Оксана Денисова | блог программиста. Двигатель самолета а380


Airbus a380: аэробус - самый большой самолёт, технические характеристики (ТТХ), вместимость салона, вес, размеры

Создание и начало производство двухпалубного широкофюзеляжного лайнера Airbus А380 положило конец безраздельной монополии самолета «Боинг» 747, которая продолжалась несколько десятилетий. Машина является самым крупным пассажирским лайнером в мире.

Надежность и пониженные эксплуатационные затраты обеспечивают неплохой спрос на машину, несмотря на высокую стоимость. Самый дорогой вариант был поставлен семье короля Саудовской Аравии, и обошелся заказчику в 488 млн. американских долларов.

Содержание статьи

История создания

Начало работ над новым крупногабаритным авиалайнером «Аэробус» стартовало в конце 80-х годов. Самолет создавался как конкурент авиалайнеру «Боинг» 747, который монопольно занимал нишу подобных машин с 70-х годов. Параллельно подобный самолет разрабатывала корпорация Макдоннел Дуглас, но ее проект оказался провальным.

Руководство компаний «Боинг» и «Аэробус» осознавало ограниченность рынка самолетов большой вместимости, поэтому в 1993 году были предприняты попытки заключить партнерский договор, который позволял разделить рынок. Параллельно шло развитие проектов, получивших названия «Аэробус» 3ХХ и «Боинг» 747Х.

Для машины «Аэробус» прорабатывалось несколько вариантов фюзеляжа, включая сдвоенный по длине фюзеляж от модели 340. Самолет «Боинг» предполагалось оснастить фюзеляжем с увеличенной по высоте носовой частью.

Разработка проекта «Боинг» была остановлена в начале 1997 года из-за начавшегося экономического кризиса в Восточной Азии, который сократил рынок крупногабаритных лайнеров.

Компания «Аэробус» решила продолжить развитие проекта, сконцентрировавшись на снижении расходов на эксплуатацию при одновременном увеличении вместимости. Именно тогда было принято решение об использовании фюзеляжа двухпалубной конструкции, который обеспечивал максимальную вместимость самолета.

Обозначение А380 появилось в конце 2000 года, когда проект был одобрен тогдашним руководством «Аэробус». Сборка первого самолета началась в 2002 году. Особенностью изготовления самолета А380 явилось использование производственных мощностей нескольких десятков предприятий, разбросанных по всей Европе.

Первый полет «Аэробус» А380 состоялся весной 2005 года, а уже в начале 2006 года был выполнен первый испытательный перелет через Атлантический океан.

Доводка конструкции и решение возникавших проблем с поставщиками сдвинуло старт производства самолетов на 2007 год, в котором был сдан только один экземпляр. Фактические поставки начались только в следующем году, в котором было собрано 12 самолетов А380.

На начало 2017 года в активной эксплуатации находилось 207 лайнеров «Аэробус» А380, которые принадлежат двенадцати авиакомпаниям. За время эксплуатации самолетов зарегистрировано несколько мелких летных происшествий.

В частности, осенью 2017 года на одном из лайнеров компании Air France произошло отделение элементов турбореактивного двигателя в полете. Причиной происшествия признан производственный дефект втулки вентилятора двигателя GP7200.

Фюзеляж и кабина пилотов

Фюзеляж самолета «Аэробус» А380-800 оснащен двумя палубами для размещения пассажирских кресел. Между палубами установлены лестницы, расположенные в носовой и хвостовой части пассажирского салона. При компоновке лестниц удалось обеспечить ширину, достаточную для свободного движения пассажиров навстречу друг другу.

В конструкции фюзеляжа широко использованы углеволоконные композиты.

Концевая секция фюзеляжа целиком выполнена из композита. К ней прикреплен хвостовой горизонтальный и вертикальный стабилизатор. Внутри размещен служебный отсек и вспомогательная газотурбинная установка с генератором.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина пилотов, оснащенная двумя местами. Для отображения данных в кабине установлены жидкокристаллические мониторы (концепция «стеклянной кабины») унифицированной конструкции, которая позволяет заменять устройства.

Традиционного штурвала у пилотов нет. Штурвал заменен джойстиками, расположенными с внешней стороны кресел. Джойстики связаны с органами управления электроприводами. В кабине пилотов имеется более 100 тыс. проводов, связывающих различные электронные и электрические компоненты.

Перед пилотами имеется раскладной столик с клавиатурой. Между креслами расположены органы управления, включая четыре рычага РУД для управления режимами работы двигателей.

Крыло «Аэробус» А380 создавалось из расчета взлетного веса не менее 650 тыс. кг, который считается достижимым на будущих версиях.

Кроме того, такой вес планировался для грузового варианта самолета A380-800F, который так и не пошел в серию.

Двигатели

В зависимости от модификации лайнер «Аэробус» А380 может комплектоваться турбореактивными двигателями семейства Trent 900 производства Rolls-Royce или GP7200, разработанными компанией Engine Alliance.

Силовая установка GP7200 представляет собой набор компонентов, разработанных несколькими крупнейшими производителями двигателей. Оба типа двигателей соответствуют современным требованиям по шумности при взлете и посадке.

В таблице приведены некоторые характеристики двигателей.

ПараметрTrent 900GP7200
ТипТурбовентиляторный трехвальныйТурбовентиляторный двухвальный
Тип камеры сгоранияОдиночнаяОдиночная с пониженным уровнем выброса вредных веществ
Конструкция турбиныПо одной ступени высокого и среднего давления, 5 ступеней для низкого давленияДве ступени высокого давления и 6-ступенчатая низкого
КомпрессорОдно вентиляторное колесо, 8-ступенчатая ступень среднего давления и 6-ступенчатая высокогоВентилятор, 5-ступенчатая низкого давления и 9-ступенчатая высокого давления
Длина, мм54784920
Диаметр, мм29503160
Вес, кг62466712
Тяга на взлете, кН310-340311

Для сокращения расстояния пробега на двух двигателях имеется реверс тяги (по одному под каждым крылом). Двигатели используют в качестве топлива авиационный керосин.

Ведутся поисковые работы по эксплуатации силовых установок на смеси керосина и преобразованного в жидкое топливо природного газа. Запас топлива размещается в 13 кессонных баках, размещенных в крыльях и горизонтальном оперении.

В топливной системе имеется 41 насос, которые постоянно перекачивают топливо между баками для обеспечения центровки и снижения лобового сопротивления.

Конструкция пассажирского салона

Герметизированный пассажирский салон самолета «Аэробус» А380 имеет улучшенную звукоизоляцию. Ширина фюзеляжа позволяет размещать 11 рядов пассажирских кресел.

Все места подключены к линиям связи, простроенным на базе оптоволокна.

Посадка и высадка пассажиров выполняется через две двери, расположенные в носовой части фюзеляжа на нижней палубе.

Первый класс

Места расположены в носовой части нижней палубы. Всего имеется 14 мест, из них по 4 расположено одиночно по бортам, остальные 6 размещены в центральном ряду попарно. Особенностью сидений первого класса является возможность раскладки в полноценное спальное место.

В начале и в конце отсека имеется санузел и мини-кухня. Кроме этого в первом классе установлена душевая установка (имеется не на всех «Аэробус» А380).

Бизнес класс

Сидения пассажиров бизнес класса расположены сразу за первым классом. Сидения расположены в восемь рядов на достаточно большом расстоянии друг от друга. Конструкция кресел позволяет раскладывать спинки, формируя спальное место.

Всего имеется 20 рядов кресел, общая вместимость салона бизнес класса 76 мест.

В начале и конце салона имеются мини-кухни и санузел. В районе первого аварийного выхода размещается барная стойка. Второй аварийный выход расположен ближе к хвосту самолета «Аэробус» А380.

Эконом класс

Сидения эконом класса на «Аэробус» А380 расположены на верхней палубе в три ряда. Боковые ряды имеют по три сидения, центральный ряд – четыре. Между рядами имеются два прохода. В носовой, кормовой и средней части имеются санузлы.

Салон рассчитан на 399 пассажиров. Сидения пассажиров оснащены индивидуальным экраном, вмонтированным в спинку. В салоне эконом класса имеется две мини-кухни и три санузла.

При аварийной ситуации пассажиры эконом класса могут покинуть салон «Аэробус» А380 через 10 аварийных выходов.

Возможно расширение салона эконом класса и на вторую палубу. В этом случае вместимость «Аэробус» А380 достигает рекордных 853 пассажиров.

Шасси

В схеме выпуска и уборки шасси на «Аэробус» А380 применен комбинированный привод – от гидравлических систем (дублированных) и от исполнительных электроприводов (также продублированных). Электрические приводы управляют шасси через гидравлические системы.

Таким образом удалось установить четыре независимые системы управления, что повысило безопасность эксплуатации самолета и снизило риск возникновения опасных ситуаций. Ниши шасси закрываются створками шасси, изготовленными из композитных материалов. Конструкция створок монолитная.

Летные характеристики в сравнении с конкурентами

ПараметрА380А380 ПлюсБоинг 747-8Ф
Размах крыла, мм79 80068 450
Длина, мм73 00076 250
Высота, мм24 10019 350
Масса пустого, кг276 800191 100
Максимальный взлетный вес, кг560 000578 000442 000
Запас топлива, л325 000-
Тяга взлетная суммарная, кН1244-1360Не менее 12441188
Скорость максимальная, км/ч1020988
Скорость крейсерская, км/чДо 945908
Дальность полета, км15 20015 75614 100
Потолок, м13 11513 000
Экипаж, чел2
Количество мест, чел853933581

Перспективы

В середине 2017 года компания «Аэробус» анонсировала создание усовершенствованной машины А380 Plus. Основным направлением усовершенствований стало снижение стоимости машины, что в теории должно увеличить спрос на самолет.

При этом переработанные салоны рассчитаны на размещение рекордных 933 пассажиров. Вместимость улучшена за счет более тесной компоновки салона, и сокращения площади служебных отсеков.

Внешне А380 Плюс не сильно отличается от предшественника – основные изменения коснулись конструкции крыла, которое должно иметь сниженное сопротивление.

Модифицированные силовые установки Rolls-Royce и Engine Alliance обладают сниженным расходом топлива и увеличенной на 7% тягой, однако официальных данных по ним в открытом доступе нет.

Видео

warbook.club

Самолет AIRBUS А380 в деталях

С момента своего первого полета, который состоялся аж восемь лет назад, А380 просто купается во внимании пишущей и снимающей братии. И это понятно, ведь он самый, нет, он САМЫЙ большой пассажирский самолет в мире! И сколько бы я не читал про него, не смотрел на фото или в живую на перронах аэропортов, оказавшись близи, застываю в изумлении.Пока съемочная группа занята подготовкой репортажа о сборочном производстве А380, у меня появилась хорошая возможность, не просто побродить вокруг самолета, задрав голову, но и пробраться во внутрь.

Пару слов о конкретно этом самолете.  Данный А380 ( F-WWDD, заводской № 004), это второй летный экземпляр, и именно он был первым А380, прилетевшим в Россию в далеком уже 2009 году.  Впервые в воздух он поднялся  18 октября 2005 г. Первоначально выпущенный в варианте А380-841 с двигателями «Трент-970» компании «Роллс-Ройс» тягой по 34 000 кгс, в 2009-м самолет был оснащен новой силовой установкой — двигателями GP7270 концерна «Энджин Альянс» тягой по 32 900 кгс и превратился, таким образом, в модификацию А380-861.

Что бы попасть салон, вернее на его нижнюю палубу, предстоит преодолеть аж два лестничных марша. Зато можно сделать вот такой уникальный вингвью, который не видят пассажиры этого самолета, ведь посадка и высадка осуществляется только через телетрапы.

Добро пожаловать на первый этаж. Очень напоминает производственный цех какого ни будь химпроизводства.

Общая длина только штатной проводки на А380 составляет 550 (пятьсот пятьдесят) километров.

Кусочек эконом-класса. Места более, чем вдоволь, и даже если учесть, что в реальности компоновка будет 3-4-3.

Рабочее место летных инженеров-испытателей. На эти дисплеи стекается вся информация от тысяч датчиков испытываемых систем самолета.

Задний гермошпангоут с каким-то очень хитрым клапаном.

Верхняя палуба и будущее лоу-кост авиации. Пассажиров разжижают и разливают по бочкам (шутка… хотя, кто знает).

Для доплативших предоставляются прекрасные условия для путешествия в твердом агрегатном состоянии в бизнес-классе.

Кронштейн крепления двери внушает своей монументальностью.

Спустившись на землю, отправляюсь в прогулку под самолетом. А гулять под ним можно действительно долго.

Как под заказ, кто-то услужливо раскапотировал один из двигателей, о которых  писал выше. Тут я залип на долго.

Для разработки этого двигателя GP7200 специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC)). Аббревиатура ЕА – Engine Alliance.

ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, производства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии сверхмощных двигателей  на паритетных началах (50/50). Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. С 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900.

Если говорить обобщенно, то этот двигателей сделан как бы из двух разных движков. Газогенератор взят от GE Aviation GE90-110B/115B, а вот «холодная» часть перекочевала с Pratt & Whitney серии PW4000-112. Кстати о вентиляторе. Быть рядом с двигателем и не залезть внутрь оказалось выше моих сил. Так вот вентилятор имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна. Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Проточная часть и компрессор низкого давления снаружи.

Собственно вот это компрессор, вкупе с вентилятором и толкают двигатель с самолетом вперед. За секунду они прокачивают через себя примерно тонну воздуха. А вот внутри расположен компрессор высокого давления. Он сжимает воздух для газогенератора. От него идет толстая труба отбора воздуха. Этим воздухом дышат пассажиры и экипаж во время полета.

Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива.

А вот здесь расположено сердце двигателя — кольцевая камера сгорания и турбина высокого давления Вот ровно по середине, внутри). А слева, в рубашке охлаждения спрятана турбина низкого давления. Цвета побежалости свидетельствуют о крайне напряженных температурных режимах, в которых работает турбина. В холодном состоянии зазор между ее лопатками и корпусом минимальны, а вот с ростом температуры корпус нагревается, расширяется, в следствии чего зазоры увеличиваются и эффективность работы турбины резко падает. Что бы этого не происходило корпус опутывает целая паутина трубочек, куда подается воздух для охлаждения.

Вот такой вот он красавец — GP7270!

Ладно, разворачиваемся и отправляемся в обратное путешествие к центроплану.

Тут нас ждет не менее интересная часть самолета — шасси. Их тут целая парковка — 4 тележки, 20 колес.

Но начнем, пожалуй с передней стойки. Ее разработала и производит компания Messier-Bugatti-Dowty . При создании этой системы шасси, убирающейся «вперёд по полёту», реализованы новейшие технические решения, в том числе использование в гидравлической системе давления в 350 атм., что никогда ранее не применялось на больших пассажирских лайнерах.

Стойка поворотная. За ее управление отвечают два здоровенных гидроцилиндра со штоками. Синенький огонек говорит о том, что можно взять интерком и передать привет экипажу в кабине.

Основные стойки выглядят еще более внушительно.

Как я не старался, но так и не смог найти клеймо Made in Russia, хотя все титановые дитали (ну заготовки, если уж быть совершенно точным) изготовлены у нас в Верхней Салде, на ВСМПО «Ависма».  Практически вся механическая обработка заготовок проводится на заводе UTAS в г. Туллахома (штат Теннесси). Нл это пока. Подписано соглашение с Эйрбас о том, что обработка заготовок будет производиться также в России.

Представьте груженый КамАЗ, на колесиках от Оки и мчащийся на скорости 250 км\ч. И вот этими колесиками он тормозит до нуля за какие-то 900 м.

Дорожному просвету могут позавидовать многие джипперы.

Как говориться, мне-б раскладушку, я б тут жил )) Но, увы, время отведенное нам на ознакомление с самолетом стремительно истекло, а потому фотообзор самолета на этом завершен. Хотя нет, пять не правильно выразился — А380 на столько велик, его обзор невозможно закончить, его можно только прекратить.

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Как строят А380? — Naked Science

Небесный титан

 

Самолет Airbus A380 является крупнейшим серийным авиалайнером в мире. До момента его появления пальму первенства долго удерживал заокеанский Boeing 747. Авиалайнер A380 имеет длину 72,75 м, сравнимую с длиной футбольного поля, размах крыла 79,75 м и высоту 24,08 м, что равно высоте восьмиэтажного дома. Но, пожалуй, еще более показательна вместимость A380. Двухпалубный гигант может взять на борт в одноклассовой конфигурации 853 пассажира. И это не предел. Существует, например, проект A380-1000, который отличается от базовой конфигурации (A380-800) тем, что способен взять на борт в одноклассовом варианте 1073 пассажира. 

 

 

Boeing 747 в течение 36 лет оставался самым большим в мире пассажирским самолетом. За все это время было произведено около 1,5 тыс. таких машин. За годы эксплуатации самолет завоевал славу одного из самых надежных. Между тем в его биографии есть и черные страницы. Так, столкновение в аэропорту Лос-Родеос двух самолетов Boeing 747 в 1977 привело к гибели 583 пассажиров и членов экипажа. Также свыше 60 человек получили ранения разной степени тяжести.

 

Такой гигантский самолет нужен далеко не везде. A380 выгоден лишь для тех авиакомпаний, которые работают на рынке дальнемагистральных направлений между крупными авиацентрами, имеющими устоявшиеся транспортные связи. При цене единицы в 403,9 млн долларов и большом расходе топлива (вес пустого A380 составляет 276 800 кг) его эксплуатация стоит совсем не дешево. Сейчас общий портфель заказов на A380 составляет только 319 машин, из которых построено около 180. В самой Airbus говорят, что для окупаемости проекта нужно было построить хотя бы 250 таких машин. Добавим, что самолет относительно новый: его начали эксплуатировать только в 2007 году. 

 

Судно Ville de Bordeaux было заказано европейцами у китайской компании Jinling Shipyard специально для доставки частей самолета A380. Ville de Bordeaux отличается горизонтальным способом погрузки/выгрузки: это нужно для удобства транспортировки тяжелых частей авиалайнера. В кормовой части находится самая крупная в истории судов этого типа водонепроницаемая дверь, имеющая размеры 22х14 м.

 

Как производят комплектующие

 

Airbus A380 – это не только инженерное чудо, но и замечательный пример тесной кооперации разных стран. Сам создатель авиалайнера – Airbus – создан путем слияния нескольких авиастроительных фирм, так что совместные разработки давно стали привычным явлением для этой компании. Но процесс постройки A380 отличается от строительства других пассажирских самолетов Airbus, и сейчас мы увидим почему. 

 

Среди основных изготовителей компонентов авиалайнера выделяются такие гиганты рынка, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric и другие. Всего один авиалайнер A380 состоит из примерно 4 млн. различных компонентов и 2,5 млн. частей: все они производятся 1500 компаниями из 30 стран мира.

 

Обычно европейцы используют для транспортировки деталей к месту сборки уникальный грузовой самолет Airbus Beluga. Но компоненты A380 слишком велики, поэтому используются наземный, речной и морской виды транспорта. Чтобы наладить доставку деталей, расширялись дороги, строились новые каналы. Cекции фюзеляжа грузят в Гамбурге на судно Ville de Bordeauxru, которое затем отправляется в Великобританию. Местом производства консолей крыла были выбраны британские города Филтон и Бротон.

 

 

Сами крылья A380 – гигантские 36-метровые изделия, на которые уходит примерно 750 тыс. заклепок. Площадь крыла составляет 845 м² – это на 54% больше, чем у Boeing 747-400. Чтобы провезти такое крыло от одного места к другому, используется необычный 96-колесный грузовик, имеющий возможность дистанционного управления. Наконец, консоли крыла доставляют на судно Ville de Bordeaux, на котором уже находятся секции фюзеляжа. Затем во французском Сен-Назере на борт грузят дополнительные секции, центроплан и ряд других компонентов. В испанском городе Кадис, куда затем прибывает Ville de Bordeaux, к ним добавляются также нижняя часть фюзеляжа самолета и хвостовая секция. 

 

Самолет А380 отличает удобная просторная кабина пилотов. Как и в случае с другими современными авиалайнерами, создатели пошли по пути оснащения самолета «стеклянной кабиной» с крупными электронными дисплеями. Всего имеется девять взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов размером 20х15 см. На них отображаются навигационные и полетные данные, работа двигателей, а также работа всей системы в целом. Ручки управления самолетом расположены сбоку.

 

 

Судно доставляет части к западному побережью Франции, а оттуда по реке Гаронна их транспортируют уже на баржах. Затем детали по земле перевозят в сборочные цеха в Тулузе. Узкие французские улочки не самое лучшее место для транспортировки гигантских деталей, но другого выхода нет. Вопросы логистики были детально продуманы задолго до постройки первого самолета, и специалисты нашли самые удобные пути кооперации. «Ночной конвой» (именно так иногда называют доставку частей A380 в пункт назначения) из шести трейлеров начинает движение в 22:00 и едет со скоростью 15–20 км/ч, чтобы никому не помешать и не стать причиной дорожно-транспортных происшествий.

 

Всего разработано несколько модификаций самолета-гиганта: A380-800, A380-800F (грузовой вариант), A380-900, A380-1000 и A380NEO. Кроме базовой конфигурации, все остальные находятся на стадии проектирования. Жизнеспособность новых версий будет целиком зависеть от того, какой спрос будет на базовую конфигурацию А380. Добавим, что часть уже выпущенных самолетов может быть ремоторизирована: машины получат двигатели от новой версии A380NEO.

 

 

Нужно учесть, что секции фюзеляжа имеют диаметр около семи метров, так что транспортировка будущего Аэробуса выглядит захватывающе. Наконец, детали попадают в кантон Бланьяк, что в округе Тулуза. Именно здесь находится головное предприятие, на котором из разных деталей собирают авиалайнеры. В целом, как мы уже убедились, основные секции самолета создаются в Германии, Франции, Великобритании и Испании. Некоторые составные части фюзеляжа делают в Германии, двигатели и крылья собирают в Великобритании. В Испании изготавливается хвостовая часть, а во французском Сен-Назере – центральные секции фюзеляжа, центроплан и передняя часть (та, где кабина пилотов). Затем все вышеперечисленное собирают вместе во Франции в Тулузе. После этого новую машину ожидает долгий процесс установки электроники и разного рода испытаний. Впрочем, об этом далее. 

 

Сборка Аэробуса

 

Наконец, составные части готовы и можно приступать к постройке авиалайнера. Сборочный цех воистину огромен: его длина составляет 490 м, ширина – 250 м, а высота – 46 м. Такие объемы позволяют собирать в цеху сразу несколько Airbus A380. 

 

 

Первая задача – сборка семи основных частей в единое целое. На это выделяется примерно пять недель. К этим основным частям относятся крылья, секции фюзеляжа и хвостовая часть. Сначала производится монтаж и стыковка нескольких секций фюзеляжа между собой. Эти части поднимаются вверх огромными домкратами, а затем фиксируются. Их нужно состыковать с максимальной точностью, и никаких ошибок здесь быть не может. На помощь приходит лазерная технология, сканирующая составные части перед началом операции. Затем с помощью пульта дистанционного управления и гигантских подвижных опор части фюзеляжа присоединяются друг к другу. В конечном итоге две детали навсегда скрепляются тысячами заклепок. 

 

 

Установка крыльев – следующий этап. Отметим, что крылья A380 получили большие расширяющиеся наконечники, задачей которых является снижение турбулентности. Однако главный залог безопасности на данном этапе – точная стыковка. Крылья A380 поднимают специальные краны. Операция, конечно, чрезвычайно сложная: достаточно сказать, что весит одно крыло примерно 40 тонн. Дальше устанавливают горизонтальное (хвостовое) оперение, изготовленное из углеродистого волокна. Отметим, что в конструкции A380 новые материалы вообще нашли широкое применение. Так, например, на предприятии в Норденхаме для компонентов фюзеляжа A380 используется материал GLARE, который является удачным сочетанием малого удельного веса и высоких механических свойств. В основе его концепции лежат чередующиеся слои алюминия и стекловолокна. Все это применяется для покрытия самых важных зон фюзеляжа. 

 

А380 не просто входит в число самых безопасных крылатых машин: за все время его эксплуатации не произошло ни одного серьезного инцидента, в котором бы пострадали люди. Правда, 4 ноября 2010 года у одной из машин авиакомпании Qantas в полете разрушился двигатель. В качестве возможной причины нештатной ситуации был назван брак в двигателе Rolls-Royce. Другой инцидент случился в 2011 году с А380 Air France, который зацепил крылом хвост другого пассажирского самолета.  

 

Но вернемся к сборке авиалайнера. После горизонтального оперения наступает черед вертикального. Монтируется огромный 14-метровый киль, закрепляемый болтами. Затем наступает этап установки шасси. Всего у A380 22 колеса, и они должны выдерживать авиалайнер, максимальный взлетный вес которого составляет 560 000 кг! Поэтому перед установкой на самолет его шасси проходят многочисленные испытания, в том числе на прочность. В это время большие колеса A380 приводятся в движение малыми колесами, которые раскручиваются электромоторами. Это важно, ведь скорость самолета при посадке достигает 300 км/ч. Затем зафиксированные шасси отцепляют, и они падают, имитируя контакт настоящего A380 с землей. После сброса специалисты собирают данные о возможных повреждениях шасси, и только в случае успеха эти детали отправляются на стыковку. 

 

 

Отметим, что каждая из основных стоек шасси делается с учетом требования выдерживать нагрузку до 260 тонн. Зачем это нужно? Иногда (например, при сильном ветре) случается так, что самолет касается полосы лишь одной основной опорой: в этом случае вся тяжесть летательного аппарата приходится именно на нее. А еще конструкторы предусмотрели возможность использовать гидравлическую и электрическую системы уборки шасси. Таким образом, отказ гидросистемы не приведет к гибели авиалайнера. 

 

После установки шасси самолет аккуратно опускается: до этого момента A380 находится в подвешенном состоянии. Самолет осторожно перевозят из одного цеха в другой, где работы над ним продолжатся. Нужно сказать, что за время своей сборки A380 не раз «путешествует» из одного цеха в другой. 

 

Рождение A380

 

Начинает вырисовываться общий облик будущего гиганта, но впереди еще много работы. На самолет нужно установить двигатели, электронику, а также провести многочисленные работы в пассажирском салоне. Когда основные компоненты состыкованы, наступает черед четырех моторов, которые подвешивают на огромные держатели под крылом. Самолет может использовать два типа двигателей: Rolls-Royce Trent 900 и Engine Alliance GP7000. Несмотря на гигантские размеры Аэробуса, он отвечает высочайшим требованиям шумности. Оба типа двигателя «вписываются» в ограничения по шумности QC/2 при убытии авиалайнера и QC/0.5 – при его прибытии. В качестве топлива используется смесь авиационного керосина с GTL-топливом из природного газа. Так что для своих размеров самолет можно считать чрезвычайно экологичным и экономичным. 

 

 

Еще одно несомненное достижение конструкторов А380 – предельно низкий уровень шума для пассажиров. По этому показателю новый самолет превосходит Boeing 747 на 50% и входит в число самых малошумных авиалайнеров современности. Кроме этого, по желанию заказчика самолет может быть оборудован душем, барной стойкой, комнатой отдыха, магазином duty free. Пассажиры могут свободно путешествовать с одной палубы на другую: для этого в передней и задней частях авиалайнера имеются широкие лестницы.

 

После установки двигателей самолет выглядит почти готовым. Снаружи, но не внутри. На этом этапе строительства его внутреннее устройство напоминает катакомбы с бесчисленным множеством проводов, торчащих буквально отовсюду. На каждом из самолетов A380 нужно проложить 530 км электропроводки, а в одной только кабине пилотов находится 100 тыс. проводов. Внутри самолета работает группа техников, которые подсоединяют все провода, а затем все это детально проверяют и перепроверяют. Разумеется, каждый из элементов должен быть правильно подсоединен, и тут не должно быть ни малейшей ошибки. 

 

 

Отметим, что общая площадь салона А380 составляет 554 м². Самолет оборудован основной (нижней) палубой, которая представляет собой самый широкий пассажирский салон в мире. Размеры верхней палубы скромней – ее можно сравнить с салоном обычного широкофюзеляжного самолета. 

 

 

Теперь самолет собран, но все же еще не готов. До момента покраски его фюзеляж имеет родной серо-зеленый оттенок. Сначала примерно 100 специалистов проводят полную очистку поверхности корпуса. Затем наносится грунтовка, а потом – краска. Для каждого из этих самолетов требуется 3600 л краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки. Общий же вес краски и грунтовки составляет примерно полтонны: все это необходимо для защиты самолета от воздействия различных факторов окружающей среды. 

 

 

И вот теперь A380 выглядит завершенным. Последним родительским домом для него станет предприятие в Гамбурге, где проводится доводка авиалайнера и его подготовка для передачи заказчикам. Emirates Airline, British Airways, Lufthansa, Singapore Airlines – вот лишь краткий список авиакомпаний, получивших в свое распоряжение это уникальное детище Airbus. Остается надеяться, что коммерческий успех А380 будет не менее впечатляющим, чем успех его легендарного предшественника – самолета Boeing 747. 

 

 

Будущее проекта

 

Как мы уже говорили, дальнейшая судьба этого удивительного творения целиком и полностью зависит от спроса. Не так давно СМИ писали, что руководство Airbus решило отказаться от проекта. Даже называлась дата, когда производство самолета будет завершено, – 2018 год. Потом, правда, исполнительный директор Airbus Фабрисом Брежье опроверг эти слухи. Но, как мы знаем, ничего не происходит просто так. И то, что A380 пока не полностью оправдал надежды своих создателей – железобетонный факт. Опасения руководства Airbus имеют под собой все основания, ведь за весь 2014-й не было заключено ни одной сделки на новую поставку A380. 

Таблица из Википедии

 

Самый крупный заказ на А380 сделала авиакомпания из Объединенных Арабских Эмиратов Emirates Airline, закупившая 140 таких машин. Все остальные партнеры подписывали контракты, предполагавшие поставку лишь нескольких десятков Аэробусов. Все это поставило вопрос о будущем самолета-гиганта. В 2014 году СМИ сообщали о том, что дальнейшую судьбу проекта окончательно будут решать в 2018 году. Общее число заказанных А380 сейчас составляет лишь четверть от того спроса, который ожидали аналитики. 

 

 

Трудности, на первый взгляд, очевидны. С учетом гигантской массы самолет достаточно дорог. Компания Emirates Airline, которая эксплуатирует почти половину всех построенных машин, желает, чтобы двигатели A380 стали экономичней. В январе 2015 года сообщалось, что в случае ремоторизации Emirates Airline закажет еще 100 таких крылатых машин. По словам экспертов, двигатели для нового A380neo может выпускать британская Rolls-Royce. Кстати, немного раньше катарская Qatar Airways заявила, что готова заменить Airbus A380 на A380neo. «Если Airbus произведет самолет, который гораздо лучше того, что имеется на сегодняшний день, мы подумаем о замене», – сообщил глава авиакомпании Акбар аль-Бакер. 

 

Видимо, будущее у A380 есть, хотя оно и не самое простое. Что же касается судьбы всей Airbus, то беспокойства здесь будут неуместны. Так, в 2016 году началась эксплуатация новейшего A320neo, которому пророчат большой коммерческий успех. А на «завтра» Airbus приготовил много самых невероятных концептов, Но о них мы с вами поговорим в следующих статьях.  

naked-science.ru

США обязали проверить самолеты Airbus А380 после отрыва двигателя в полете

16 октября 2017 г., AVIADO.RU — Отрыв в полете двигателя от самолета Airbus А380 поставил под вопрос безопасность половины парка этих лайнеров. Инженерам предстоит проверить 60% A380, а пилотам — перегнать застрявший в Канаде гигант на трех двигателях.

У самого крупного в мире пассажирского лайнера Airbus А380 большие проблемы. Американские власти потребовали проверки двигателей этих самолетов после серьезного инцидента, в результате которого стало ясно, что на A380 есть технические недоработки связанные с двигателями.

Инцидент с самолетом аваиакомпании Air France, летевшим по маршруту Париж – Лос-Анжелес, произошел 30 сентября, когда над Гренландией у самолета буквально оторвало переднюю часть правого двигателя вместе с вентилятором. На борту самолета находились 496 пассажиров и 24 члена экипажа. В результате самолет был вынужден совершить экстренную посадку на трех двигателях на базе ВВС Канады «Гус-Бей» а пассажиры – провести там лишние 24 часа.

Позднее оторвавшиеся части двигателя были обнаружены на леднике в Гренландии, подняты 6 октября вертолетом и доставлены для исследования в Париж.

Один из пассажиров, сотрудник NBC Энрике Гиллен, рассказал о том, что произошло на борту. Современные реактивные двигатели сконструированы таким образом, что даже попадание в них птиц или отрыв лопаток не приводит к серьезным последствиям. Однако на снимках аварийно севшего борта видно, что во время полета четвертый двигатель полностью лишился своего капота и вентилятора.

«Мы взглянули в иллюминатор и увидели, что половина двигателя пропала», — рассказал Гиллен. По его словам, самолет уже два часа был в воздухе, когда пассажиры услышали необычный шум.

«Самолет стало трясти, шум был, как будто один из двигателей отказал… шум, который я раньше никогда не слышал, — рассказал пассажир. – Мы были уверены, что это не турбулентность, это длилось от 30 секунд до минуты, и мы заметили, что самолет стал быстро терять высоту».

«Регулярно тренирующиеся пилоты и бортпроводники прекрасно справились с этим серьезным инцидентом», — говорилось в сообщении компании Air France, где уточнили, что никто из находившихся на борту не пострадал. Известно, что возраст самолета составляет семь лет, это модификация A380-800.

Этот случай напомнил экспертам о первом летном инциденте с самолетом А380 в 2010 году, когда у летевшего из Сингапура А380 австралийской авиакомпании QANTAS в полете взорвался один из двигателей производства Rolls Royce .

Тогда из-за случившегося авиакомпания QANTAS была вынуждена на три недели приковать к земле весь свой флот из шести А380.

Накануне, в связи со случившимся над Гренландией, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало предписание ко всем авиакомпаниям, владеющим самолетами А380 с установленными на них двигателями GP7200 производства объединения Engine Alliance.

Engine Alliance – консорциум, совместно управляемый компаниями General Electric и Pratt and Whitney. В предписании американские авиационные власти обязуют провести визуальный осмотр втулок вентиляторов всех аналогичных двигателей. В случае обнаружения трещин или износа втулок их необходимо заменить, говорится в предписании.

В противном случае эксплуатация таких двигателей может привести к неконтролируемому отделению втулки и повреждению двигателя и самолета.

При этом двигатели, имеющие более 3500 циклов «взлет-посадка» должны быть проверены в течение ближайших двух недель. Известно, что указанный тип двигателей стоит на 60% всех летающих А380. Они стоят на самолетах Air France, Emirates (владеет почти половиной всех существующих А380), Etihad Airways, Qatar Airways и Korean Air Lines. Пока не ясно, как предписание отразится на выполнении этими авиакомпаниями своих рейсов.

Взлететь на трех двигателях

Еще одна сложная задача теперь – эвакуировать застрявший на удаленной канадской авиабазе самолет Airbus А380. Аэропорт «Гус-Бей» известен тем, что именно там приземлились семь трансатлантических рейсов в день террористических атак в США 11 сентября 2001 года.

Чтобы эвакуировать А380 с авиабазы, инженеры Air France должны демонтировать оставшуюся часть двигателя и отправить ее для исследования в Уэльс, в компанию General Electric для исследования.

Вместо потерянного двигателя необходимо поставить новый двигатель, который однако, не будет задействован в полете, а будет служить для баланса во время перелета во Францию, на расстояние 4360 километров, пишет Газета.ru.

Темы: Air France Airbus A380 видео двигатель A380 оторвало двигатель в полете

 

 

aviado.ru

Крупнейший авиалайнер в мире — Airbus А380

Давняя страсть к небу и самолетам периодически ищет во мне выходы, и сегодня я, пытаясь восполнить чашу весов, расскажу вам о самом большом на данный момент авиалайнере — Аэробусе Airbus А380.

Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт,  крупнейший серийный авиалайнер в мире на данный момент.

Честью зваться первыми владельцами этого поистине захватывающего лайнера стали Сингапурские авиалинии.

По словам разработчиков, самой сложной частью в создании самолёта стала проблема снижения его массы. Её удалось решить за счёт широкого применения композиционных материалов.

Среди больших лайнеров А380 самый экономичный — 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров. Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа. Выбросы CO2 в расчете на одного пассажира составляют всего лишь 75 граммов на километр пути. Это почти вдвое меньше нормы выброса углекислоты, установленной Европейским союзом для автомобилей.

 

На разработку А380 ушло около 10 лет. Стоимость всей программы — около 12 млрд евро. Airbus утверждает, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов

Airbus А380 крупнейшей авиакомпании Европы — Люфтганзы.

 

Airbus A380 Emirates Takeoff Leaving Runway.

 

A380 может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 200 км. Его длина составляет 73 метра, высота 24 метра, размах крыла 79,8 метра, имеет 4 двигателя. В воздухе А380 должен расходиться с другими самолетами на расстоянии не менее 10 километров, так как в его аэродинамических потоках может перевернуться даже горбатый Боинг 747.

Вместимость Airbus A380 — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации.

Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха.

 

Фюзеляж А380 в разрезе:

Верхняя и нижняя палубы самолета соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях лайнера, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу.

A380 может быть оборудован двумя типами двигателей:  двигателем Rolls-Royce Trent 900 и  Engine Alliance GP7000

Двигатель Rolls-Royce Trent 900 под крылом Airbus A380

 

Двигатель Engine Alliance

 

А380, Вьетнамские авиалинии.

 

Салон А380.

В хвосте расположен бар

Диваны в барной зоне снабжены ремнями безопасности

У А380 5 туалетов на втором этаже и 10 на первом, в экономе:

Кроме туалетов, в носу есть две душевые комнаты для пассажиров первого класса. Правда, заказывать их надо заранее и вода льется всего 5 минут:

Рядом с душевыми вниз спускается парадная лестница, ведущая на первый этаж, к кабине пилотов и в салон эконом. класса:

В хвосте лайнера есть еще одна лестница:

В центре салона спрятаны 2 комнаты для отдыха экипажа. Здесь одновременно могут спать 9 человек:

У пилотов отдельная комната:

 

И мне несомненно не раз посчастливится отрываться от бетонных плит аэродрома, вжавшись в мягкое кресло этой завораживающей дух стальной машины, чувствовать бешеную скорость, крошечные мелькающие домики внизу, смотреть на проплывающие мимо мягкие облака, в которые хочется упасть и  видеть горящие лоскуты ночной городской материи.

 

odenisova.ru

Aviaglobus » А380 – самолет специфический

Никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость…».

 

И

стория концерна «Эйрбас» начиналась с… «Эйрбаса», поскольку именно так назывался их первенец A300B. Название даже стало нарицательным – «аэробусом» тогда стали называть широкофюзеляжный самолет большой пассажировместимости, предназначенный для полетов по маршрутам ближней и средней дальности. И у нас был такой самолет, Ил-86. Но теперь в аэробус, кажется, грозит превратиться A380. На первый взгляд ничего плохого в этом нет: где бы и как бы ни летал самолет, главное, чтоб безопасно и приносил прибыль. Но ведь разрабатывался-то он не для этого!

Самолет А380 создавался для маршрутов большой протяженности с большим пассажиропотоком, где он должен был конкурировать с «Боингами» именно за счет заметно большего числа пассажиров на борту. Но, хотя мировой пассажиропоток растет, и достаточными темпами, рост цены на топливо для экономики авиаперевозок оказывается важнее. Расход же топлива определяется не столько аэродинамикой самолета (она одинаково вылизана у всех современных машин) и не весовым совершенством (и тут все в общем на одном уровне), а типом двигателей и их количеством. И с этим A380 не вполне повезло.

Двигатель Rolls-Royce Trent 900 вообще взорвался на одном из самолетов Qantas, но с Engine Alliance GP7000 до недавних пор все было в порядке. Более того, Emirates, основной эксплуатант A380, выбравший как раз эти двигатели, даже утверждал, что самолеты с ними оказались на 1% экономичнее, чем заявлял «Эйрбас». Но с тех пор энтузиазм несколько поувял, и та же Emirates теперь говорит о том, что именно двигатели самолета не вполне соответствуют требованиям времени. И дело даже и не сколько в самих двигателях – в конце-концов, на 777 стоят куда более старые, а на 787 не настолько уж лучше, – сколько в их количестве. Собственно, та же история с 747-8I, который продается совсем плохо. Большая пассажировместимость четырехмоторного самолета в эпоху дорогой нефти уже не спасает.

Разумеется, это не значит, что A380 плохой самолет и неспособен приносить прибыль, и Emirates продолжает их покупать, да и не она одна. Наиболее ярко сформулировал проблему гиганта Главный исполнительный директор Qatar Airways – Акбар Аль Бакер: «На дальних маршрутах, особенно если пустить на них А380, можно легко вылететь в трубу, потому что А380 очень дорог в эксплуатации на линиях очень большой протяженности… А380 был очень хорош, когда нефть стоила 30, 40, 50 долларов за баррель, но если приходится платить по 100-120 долларов, с самолетом начинаются проблемы».

Тем не менее Qatar вовсю готовится к получению первых трех из десятка заказанных машин этого типа, и всерьез надеется с их помощью зарабатывать хорошие деньги. Но не на межконтинентальных рейсах, а более коротких, например, между Ближним Востоком и Европой, где меньшая топливная экономичность будет скомпенсирована более быстрой оборачиваемостью самолетов. Если дела пойдут хорошо, Qatar готова не только использовать опцион на 13 машин, но и даже взять сверх этого. Но хорошо ли это будет для самолета?

 

К

онечно, никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость крыла», в силовой конструкции которого ранее положенного образовались трещины. Пришлось проводить регламенты, в конструкцию строящихся самолетов вносить изменения, тратить сотни миллионов евро – но, кажется, радикальный успех пока не достигнут. Более того, если в 2012 году усталостные трещины были отмечены на вспомогательных элементах структуры крыла, то новейшие открытия говорят о том, что не все в порядке уже с самим лонжероном (одним из трех или всеми сразу – не сообщается). По результатам продолжающихся испытаний статического образца «Эйрбас» выдала требование более частого осмотра набора крыла самолета. Первоначально предполагалось проводить такой осмотр во время тяжелых форм ТО раз в 12 лет, теперь – раз в шесть лет.

Опять же, это совсем не значит, что через шесть лет самолет станет непригодным для эксплуатации и ему потребуется капремонт, или есть какая-то опасность для эксплуатируемых машин, но все же увеличивается вероятность того, что после шести лет полетов на всех А380 придется проводить какие-то дополнительные ремонтные работы и укреплять конструкцию крыла. Что это будут за работы, сколько они будут стоить и на какое время затянутся, сейчас никто сказать не может, но навряд ли на состоянии крыльев благотворно скажется увеличение интенсивности эксплуатации и рост количества циклов в результате перехода на более короткие маршруты.

Интересно, что если на сверхдальних маршрутах А380 критикуют за неэкономичность, то о том, насколько он подходит на роль аэробуса, не сообщается. Впрочем, китайцы гоняют самолеты этого типа на линии протяженностью чуть более 1000 километров – и жалоб пока не поступало.

 

Ч

то касается логичных идей о ремоторизации А380 для радикального улучшения экономичности машины, то здесь кроме вполне преодолимых трудностей чисто технического характера встают проблемы экономические, и к этому не готовы ни производитель, ни большинство авиакомпаний. Производитель – потому, что программа, несмотря на изготовленные более 120 самолетов, далека от окупаемости, которая, по оптимистическим прикидкам, наступит где-то на третьей сотне машин (по пессимистическим – на пятой или вообще никогда). На сегодняшний день заказы в общей сложности составляют 324 самолета и продолжают не быстро, но расти. Естественно, пока есть возможность продавать исходную модификацию, всерьез заниматься разработкой новой, вкладывать дополнительные деньги и откладывать выход на окупаемость дальше в столь неопределенное будущее не интересно и даже опасно для «Эйрбаса».

Авиакомпании также не в восторге от возможности появления новой модификации. А380 – самолет очень специфический, и на какое-то значительное увеличение заказов за счет новых авиакомпаний особых надежд нет. А для авиакомпаний, уже заказавших или даже эксплуатирующих «обычные» А380 с появлением новой модификации встанет вопрос, что делать со старыми. Наличие в парке небольшого количества разнотипных самолетов серьезно отразится на общей стоимости ТО, и эксплуатация такой смеси станет кошмаром для авиакомпании. Каково оптимальное количество однотипных А380, после которого можно задумываться о приобретении модификации с новыми двигателями?Акбар Аль Бакер считает, что «нельзя приобрести 10-12 самолетов с одним типом двигателя и потом заказывать самолеты с другим. Это имеет смысл, если я закажу, скажем, еще полсотни машин исходного типа – но лично я вряд ли когда-либо сделаю такой заказ».

И руководитель Qatar Airways не одинок – восемь из десяти уже эксплуатирующих А380 авиакомпаний на сегодня не собираются иметь более 15 А380, исключение Singapore Airlines (в планах 24 машины) и Emirates (140). При таком раскладе всерьез о ремоторизации и говорить не стоит, тем более что и при нынешних ценах на топливо в существующем виде A380 далеко не убыточен.А если баррель все же продолжит и дальше безудержно дорожать?

aviaglobus.ru

А380 теряют двигатели – Post-News

А380 теряют двигателиОтрыв в полете двигателя А380 поставил под вопрос безопасность половины парка этих самолетов. Инженерам предстоит проверить 60% знаменитых гигантов, а пилотам — суметь перегнать застрявший в Канаде самолет на трех двигателях.

У самого крупного в мире пассажирского лайнера А380 большие проблемы. Американские власти потребовали проверки двигателей этих самолетов после серьезного инцидента, в результате которого стало ясно,

что знаменитые «аэробусы» могут попросту терять свои двигатели в полете.

Инцидент с самолетом аваиакомпании Air France, летевшим по маршруту Париж – Лос-Анжелес, произошел 30 сентября, когда над Гренландией у самолета буквально оторвало переднюю часть правого двигателя вместе с вентилятором. На борту самолета находились 496 пассажиров и 24 члена экипажа. В результате самолет был вынужден совершить экстренную посадку на трех двигателях на базе ВВС Канады «Гус-Бей» а пассажиры – провести там лишние 24 часа.

Позднее оторвавшиеся части двигателя были обнаружены на леднике в Гренландии, подняты 6 октября вертолетом и доставлены для исследования в Париж.

Один из пассажиров, сотрудник NBC Энрике Гиллен, рассказал о том, что произошло на борту. Современные реактивные двигатели сконструированы таким образом, что даже попадание в них птиц или отрыв лопаток не приводит к серьезным последствиям. Однако на снимках аварийно севшего борта видно,

что во время полета четвертый двигатель полностью лишился своего капота и вентилятора.

«Мы взглянули в иллюминатор и увидели, что половина двигателя пропала», — рассказал Гиллен. По его словам, самолет уже два часа был в воздухе, когда пассажиры услышали необычный шум.

«Самолет стало трясти, шум был, как будто один из двигателей отказал… шум, который я раньше никогда не слышал, — рассказал пассажир. – Мы были уверены, что это не турбулентность, это длилось от 30 секунд до минуты, и мы заметили, что самолет стал быстро терять высоту».

«Регулярно тренирующиеся пилоты и бортпроводники прекрасно справились с этим серьезным инцидентом», — говорилось в сообщении компании Air France, где уточнили, что никто из находившихся на борту не пострадал. Известно, что возраст самолета составляет семь лет, это модификация A380-800.

Этот случай напомнил экспертам о первом летном инциденте с самолетом А380 в 2010 году, когда у летевшего из Сингапура А380 австралийской авиакомпании QANTAS в полете взорвался один из двигателей производства Rolls Royce .

Тогда из-за случившегося авиакомпания QANTAS была вынуждена на три недели приковать к земле весь свой флот из шести А380.

Накануне, в связи со случившимся над Гренландией, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало предписание ко всем авиакомпаниям, владеющим самолетами А380 с установленными на них двигателями GP7200 производства объединения Engine Alliance.

Engine Alliance – консорциум, совместно управляемый компаниями General Electric и Pratt and Whitney. В предписании американские авиационные власти обязуют провести визуальный осмотр втулок вентиляторов всех аналогичных двигателей. В случае обнаружения трещин или износа втулок их необходимо заменить, говорится в предписании.

В противном случае эксплуатация таких двигателей может привести к неконтролируемому отделению втулки и повреждению двигателя и самолета.

При этом двигатели, имеющие более 3500 циклов «взлет-посадка» должны быть проверены в течение ближайших двух недель. Известно, что указанный тип двигателей стоит на 60% всех летающих А380. Они стоят на самолетах Air France, Emirates (владеет почти половиной всех существующих А380), Etihad Airways, Qatar Airways и Korean Air Lines. Пока не ясно, как предписание отразится на выполнении этими авиакомпаниями своих рейсов.

Взлететь на трех двигателях

Еще одна сложная задача теперь – эвакуировать застрявший на удаленной канадской авиабазе самолет А380. Аэропорт «Гус-Бей» известен тем, что именно там приземлились семь трансатлантических рейсов в день террористических атак в США 11 сентября 2001 года.

Чтобы эвакуировать А380 с авиабазы, инженеры Air France должны демонтировать оставшуюся часть двигателя и отправить ее для исследования в Уэльс, в компанию General Electric для исследования.

Вместо потерянного двигателя необходимо поставить новый двигатель, который однако, не будет задействован в полете, а будет служить для баланса во время перелета во Францию, на расстояние 4360 километров.

Источник: www.gazeta.ru

post-news.ru