Двигатель BMW S54. Двигатель s54 бмв


Двигатель BMW S54B32

Выпуск в свет в 2000 году модели М3 в 46 кузове совпал с решением автоконцерна БМВ отказаться от параллельного использования двух абсолютно разных ДВС. Самая мощная тройка в 46-ом кузове использует только мотор S54. Агрегаты S52 и S50B32 перестали применять. В серию М54 помимо топ-двигателя S54 вошли еще и М54В22, М54В30 и М54В25.

Новый рядный агрегат S54 разработан на базе мотора S50B32 для Европы от БМВ. Его блок цилиндров, выполненный из чугуна, был немного доработан. В частности цилиндры стали больше в диаметре (87 мм), коленчатый вал теперь кованый и имеет двенадцать противовесов. Мотор оснастили усиленными кованными 139-миллиметровыми шатунами, обновленными поршнями (сжатие 11.5, высота 32.3). Для охлаждения поршней используются масляные форсунки.

В ГБЦ модифицировали систему Дабл-Ванос, установили чугунные распределительные валы с фазой 260 на 260 и подъемом 12 на 12 мм. (полые внутри), вес самой ГБЦ был уменьшен. Выпуск оснащен шестью дросселями.

Клапана не меняли, они остались такими же, как и у S50B32. Мотор не оснастили гидротолкателями, поэтому он требует каждые 50 000 км пробега регулировать клапана при помощи шайб. Зазоры на них должны быть следующими (на холодном двигателе): на впуске от 18 до 23 сотых миллиметра, на выпуске от 28 до 33 сотых.

Двигатель S54B32 управляется системой MSS54 от компании Сименс. В общем, все эти изменения дали мотору 343 «коня» на 7.9 тысячах оборотов и 365 Нм момента при 4900 оборотах в минуту.

Версия М3 для США выдает 333 силы и отличается от европейской двумя дополнительными катализаторами, которые и снизили немного мощность мотора.

Движок для БМВ Z3M урезали еще сильнее, оставив 325 «коней» для стран Европы и 315 для США (те же 2 дополнительных катализатора). Отличия еще состояли в измененном впускном коллекторе и другом корпусе воздухофильтра.

Топ-версия S54 использовалась на облегченной версии Е46 М3 CLS, которую выпустили в 2004 году в ограниченном количестве. От простой М3 она отличалась новым впуском, другими распределительными валами, выпускные клапана также были изменены, а выхлопная система стала более легкой. Благодаря таким изменениям удалось получить мощность 360 «лошадей» на 7.9 тысячах оборотов без использования турбины. Этот мотор получил индекс S54B32HP.

Эс54-ый мотор устанавливали на БМВ М3 в 46-ом кузове до 2006 года. Потом «М» версия получила уже совершенно другой ДВС - восьмицилиндровый V-образный S65. Но 54-ый некоторое время еще устанавливали на БМВ Z4M и люксовые автомобили «Висман» (родстеры и купе).

 

Типичные болячки и недостатки ДВС S54B32

 

Эс-версия не имела таких проблем как обычный М54 с «масложором», а если двигатель вдруг и начинал потреблять масло, то помогала замена сальников клапанов, а если масло уходило в больших количествах - то замена поршневых колец. Периодически могли возникать и перегревы, но это происходило обычно из-за неисправности системы охлаждения (забитый радиатор, завоздушенность, неисправный термостат или водяной насос и прочее).

Мотор S54 обладает довольно внушительным ресурсом, но опять-таки - слишком агрессивная манера езды может существенно его сократить. В общем, «гонщики» обычно получают негодные вкладыши и растянувшуюся цепь ГРМ примерно к 150 тысячам км. Но это, как правило, свойственно моторам, выпущенным до 2003 года. Если вы обладатель двигателя S54, то ни в коем случае не пытайтесь сэкономить на масле, покупайте только оригинал БМВ, и не нарушайте сроки регламентного технического обслуживания. При таких условиях мотор будет служить не одну сотню тысяч км.

 

Тюнинг

 

Это движок и так отжат по самое «не балуйся», но выжать кое-что с него еще можно. Измененный впуск, спортивный выхлоп и агрессивная прошивка позволят снять с мотора 370 сил. Применение других распредвалов, пружин и тарелок к ним позволит выжать из мотора 400 «коней». Но это все весьма дорогое удовольствие.

Если же установить ещё и один из фирменных турбо-китов, то можно получить от 470 до 600 л.с. Но стоимость такой модернизации будет сопоставима по цене со стоимостью более скоростного Ниссан GTR, а значит теряет всякий смысл.

Характеристики двигателя BMW S54B32

autoportal.pro

Двигатель BMW S54: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатели серии BMW S54 пришли на смену устаревшему мотору S50 и S54. Мотор был доработан и видоизменён в некоторых частях. Конструкторами было принято решение облегчить силовой агрегат ради увеличения динамики.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель S54 получил 6-цилиндровый блок и модифицированную головку, по сравнению с предшественниками. Блок выполнен из чугуна с расширенными цилиндрами до 87 мм. В самом блоке расположился 12-отверстевой коленчатый вал. Шатуны стоят кованные, усиленные. Поршни охлаждаются при помощи маслофорсунок.

Мотор BMW S54

Двигатель BMW S54.

Головка блока цилиндров получила достаточно значительные изменения — модифицированная система непрерывного изменения фаз газораспределения Double-VANOS, новые чугунные полые распредвалы (фаза 260/260, подъем 12/12 мм), снижен вес самой головки блока цилиндров.

Что касается клапанов, то они перешли с серии S50. Конечно, упущением стало отсутствие гидрокомпенсаторов, что придаёт дискомфорта. Регулировку клапанов необходимо выполнять каждые 50 000 км пробега. Зазоры на холодную: впуск 0.18 — 0.23 мм, выпуск 0.28 — 0.33 мм.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии S54:

Наименование

Характеристики

Производитель

Munich Plant

Марка мотора

S54B32

Тип двигателя

Инжектор

Объём

3.2 литра (3246 см куб)

Мощность

315-360 л.с.

Диаметр цилиндра

87

Количество цилиндров

6

Количество клапанов

24

Эконорма

Евро 3

Расход топлива

11.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

10W-60

Ресурс

350+ тыс. км

Применяемость

BMW M3 E46BMW Z4 MBMW Z3 MWiesmann Roadster MF3

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов S54 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Мотор BMW S54 под капотом автомобиля

БМВ с мотором BMW S54.

Типичные неисправности

При всей правильности и надёжности мотора, единственным недостатком остаётся большой расход, который никак не уменьшить, а также жор масла. Решается эта проблема заменой маслосъёмных колпачков.

Вывод

Двигатель S54 — достаточно надёжные и качественные движки. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно.

avtodvigateli.com

BMW S: bmwservice

По многочисленным просьбам, перед вами краткий обзор двигателей "BMW М". Они же - двигатели BMW S-серии. То есть, "спортивные" варианты гражданских моторов.Главное отличие всех двигателей этой серии, вплоть до самого последнего времени: крайне низкий (почти спортивный) режим термостатирования. Термостат, как правило, чисто механический (исключая самые современные модификации) и настроен на точку открытия всего около 80 градусов Цельсия. Это, как вы уже знаете, убивает практически всех "экологических" зайцев - такой двигатель кардинально некритичен к качеству масла и его термостабильности, менее склонен к детонации, кроме того, в такие двигатели производителем рекомендовались сравнительно неплохие (с точки зрения термостабильности) загущенные масла, которых гражданские автомобили и не видели...

Так что моторы серии "S", это как раз-таки очень наглядный пример того, что высокая удельная мощность,"крутильность" и всяческое "оспортивливание", никакого существенного влияния на ресурс моторане оказывает. Скорее, наоборот - прямо или косвенно, все разумные инженерные решения, направленные на повышение удельной мощности, особенно, будучи подкрепленными "запасом" по железу, делают двигатель если не вечным, то, по крайней мере, утомительно долгоживущим, с точки зрения механического износа...

Желание сделать действительно мощный двигатель, без оглядки на экологию и прочие несуразности, когда эта оглядка часто сворачивает двигателю шею, приводит к созданию действительно эффективного и надежного мотора, в котором есть все что нужно и нету того, что не нужно.

Мощность, экология и ресурс таких двигателей гармонично сочетаются. Это не тот случай, когда перед вами вроде бы "гражданский" (на самом деле - форсированный и очень мощный) двигатель с рабочей температурой 110-120 градусов, что дает +5% "экологии" первый год пробочной эксплуатации. Зато во все последующие годы, он уйдет в -100500% процентов экологии, безобразно и неконтролируемо дымя вплоть до скорого капремонта (5-7 лет)... Минимально достаточные экологические привесы в двигателях S-серии конечно же присутствуют, но появлялись они с заметным опозданием, по сравнению с гражданскими моторами и это в худшем случае "подтянутый" к цилиндрам катализатор. Главные козыри надежности до сих пор на месте.

Итак, еще раз перечислю очевидные преимущества, гарантирующие долгожительство таких двигателей, в одной фразе:

- предельно низкий тепловой режим - рабочая температура в диапазоне 85-90-95 градусов и всяческие дополнительные меры для дополнительного охлаждения масла, а также и двигателя целиком. Все это в сочетании с загущенным и стабильным к температуре моторным маслом, характеристики которого, однако, "подогнаны" под эксплуатации в режиме кольца/гонки - примерно 140-150 градусов. Для "города" такая вязкость избыточна, SAE40 при 100 градусах Цельсия будут равны SAE60 при 150 градусах. Только и всего. В прочем, это уже несущественные для повествования нюансы. Однако прошу в очередной раз не фантазировать на тему "какой особенной толщины там масляные каналы" и каким невероятным образом там устроена система смазки, какое в этих двигателях уникальное железо и так далее. Обычное там абсолютно все, что необычно - разберем ниже.

BMW S14 и все его (EVO) варианты.s14

Логика создания этого двигателя довольно проста - взят проверенный "M10-й" блок, из него выжато все что можно достаточно традиционными методами - увеличение хода, диаметра, объема, спортивные распредвалы и докрученные обороты. Из спортивных "фишек" - многодроссельный впуск. Автомобилей этого поколения вообще немного, те что в коллекциях - банально "застоены" - двигатель уже "не везет", даже если предположить, что когда-то вез... Почти четко выдерживается "золотое соотношение" справедливое для любого атмосферного мотора, о котором я неоднократно упоминал ранее: 1 Нм приходится на 10 кубиков рабочего объема. Именно это является показателем форсировки и эффективности двигателя, а никак не мощность, которая зависит от оборотов. Только максимально достигаемый крутящий момент является индикатором совершенства двигателя. И лучше брать даже не его абсолютное значение, а интеграл от оборотов. Для спортивных двигателей, характерно следующее соотношение: если момент просто хорошего двигателя соотносится с 10 куб.см. объема как 1:10, то спортивный двигатель можно узнать по увеличенной не менее чем на 5% эффективности. Больше - лучше. Хороший мотор будет иметь не не 100 Нм с 1 литра объема, а не менее 105 Нм и это уже заметно. Гражданский двигатель практически никогда не превышает это соотношение. Двигатель 2 литра и 197 Нм, скорее всего, чисто гражданский. Но если указано 220 Нм - гарантированно "дожатый" в сторону спорта. Запомним это правило. Что же касается S14: если у вас получится найти этот двигатель живьем, то удивление от этого факта заметно перевесит разочарование от возможности найти его изношенным. Все двигатели первых поколений технологически запрограммированы на бесконечно долгую жизнь, что особенно характерно для "спортивных" моторов.

BMW S50S50В своей наиболее поздней инкарнации S50B32 - хорошо "докрученный" двигатель в относительно современном расточенном блоке "M50". Снизу везет немного легковесно, несмотря на 350 Нм момента - реально пустоват по тяге. Вообще, это характерно для двигателей с длинным рабочим диапазоном - чтобы получить впечатляющие 316 л.с. S50B32 докручен до 7400 об/мин. Особенно сильно это заметно в следующем поколении - S54. S50 также наследует все архаичную особенность регулировки клапанов при помощи проставочных шайб. Наделен громоздким по конструкции VANOS на впускном валу. По всему семейству спортивных двигателей в блоке "М50" разумнее будет резюмировать в вершине модельного ряда, двигателе

BMW S54B32S54

...это наиболее "дожатый" атмосферный двигатель семейства "S" объемом почти 3,3 л. 343 л.с. почти при 8000 об/мин. Момент довели до 363 Нм. Степень сжатия увеличили до 11,5. Установлен двойной VANOS. Многодроссельный впуск и (разумеется) "примитивная" вытяжная система вентиляции. В этом двигателе впервые проявилась массовая проблема моторов S-серии - BMW часто не могут с первого раза рассчитать вкладыши для высокооборотистых форсированных моторов. В двигателях после 2003 года эта проблема решена. Тихой сапой поработали над "вкладышными" проблемами и по ГБЦ и по БЦ. Вкладыши (включая интегрированные в постели) после 2004 года везде "нового" образца. Повторю, что покупая авто после 2004 года, про эту проблему можно забыть. Рекомендую рассмотреть приводную цепь моторов этой серии: двурядная роликовая применялась до этого только в M60, а также, например, позднее - в двигателях "Maibach". До 4000 мотор "пустой", зато после 4500 взрывается и грозит вывернуть шею. Удалось посмотреть несколько таких моторов, выполнить стендовые замеры - до сих пор есть все шансы найти двигатель с пробегом 100-200 тысяч км с околонулевым расходом масла и минимальным падежом лошадей. Если бы не архаичное устройство клапанной группы, по-старинке требующее регулирования клапанов проставочными шайбами, был бы гарантированно самым "необслуживаемым спортивным миллионником". Но инженеры подстраховались от "подвисающих" гидриков - мотор слишком крутильный, инерции гидрокомпенсатора могло и не хватить. Однако, как бы то ни было - лично не опробовав этот мотор, наряду с "гражданским" М50B25, рассуждать про атмосферные рядные шестерки BMW нельзя.

chain_S54

BMW S38S38B38Двигатель с очень давней историей. Является "спортивным" вариантом двигателя М30, прямым наследником двигателя от болида BMW M1. В самом совершенном варианте S38B38 имеет объем 3,8 литра, индивидуальные катушки на каждом цилиндре, переменный впускной коллектор. Конструктивно двигатель сравнительно архаичный: тяжелая кондовая поршневая, "всего" 7000 оборотов, 335 сил и 400 Нм момента - снизу и до конца везет слишком ровно, как паровоз, к 6000 - затухает. Ни о каких спортивных "взрывах" не идет и речи. Все это хорошо видно (и слышно) у тех, кто умел на нем ездить. Пожалуй, "самый кондовый" из всех спортивных моторов BMW, S38 сделан не на века, а на тысячелетия (если будете вовремя регулировать клапана, разумеется).

Дополним и продолжим чуть позже...

bmwservice.livejournal.com