до 12000 об/мин (113 Нм).

Новый элемент дополнительного оборудования «Riding Modes Pro». (Специализированные режимы езды) С составе настроек Специализированных режимов езды «Riding Modes Pro» стала доступна система ABS Pro. В то время как уже существующая на мотоциклах BMW Motorrad система ABS обеспечивает высокую степень безопасности при торможении на прямых, новая система ABS Pro демонстрирует еще большую эффективность и позволяет уверенно тормозить даже на извилистых участках дороги. Данная система активна в режимах вождения «Rain», «Sport» и «Race» и способна предотвратить блокировку переднего колеса и отрыв от земли заднего колеса при экстренном торможении. Подобное техническое новшество распространяется и на модель S 1000 R.
Новый S 1000 RR – одноместный мотоцикл с накладкой на пассажирское сиденье и новой цветовой гаммой.
Теперь S 1000 RR поставляется с завода в одноместной конфигурации – с накладкой на пассажирское сиденье. Однако в списке дополнительного оборудования можно бесплатно выбрать пассажирский пакет: пассажирское сиденье с комплектом подножек. На мотоциклах S 1000 RR доступна знакомая цветовая палитра: сочетание Racing Red/ Lightwhite в глянцевом оттенке, придающем еще больше динамики мотоциклу, и вариант BMW Motorsport, который включает в себя цвета Lupine Blue металлик/ Racing Red и отсылает к спортивной родословной модели. В обоих случаях мотоцикл поставляется с колесами, ободы которых окаймляют красные линии. Дополнительно в цветовой гамме нового S 1000 RR появилось сочетание двух металликов Granite Grey / Blackstorm, придающее мотоциклу более утонченный и благородный вид.
Новый BMW S 1000 R.
Высокопроизводительный 4-цилиндровый двигатель, соответствующий экологическому стандарту Евро-4, уменьшенный вес и титановый глушитель для еще более мощного звука и спортивного облика.

Новый S 1000 R оснащен проверенным временем 4-цилиндровым двигателем объемом 999 куб.см. Максимальная мощность двигателя увеличена на 3 кВт (5 л.с.) и теперь достигает значения в 121 кВт (165 л.с.) при 11000 об/мин, а собственная масса модели снижена 2 кг – с 207 до 205 кг. Также улучшен и оптимизирован звук впуска и выпуска. Теперь в паре с титановым глушителем HP, устанавливаемым в качестве стандартного оборудования, новый S 1000 R отличается более низким и мощным звуком выхлопа.

Ранее представленный лишь на моделях RR и XR квикшифтер Pro HP теперь также доступен и на новом S 1000 R. Он позволяет водителю переключаться между передачами без сцепления, тем самым обеспечивая безупречный разгон и не прерывая поток крутящего момента.

Главным элементом подвески в новом S 1000 R является рама мостового типа из алюминиевого сплава, состоящая из 4 отливок, сваренных вместе.

При этом рядный 4-цилиндровый двигатель выполняет роль несущего элемента конструкции. За счет композитной структуры рамы и ее усиленной задней секции удалось достичь повышенной точности в управлении и превосходной отзывчивости.
Улучшенная мультифункциональная панель инструменто
в.

Как и прежде дизайн приборки нового S 1000 R отражает истинный дух мотоспорта. ЖК-экран в паре с аналоговым тахометром предоставляет водителю всю необходимую информацию о состоянии мотоцикла в движении. Для оптимального переключения передач предусмотрен индивидуально программируемый световой индикатор. Приборная панель нового S 1000 R разработана таким образом, что любая информация, выведенная на экран, легко читаема и видима при любой степени освещения и при любом угле наклона.

Ручки руля с пониженным уровнем вибраций обеспечивают еще больший комфорт при управлении новым S 1000 R. Подобное улучшение предотвращает даже самые незначительные колебания, передающиеся на руки водителя. Верхняя траверса также претерпела ряд конструктивных изменений.

Новый BMW S 1000 XR.
Рядный 4-цилиндровый двигатель нового S 1000 XR также теперь полностью соответствует требованиям экологического класса Евро-4 и при этом демонстрирует невероятные характеристики мощности и крутящего момента. Максимальная отдача силового агрегата увеличена на 3 кВт (5 л.с.) и теперь составляет 121 кВт (165 л.с.) при 11000 об/мин.Уменьшенные вибрации на руле и увеличенная на 10 кг грузоподъемность. Более мягкие изолирующие элементы ручек руля нового S 1000 XR эффективно снижают даже самые незначительные вибрации, передающиеся на руки водителя.

Для еще большего удобства в путешествиях на новом S 1000 XR разрешенная максимальная масса увеличена на 10 кг: с 434 до 444 кг. Те же изменения коснулись и грузоподъемности: она также выросла на 10 кг.

В дополнение к уже существующим сочетаниям цветов – глянцевым Racing Red и Lightwhite, а также Granite Grey металлик/ Racing Red – на новом S 1000 XR стал доступен новый матовый металлик Ocean Blue. Это свежее цветовое решение делает облик нового S 1000 XR еще более ярким.

При этом расширенная линейка дополнительного оборудования и оригинальных аксессуаров BMW Motorrad предоставляет максимальные возможности для индивидуализации нового S 1000 XR.

freebiker.ru

тест-драйв от журнала "Популярные моторы"

BMW S1000RR (2015-)

Ох, S1000RR, как же ты прекрасен. Твоих прелестей не сосчитать: квикшифтер Gear Shift Assist Pro, динамическая антипробуксовочная система (Dynamic Traction Control — DTC), система динамической регулировки демпфирования (Dynamic Damping Control — DDC), круиз-контроль…

Секундочку! Дифирамбы дифирамбами, но все эти вещи не входят в базовую комплектацию RR. Все перечисленные примочки вы получите, потратившись на пакет опций Race (режим езды Pro, круиз-контроль) и Dynamic (DDC, HP Gear Shift Assist Pro, подогрев ручек руля, светодиодные поворотники) для базовой модели RR. Конечно, для прессы компания BMW подготовила мотоциклы RR, оснащённые по полной программе, в духе HP4.

Так что оценку базовой модели S1000RR придётся подождать, пока мы не получим версию 2015 года. Но если вас интересует RR в максимальной комплектации, то читайте дальше. Единственное, чего мы пока не знаем — это цена, так как представители BMW ещё не объявили цены базовой модели и всех пакетов опций. Было сказано, что данные опубликуют через несколько недель.

Какими бы ни были ваши предпочтения в дизайне, строении двигателя, эргономике и прочем, невозможно отрицать, что BMW S1000RR — чертовски крутой спортбайк. Даже если вы испытываете особенно тёплые чувства к продукции другого бренда (Aprilia RSV4, к примеру, очень хорош), универсальность и сбалансированность байка BMW неоспоримы.Для начала давайте посмотрим, чем отличается версия нового 2015 модельного года. Новый S1000RR стал ещё мощнее: заявленная мощность составляет 199 лошадиных сил (на 6 «лошадей» больше, чем у предыдущей модели). Максимальный крутящий момент всё тот же (112 ньютон-метров), но, по словам производителя, его кривая стала более линейной с расширенным плоским участком между 9500 и 12000 оборотов в минуту. Кроме того, в BMW говорят, что им удалось уменьшить вес спортбайка на 4 килограмма, и теперь заявленный вес S1000RR со всеми жидкостями составляет 204 килограмма. Само собой, это увеличило удельную мощность.

Что касается «внутренностей», то была изменена конструкция головки цилиндра и кулачкового вала впускных клапанов, а также уменьшен вес самих клапанов впуска. У воздухозаборника и впускной системы была уменьшена длина впускных каналов. Новая выхлопная система тоже положительно повлияла на мощность и крутящий момент, а ещё «похудела» на 3 килограмма.

Шасси включает в себя новую облегчённую раму с обновлённым углом вилки поворотного кулака, обновлённым кастором, колёсной базой и точкой опоры маятника. Всё это, по словам представителей BMW, улучшило отдачу и силу сцепления с дорогой.

По словам конструкторов и водителей-испытателей BMW, одним из главных испытаний в ходе работы над RR было создание послушного и дружелюбного спортбайка. Задача непростая: нужно сделать мотоцикл мощностью 199 лошадиных сил одинаково интересным и производительным как для профессионалов, наматывающих круги на треках, так и для среднего мотоциклиста, катающегося по улицам.

Для литрового байка трек Circuito Monteblanco, где проводился тест-драйв, состоит по большей части из поворотов, проходимых на второй передаче. Мы пробовали первую передачу, но динамическая антипробуксовочная система мотоцикла тут же била тревогу, и результат не был лучше выхода из поворота на второй передаче. В такие моменты приподнимается переднее колесо, а рядный четырёхцилиндровый двигатель неистово набирает обороты, разгоняясь перед следующим поворотом.

игзагообразный участок трека даёт возможность как следует побросать S1000RR в повороты влево и вправо, но как жёстко с ним ни обращайся, мотоцикл не теряет самообладание. Не то чтобы предыдущие модели были неповоротливыми или неустойчивыми, но упомянутые выше изменения в конструкции рамы и уменьшенный вес определённо пошли спортбайку на пользу.

Пакет опций Dynamic состоит из системы динамической регулировки демпфирования (Dynamic Damping Control — DDC), квикшифтера HP Gear Shift Assist Pro, подогрева ручек и светодиодных поворотников. Система DDC была впервые представлена на модели HP4 два года назад. С тех пор специалисты BMW доработали систему, чтобы та лучше реагировала на изменения в торможении, ускорении и движении в поворотах, а также на неровности дорожного покрытия.

В голову приходит отличный пример работы этой системы: разогнавшись до 250 километров в час на прямом участке трека, я отпустил рычаг дросселя и довольно-таки сильно нажал рычаг переднего тормоза. Уверенность вселяет тот факт, что на мотоцикле работает ABS, но устойчивость шасси и предсказуемость поведения байка гарантирует именно система DDC, которая реагирует за считанные миллисекунды и делает переднюю подвеску жёстче из-за сильно её сжатия. Благодаря нейтральному положению шасси и общей устойчивости можно полностью сосредоточиться на входе в поворот и не бояться, что затормозил слишком резко и сильно.

Ещё одна крутая опция в пакете Dynamic — квикшифтер для повышения и понижения передач HP Gear Shift Assist Pro. Благодаря нему езда на большой скорости становился возмутительно простой. После старта из пит-стопа с ним можно вообще не притрагиваться на треке к рычагу сцепления. Повышения передачи осуществляются очень быстро и требуют лишь лёгкое нажатие рычага переключения, однако чтобы понизить передачу, нужно сильнее давить на рычаг, да и ощущение не такое интуитивное.

Начиная поворот, я то и дело несколько раз смотрел на индикатор включённой передачи, чтобы убедиться, что мотоцикл именно на той передаче, которая нужна. Система работает плавно и легко, сопоставляя обороты двигателя со скоростью колёс во время резкого торможения и не выводя из равновесия шасси. Однако по самому рычагу переключения иногда непонятно, была ли успешно выбрана пониженная передача.

Ещё один нюанс: без сцепления нельзя так быстро понижать передачи одну за другой. Нужно нажимать рычаг, выждать паузу и снова нажать рычаг. Несколько раз бывало так, что в результате переключения со второй передачи на первую коробка включала нейтральную, так что приходилось резко перестраиваться, чтобы не испортить манёвр.

Базовая версия RR поставляется с тремя режимами езды: Rain («дождь»), Sport (спортивный режим) и Race (гоночный режим). Пакет опций Race добавляет ещё два режима: Slick и User. Режим Slick ещё больше заточен под гонки на треке, чем режим Race, но всё же подчиняется предварительно заданным настройкам, а режим User позволяет владельцу менять настройки ABS, DTC, DDC и приёмистости двигателя. Все эти настройки переключаются простым нажатием кнопки.

Отдельно нужно поговорить о динамической антипробуксовочной системе (Dynamic Traction Control — DTC). Регулируемая система контроля тяги Aprilia с момента своего появления взыскала любовь покупателей, и теперь аналогичной похвалы заслуживает технология BMW. Водитель может настраивать антипроубксовочную систему в зависимости от меняющихся дорожных условий (7 — максимальное вмешательство системы, -7 — минимальное вмешательство).

Не будем забывать и про третий элемент пакета Race — круиз-контроль. На гоночном треке эту функцию, конечно, не протестируешь, но предполагаем, что на этом мотоцикле она работает так же, как и на других моделях BMW за пределами трека, то есть прекрасно. Не совсем понятно, зачем в BMW решили включить круиз-контроль в пакет опций для трека с системой DDC и дополнительными режимами езды, но по желанию круиз-контроль можно купить отдельно.

С момента своего выхода BMW S1000RR не перестаёт удивлять тематические СМИ, получая множество наград от специализированных изданий. В Северной Америке этот мотоцикл — одна из пяти самых продаваемых моделей BMW.

Так как сделать лучше спортбайк, который и так максимально приблизился к идеалу, и возможно ли это вообще? После целого дня, проведённого на треке за рулём S1000RR 2015, одно можно сказать точно: хуже конструкторы BMW не сделали.

Источник: журнал «Популярные моторы»

Обзор модели: BMW S1000RR

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Обзор BMW S1000RR 2015

С пакетами Race и Dynamic этот мотоцикл — практически HP4, а возможно даже лучше.

 Ох, S1000RR, как же ты прекрасен. Твоих прелестей не сосчитать: квикшифтер Gear Shift Assist Pro, динамическая антипробуксовочная система (Dynamic Traction Control — DTC), система динамической регулировки демпфирования (Dynamic Damping Control — DDC), круиз-контроль…

Секундочку! Дифирамбы дифирамбами, но все эти вещи не входят в базовую комплектацию RR. Все перечисленные примочки вы получите, потратившись на пакет опций Race (режим езды Pro, круиз-контроль) и Dynamic (DDC, HP Gear Shift Assist Pro, подогрев ручек руля, светодиодные поворотники) для базовой модели RR. Конечно, для прессы компания BMW подготовила мотоциклы RR, оснащённые по полной программе, в духе HP4.

Так что оценку базовой модели S1000RR придётся подождать, пока мы не получим версию 2015 года. Но если вас интересует RR в максимальной комплектации, то читайте дальше. Единственное, чего мы пока не знаем — это цена, так как представители BMW ещё не объявили цены базовой модели и всех пакетов опций. Было сказано, что данные опубликуют через несколько недель.

Хотите анализировать свой стиль вождения и улучшать время прохождения круга? Наши тестовые мотоциклы были оснащены специальным регистратором HP. Это подключаемое устройство, которое записывает такие данные, как скорость мотоцикла, скорость мотора, положение дросселя, включённая передача, скорость на поворотах, статус переднего и заднего тормоза, ускорение, угол наклона, GPS местоположение, диапазон ABS, статус DTC и другое.

Какими бы ни были ваши предпочтения в дизайне, строении двигателя, эргономике и прочем, невозможно отрицать, что BMW S1000RR — чертовски крутой спортбайк. Даже если вы испытываете особенно тёплые чувства к продукции другого бренда (Aprilia RSV4, к примеру, очень хорош), универсальность и сбалансированность байка BMW неоспоримы.

Для начала давайте посмотрим, чем отличается версия нового 2015 модельного года. Новый S1000RR стал ещё мощнее: заявленная мощность составляет 199 лошадиных сил (на 6 «лошадей» больше, чем у предыдущей модели). Максимальный крутящий момент всё тот же (112 ньютон-метров), но, по словам производителя, его кривая стала более линейной с расширенным плоским участком между 9500 и 12000 оборотов в минуту. Кроме того, в BMW говорят, что им удалось уменьшить вес спортбайка на 4 килограмма, и теперь заявленный вес S1000RR со всеми жидкостями составляет 204 килограмма. Само собой, это увеличило удельную мощность.

Что касается «внутренностей», то была изменена конструкция головки цилиндра и кулачкового вала впускных клапанов, а также уменьшен вес самих клапанов впуска. У воздухозаборника и впускной системы была уменьшена длина впускных каналов. Новая выхлопная система тоже положительно повлияла на мощность и крутящий момент, а ещё «похудела» на 3 килограмма.

Шасси включает в себя новую облегчённую раму с обновлённым углом вилки поворотного кулака, обновлённым кастором, колёсной базой и точкой опоры маятника. Всё это, по словам представителей BMW, улучшило отдачу и силу сцепления с дорогой.

S1000RR стремительно выходит из поворота на второй передаче, разгоняется на прямом участке трека до 250 километров в час на пятой передаче, после чего мастерски тормозит, сбрасывая скорость до 65 километров в час перед резким поворотом в конце прямого отрезка трека.

По словам конструкторов и водителей-испытателей BMW, одним из главных испытаний в ходе работы над RR было создание послушного и дружелюбного спортбайка. Задача непростая: нужно сделать мотоцикл мощностью 199 лошадиных сил одинаково интересным и производительным как для профессионалов, наматывающих круги на треках, так и для среднего мотоциклиста, катающегося по улицам.

Для литрового байка трек Circuito Monteblanco, где проводился тест-драйв, состоит по большей части из поворотов, проходимых на второй передаче. Мы пробовали первую передачу, но динамическая антипробуксовочная система мотоцикла тут же била тревогу, и результат не был лучше выхода из поворота на второй передаче. В такие моменты приподнимается переднее колесо, а рядный четырёхцилиндровый двигатель неистово набирает обороты, разгоняясь перед следующим поворотом.

У нового симпатичного глушителя больше нет расположенной под двигателем части, так что из четырёх потерянных килограмм массы новой модели мотоцикла три килограмма приходятся как раз на выхлопную систему. Помимо уменьшения веса это также помогло сделать кривую крутящего момента шире.

Зигзагообразный участок трека даёт возможность как следует побросать S1000RR в повороты влево и вправо, но как жёстко с ним ни обращайся, мотоцикл не теряет самообладание. Не то чтобы предыдущие модели были неповоротливыми или неустойчивыми, но упомянутые выше изменения в конструкции рамы и уменьшенный вес определённо пошли спортбайку на пользу.

Пакет DynamicПакет опций Dynamic состоит из системы динамической регулировки демпфирования (Dynamic Damping Control — DDC), квикшифтера HP Gear Shift Assist Pro, подогрева ручек и светодиодных поворотников. Система DDC была впервые представлена на модели HP4 два года назад. С тех пор специалисты BMW доработали систему, чтобы та лучше реагировала на изменения в торможении, ускорении и движении в поворотах, а также на неровности дорожного покрытия.

В голову приходит отличный пример работы этой системы: разогнавшись до 250 километров в час на прямом участке трека, я отпустил рычаг дросселя и довольно-таки сильно нажал рычаг переднего тормоза. Уверенность вселяет тот факт, что на мотоцикле работает ABS, но устойчивость шасси и предсказуемость поведения байка гарантирует именно система DDC, которая реагирует за считанные миллисекунды и делает переднюю подвеску жёстче из-за сильно её сжатия. Благодаря нейтральному положению шасси и общей устойчивости можно полностью сосредоточиться на входе в поворот и не бояться, что затормозил слишком резко и сильно.

Ещё одна крутая опция в пакете Dynamic — квикшифтер для повышения и понижения передач HP Gear Shift Assist Pro. Благодаря нему езда на большой скорости становился возмутительно простой. После старта из пит-стопа с ним можно вообще не притрагиваться на треке к рычагу сцепления. Повышения передачи осуществляются очень быстро и требуют лишь лёгкое нажатие рычага переключения, однако чтобы понизить передачу, нужно сильнее давить на рычаг, да и ощущение не такое интуитивное.

Начиная поворот, я то и дело несколько раз смотрел на индикатор включённой передачи, чтобы убедиться, что мотоцикл именно на той передаче, которая нужна. Система работает плавно и легко, сопоставляя обороты двигателя со скоростью колёс во время резкого торможения и не выводя из равновесия шасси. Однако по самому рычагу переключения иногда непонятно, была ли успешно выбрана пониженная передача.

Ещё один нюанс: без сцепления нельзя так быстро понижать передачи одну за другой. Нужно нажимать рычаг, выждать паузу и снова нажать рычаг. Несколько раз бывало так, что в результате переключения со второй передачи на первую коробка включала нейтральную, так что приходилось резко перестраиваться, чтобы не испортить манёвр.

RR образца 2015 года на 4 килограмма легче прошлогодней модели, но по-прежнему на 4.5 килограмма тяжелее, чем HP4 2014. Покупка кованых колёс (они входят в стандартную комплектацию HP4) из каталога BMW поможет сбросить 2.5 килограмма, и разница между S1000RR и HP4 составит тогда лишь 2 килограмма.

Пакет RaceБазовая версия RR поставляется с тремя режимами езды: Rain («дождь»), Sport (спортивный режим) и Race (гоночный режим). Пакет опций Race добавляет ещё два режима: Slick и User. Режим Slick ещё больше заточен под гонки на треке, чем режим Race, но всё же подчиняется предварительно заданным настройкам, а режим User позволяет владельцу менять настройки ABS, DTC, DDC и приёмистости двигателя. Все эти настройки переключаются простым нажатием кнопки.

Отдельно нужно поговорить о динамической антипробуксовочной системе (Dynamic Traction Control — DTC). Регулируемая система контроля тяги Aprilia с момента своего появления взыскала любовь покупателей, и теперь аналогичной похвалы заслуживает технология BMW. Водитель может настраивать антипроубксовочную систему в зависимости от меняющихся дорожных условий (7 — максимальное вмешательство системы, -7 — минимальное вмешательство).

Приборная панель мало чем отличается от старой модели с легко читаемым аналоговым тахометром, расположенным по центру индикатором передачи и цифровым LCD экраном. На экране отображается много информации, но он, как и подавляющее большинство систем мотоцикла, настраивается.

Не будем забывать и про третий элемент пакета Race — круиз-контроль. На гоночном треке эту функцию, конечно, не протестируешь, но предполагаем, что на этом мотоцикле она работает так же, как и на других моделях BMW за пределами трека, то есть прекрасно. Не совсем понятно, зачем в BMW решили включить круиз-контроль в пакет опций для трека с системой DDC и дополнительными режимами езды, но по желанию круиз-контроль можно купить отдельно.

С момента своего выхода BMW S1000RR не перестаёт удивлять тематические СМИ, получая множество наград от специализированных изданий. В Северной Америке этот мотоцикл — одна из пяти самых продаваемых моделей BMW.

Так как сделать лучше спортбайк, который и так максимально приблизился к идеалу, и возможно ли это вообще? После целого дня, проведённого на треке за рулём S1000RR 2015, одно можно сказать точно: хуже конструкторы BMW не сделали.

Новы дизайн переднего обтекателя даёт понять, что перед нами новый RR, но при этом имеет сходство со старой модели. Нельзя не отметить увеличенный воздухозаборник, жадно глотающий воздух.

Спецификация BMW S1000RR 2015

Цена Неизвестно
Объём двигателя 999 куб. см.
Тип двигателя Рядный четырёхцилиндровый
Диаметр цилиндра / ход поршня 80 мм. / 49.7 мм.
Степень сжатия 13.0
Топливная система EFI (электронная система впрыска топлива)
Коробка передач Шестиступенчатая, постоянное зацепление
Главная передача Цепь
Рама Алюминиевая
Передняя подвеска Полностью регулируемая перевёрнутая телескопическая вилка 46 мм.
Задняя подвеска Полностью регулируемый одиночный амортизатор
Передние тормоза Два радиально установленных суппорта, диски 320 мм.
Задние тормоза Диск 220 мм., один суппорт
Передняя шина 120/70-17
Задняя шина 190/55-17
Высота по седлу 815 мм.
Колёсная база 1425 мм.
Снаряжённая масса 204 кг.
Ёмкость бака 17.5 л.
Цвета Бело-красный (Racing Red/Light White), чёрный металлик (Black Storm Metallic), расцветка BMW Motorsport

 

popmotor.ru

Обзор мотоцикла BMW S1000R

Официальный стаж 24 года, неофф. 30. Мотик взял когда на нем было 3152км.Ну чтож, после 1000км могу сказать вот что.S1000R не такой дерганый как все говорят. На самом деле он как лошадь, начинаешь его долбить шпорамы ессьно он дергается, обращаешься спокойно но четко показывая кто босс – получаешь вагон кайфа.Изначально посадка была неудобная, руль очень широким казался и как-то не совсем комфортно было. Пришлось сидеть более сзади чтобы нагрузить амморты, как-то постоянно искать комфортную посадку итд итп но после того как «комфортное» сидение заменили на стоковое все стало на свои места – руль уже не такой широкий, постоянно искать нужное место в седле не нужно а повороты что с пассажиром что без проходятся одинаково а мелкий вобблинг руля совсем пропал. Охлаждение мотора сказочное, стоишь по 2мин на светофоре и только под самый конец за 100град и начинает работать вентилятор но к тому моменту ты уже трогаешся и температура мгновенно падает на 78-85 град., в зависимости от температуры воздуха.Тормоза…..тормоза просто песня, я с такими тормозами вообще никогда не ездил. Я в таком восторге от этих тормозов что не представляю как мне обратно на ХД пересиживаться…уже задумался об установке хотябы второго диска на харлей.Были проблемы с КПП, тяжело ловил нейтраль, вверх еще кое-как но вниз вообще никак. После 600км уже наловчился но мне все-таки кажется что там какая-то трабла то ли с настройкой КПП то ли квикшифтера, надо будет проверить это дело.В городе эта штука делает многие аналогичные (и не только) мотоциклы, особенно в поворотах. Напряжно было только с килониндзей но и та сдалась после матросского моста в районе трамвайного депо.По максималке — да там все шикарно, что с пассажиром что без. Прям очень шикарно при чем шикарно и в плотном потоке и на открытой дороге и вообще все как надо 😉

По сути, серьезный минус у этого мотоцикла всего один — угол поворта руля. Он неоправданно маленкий для стритфайтера и жаль, очень жаль что не изменили конструкцию по это части, порой сложно развернутся на 2х полоске. Добавить бы по 8-10 градусов в каждую сторону это был бы идеальный мотоцикл как для города так и до Белгорода 🙂

Доволен ли я мотиком?Hell yeah, я очень доволен мотиком.

Вторая 1000, общий 5000.Нашел еще один минус мотика — нет центральной подножки а при моей географии поездок и врожденной лени реально в лом смазывать и чистить цепь на боковой.Градусник подскочил с 252 на 261 :good: т.е. я начинаю понимать как надо на нем сидеть.

Фара классная — прокатился по илинскому шоссе ночью после дождя, туман местами был как в сайлент хилл но дальный норм светит и нет отблеска что меня обрадовали очень даже ибо на сибэре была жуть, видимо линза какая-то там не очень.Блинкер на приборке радует, классная штука, вообще не надо отвлекаться.

Где-то в 6 утра я выкатился, уже пошел дождь.Современная электроника это вещь, можно куярить как и по сухой дороге, рвать междурядие и не ссать от наших новых каткообразных разметок. Все эти трэкшны и прочая лабуда от которой я сторонился — вещь! начинаю жалеть что раньше не пользовался.

Мотик в сегодняшний дождь ведет себя также как и в сухую погоду. Большие лужи не попадались. не знаю что будет при аквапланировании, но както кажется что не стоит в лужи залетать на 160 🙂попробовал поездить в режиме RAIN — та еще какаха. Зажимает сколько-то там лошадей и мот вообще не едет а ползет, плюнул, вернул обратно в динамик. Домой я сегодня чуть раньше поеду, включу снова рейн и там все 130км до дома на нем в перемешку с динамик, потом отпишусь.

Ездил очень много на нем в прошлом году. Рост 184, сидеть удобно, ничего не затекает, единственный минус-это ветрозащита (естественно для нейкеда это нормально, после 180-190 начинает быть не очень комфортно) но, есть решение данной проблемы-ветровое стекло (обязательно оригинальное, т.к. было рассчитано в аэро трубе), возможность установок кофроф и сумок. На дальняк удобно ехать т.к. есть круиз.

По городу на малой скорости между машин ныряет как велосипед, не смотря на не столь большой угол поворота руля (я считаю, что немцы это проработали безупречно).

Про скоростное прохождение поворотов, я вообще молчу-это просто изумление! Гонял в Полевской на картодром, лучший показатель у стритов.

В общем не стоит мешкаться-надо брать!

1. Снаряженная масса — 207кг, но сидя на мотоцикле она не ощущается, по крайней мере я не ощущал 207кг, как я, скажем, ощущал 218кг другого суперголого мотоцикла triumph speed triple 1050 r, на котором мне удалось посидеть, или как я ощущаю 199кг снаряженной массы моей хонды. На bmw реализован принцип централизации массы, прежде всего это выражается установкой выхлопной системы под двигателем, в то время как у speed triple две громадные банки под сиденьем, а моя хонда вообще просто из другой эры.

2. Сиденье — узкое и довольно жесткое, по сравнению с седлом моей хонды (однако у меня не сток, а кастом седло с гелевыми подушечками) — стульчак. Тем не менее на плохой поверхности дискомфорта не вызывает, вполне сносное сиденье, лично я не стал бы менять на, скажем, сиденье с гелевыми вставками.

3. Руль — стандартный руль голого мотоцикла, высокий, с широко расставленными, прямыми рукоятками. пересаживаясь с моей хонды, у которой, скажем так, полуспортивный руль, то есть гнутые, опущеные вниз clip-ons, но не такие низкие как на настоящих спортмото типа bmw s1000rr, suzuki gsx-r, triumph daytona и тд, поначалу было непривычно, но, тем не менее, привыкаешь быстро.

4. Электроника — если докупить оба дополнительных пакета, то получаешь полуактивную электронную подвеску с гоночного hp4 (dynamic damping control, 3 позиции — soft, medium, hard), slipper clutch, racing abs, полный traction control, обогреваемые рукоятки, quickshifter, cruise control, riding modes — rain/road/dynamic/dynamic pro.Прекрасный lcd дисплей, аналоговый тахометр, показатель запаса горючего, показатель включенной передачи, большая лампочка уведомляющая о том, что надо переключить передачу — все образцово, так должно быть на каждом мотоцикле!

5. Двигатель на s1000r — переработанный 4-х цилиндровый 998сс мотор с супербайка s1000rr. мощность была урезана на 33лс, обороты на 2000, но крутящий момент выше на всех оборотах до 7500. Работает мотор без шумов и, в принципе, без вибраций, особого приятного звука тоже не издает (по крайней мере в шлеме я не слышал).

6. Выхлоп тоже не отличается особо интересным звуком, как, например, выхлоп дукати. однако когда резко сбрасываешь газ на 2/3/… передачах, то выхлоп очень сочно, по-автомобильному, отплевывается и стреляет, поэтому, чтобы услышать этот замечательный звук начинаешь дурачиться и вести себя как новичок — открывать и резко закрывать газ, особенно проезжая мимо пацанов и мимо машин с открытыми окнами, чтобы, значит, поделиться радостью. 🙂 Вообще, конечно, люди обращают внимание на мотоцикл, выглядит он интересно, особенно в красном цвете. Дизайнер — русский, между прочим. лично мне внешне мотоцикл нравится, нравятся асимметричные фары и асимметричные прорези по бокам справа и слева. Единственное что банка под мотоциклом не очень красиво смотрится.

7. Посадка на s1000r мне напомнила сидение на унитазе. 🙂 Хотя, конечно, неуважительно так называть такой прекрасный мотоцикл, поэтому другой пример — старомодный велосипед с низко посаженым сиденьем. Руль — широкий и высокий, мотоцикл — узкий, а подставки для ног установлены так, что я, по ощущению, сидел с бедрами параллельно дороге и с голенями согнутыми под 90-градусным углом. Посадка, конечно, очень комфортабельная. Когда я сидел так, да еще с туловищем перпендикулярно дороге и выпрямленными и широко расставлеными руками, то просто смеялся в шлем, потому что контраст такой расслабленной посадки и ракетного двигателя под задом у меня в голове просто не связывается.

8. Разгон, естественно, впечатляет. 112 нм — это не хухры-мухры. Причем на низких оборотах мотор — паинька, без рывков, просто с 1000 оборотов чистая тяга, в городе ездить одно удовольствие. После 6000 оборотов тяга, что называется, с отрыванием рук. Я даже не стал крутить выше 7000 оборотов, во-первых — страшно, кажется мотоцикл вот-вот встанет на дыбы, и он встанет, даже на третьей передаче, если отключить электронику, слава богу это можно сделать только вытащив реле под седлом, тогда отключается wheelie-control и система abs, и мозг мотоцикла переходит в режим dynamic pro. во-вторых, к 6000 оборотам на второй и, тем более, третьей передаче, передвигаешься уже с приличной скоростью, которая нарастает просто бешено, как и давление воздуха на шлем и на туловище, что очень быстро надоедает.

9. Я катался в режиме road, это значит полная мощность, полная чувствительность ride-by-wire рукоятки газа и все системы настроены на сухой асфальт. Должен сказать, что рукоятка газа слишком чувствительная, у меня на хонде газ — механический, через кабель, и есть определенный люфт, а на s1000r кабеля нет, газ электронный, и люфта, соответственно, тоже нет (может в режиме rain, правда, есть). Это и хорошо и плохо. хорошо, когда заходишь в поворот и надо быстро и точно дозировать газ, плохо — когда едешь по плохой дороге, потому что даже если не держишься крепко за рукоятки, неровности все равно передаются на руль и газ непреднамеренно немного открываешь/закрываешь, не то чтобы мотоцикл дергает или вызывает дискомфорт, но все равно ощущаешь, и слышишь по работе двитагеля, как он чуточку разгоняется/тормозит, это создает впечатление, что сидишь на молодом жеребце, который хочет скакать галопом, а его заставляют идти медленным шагом. Даже просто передвинуть чуть-чуть ладонь на рукоятке газа, без реакции на это двигателя, невозможно.

10. Поиграл с настройками полуактивной электронной подвески ddc, но разницу не ощутил, на битой дороге трясет что в мягком, что в жестком режиме. Вероятно после переключения режима системе требуется какое-то время чтобы «настроиться».

11. Коробка передач — четкая, рычаг сцепления — легкий, схватывание сцепления — прогрессивное и ощущается отлично. quickshifter — прекрасный. У меня на хонде нет его, но можно переключать передачи вверх без сцепления, надо просто чуток нагрузить педальку передач и потом мгновенно закрыть газ, одновременно переключиться и снова открыть газ. Если потренироваться, то можно переключаться почти без рывков, но только на относительно высоких оборотах. на s1000r газ закрывать не надо и переключаться вверх можно уже с 1000 оборотов, абсолютно без рывков. Вниз, однако, переключаться требуется со сцеплением, так что лучше учиться хорошо переключаться со сцеплением как вниз так и вверх.

12. Slipper clutch тоже великолепная система, она не дает заднему колесу прыгать, когда резко переключаешься вниз и отпускаешь сцепление.

13. Негативные моменты мотоцикла, кроме упомянутого чувствительного газа, это отсутствие защиты от ветра (я бы сразу купил ветрозащитный экран, благо бмв его предлагает для этого мотоцикла), и еще довольно сильное нагревание ног на скорости 50-60кмч и стоянии в пробках. На мне надето трико и кожаные штаны, плюс гоночные высокие ботинки, и тем не менее я ощущал через все это жар от двигателя. Конечно, в дождливый или холодный день теплые ноги — это хорошо. 🙂

Официальный стаж 24 года, неофф. 30. Мотик взял когда на нем было 3152км.Ну чтож, после 1000км могу сказать вот что.S1000R не такой дерганый как все говорят. На самом деле он как лошадь, начинаешь его долбить шпорамы ессьно он дергается, обращаешься спокойно но четко показывая кто босс – получаешь вагон кайфа.Изначально посадка была неудобная, руль очень широким казался и как-то не совсем комфортно было. Пришлось сидеть более сзади чтобы нагрузить амморты, как-то постоянно искать комфортную посадку итд итп но после того как «комфортное» сидение заменили на стоковое все стало на свои места – руль уже не такой широкий, постоянно искать нужное место в седле не нужно а повороты что с пассажиром что без проходятся одинаково а мелкий вобблинг руля совсем пропал. Охлаждение мотора сказочное, стоишь по 2мин на светофоре и только под самый конец за 100град и начинает работать вентилятор но к тому моменту ты уже трогаешся и температура мгновенно падает на 78-85 град., в зависимости от температуры воздуха.Тормоза…..тормоза просто песня, я с такими тормозами вообще никогда не ездил. Я в таком восторге от этих тормозов что не представляю как мне обратно на ХД пересиживаться…уже задумался об установке хотябы второго диска на харлей.Были проблемы с КПП, тяжело ловил нейтраль, вверх еще кое-как но вниз вообще никак. После 600км уже наловчился но мне все-таки кажется что там какая-то трабла то ли с настройкой КПП то ли квикшифтера, надо будет проверить это дело.В городе эта штука делает многие аналогичные (и не только) мотоциклы, особенно в поворотах. Напряжно было только с килониндзей но и та сдалась после матросского моста в районе трамвайного депо.По максималке — да там все шикарно, что с пассажиром что без. Прям очень шикарно при чем шикарно и в плотном потоке и на открытой дороге и вообще все как надо 😉

По сути, серьезный минус у этого мотоцикла всего один — угол поворта руля. Он неоправданно маленкий для стритфайтера и жаль, очень жаль что не изменили конструкцию по это части, порой сложно развернутся на 2х полоске. Добавить бы по 8-10 градусов в каждую сторону это был бы идеальный мотоцикл как для города так и до Белгорода 🙂

Доволен ли я мотиком?Hell yeah, я очень доволен мотиком.

Вторая 1000, общий 5000.Нашел еще один минус мотика — нет центральной подножки а при моей географии поездок и врожденной лени реально в лом смазывать и чистить цепь на боковой.Градусник подскочил с 252 на 261 :good: т.е. я начинаю понимать как надо на нем сидеть.

Фара классная — прокатился по илинскому шоссе ночью после дождя, туман местами был как в сайлент хилл но дальный норм светит и нет отблеска что меня обрадовали очень даже ибо на сибэре была жуть, видимо линза какая-то там не очень.Блинкер на приборке радует, классная штука, вообще не надо отвлекаться.

Где-то в 6 утра я выкатился, уже пошел дождь.Современная электроника это вещь, можно куярить как и по сухой дороге, рвать междурядие и не ссать от наших новых каткообразных разметок. Все эти трэкшны и прочая лабуда от которой я сторонился — вещь! начинаю жалеть что раньше не пользовался.

Мотик в сегодняшний дождь ведет себя также как и в сухую погоду. Большие лужи не попадались. не знаю что будет при аквапланировании, но както кажется что не стоит в лужи залетать на 160 🙂попробовал поездить в режиме RAIN — та еще какаха. Зажимает сколько-то там лошадей и мот вообще не едет а ползет, плюнул, вернул обратно в динамик. Домой я сегодня чуть раньше поеду, включу снова рейн и там все 130км до дома на нем в перемешку с динамик, потом отпишусь.

Ездил очень много на нем в прошлом году. Рост 184, сидеть удобно, ничего не затекает, единственный минус-это ветрозащита (естественно для нейкеда это нормально, после 180-190 начинает быть не очень комфортно) но, есть решение данной проблемы-ветровое стекло (обязательно оригинальное, т.к. было рассчитано в аэро трубе), возможность установок кофроф и сумок. На дальняк удобно ехать т.к. есть круиз.

По городу на малой скорости между машин ныряет как велосипед, не смотря на не столь большой угол поворота руля (я считаю, что немцы это проработали безупречно).

Про скоростное прохождение поворотов, я вообще молчу-это просто изумление! Гонял в Полевской на картодром, лучший показатель у стритов.

В общем не стоит мешкаться-надо брать!

1. Снаряженная масса — 207кг, но сидя на мотоцикле она не ощущается, по крайней мере я не ощущал 207кг, как я, скажем, ощущал 218кг другого суперголого мотоцикла triumph speed triple 1050 r, на котором мне удалось посидеть, или как я ощущаю 199кг снаряженной массы моей хонды. На bmw реализован принцип централизации массы, прежде всего это выражается установкой выхлопной системы под двигателем, в то время как у speed triple две громадные банки под сиденьем, а моя хонда вообще просто из другой эры.

2. Сиденье — узкое и довольно жесткое, по сравнению с седлом моей хонды (однако у меня не сток, а кастом седло с гелевыми подушечками) — стульчак. Тем не менее на плохой поверхности дискомфорта не вызывает, вполне сносное сиденье, лично я не стал бы менять на, скажем, сиденье с гелевыми вставками.

3. Руль — стандартный руль голого мотоцикла, высокий, с широко расставленными, прямыми рукоятками. пересаживаясь с моей хонды, у которой, скажем так, полуспортивный руль, то есть гнутые, опущеные вниз clip-ons, но не такие низкие как на настоящих спортмото типа bmw s1000rr, suzuki gsx-r, triumph daytona и тд, поначалу было непривычно, но, тем не менее, привыкаешь быстро.

4. Электроника — если докупить оба дополнительных пакета, то получаешь полуактивную электронную подвеску с гоночного hp4 (dynamic damping control, 3 позиции — soft, medium, hard), slipper clutch, racing abs, полный traction control, обогреваемые рукоятки, quickshifter, cruise control, riding modes — rain/road/dynamic/dynamic pro.Прекрасный lcd дисплей, аналоговый тахометр, показатель запаса горючего, показатель включенной передачи, большая лампочка уведомляющая о том, что надо переключить передачу — все образцово, так должно быть на каждом мотоцикле!

5. Двигатель на s1000r — переработанный 4-х цилиндровый 998сс мотор с супербайка s1000rr. мощность была урезана на 33лс, обороты на 2000, но крутящий момент выше на всех оборотах до 7500. Работает мотор без шумов и, в принципе, без вибраций, особого приятного звука тоже не издает (по крайней мере в шлеме я не слышал).

6. Выхлоп тоже не отличается особо интересным звуком, как, например, выхлоп дукати. однако когда резко сбрасываешь газ на 2/3/… передачах, то выхлоп очень сочно, по-автомобильному, отплевывается и стреляет, поэтому, чтобы услышать этот замечательный звук начинаешь дурачиться и вести себя как новичок — открывать и резко закрывать газ, особенно проезжая мимо пацанов и мимо машин с открытыми окнами, чтобы, значит, поделиться радостью. 🙂 Вообще, конечно, люди обращают внимание на мотоцикл, выглядит он интересно, особенно в красном цвете. Дизайнер — русский, между прочим. лично мне внешне мотоцикл нравится, нравятся асимметричные фары и асимметричные прорези по бокам справа и слева. Единственное что банка под мотоциклом не очень красиво смотрится.

7. Посадка на s1000r мне напомнила сидение на унитазе. 🙂 Хотя, конечно, неуважительно так называть такой прекрасный мотоцикл, поэтому другой пример — старомодный велосипед с низко посаженым сиденьем. Руль — широкий и высокий, мотоцикл — узкий, а подставки для ног установлены так, что я, по ощущению, сидел с бедрами параллельно дороге и с голенями согнутыми под 90-градусным углом. Посадка, конечно, очень комфортабельная. Когда я сидел так, да еще с туловищем перпендикулярно дороге и выпрямленными и широко расставлеными руками, то просто смеялся в шлем, потому что контраст такой расслабленной посадки и ракетного двигателя под задом у меня в голове просто не связывается.

8. Разгон, естественно, впечатляет. 112 нм — это не хухры-мухры. Причем на низких оборотах мотор — паинька, без рывков, просто с 1000 оборотов чистая тяга, в городе ездить одно удовольствие. После 6000 оборотов тяга, что называется, с отрыванием рук. Я даже не стал крутить выше 7000 оборотов, во-первых — страшно, кажется мотоцикл вот-вот встанет на дыбы, и он встанет, даже на третьей передаче, если отключить электронику, слава богу это можно сделать только вытащив реле под седлом, тогда отключается wheelie-control и система abs, и мозг мотоцикла переходит в режим dynamic pro. во-вторых, к 6000 оборотам на второй и, тем более, третьей передаче, передвигаешься уже с приличной скоростью, которая нарастает просто бешено, как и давление воздуха на шлем и на туловище, что очень быстро надоедает.

9. Я катался в режиме road, это значит полная мощность, полная чувствительность ride-by-wire рукоятки газа и все системы настроены на сухой асфальт. Должен сказать, что рукоятка газа слишком чувствительная, у меня на хонде газ — механический, через кабель, и есть определенный люфт, а на s1000r кабеля нет, газ электронный, и люфта, соответственно, тоже нет (может в режиме rain, правда, есть). Это и хорошо и плохо. хорошо, когда заходишь в поворот и надо быстро и точно дозировать газ, плохо — когда едешь по плохой дороге, потому что даже если не держишься крепко за рукоятки, неровности все равно передаются на руль и газ непреднамеренно немного открываешь/закрываешь, не то чтобы мотоцикл дергает или вызывает дискомфорт, но все равно ощущаешь, и слышишь по работе двитагеля, как он чуточку разгоняется/тормозит, это создает впечатление, что сидишь на молодом жеребце, который хочет скакать галопом, а его заставляют идти медленным шагом. Даже просто передвинуть чуть-чуть ладонь на рукоятке газа, без реакции на это двигателя, невозможно.

10. Поиграл с настройками полуактивной электронной подвески ddc, но разницу не ощутил, на битой дороге трясет что в мягком, что в жестком режиме. Вероятно после переключения режима системе требуется какое-то время чтобы «настроиться».

11. Коробка передач — четкая, рычаг сцепления — легкий, схватывание сцепления — прогрессивное и ощущается отлично. quickshifter — прекрасный. У меня на хонде нет его, но можно переключать передачи вверх без сцепления, надо просто чуток нагрузить педальку передач и потом мгновенно закрыть газ, одновременно переключиться и снова открыть газ. Если потренироваться, то можно переключаться почти без рывков, но только на относительно высоких оборотах. на s1000r газ закрывать не надо и переключаться вверх можно уже с 1000 оборотов, абсолютно без рывков. Вниз, однако, переключаться требуется со сцеплением, так что лучше учиться хорошо переключаться со сцеплением как вниз так и вверх.

12. Slipper clutch тоже великолепная система, она не дает заднему колесу прыгать, когда резко переключаешься вниз и отпускаешь сцепление.

13. Негативные моменты мотоцикла, кроме упомянутого чувствительного газа, это отсутствие защиты от ветра (я бы сразу купил ветрозащитный экран, благо бмв его предлагает для этого мотоцикла), и еще довольно сильное нагревание ног на скорости 50-60кмч и стоянии в пробках. На мне надето трико и кожаные штаны, плюс гоночные высокие ботинки, и тем не менее я ощущал через все это жар от двигателя. Конечно, в дождливый или холодный день теплые ноги — это хорошо. 🙂

bmwwiki.ru

BMW S1000RR HP4 (2013-2012). Новый мотоцикл БМВ. Цена - описание - фото

Не прошло и два года после запуска модели  в 2009 году, как завод BMW Motorrad уже подготовил обновление этого успешного мотоцикла класса Supersports, на этот раз со многими оптимизированными деталями.

Основными задачами были улучшения точности управления и исключительная маневренность, быстрое наращивание мощности и более чувствительная управляемость.

Обновленная модель S1000RR вобрала в себя далеко не все пожелания официальных пилотов.

Как и его предшественнику, новому RR с ярким темпераментом спортивного мотоцикла и отменными динамическими характеристиками нет равных. Ключевыми особенностями нового мотоцикла BMW S1000RR являются совершенное  сочетание устойчивости  и управляемости, высоких эксплуатационных характеристик двигателя, повседневной практичности в  эксплуатации и потрясающих динамических характеристик.

Наивысший уровень активной безопасности гарантируется самой прогрессивной в настоящее время антиблокировочной тормозной системой на рынке - BMW Motorrad Race ABS. При разгоне на помощь водителю приходит система динамического контроля тяги Dynamic Traction Control. Обе эти системы полностью адаптированы для идеального взаимодействия.

При разработке обновленной модели BMW S1000RR один из главных акцентов был сделан на полное удовлетворение от ездовых характеристик мотоцикла за счет увеличения тяги двигателя и повышение линейности управления и гармоничное сочетание мощности и крутящего момента.

Перенастроенная  дроссельная заслонка  делает свой вклад в повышение общей реакции мотоцикла на действия водителя.

 Особенности модели 2012 года:
  • Оптимизированная кривая крутящего момента для улучшения ездовых характеристик мотоцикла
  • Количество режимов увеличилось с двух до трех (по одному для режимов  Rain (мокрая дорога) и Sport (хорошая дорога)  и третья для режимов езды  Race (гоночная трасса с супер спортивными шинами) и Slick (гоночная трасса с шинами без протектора). В настройках двигателя добавлен  режим Rain с  доступной мощностью в 120 кВт (163 л.с.).
  • Оптимизированы настройки управления дроссельной заслонкой, что повышает общую реакцию мотоцикла на действия водителя (плавный и чуткий отклик на ручку газа в режиме Rain и резкий и спонтанный отклик в режимах Sport, Race, and Slick.)
  • Уменьшен угол поворота ручки дросселя и уменьшено усилие, прикладываемое к ней.
  • Комбинация гоночной антиблокировочной системы (Race ABS)  и системы динамического контроля тяги (DTC)
  • Увеличено проходное сечение воздухозаборника рулевой колонки для обеспечения более эффективного снабжения двигателя воздухом.
  • Больше стабильности. Больше маневренности. Больше обратной связи.
  • Перепроектированные пружинные элементы позволяют расширить диапазон амортизационных свойств.
  • Модифицированная геометрия подвески с новым значением угла наклона рулевой колонки, смещением, положением поворотного рычага, проекцией вилки и длиной пружины подвески.
  • Новый механический демпфер регулируется по 10 уровням
  • Кованая фрезерованная мост вилки в новом дизайне и с меньшим смещением.
  • Обновленный дизайн в целом с уменьшенной хвостовой частью, изменен дизайн боковых обтекателей, центральная крышка воздухозаборника с «акульими жабрами» и крыльями
  • Новые пластины защиты пяток и компактный стабилизатор угловых перемещений  на подножках для пассажира.
  • Изменен дизайн ЖК дисплея тахометра для улучшения считывания его показаний с пятью уровнями подсветки.
  • Приборы с новыми функциями «Отслеживание лучшего круга" и "Предупреждение о превышении скорости"; отключение индикатора неисправности "Лампа", когда сняты фары или номерной знак.
Новая раскраска на 2013 год:С 2013 года мотоцикл BMW S 1000 RR доступен в следующих новых раскрасках:

Серый матовый гранит металлик (Granite grey metallic matt).

HP4 - новая версия BMW S1000RR на 2013 год.

Особености или приемущества HP4:Эффективная производительность HP4.

Когда легкий вес, впечатляющий вид  и острые как бритва очертания соединены воедино – получился HP4. На основе S 1000 RR, эта модель была разработана и изготовлена из самых лучших материалов и имеет в беспрецедентно стильный вид.

Мощность:

Самый легкий 4-цилиндровый двигатель обеспечивает бескомпромиссную мощность в 193 л.с. Новый глушитель обеспечивает более высокий уровень крутящего момента в среднем диапазоне -  там, где мощность наиболее необходима, чтобы обеспечивать великолепное время прохождения круга.

Чистый интеллект:

С первым в мире применением динамической системы подвески DDC (Dynamic Damping Control), HP4 является самым передовым спортивным мотоциклом когда-либо построенным. DDC автоматически адаптирует подвеску к дорожному покрытию. Различные режимы адаптации подвески доступны на выбор: дождь и спорт для дорог общего пользования, трасы для гоночной езды.

Особенности HP4:

Новый HP4 имеет спортивный ​​белый и синий  окрас. HP4 будут доступны только в ограниченном количестве до 2014 года.

Внешний вид:

  • Новые задние колеса  - 200/55 ZR 17.
  • Легкая титановая выхлопная система с регулируемым клапаном и акустически резонансными трубами, издающими потрясающий мощный басистый звук.
  • Кованые литые диски, анодированы в черный цвет.
  • Радиальные тормозные суппорты от Brembo с особыми тормозными колодками.
  • Увеличение крутящего момента в среднем диапазоне оборотов двигателя.
  • Пластик корпуса сделан из высокопрочного углерода.
  • HP имеет крышку бака из карбона.
  • HP оснащен шарнирным тормозным рычагом и аналогичным рычагом сцепления.
  • HP получил регулируемую подставку для ног водителя для ещё более комфортной индивидуальной настройки.
 Мотоцикл обновился в 2012 году.

Технические характеристики: Двигатель

Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный, 16-клапанный, жидкостного охлаждения, система DOHC
Объем 999 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня 80 x 49.7 мм
Степень сжатия 13 : 1
Максимальная мощность 142 кВт (193 л. с.) при 13000 об/мин
Максимальный момент 112Нм при 9750 об/мин
Система смазки н.д
Карбюратор Электронный впрыск топлива BMS-KP
Тип сцепления Многодисковое сцепление в масляной ванне, проскальзывающее сцепление
Система зажигания н.д
Система запуска н.д
Система трансмиссии Постоянного зацепления, 6-скоростная
Тип привода Цепная

Технические характеристики: Рама

Рама Рама из алюминиевого сплава с несущим двигателем
Передняя подвеска Перевернутая вилка, Ø 46 мм
Ход передней подвески: 120 мм
Задняя подвеска Литой алюминиевый маятник; моно-амортизатор.
Ход задней подвески 130 мм
Угол наклона вилки 66,1 °
Передний тормоз Двухдисковый, 4-поршневые радиальные скобы, Ø 310 мм, толщина 5 мм
Задний тормоз Однодисковый, Ø 220 мм однопоршневая плавающая скоба
Размер передней шины 120/70 ZR17M/C
Размер задней шины 190/55 ZR17M/C

Габаритные размеры модели BMW S1000RR

Длина 2056 мм
Ширина 826 мм
Высота 1138 мм
Высота по седлу 820 мм
Колесная база 1422,7 мм
Минимальный дорожный просвет н.д
Емкость топливного бака 17,5 л
Емкость масляной системы н.д
Масса с техническими жидкостями 204 кг

Официальное видео 2012 BMW S1000RR с You Tube

Обнаружили ошибку! Пожалуйста, сообщите нам.Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

www.newmoto.net


Смотрите также