Двигатель сирт


Система измерения расхода топлива инжекторным двигателем (расходомер)

 

Данная система может применяться для измерения расхода топлива на автомобилях с инжекторными двигателями. Сущность устройства: информация о длительности электрического управляющего импульса снимается с каждой форсунки (или группы форсунок) двигателя автомобиля Управляющие форсунками линии от блока управления двигателем соединены со входом коммутатора, а выход коммутатора соединен со входом ограничителя уровня, выход которого подключен на вход контроллера, выход датчика импульсов скорости движения автомобиля соединен со входом формирователя сигнала, выход которого подключен на вход контроллера, а выход датчика напряжения бортовой сети автомобиля соединен со входом на формирователь стабилизированного напряжения питания расходомера и входом на контролер, причем выход датчика абсолютного давления (разряжения) соединен со входом контролера. На инжекторных двигателях, в которых применена невозвратная система подачи топлива форсункам, расходомер дополняют абсолютным датчиком давления (разряжения) во впускном трубопроводе двигателя. Технический результат: универсальность устройства, повышается точность измерения накопительного абсолютного расхода топлива и прогнозируемого расхода топлива в режиме измерения мгновенного расхода топлива, снижается стоимость и сложность устройства измерения расхода топлива.

Данная система может применяться для измерения расхода топлива на автомобилях с инжекторными двигателями.

Существует большое множество различных электронных систем впрыска топлива (от разных производителей, с одной форсункой, несколько форсунок, различное количество и многообразие используемых датчиков и т.д.), например, системы впрыска топлива [1], установленные на автомобилях Toyota. Эти электронные системы впрыска предназначены для управления работой различных инжекторных двигателей внутреннего сгорания (от разных производителей, двухтактных и четырехтактных, разное количество цилиндров, роторных и т.д.).

В настоящее время основное распространение получили автомобили с инжекторными двигателями [2], в которых используется обратная система подачи топлива форсункам. В этой системе подачи топлива форсункам перепад давления на форсунках поддерживается строго на одном постоянном уровне на любых режимах работы двигателя. Существует и другая система подачи топлива форсункам - невозвратная система подачи топлива форсункам, в которой поддерживается на постоянном уровне не перепад давления на форсунках, а абсолютное значение давления топлива в топливной магистрали (давление топлива только на входах форсунок).

Но, принципиально, все эти электронные системы впрыска топлива работают по одной схеме: электронный блок управления двигателем (любой системы впрыска топлива) циклически опрашивает состояние различных датчиков на двигателе (датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик объема всасывающего воздуха, датчик температуры всасывающего воздуха, положение коленчатого вала двигателя, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик кислорода и т.д.). В итоге, электронная система впрыска выдаст на форсунку (или группу форсунок) управляющий электрический импульс определенной длительности. От длительности последнего зависит количество поданного двигателю топлива. Таким образом, за точность учета расхода топлива штатного расходомера отвечает множество датчиков, и если один из них выйдет из строя или начнет выдавать неправильные данные, общие сведения о расходе топлива также будут содержать ошибки. Задача данной системы измерения расхода топлива на инжекторном двигателе -повышение точности измерения расхода топлива инжекторным двигателем, снижение стоимости устройства, универсальность системы. Универсальность системы измерения расхода топлива на инжекторном двигателе заключается в том, что устройство, использующее эту систему, можно установить, и оно

будет измерять достаточно точно расход топлива практически на любом инжекторном двигателе независимо от типа и вида электронной системы впрыска топлива. Данная цель достигается тем, что информация о длительности электрического управляющего импульса снимается с каждой форсунки (или группы форсунок) двигателя автомобиля. Расходомер видит и регистрирует все изменения длительностей управляющих импульсов на всех форсунках в переходных и неустановившихся режимах работы инжекторного двигателя. Далее, над считываемыми электрическими импульсами форсунок производят необходимую коррекцию длительности импульса в зависимости от механических свойств запорного клапана форсунки и уровня бортового напряжения автомобиля.

Благодаря этому повышается точность измерения накопительного абсолютного расхода топлива и прогнозируемого расхода топлива в режиме измерения мгновенного расхода топлива. Также становится возможным измерять с достаточной точностью расход топлива на инжекторных двигателях, в которых применена невозвратная система подачи топлива форсункам. В этом случае расходомер дополняют абсолютным датчиком давления (разряжения) во впускном трубопроводе двигателя.

Благодаря исключению множества датчиков (датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик объема всасывающего воздуха, датчик температуры всасывающего воздуха, положение коленчатого вала двигателя, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик кислорода и т.д.), опрашиваемых электронным блоком управления двигателем, снижается стоимость установки устройства по измерению расхода топлива.

На Фиг.1 изображена функциональная схема устройства измерения расхода топлива инжекторным двигателем, где 1 - Коммутатор, 2 - Ограничитель уровня, 3 - Формирователь сигнала, 4 - Формирователь стабилизированного напряжения питания расходомера, 5 - Контроллер, 6 - Датчик абсолютного давления (разряжения). Основное назначение этого устройства - измерение расхода топлива инжекторным двигателем.

Объем, впрыснутого форсунками топлива, прямо пропорционально зависит от длительности (периода времени) реального впрыска топлива этими форсунками, при условии, что перепад давления топлива на этих форсунках поддерживается строго на одном постоянном уровне на любых режимах работы инжекторного двигателя. Принцип работы устройства измерения расхода топлива на инжекторном двигателе (именуемого в дальнейшем «расходомер»), состоит в следующем. Основным элементом этого расходомера является программируемый контроллер. Он может быть выполнен на отдельных микросхемах (микропроцессорный комплект) или на базе однокристальной ЭВМ (микроконтроллере). В составе контроллера

(микроконтроллера) должен быть аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) и генератор тактовой частоты, генерация которого стабилизируется кварцевым резонатором.

АЦП, в составе контроллера, позволяет контроллеру расходомера измерить аналоговые уровни анализируемых напряжений (напряжения бортовой сети автомобиля и выходное напряжение абсолютного датчика давления (разряжения) (6), если последний есть в составе расходомера).

Наличие тактового генератора, генерация которого стабилизируется кварцевым резонатором, позволяет контроллеру расходомера измерять точно временной интервалы (это необходимо для точного измерения длительности считываемых управляющих электрических импульсов форсунок).

Управление каждой форсункой инжекторного двигателя производится блоком управления двигателя в разные моменты времени (т.е. не одновременно).

Поэтому, возможно считывать электрические импульсы форсунок одним цифровым входом контроллера расходомера. Необходимо лишь произвести коммутацию всех считываемых электрических управляющих импульсов форсунок на этот вход контроллера, что и делает коммутатор (1) (см. Фиг.1).

При измерении расхода топлива инжекторным двигателем в автомобиле, в котором применена обратная система подачи топлива, перепад давления на форсунках поддерживается строго на одном постоянном уровне, и поэтому отпадает необходимость в датчике абсолютного давления (разряжения) (6) (см. Фиг.1).

В качестве коммутатора может быть применена специальная микросхема или коммутатор, собранный на дискретных компонентах (диодах, резисторах, транзисторах и т.д.) по схеме «монтажное ИЛИ».

Количество задействованных входов коммутатора (1) расходомера будет зависеть от количества форсунок и типом управления этих форсунок.

Через каждый вход коммутатора (1) к контроллеру расходомера подключают независимую информационную линию, несущую информацию о длительности управляющего электрического импульса форсунки или группы форсунок.

Например, в нашем случае (на Фиг.1), четырехцилиндровый двигатель с независимым управлением четырех форсунок, требует наличие четырех информационных линий (с каждой форсунки).

Или, например, в шестицилиндровом двигателе, где шесть форсунок управляются тремя парами по две форсунки (групповое управление форсунками) необходимо иметь только три информационных линии (с каждой группы форсунок).

Или, например, в четырехцилиндровом двигателе, где четыре форсунок управляются двумя парами по две форсунки (групповое управление форсунками) необходимо иметь, соответственно, только две цифровые линии (тоже с каждой группы форсунок).

Далее, с выхода коммутатора (1) электрические управляющие импульсы форсунок поступают на ограничитель уровня (2).

Напряжение управляющих электрических импульсов форсунок может быть разной (бортовое напряжение автомобиля плюс выбросы напряжения самоиндукции в момент прерывании тока через обмотку индуктивности форсунки). Это напряжение необходимо срезать ограничителем уровня (2) на логическом уровне контроллера. При этом считываемая информация о длительности управляющего импульса форсунки не искажается.

На Фиг.5 изображена измененная функциональная схема устройства измерения расхода топлива инжекторным двигателем, где отсутствует коммутатор.

В этой схеме устройства, использующего данную систему измерения расхода топлива на инжекторном двигателе, необходимое количество считываемых независимых информационных линий, несущущих информацию о длительности управляющего электрического импульса форсунки или группы форсунок, подключают через собственные ограничители уровня (2) к отдельным входам контроллера.

Контроллер расходомера постоянно, в любой момент времени, в режиме реального времени, производит измерение длительности управляющих форсунками (от блока управления двигателем) электрических импульсов.

Причем, расходомер измеряет электрический управляющий импульс каждой форсунки (и не пропускает ни одного импульса с форсунки).

Далее, сразу же после измерения длительности каждого электрического импульса с форсунки контроллер расходомера производит коррекцию полученной длительности электрического импульса.

Объем впрыснутого форсункой топлива, прямо пропорционально зависит от реального времени впрыска топлива этой форсункой, а не от времени управляющего электрического импульса форсунки. А так как, именно длительность последнего считывается и измеряется контроллером расходомера, то для получения информации о реальном времени впрыска топлива необходима коррекция этого считываемого управляющего электрического импульса форсунки.

Выразим физически и математически правильно длительность реального времени впрыска топлива форсункой через длительность считываемого электрического управляющего импульса этой форсунки.

Рассмотрим диаграмму одного управляющего электрического импульса форсунки на Фиг.2, где наглядно видны отличия длительности электрического управляющего импульса форсунки от длительности реального впрыска топлива этой форсункой.

На верхней диаграмме Фиг.2 изображен считываемый контроллером расходомера электрический управляющий импульс форсунки.

На нижней диаграмме, соответственно, реальное время впрыска топлива этой форсункой.

Из диаграммы видно, что в общем случае, время управляющего электрического импульса форсунки (Т упр.имп.), длительность которого непосредственно считывает контроллер расходомера, не равна времени реального впрыска топлива этой форсункой (Т реал.впрыска).

Из приведенной диаграммы вытекает, что

Т реал.впрыска=Т упр.имп.-Т вкл.+Т выкл.

где, Т реал.впрыска - реальная длительность впрыска топлива форсункой,

Т упр.имп.- длительность эл. управляющего импульса форсунки,

Т вкл. - время задержки открытия клапана форсунки,

Т выкл. - время задержки закрытия клапана форсунки.

Клапан форсунки перекрывает топливный канал внутри форсунки. Открытие и закрытие этого клапана форсунки производится электромагнитным устройством внутри форсунки.

Это электромагнитное устройство открывает клапан форсунки управляющим электрическим импульсом форсунки с некоторой задержкой Т вкл.

Время задержки открытия клапана форсунки Т вкл. зависит от напряжения бортовой сети автомобиля (этим напряжением управляются форсунки).

На Фиг.3 приведена зависимость Т вкл. (длительности задержки открытия клапана форсунки) от уровня бортового напряжения автомобиля.

Из приведенной на Фиг.3 диаграммы можно сделать вывод, что длительность задержки открытия клапана форсунки Т вкл. будет немного изменяться в зависимости от бортового напряжения автомобиля.

Напряжение бортовой сети автомобиля может изменяться по абсолютной величине в некоторых пределах во время эксплуатации автомобиля. То есть напряжение бортовой сети автомобиля не поддерживается строго на одном постоянном уровне.

Получается, что при одной и той же длительности электрического управляющего форсункой импульса, при разном напряжении бортовой сети автомобиля, поступает разное количество топлива.

Это изменение длительности электрического управляющего импульса форсунки необходимо компенсировать.

Для этого необходимо ввести коррекцию длительности считываемого электрического импульса форсунки в зависимости от уровня бортового напряжения автомобиля.

Что и будет делать заявляемый расходомер.

В программной памяти контроллера будут заранее прописаны фактические значения длительности задержки открытия клапана форсунки (Т вкл.) в зависимости от величины бортового напряжения.

Информацию о величине напряжения бортовой сети автомобиля контроллер расходомера получает в виде цифрового кода со своего аналогово-цифрового преобразователя.

Также будет заранее измерена и записана в памяти контроллера длительность задержки закрытия клапана форсунки (Т выкл.).

Кроме того, длительность задержки закрытия клапана форсунки (Т выкл.) величина постоянная, и она не зависит от бортового напряжения. Длительность задержки закрытия клапана форсунки (Т выкл.) зависит только от механических свойств запорного клапана форсунки, поскольку клапан форсунки закрывается пружиной, упругость которой никак не зависит от уровня бортового напряжения автомобиля.

Алгоритм работы расходомера в режиме измерения накопительного абсолютного расхода топлива показан на Фиг, 4.

Т единицы объема - это период времени, за который форсунка во включенном (открытом) состоянии пропустит через себя известную эталонную мерную единицу объема топлива (например, литр топлива) при постоянном перепаде давления топлива на форсунке.

Этот период времени измеряется и запоминается контроллером при калибровке расходомера.

Когда этот расходомер предполагается использовать на инжекторном автомобиле, в котором применена невозвратная система подачи топлива (в которой поддерживается строго на одном постоянном уровне только абсолютное давление топлива в топливной магистрали).

Перепад давления на форсунках в этой системе не будет поддерживаться на одном строго постоянном уровне.

Известно, что давление в топливной магистрали (это на входах форсунок) в этой системе поддерживается строго на одном постоянном и известном уровне.

Можно сделать вывод что, величина перепада давления на форсунках будет зависеть только от давления (разряжения) во впускном трубопроводе (это на выходах форсунок) и этот перепад давления на форсунках будет больше при большем разрежении во впускном трубопроводе двигателя, и наоборот.

Получается, что при одной и той же длительности электрического управляющего форсункой импульса, при разном абсолютном давлении (разряжении) во впускном трубопроводе, форсункой впрыскивается разное количество топлива.

Коррекция длительности считываемого электрического импульса форсунки в зависимости от величины абсолютного давления (разряжения) во впускном трубопроводе двигателя должна устранить погрешность измерения расхода топлива этим способом.

Коррекция длительности импульса форсунки производится контроллером расходомера по просчитанной и заданной заранее программе.

Информацию о величине абсолютного давления (разряжения) во впускном трубопроводе (на выходах форсунок) АЦП контроллера получает в виде уровня напряжения с выхода датчика абсолютного давления (разряжения) (6) (см. Фиг.1).

Формирователь стабилизированного напряжения питания расходомера (4) (см. Фиг.1) формирует необходимые напряжения питания расходомера от бортового напряжения автомобиля.

Расходомер может работать в режиме измерения текущего мгновенного расхода топлива.

Выдавать информацию о текущем мгновенном расходе топлива двигателем в формате объем расходованного топлива за прогнозируемый период работы двигателя (например, литров за час работы двигателя).

Для этого расходомер должен суммировать скорректированные длительности импульсов форсунок за как можно меньший промежуток времени (например, за доли секунды).

Далее, подсчитать расход за этот небольшой промежуток времени и спрогнозировать (рассчитать) расход топлива двигателем с текущим мгновенным расходом за больший период работы (например, за час работы двигателя). Выдать эту информацию на дисплей.

Для того, чтобы расходомер мог выдавать информацию о текущем мгновенном расходе топлива двигателем в формате - объем расходованного топлива за прогнозируемый пройденный путь автомобилем (например, литры на 100 километров пути). Надо дать расходомеру информацию о пройденном автомобилем пути и скорости.

Для этого к контроллеру расходомера поступают, через формирователь сигнала (3), электрические импульсы скорости с датчика скорости автомобиля (или с другого узла автомобиля, где можно получить информацию о скорости движения автомобиля).

Для того, чтобы данный расходомер в режиме измерения мгновенного расхода топлива выдавал достоверные данные о мгновенном расходе приходится решать противоречивые задачи. С одной стороны нам нужно получить мгновенный расход, то есть провести измерение текущего расхода топлива инжекторным двигателем за, как можно, меньший период времени (времени измерения). А с другой стороны, получить как можно точнее результат измерения этого мгновенного расхода.

И если измерять длительности и количество пройденных за короткое время измерения импульсов форсунок, то обязательно будет большая погрешность, связанная с потерей одного или двух импульсов форсунок в процессе измерения (в формате, объем за пройденный путь, еще хуже, погрешность измерении еще больше из за возможной потери

одного или двух импульсов скорости движения автомобиля). Ведь моменты измерения никак не синхронизируются с импульсами форсунок и скорости движения автомобиля. В заявляемой системе измерения расхода топлива инжекторным автомобилем программно реализован алгоритм работы расходомера таким образом, что, в режиме измерения мгновенного расхода топлива, исключена погрешность, вызванная потерей импульсов форсунки и импульсов скорости движения автомобиля за короткое время измерения на любых режимах работы двигателя и на любой скорости движения автомобиля. В качестве дисплея, на который будет выводиться информация об измеренном расходе топлива, можно применить любой вид индикаторов (светодиодные, жидкокристаллические, люминесцентные, видеомониторы, экран автомобильного телевизионного приемника).

Технический результат использования данной системы состоит в повышении точности измерения расхода топлива инжекторным двигателем, снижении стоимости устройства (расходомера), универсальность системы. Причем универсальность системы измерения расхода топлива на инжекторном двигателе заключается в том, что устройство, использующее эту систему, можно установить, и оно будет измерять достаточно точно расход топлива практически на любом инжекторном двигателе независимо от типа и вида электронной системы впрыска топлива.

Источники информации:

1. http://enc.auto.vl.ru/3 3 97/ - топливная система автомобилей Toyota (общий обзор), http://enc.auto.vl.ru/3368/ - общий обзор систем подачи топлива на автомобилях, http://enc.auto.vl.ru/3108/ - система впрыска топлива с электронным управлением, http://enc.auto.vl.ru/3236/ - топливный насос, http://enc.auto.vl.ru/3032/ - система впрыска TCCS автомобилей фирмы Toyota.

2. http://www.autoshop 101.com/forms/h30.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h32.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h35.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h34.pdf, http://www.autoshopl01.com/forms/h45.pdf, http://www.autoshopl01.com/forms/h49.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h53.pdf

1. Система измерения расхода топлива на автомобилях с инжекторными двигателями, содержащая измеритель длительности электрического управляющего импульса форсунок двигателя, измеритель напряжения бортовой сети автомобиля, счетчик импульсов скорости движения автомобиля, отличающаяся тем, что содержит ограничитель уровня, формирователь сигнала, формирователь стабилизированного напряжения питания расходомера, контроллер с АЦП.

2. Система измерения расхода топлива на автомобилях с инжекторными двигателями по п.1, отличающаяся тем, что содержит коммутатор, причем информация о длительности электрического управляющего импульса форсунок поступает непосредственно с каждой форсунки или группы форсунок двигателя автомобиля на коммутатор, затем - на ограничитель уровня, затем - на контроллер, а необходимая коррекция длительности этих электрических импульсов форсунок производится в зависимости от механических свойств запорного клапана каждой форсунки и уровня бортового напряжения автомобиля.

3. Система измерения расхода топлива на автомобилях с инжекторными двигателями по п.1 или 2, отличающаяся тем, что содержит датчик абсолютного давления, причем информация по выходному напряжению датчика абсолютного давления поступает путем снятия данных о напряжении бортовой сети автомобиля.

poleznayamodel.ru

Система измерения расхода топлива инжекторным двигателем (расходомер)

Данная система может применяться для измерения расхода топлива на автомобилях с инжекторными двигателями.

Существует большое множество различных электронных систем впрыска топлива (от разных производителей, с одной форсункой, несколько форсунок, различное количество и многообразие используемых датчиков и т.д.), например, системы впрыска топлива [1], установленные на автомобилях Toyota. Эти электронные системы впрыска предназначены для управления работой различных инжекторных двигателей внутреннего сгорания (от разных производителей, двухтактных и четырехтактных, разное количество цилиндров, роторных и т.д.).

В настоящее время основное распространение получили автомобили с инжекторными двигателями [2], в которых используется обратная система подачи топлива форсункам. В этой системе подачи топлива форсункам перепад давления на форсунках поддерживается строго на одном постоянном уровне на любых режимах работы двигателя. Существует и другая система подачи топлива форсункам - невозвратная система подачи топлива форсункам, в которой поддерживается на постоянном уровне не перепад давления на форсунках, а абсолютное значение давления топлива в топливной магистрали (давление топлива только на входах форсунок).

Но, принципиально, все эти электронные системы впрыска топлива работают по одной схеме: электронный блок управления двигателем (любой системы впрыска топлива) циклически опрашивает состояние различных датчиков на двигателе (датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик объема всасывающего воздуха, датчик температуры всасывающего воздуха, положение коленчатого вала двигателя, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик кислорода и т.д.). В итоге, электронная система впрыска выдаст на форсунку (или группу форсунок) управляющий электрический импульс определенной длительности. От длительности последнего зависит количество поданного двигателю топлива. Таким образом, за точность учета расхода топлива штатного расходомера отвечает множество датчиков, и если один из них выйдет из строя или начнет выдавать неправильные данные, общие сведения о расходе топлива также будут содержать ошибки. Задача данной системы измерения расхода топлива на инжекторном двигателе -повышение точности измерения расхода топлива инжекторным двигателем, снижение стоимости устройства, универсальность системы. Универсальность системы измерения расхода топлива на инжекторном двигателе заключается в том, что устройство, использующее эту систему, можно установить, и оно

будет измерять достаточно точно расход топлива практически на любом инжекторном двигателе независимо от типа и вида электронной системы впрыска топлива. Данная цель достигается тем, что информация о длительности электрического управляющего импульса снимается с каждой форсунки (или группы форсунок) двигателя автомобиля. Расходомер видит и регистрирует все изменения длительностей управляющих импульсов на всех форсунках в переходных и неустановившихся режимах работы инжекторного двигателя. Далее, над считываемыми электрическими импульсами форсунок производят необходимую коррекцию длительности импульса в зависимости от механических свойств запорного клапана форсунки и уровня бортового напряжения автомобиля.

Благодаря этому повышается точность измерения накопительного абсолютного расхода топлива и прогнозируемого расхода топлива в режиме измерения мгновенного расхода топлива. Также становится возможным измерять с достаточной точностью расход топлива на инжекторных двигателях, в которых применена невозвратная система подачи топлива форсункам. В этом случае расходомер дополняют абсолютным датчиком давления (разряжения) во впускном трубопроводе двигателя.

Благодаря исключению множества датчиков (датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик объема всасывающего воздуха, датчик температуры всасывающего воздуха, положение коленчатого вала двигателя, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик кислорода и т.д.), опрашиваемых электронным блоком управления двигателем, снижается стоимость установки устройства по измерению расхода топлива.

На Фиг.1 изображена функциональная схема устройства измерения расхода топлива инжекторным двигателем, где 1 - Коммутатор, 2 - Ограничитель уровня, 3 - Формирователь сигнала, 4 - Формирователь стабилизированного напряжения питания расходомера, 5 - Контроллер, 6 - Датчик абсолютного давления (разряжения). Основное назначение этого устройства - измерение расхода топлива инжекторным двигателем.

Объем, впрыснутого форсунками топлива, прямо пропорционально зависит от длительности (периода времени) реального впрыска топлива этими форсунками, при условии, что перепад давления топлива на этих форсунках поддерживается строго на одном постоянном уровне на любых режимах работы инжекторного двигателя. Принцип работы устройства измерения расхода топлива на инжекторном двигателе (именуемого в дальнейшем «расходомер»), состоит в следующем. Основным элементом этого расходомера является программируемый контроллер. Он может быть выполнен на отдельных микросхемах (микропроцессорный комплект) или на базе однокристальной ЭВМ (микроконтроллере). В составе контроллера

(микроконтроллера) должен быть аналогово-цифровой преобразователь (АЦП) и генератор тактовой частоты, генерация которого стабилизируется кварцевым резонатором.

АЦП, в составе контроллера, позволяет контроллеру расходомера измерить аналоговые уровни анализируемых напряжений (напряжения бортовой сети автомобиля и выходное напряжение абсолютного датчика давления (разряжения) (6), если последний есть в составе расходомера).

Наличие тактового генератора, генерация которого стабилизируется кварцевым резонатором, позволяет контроллеру расходомера измерять точно временной интервалы (это необходимо для точного измерения длительности считываемых управляющих электрических импульсов форсунок).

Управление каждой форсункой инжекторного двигателя производится блоком управления двигателя в разные моменты времени (т.е. не одновременно).

Поэтому, возможно считывать электрические импульсы форсунок одним цифровым входом контроллера расходомера. Необходимо лишь произвести коммутацию всех считываемых электрических управляющих импульсов форсунок на этот вход контроллера, что и делает коммутатор (1) (см. Фиг.1).

При измерении расхода топлива инжекторным двигателем в автомобиле, в котором применена обратная система подачи топлива, перепад давления на форсунках поддерживается строго на одном постоянном уровне, и поэтому отпадает необходимость в датчике абсолютного давления (разряжения) (6) (см. Фиг.1).

В качестве коммутатора может быть применена специальная микросхема или коммутатор, собранный на дискретных компонентах (диодах, резисторах, транзисторах и т.д.) по схеме «монтажное ИЛИ».

Количество задействованных входов коммутатора (1) расходомера будет зависеть от количества форсунок и типом управления этих форсунок.

Через каждый вход коммутатора (1) к контроллеру расходомера подключают независимую информационную линию, несущую информацию о длительности управляющего электрического импульса форсунки или группы форсунок.

Например, в нашем случае (на Фиг.1), четырехцилиндровый двигатель с независимым управлением четырех форсунок, требует наличие четырех информационных линий (с каждой форсунки).

Или, например, в шестицилиндровом двигателе, где шесть форсунок управляются тремя парами по две форсунки (групповое управление форсунками) необходимо иметь только три информационных линии (с каждой группы форсунок).

Или, например, в четырехцилиндровом двигателе, где четыре форсунок управляются двумя парами по две форсунки (групповое управление форсунками) необходимо иметь, соответственно, только две цифровые линии (тоже с каждой группы форсунок).

Далее, с выхода коммутатора (1) электрические управляющие импульсы форсунок поступают на ограничитель уровня (2).

Напряжение управляющих электрических импульсов форсунок может быть разной (бортовое напряжение автомобиля плюс выбросы напряжения самоиндукции в момент прерывании тока через обмотку индуктивности форсунки). Это напряжение необходимо срезать ограничителем уровня (2) на логическом уровне контроллера. При этом считываемая информация о длительности управляющего импульса форсунки не искажается.

На Фиг.5 изображена измененная функциональная схема устройства измерения расхода топлива инжекторным двигателем, где отсутствует коммутатор.

В этой схеме устройства, использующего данную систему измерения расхода топлива на инжекторном двигателе, необходимое количество считываемых независимых информационных линий, несущущих информацию о длительности управляющего электрического импульса форсунки или группы форсунок, подключают через собственные ограничители уровня (2) к отдельным входам контроллера.

Контроллер расходомера постоянно, в любой момент времени, в режиме реального времени, производит измерение длительности управляющих форсунками (от блока управления двигателем) электрических импульсов.

Причем, расходомер измеряет электрический управляющий импульс каждой форсунки (и не пропускает ни одного импульса с форсунки).

Далее, сразу же после измерения длительности каждого электрического импульса с форсунки контроллер расходомера производит коррекцию полученной длительности электрического импульса.

Объем впрыснутого форсункой топлива, прямо пропорционально зависит от реального времени впрыска топлива этой форсункой, а не от времени управляющего электрического импульса форсунки. А так как, именно длительность последнего считывается и измеряется контроллером расходомера, то для получения информации о реальном времени впрыска топлива необходима коррекция этого считываемого управляющего электрического импульса форсунки.

Выразим физически и математически правильно длительность реального времени впрыска топлива форсункой через длительность считываемого электрического управляющего импульса этой форсунки.

Рассмотрим диаграмму одного управляющего электрического импульса форсунки на Фиг.2, где наглядно видны отличия длительности электрического управляющего импульса форсунки от длительности реального впрыска топлива этой форсункой.

На верхней диаграмме Фиг.2 изображен считываемый контроллером расходомера электрический управляющий импульс форсунки.

На нижней диаграмме, соответственно, реальное время впрыска топлива этой форсункой.

Из диаграммы видно, что в общем случае, время управляющего электрического импульса форсунки (Т упр.имп.), длительность которого непосредственно считывает контроллер расходомера, не равна времени реального впрыска топлива этой форсункой (Т реал.впрыска).

Из приведенной диаграммы вытекает, что

Т реал.впрыска=Т упр.имп.-Т вкл.+Т выкл.

где, Т реал.впрыска - реальная длительность впрыска топлива форсункой,

Т упр.имп.- длительность эл. управляющего импульса форсунки,

Т вкл. - время задержки открытия клапана форсунки,

Т выкл. - время задержки закрытия клапана форсунки.

Клапан форсунки перекрывает топливный канал внутри форсунки. Открытие и закрытие этого клапана форсунки производится электромагнитным устройством внутри форсунки.

Это электромагнитное устройство открывает клапан форсунки управляющим электрическим импульсом форсунки с некоторой задержкой Т вкл.

Время задержки открытия клапана форсунки Т вкл. зависит от напряжения бортовой сети автомобиля (этим напряжением управляются форсунки).

На Фиг.3 приведена зависимость Т вкл. (длительности задержки открытия клапана форсунки) от уровня бортового напряжения автомобиля.

Из приведенной на Фиг.3 диаграммы можно сделать вывод, что длительность задержки открытия клапана форсунки Т вкл. будет немного изменяться в зависимости от бортового напряжения автомобиля.

Напряжение бортовой сети автомобиля может изменяться по абсолютной величине в некоторых пределах во время эксплуатации автомобиля. То есть напряжение бортовой сети автомобиля не поддерживается строго на одном постоянном уровне.

Получается, что при одной и той же длительности электрического управляющего форсункой импульса, при разном напряжении бортовой сети автомобиля, поступает разное количество топлива.

Это изменение длительности электрического управляющего импульса форсунки необходимо компенсировать.

Для этого необходимо ввести коррекцию длительности считываемого электрического импульса форсунки в зависимости от уровня бортового напряжения автомобиля.

Что и будет делать заявляемый расходомер.

В программной памяти контроллера будут заранее прописаны фактические значения длительности задержки открытия клапана форсунки (Т вкл.) в зависимости от величины бортового напряжения.

Информацию о величине напряжения бортовой сети автомобиля контроллер расходомера получает в виде цифрового кода со своего аналогово-цифрового преобразователя.

Также будет заранее измерена и записана в памяти контроллера длительность задержки закрытия клапана форсунки (Т выкл.).

Кроме того, длительность задержки закрытия клапана форсунки (Т выкл.) величина постоянная, и она не зависит от бортового напряжения. Длительность задержки закрытия клапана форсунки (Т выкл.) зависит только от механических свойств запорного клапана форсунки, поскольку клапан форсунки закрывается пружиной, упругость которой никак не зависит от уровня бортового напряжения автомобиля.

Алгоритм работы расходомера в режиме измерения накопительного абсолютного расхода топлива показан на Фиг, 4.

Т единицы объема - это период времени, за который форсунка во включенном (открытом) состоянии пропустит через себя известную эталонную мерную единицу объема топлива (например, литр топлива) при постоянном перепаде давления топлива на форсунке.

Этот период времени измеряется и запоминается контроллером при калибровке расходомера.

Когда этот расходомер предполагается использовать на инжекторном автомобиле, в котором применена невозвратная система подачи топлива (в которой поддерживается строго на одном постоянном уровне только абсолютное давление топлива в топливной магистрали).

Перепад давления на форсунках в этой системе не будет поддерживаться на одном строго постоянном уровне.

Известно, что давление в топливной магистрали (это на входах форсунок) в этой системе поддерживается строго на одном постоянном и известном уровне.

Можно сделать вывод что, величина перепада давления на форсунках будет зависеть только от давления (разряжения) во впускном трубопроводе (это на выходах форсунок) и этот перепад давления на форсунках будет больше при большем разрежении во впускном трубопроводе двигателя, и наоборот.

Получается, что при одной и той же длительности электрического управляющего форсункой импульса, при разном абсолютном давлении (разряжении) во впускном трубопроводе, форсункой впрыскивается разное количество топлива.

Коррекция длительности считываемого электрического импульса форсунки в зависимости от величины абсолютного давления (разряжения) во впускном трубопроводе двигателя должна устранить погрешность измерения расхода топлива этим способом.

Коррекция длительности импульса форсунки производится контроллером расходомера по просчитанной и заданной заранее программе.

Информацию о величине абсолютного давления (разряжения) во впускном трубопроводе (на выходах форсунок) АЦП контроллера получает в виде уровня напряжения с выхода датчика абсолютного давления (разряжения) (6) (см. Фиг.1).

Формирователь стабилизированного напряжения питания расходомера (4) (см. Фиг.1) формирует необходимые напряжения питания расходомера от бортового напряжения автомобиля.

Расходомер может работать в режиме измерения текущего мгновенного расхода топлива.

Выдавать информацию о текущем мгновенном расходе топлива двигателем в формате объем расходованного топлива за прогнозируемый период работы двигателя (например, литров за час работы двигателя).

Для этого расходомер должен суммировать скорректированные длительности импульсов форсунок за как можно меньший промежуток времени (например, за доли секунды).

Далее, подсчитать расход за этот небольшой промежуток времени и спрогнозировать (рассчитать) расход топлива двигателем с текущим мгновенным расходом за больший период работы (например, за час работы двигателя). Выдать эту информацию на дисплей.

Для того, чтобы расходомер мог выдавать информацию о текущем мгновенном расходе топлива двигателем в формате - объем расходованного топлива за прогнозируемый пройденный путь автомобилем (например, литры на 100 километров пути). Надо дать расходомеру информацию о пройденном автомобилем пути и скорости.

Для этого к контроллеру расходомера поступают, через формирователь сигнала (3), электрические импульсы скорости с датчика скорости автомобиля (или с другого узла автомобиля, где можно получить информацию о скорости движения автомобиля).

Для того, чтобы данный расходомер в режиме измерения мгновенного расхода топлива выдавал достоверные данные о мгновенном расходе приходится решать противоречивые задачи. С одной стороны нам нужно получить мгновенный расход, то есть провести измерение текущего расхода топлива инжекторным двигателем за, как можно, меньший период времени (времени измерения). А с другой стороны, получить как можно точнее результат измерения этого мгновенного расхода.

И если измерять длительности и количество пройденных за короткое время измерения импульсов форсунок, то обязательно будет большая погрешность, связанная с потерей одного или двух импульсов форсунок в процессе измерения (в формате, объем за пройденный путь, еще хуже, погрешность измерении еще больше из за возможной потери

одного или двух импульсов скорости движения автомобиля). Ведь моменты измерения никак не синхронизируются с импульсами форсунок и скорости движения автомобиля. В заявляемой системе измерения расхода топлива инжекторным автомобилем программно реализован алгоритм работы расходомера таким образом, что, в режиме измерения мгновенного расхода топлива, исключена погрешность, вызванная потерей импульсов форсунки и импульсов скорости движения автомобиля за короткое время измерения на любых режимах работы двигателя и на любой скорости движения автомобиля. В качестве дисплея, на который будет выводиться информация об измеренном расходе топлива, можно применить любой вид индикаторов (светодиодные, жидкокристаллические, люминесцентные, видеомониторы, экран автомобильного телевизионного приемника).

Технический результат использования данной системы состоит в повышении точности измерения расхода топлива инжекторным двигателем, снижении стоимости устройства (расходомера), универсальность системы. Причем универсальность системы измерения расхода топлива на инжекторном двигателе заключается в том, что устройство, использующее эту систему, можно установить, и оно будет измерять достаточно точно расход топлива практически на любом инжекторном двигателе независимо от типа и вида электронной системы впрыска топлива.

Источники информации:

1. http://enc.auto.vl.ru/3 3 97/ - топливная система автомобилей Toyota (общий обзор), http://enc.auto.vl.ru/3368/ - общий обзор систем подачи топлива на автомобилях, http://enc.auto.vl.ru/3108/ - система впрыска топлива с электронным управлением, http://enc.auto.vl.ru/3236/ - топливный насос, http://enc.auto.vl.ru/3032/ - система впрыска TCCS автомобилей фирмы Toyota.

2. http://www.autoshop 101.com/forms/h30.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h32.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h35.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h34.pdf, http://www.autoshopl01.com/forms/h45.pdf, http://www.autoshopl01.com/forms/h49.pdf, http://www.autoshop 101.com/forms/h53.pdf

bankpatentov.ru

Двигатели HIRTH - СКБ МГТУГА

Двигатели HIRTH

Фирма расположена в небольшом городке Benningen, в живописном месте на склоне долины, по которой протекает река Neckar, примерно в сорока километрах от Штуттгарта. Количество работающих - около 25 человек, включая управленческий и инженерно-технический персонал. Кажущееся снаружи совсем небольшим здание внутри оказывается достаточно просторным и включает кроме производственного цеха, склада, и офисов - столовую, участок для опробования готовых двигателей и их испытаний, конструкторское бюро, а также ряд вспомогательных помещений. Все очень уютно и приятно, при каждом посещении приходит на ум извечная фраза: "Чтоб мы так жили-".

Из истории фирмы

В 1917 г. пилот и сын изобретателя Хельмут Хирт основал опытные мастерские для изготовления полых воздушных винтов и двухтактных двигателей. В 1933 г. на базе мастерских создается предприятие "Заводы двигателей Хирта". Первый двигатель ХМ 60 с четырьмя цилиндрами оказался весьма надежным и имел успех. Доработанный и несколько более мощный, чем его предшественник, двигатель ХМ 60Р имел еще больший успех и вскоре был выпушен уже тысячный ХМ 60Р. Далее последовали 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровые двигатели.

В 1938 г. Хельмут Хирт погиб в катастрофе самолета, а в 1941 г. фирму приобретает "Эрнст Хейнкель АГ". После войны на основании ограничений производства, установленных союзниками в побежденной Германии, выпуск авиационных двигателей был прекращен. Хейнкель и Хирт снова разъединились, и с тех пор в Беннингене производились небольшие надежные 2-х тактные двигатели для транспортных средств и стационарного использования.В 1975 г. все права были приобретены фирмой Зигфрида Гёблера, и бывшие "Заводы двигателей Хирта" стали фирмой "Геблер-Хиртмоторен".

"HIRTH" сегодня

Нынешняя программа производства включает в себя двухтактные двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением мощностью от 3,5 до 124 л.с. для использования на снегоходах, вездеходах, автомобилях, сверхлегких летательных аппаратах, судах на воздушной подушке, легких самолетах и вертолетах, автожирах, сенокосилках, строительных машинах, насосах , электрических генераторах, буровых станках и других машинах.

Все двигатели оснащены цилиндрами с алюмоникасиловым покрытием. Эти цилиндры имеют высокую теплопроводность и низкий коэффициент трения, что позволяет повысить мощность и увеличить срок службы двигателя.

Поршни, изготовленные из заэвтектического сплава, работают в улучшенных условиях смазки, при газообмене промываются новой порцией рабочей смеси и тем самым охлаждаются изнутри. В результате опасность возникновения задира поршня практически исключается, и износ этих деталей сокращается до минимума.Камеры сгорания всех двигателей имеют специальную форму, в результате чего горючая смесь лучше подготавливается и полнее сгорает. Как результат этого снижается расход топлива, а в режиме неполной нагрузки он отчасти даже ниже, чем у аналогичных 4-х тактных двигателей.

Сегодня фирма "Геблер-Хиртмоторен" осуществляет поставки своих двигателей таким именитым фирмам как АЕГ, "Дорнир", МББ, Швейцарские авиационные заводы, "Техас инструментс", "Циглер" и другим.

 

HIRTH F-36

Охлаждение

потоком от воздушного винта

Система запуска

ручной стартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:25 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 91

Карбюратор

мембранный MIKUNI

Диам. поршня

70 мм

Ход поршня

54 мм

Объем

208 см3

Сжатие

9,5:1

Мощность

11 кВт (14,9 л.с.) при 6000об/мин

Крутящий момент

17,7Нм при 5500 об/мин

Вес

9,4 кг

 

HIRTH F-33A

Охлаждение

потоком от воздушного винта

Система запуска

ручной стартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

поплавковый DELLORTE

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

313cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

18,1 кВт (24,6 л.с.) при 6000 об/мин

Крутящий момент

31,1Нм при 4800об/мин

Вес

12,7 кг

 

HIRTH F-33B

Охлаждение

потоком от воздушного винта

Система запуска

ручной стартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

поплавковый DELLORTE

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

313cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

18,1 кВт (24,6 л.с.) при 6000 об/мин

Крутящий момент

31,1Нм при 4800об/мин

Вес

12,7 кг

 

HIRTH F-33AS

Охлаждение

потоком от воздушного винта

Система запуска

ручной стартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

поплавковый DELLORTE

Система зажигания

CDI

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

312cм3

Мощность

28 л.с. при 6500 об/мин

Крутящий момент

28,1 Нм при 6000об/мин

Вес

12,7 кг

 

HIRTH F-33BS

Охлаждение

потоком от воздушного винта

Система запуска

ручной стартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

Mikuni

Система зажигания

CDI

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

312cм3

Мощность

28 л.с. при 6500 об/мин

Крутящий момент

32,3 Нм при 5800об/мин

Вес

12,7 кг

 

HIRTH F-33ES

Охлаждение

потоком от воздушного винта

Система запуска

ручной стартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

Mikuni

Система зажигания

CDI

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

312 cм3

Мощность

28 л.с. при 6200 об/мин

Крутящий момент

31,8 Нм при 5800об/мин

Вес

12,7 кг

 

HIRTH 2702

Охлаждение

принудительное воздушное

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

BING

Диам. поршня

72 мм

Ход поршня

64 мм

Объем

521cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

40 л.с. при 5500об/мин

Крутящий момент

57 Нм при 4500об/мин

Вес

31 кг

 

HIRTH 2703

Охлаждение

принудительное воздушное

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

BING

Диам. поршня

72 мм

Ход поршня

64 мм

Объем

521cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

52л.с. при 6500об/мин(1 кар.)55л.с. при 6200об/мин(2 кар.)

Крутящий момент

57Нм при 4500об/мин

Вес

31 кг

 

HIRTH 3202V

Охлаждение

принудительное воздушное

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

2 x Delloroto

Генератор

250 Вт, 12 В

Система зажигания

CDI программируемая

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

625 cм3

Мощность

55 л.с. при 5500об/мин

Крутящий момент

71,6 Нм при 5000об/мин

Вес

31 кг

 

HIRTH 3202E

Охлаждение

принудительное воздушное

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Формирование смеси

инжекторное

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

625 cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

55л.с. при 5500об/мин

Крутящий момент

72Нм при 5000об/мин

Вес

31 кг

 

HIRTH 3203V

Охлаждение

принудительное воздушное

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

2 x Delloroto

Генератор

250 Вт, 12 В

Система зажигания

CDI программируемая

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

625 cм3

Мощность

65 л.с. при 6300об/мин

Крутящий момент

72,4 Нм при 6000об/мин

Вес

31 кг

 

HIRTH 3203E

Охлаждение

принудительное воздушное

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Формирование смеси

инжекторное

Генератор

250 Вт, 12 В

Система зажигания

CDI программируемая

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

625 cм3

Мощность

65 л.с. при 6300об/мин

Крутящий момент

72,4 Нм при 6000об/мин

Вес

31 кг

 

HIRTH 3503

Охлаждение

жидкостное охлаждение

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

2xDelloroto

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

939 cм3

Мощность

70 л.с. при 5500об/мин

Крутящий момент

82,6 Нм при 5000об/мин

Вес

35,2 кг

 

HIRTH 3701V

Охлаждение

жидкостное охлаждение

Система запуска

ручная и(или) электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

3xDelloroto

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

939 cм3

Мощность

74 л.с. при 5500об/мин

Вес

37 кг

 

HIRTH 3701ES

Охлаждение

жидкостное охлаждение

Система запуска

электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Формирование смеси

инжекторное

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

939 cм3

Мощность

100 л.с. при 6000об/мин

Крутящий момент

120 Нм при 5500об/мин

Вес

45 кг

 

HIRTH 3701E

Охлаждение

жидкостное охлаждение

Система запуска

электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Формирование смеси

инжекторное

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

76 мм

Ход поршня

69 мм

Объем

939 cм3

Мощность

80 л.с. при 4350об/мин

Крутящий момент

125 Нм при 4500об/мин

Вес

45 кг

 

HIRTH F30

Охлаждение

воздушное

Система запуска

электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

2x Mikuni

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

72 мм

Ход поршня

64 мм

Объем

1042 cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

80 л.с. при 5500об/мин

Крутящий момент

103Hм при 5000об/мин

Вес

42 кг

 

HIRTH F30U

Охлаждение

воздушное

Система запуска

электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95

Карбюратор

2x Mikuni

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

72 мм

Ход поршня

64 мм

Объем

1042 cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

92л.с. при 6500об/мин

Крутящий момент

101Нм при 6300об/мин

Вес

42 кг

 

HIRTH F30E

Охлаждение

воздушное

Система запуска

электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Формирование смеси

инжекторная

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

72 мм

Ход поршня

64 мм

Объем

1042 cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

83 л.с. при 5500об/мин

Крутящий момент

110Нм при 5000об/мин

Вес

42 кг

 

HIRTH F30ES

Охлаждение

воздушное

Система запуска

электростартер

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны вала

Топливо

смесь 1:50 масла для двухтактных двигателей и бензина октановым числом не менее 95 или смесь 1:80…100 масла BLUEMAX и бензина октановым числом не менее 95

Формирование смеси

инжекторная

Система зажигания

программируемый PVL-CDI,  250 Вт

Диам. поршня

72 мм

Ход поршня

64 мм

Объем

1042 cм3

Сжатие

9,5:1

Мощность

102л.с. при 6500об/мин

Крутящий момент

116Нм при 5500об/мин

Вес

42 кг

 

poisk06.com

СИРТ Системы измерения расхода топлива

 

 

 

 

Система измерения расхода топлива (СИРТ) используется для контроля и учёта расхода топлива. Она применима для всех типов отечественных и зарубежных двигателей (карбюраторных,  инжекторных,  дизельных). Системы СИРТ используются в дизель-генераторных установках ЖД транспорта для учета топлива, при реостатных испытаниях тепловозов, для мониторинга энергетических установок.

 

Высокая точность и надежность СИРТ позволяет использовать её как на этапе НИОКР в специализированных НИИ и лабораториях, так и для учета топлива в жестких эксплуатационных условиях на автомобильном, железнодорожном, технологическом транспорте, на судах, на дизель-генераторных электростанциях, тепловых котлах, различных камерах сгорания и др.

В случаях с разветвленными  гидросистемами топливоподачи, вторичная  аппаратура рассчитывает энергопотребление как разницу прямых и обратных потоков.  Для повышения точности СИРТ учитывает  там, где это требуется,  двухфазность обратных потоков. СИРТ не изменяет топливную систему,  защищена  от ложных срабатываний и помех.

Основные типоразмеры

СИРТ 1

условный проход 8 мм  

Комплекс оборудования СИРТ1 определяет мгновенный и суммарный расход топлива дизельных и карбюраторных двигателей, используемых в  автотранспорте, дизельгенераторах и др. В качестве датчиков расхода топлива в СИРТ1 используются расходомеры ОР2. Система измерения  расхода топлива позволяет с точностью до миллилитров определять как мгновенное значение,  так и суммарное значение расхода топлива.

СИРТ 2

условный проход 20 мм

Широко используется комплекс оборудования СИРТ 2 для определения мгновенного и суммарного расхода топлива дизельных  используемых в  установках мощностью до десятков тысяч киловатт. В качестве датчиков расхода топлива в СИРТ2 используются расходомеры ОР 40. Реостатные испытания дизельгенераторов,  диагностика, контроль расхода топлива судовых энергетических установок – это далеко неполный перечень успешно решаемых задач.

Подтвержденная точность измерения СИРТ позволяет  использовать её государственными организациями для нормирования расхода топлива спец. транспорта.

 

www.ooo-pribor.ru


Смотрите также