Двигатель см2


модификации, технические характеристики, устройство, фото

На железной дороге к чистоте путей относятся со всем вниманием – ведь от этого зависит безопасность перевозок. И особенно приходится потрудиться зимой – иначе рельсы закроет слой снега и льда. Снегоуборочный поезд СМ-2, который во время снегопадов работает постоянно, не позволяет этому случиться.

Снегоуборочная машина СМ-2

Выпускаться снегопоезд (сокращенно его называют именно так) стал с 1958 года. Основное предприятие-изготовитель – это ОАО «Трансмаш», расположенное в городе Энгельсе Саратовской области и созданное еще в 1893 году. До 1984 года в числе производителей был также завод тяжелых путевых машин из Тихорецка.

Устройство состоит из четырех вагонов, которые сами двигаться не могут – требуется локомотив (с которым можно связаться по внутреннему телефону). Первый вагон является головным, на нем располагаются все приспособления для уборки снега и скалывания льда. Здесь же начинается транспортер, передающий снежную массу на конвейеры, которыми оснащены все вагоны. Конец последнего транспортера оснащен специальным механизмом для боковой разгрузки снега. Он разбрасывает массу до 6 метров.

Головной вагон оснащен дизельной электростанцией, дающей энергию нескольким двигателям. Еще в нем имеется компрессор, питающий пневматические цилиндры рабочих механизмов. Также в первом и последних вагонах размещаются органы управления. Обслуживать поезд, согласно правилам, должна бригада из трех человек. Это механик, дорожный мастер и дизелист.

Зимой машину используют для уборки от снежной массы и льда рельсов, стрелочных стыков и станционных путей. Это необходимо для нормального функционирования железнодорожного транспорта, а также для возможности работать монтерам пути, проверяющим крепления и устраняющим неполадки.

Однако и в летнее время снегоуборочный поезд тоже не стоит без работы. С его помощью можно очистить железную дорогу от мусора и образовавшейся грязи. Во время передвижения снегопоезда его скорость зависит от толщины убираемой массы – она может колебаться от 0,6 до 10 километров в час.

Фото снегоуборочной машины СМ-2

Устройство

Начнем с головного вагона. Его основой является крепкая рама на двух тележках с двумя осями каждая. Раму эту специально сделали удлиненной, чтобы поместить спереди уборочные механизмы. Это боковые крылья на шарнирах и питающий щеточный ротор, управляемые отдельными воздушными цилиндрами подъема и поворота, а также подрезной нож. В центральной передней части рамы располагаются три устройства для скалывания льда (боковые и центральное). Они тоже управляются с помощью отдельных цилиндров.

Также на переднем вагоне имеется транспортер, оснащенный электродвигателем и устройством для подъема носовой части (для чего служит особый цилиндр). По бокам рамы закреплены две щетки, которые сметают мусор или снег с поверхности между путями. Когда машина идет обратным ходом, они забрасывают эту массу на путь. В рабочем положении они опущены и повернуты на 45 градусов относительно хода движения. Поднимаются и опускаются они пневмоцилиндром, а держатся на цепях.

В состав пневмооборудования входят: краны, воздушная магистраль, обратный клапан, запорные устройства резервуаров с воздухом, а также контрольные приборы (манометры). Кроме того, имеются воздушные цилиндры – для каждого рабочего органа свой.

В комплект дизельной электростанции входят ДВС мощностью 300 лошадиных сил, а также генератор на 200 кВт.

Промежуточные вагоны устроены просто. Внутри них движутся транспортеры (управляемые отдельными электромоторами), передающие снег дальше. В конечном вагоне имеются принимающий транспортер разгрузочного типа, а также накопительный и питающий конвейеры, отличающиеся разной скоростью движения. Все они оснащены отдельными электродвигателями.

Схема снегопоезда СМ-2 1 —крыло с ротационной щеткой; 2—рама ходовая; 3—питатель с механизмом подъема; 4—конвейер; 5—кабина управления; 6—электрооборудование; 7—пневматическое обо­рудование; 8—ручной тормоз; 9—кабина электростанции; 10—электростанция; 11—льдоскалывающее устройство.

Принцип работы

Во время передвижения снегоуборочной машины СМ 2 начинает крутиться барабан щеточного типа, имеющий поперечное положение по отношению к рельсам. Он забрасывает снег на загрузочный транспортер, откуда масса движется дальше, отправляясь на накопительный пластинчатый конвейер, движение которого вдесятеро медленнее, чем загрузочного. За счет такой разницы средние вагоны постепенно наполняются снегом на большую высоту – до двух метров.

Если снег плотный или его чересчур много, то барабан поднимают, опустив подрезной нож. Вновь опускают питающий ротор лишь тогда, когда надо забросить срезанную массу на конвейер. Ото льда избавляются за два или три прохода – во время первого из них пользуются скалывателем, подняв ротор. Затем опять работает щеточный барабан.

Боковые крылья, оснащенные подкрылками, увеличивают убираемое пространство с 2,45 до 5,1 метра. При транспортировке они поднимаются и укладываются параллельно раме. Также их складывают, чтобы случайно не повредить, когда кончается перегон и вблизи видна станция.

Снежная или мусорная масса, накопившаяся в промежуточных вагонов, в конце концов разгружается в определенном месте. При этом начинает работать механизм разгрузочного конвейера, который можно настроить для выбрасывания снега в левую или правую сторону. К слову, это возможно делать не только на стоянке, но и во время хода поезда.

Технические характеристики

Технические характеристики снегоуборочной машины СМ2:

Характеристики Показатели Ед. измерения
Тип поезда несамоходный
Количество снега, убранного за час 1200 м3
Размер колеи 1,52 м
Ширина очистки при уборке с крыльями 5,1 м
Ширина очистки при уборке без крыльев 2,45 м
Высота убираемого сугроба (максимум) 0,8 м
Скорость при работе (максимум) 10 км/час
Вместимость (с одним средним вагоном) 215 м3
Вместимость (с двумя средними вагонами) 340 м3
Для головного агрегата:
Силовая установка типа У-14, У-36М
Общая мощность силового агрегата 200 кВт
Мощность привода питающего ротора 40 кВт
Мощность транспортерного привода 55 кВт
Ширина транспортера 2,33 м
Длина питающего ротора 2,5 м
Диаметр питающего ротора (по щеткам) 1,4 м
Диаметр щеток 0,7 м
Скорость питающего ротора 10 м/с
Скорость боковых щеток 8 м/с
Скорость транспортерной ленты 1 м/с
Вес машины 72 т
Высота 5,25 м
Длина между осями автосцепок 20,27 м
Ширина (по краям рамы) 3,11 м
Для промежуточного полувагона:
Высота 4,91 м
Длина (между осями автосцепок) 24,54 м
Ширина (по краям рамы) 3,08 м
Объем кузова 125 м3
Вес 38 т
Мощность двигателя транспортера-накопителя 16 кВт
Грузоподъемность 44 т
Для конечного полувагона:
Высота 5,25 м
Длина (между осями автосцепок) 24,54 м
Ширина (по краям рамы) 3,08 м
Объем кузова 90 м3
Вес 47 т
Мощность мотора разгрузочного транспортера 20 кВт
Грузоподъемность 28 т

Модификации

Наиболее распространенными вариантами являются вариации СМ-2Б и СМ-2М Последняя, имеющая вдвое меньший бак для топлива, более современная. Именно эту модель сейчас выпускает ЗАО «Трансмаш» в Энгельсе. В отличие от базового устройства и СМ-2Б, она оснащена усовершенствованной системой автосцепки, позволяющей транспортировать поезд, прицепляя его за головной вагон. Ранее это было опасно, так как возникала опасность расцепления. И снегопоезда перемещали, цепляя только сзади.

Фото снегоуборочной машины СМ-2БТехнические характеристики модификаций машины СМ2:
Характеристики Показатели Ед. измерения
Для модели СМ-2М:
Ширина очистки при уборке с крыльями 5,3 м
Транспортная скорость на порожнем ходу 100 км/ч
Транспортная скорость при загрузке 50 км/час
Объем бака для горючего 2200 л
Общая длина поезда до 93, 958 м
Ширина (по выступам) 3,3 м
Высота (максимум) 5,3 м
Вес (общий) до 188,6 т
Грузоподъемность (полная) до 122 т
Для модели СМ-2Б:
Ширина очистки при уборке с крыльями 4,9 м
Объем бака для горючего 4200 л
Транспортная скорость до 50 км/ч
Общая длина до 93,8 м
Вес (общий) до 195 т
Грузоподъемность (полная) 116 т

На видео принцип работы снегоуборщика СМ-2:

allspectech.com

модификации, технические характеристики, устройство, фото

На железной дороге к чистоте путей относятся со всем вниманием – ведь от этого зависит безопасность перевозок. И особенно приходится потрудиться зимой – иначе рельсы закроет слой снега и льда. Снегоуборочный поезд СМ-2, который во время снегопадов работает постоянно, не позволяет этому случиться.

Снегоуборочная машина СМ-2

Выпускаться снегопоезд (сокращенно его называют именно так) стал с 1958 года. Основное предприятие-изготовитель – это ОАО «Трансмаш», расположенное в городе Энгельсе Саратовской области и созданное еще в 1893 году. До 1984 года в числе производителей был также завод тяжелых путевых машин из Тихорецка.

Устройство состоит из четырех вагонов, которые сами двигаться не могут – требуется локомотив (с которым можно связаться по внутреннему телефону). Первый вагон является головным, на нем располагаются все приспособления для уборки снега и скалывания льда. Здесь же начинается транспортер, передающий снежную массу на конвейеры, которыми оснащены все вагоны. Конец последнего транспортера оснащен специальным механизмом для боковой разгрузки снега. Он разбрасывает массу до 6 метров.

Головной вагон оснащен дизельной электростанцией, дающей энергию нескольким двигателям. Еще в нем имеется компрессор, питающий пневматические цилиндры рабочих механизмов. Также в первом и последних вагонах размещаются органы управления. Обслуживать поезд, согласно правилам, должна бригада из трех человек. Это механик, дорожный мастер и дизелист.

Зимой машину используют для уборки от снежной массы и льда рельсов, стрелочных стыков и станционных путей. Это необходимо для нормального функционирования железнодорожного транспорта, а также для возможности работать монтерам пути, проверяющим крепления и устраняющим неполадки.

Однако и в летнее время снегоуборочный поезд тоже не стоит без работы. С его помощью можно очистить железную дорогу от мусора и образовавшейся грязи. Во время передвижения снегопоезда его скорость зависит от толщины убираемой массы – она может колебаться от 0,6 до 10 километров в час.

Фото снегоуборочной машины СМ-2

Устройство

Начнем с головного вагона. Его основой является крепкая рама на двух тележках с двумя осями каждая. Раму эту специально сделали удлиненной, чтобы поместить спереди уборочные механизмы. Это боковые крылья на шарнирах и питающий щеточный ротор, управляемые отдельными воздушными цилиндрами подъема и поворота, а также подрезной нож. В центральной передней части рамы располагаются три устройства для скалывания льда (боковые и центральное). Они тоже управляются с помощью отдельных цилиндров.

Также на переднем вагоне имеется транспортер, оснащенный электродвигателем и устройством для подъема носовой части (для чего служит особый цилиндр). По бокам рамы закреплены две щетки, которые сметают мусор или снег с поверхности между путями. Когда машина идет обратным ходом, они забрасывают эту массу на путь. В рабочем положении они опущены и повернуты на 45 градусов относительно хода движения. Поднимаются и опускаются они пневмоцилиндром, а держатся на цепях.

В состав пневмооборудования входят: краны, воздушная магистраль, обратный клапан, запорные устройства резервуаров с воздухом, а также контрольные приборы (манометры). Кроме того, имеются воздушные цилиндры – для каждого рабочего органа свой.

В комплект дизельной электростанции входят ДВС мощностью 300 лошадиных сил, а также генератор на 200 кВт.

Промежуточные вагоны устроены просто. Внутри них движутся транспортеры (управляемые отдельными электромоторами), передающие снег дальше. В конечном вагоне имеются принимающий транспортер разгрузочного типа, а также накопительный и питающий конвейеры, отличающиеся разной скоростью движения. Все они оснащены отдельными электродвигателями.

Схема снегопоезда СМ-2

1 —крыло с ротационной щеткой; 2—рама ходовая; 3—питатель с механизмом подъема; 4—конвейер; 5—кабина управления; 6—электрооборудование; 7—пневматическое обо­рудование; 8—ручной тормоз; 9—кабина электростанции; 10—электростанция; 11—льдоскалывающее устройство.

Принцип работы

Во время передвижения снегоуборочной машины СМ 2 начинает крутиться барабан щеточного типа, имеющий поперечное положение по отношению к рельсам. Он забрасывает снег на загрузочный транспортер, откуда масса движется дальше, отправляясь на накопительный пластинчатый конвейер, движение которого вдесятеро медленнее, чем загрузочного. За счет такой разницы средние вагоны постепенно наполняются снегом на большую высоту – до двух метров.

Если снег плотный или его чересчур много, то барабан поднимают, опустив подрезной нож. Вновь опускают питающий ротор лишь тогда, когда надо забросить срезанную массу на конвейер. Ото льда избавляются за два или три прохода – во время первого из них пользуются скалывателем, подняв ротор. Затем опять работает щеточный барабан.

Боковые крылья, оснащенные подкрылками, увеличивают убираемое пространство с 2,45 до 5,1 метра. При транспортировке они поднимаются и укладываются параллельно раме. Также их складывают, чтобы случайно не повредить, когда кончается перегон и вблизи видна станция.

Снежная или мусорная масса, накопившаяся в промежуточных вагонов, в конце концов разгружается в определенном месте. При этом начинает работать механизм разгрузочного конвейера, который можно настроить для выбрасывания снега в левую или правую сторону. К слову, это возможно делать не только на стоянке, но и во время хода поезда.

Технические характеристики

Технические характеристики снегоуборочной машины СМ2:

Характеристики Показатели Ед. измерения
Тип поезда несамоходный
Количество снега, убранного за час 1200 м3
Размер колеи 1,52 м
Ширина очистки при уборке с крыльями 5,1 м
Ширина очистки при уборке без крыльев 2,45 м
Высота убираемого сугроба (максимум) 0,8 м
Скорость при работе (максимум) 10 км/час
Вместимость (с одним средним вагоном) 215 м3
Вместимость (с двумя средними вагонами) 340 м3
Для головного агрегата:
Силовая установка типа У-14, У-36М
Общая мощность силового агрегата 200 кВт
Мощность привода питающего ротора 40 кВт
Мощность транспортерного привода 55 кВт
Ширина транспортера 2,33 м
Длина питающего ротора 2,5 м
Диаметр питающего ротора (по щеткам) 1,4 м
Диаметр щеток 0,7 м
Скорость питающего ротора 10 м/с
Скорость боковых щеток 8 м/с
Скорость транспортерной ленты 1 м/с
Вес машины 72 т
Высота 5,25 м
Длина между осями автосцепок 20,27 м
Ширина (по краям рамы) 3,11 м
Для промежуточного полувагона:
Высота 4,91 м
Длина (между осями автосцепок) 24,54 м
Ширина (по краям рамы) 3,08 м
Объем кузова 125 м3
Вес 38 т
Мощность двигателя транспортера-накопителя 16 кВт
Грузоподъемность 44 т
Для конечного полувагона:
Высота 5,25 м
Длина (между осями автосцепок) 24,54 м
Ширина (по краям рамы) 3,08 м
Объем кузова 90 м3
Вес 47 т
Мощность мотора разгрузочного транспортера 20 кВт
Грузоподъемность 28 т

Модификации

Наиболее распространенными вариантами являются вариации СМ-2Б и СМ-2М Последняя, имеющая вдвое меньший бак для топлива, более современная. Именно эту модель сейчас выпускает ЗАО «Трансмаш» в Энгельсе. В отличие от базового устройства и СМ-2Б, она оснащена усовершенствованной системой автосцепки, позволяющей транспортировать поезд, прицепляя его за головной вагон. Ранее это было опасно, так как возникала опасность расцепления. И снегопоезда перемещали, цепляя только сзади.

Фото снегоуборочной машины СМ-2Б

Технические характеристики модификаций машины СМ2:

Характеристики Показатели Ед. измерения
Для модели СМ-2М:
Ширина очистки при уборке с крыльями 5,3 м
Транспортная скорость на порожнем ходу 100 км/ч
Транспортная скорость при загрузке 50 км/час
Объем бака для горючего 2200 л
Общая длина поезда до 93, 958 м
Ширина (по выступам) 3,3 м
Высота (максимум) 5,3 м
Вес (общий) до 188,6 т
Грузоподъемность (полная) до 122 т
Для модели СМ-2Б:
Ширина очистки при уборке с крыльями 4,9 м
Объем бака для горючего 4200 л
Транспортная скорость до 50 км/ч
Общая длина до 93,8 м
Вес (общий) до 195 т
Грузоподъемность (полная) 116 т

magistraltrade.ru

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11. Винтомоторная группа.

Ленинград-Москва-1937- завод № 23

Часть 1. Описание конструкции самолета У-2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

8. Винтомоторная группа

На самолете У-2 установлен мотор М-11, постройки Завода № 29, с тянущим винтом D = 2,4 м.

В зимнее время весь мотор, за исключением головок цилиндра, закрыт капотом. Выход отработанных газов производится непосредственно в выхлопные патрубки.

Мотор внутреннего сгорания, стационарного типа, звездообразный, работает по четырехтактному циклу.

Номинальная мощность — 100 л.с, максимальная — 110 л.с.

Нормальное число оборотов соответственно 1600 и 1650 об/мин.

Передача на винт — непосредственно от вала.

Число цилиндров — 5. Расположение цилиндров — звездообразное.

Диаметр цилиндра — 125 мм.

Ход поршня — 140 мм.

Степень сжатия —5,0.

Расход бензина (уд. веса 0,710—0,720) —0,250 кг на 1 л. с. в час.

Расход масла — 0,025 кг, на 1 л. с. в час.

Охлаждение — воздушное.

Смазка — циркуляционная под давлением.

Зажигание двойное, от двух магнето Сименс и Сцинтилла.

Карбюрация от поплавкового карбюратора Зенит.

Температура входящего масла не ниже 40°С. Температура выходящего масла не выше 95°С.

Вес собранного мотора со втулкой пропеллера без масла около 165 кг.

Подробные сведения о моторе см. "Описание и инструкция по монтажу, установке и уходу за мотором М-11".

Установка мотора на самолете На самолете мотор закрепляется при помощи десяти болтов 9 X 80 X 76-мм с корончатой гайкой, законтренной разводным шплинтом 2X20 мм.

Система питания бензином Подача горючего в мотор на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника (дет. № 6716к) соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм (дет. № 6513к). Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном (дет. № 6439к) с протоком 10 мм.

От бокового отростка тройника отходит питающая трубка (дет. № 6542к). идущая к перекрывному крану (дет. № 6774), расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка (дет. № 06862к) идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита (дет. № 8173к).

Питающая трубка от фильтра к карбюратору для уменьшения влияния вибрации мотора состоит из двух частей (дет. №№ 6035к и 6863к), соединенных дюритом. Внутрь соединения, для предотвращении разъедания дюрита бензином, вставлен бочекочек из медной трубки (дет. № 06883). Все соединении арматуры с трубками осуществляются нормальными ниппелями, напаянными на концы трубок, и одетыми на них гайками.

Для запуска мотора на самолете установлена заливная система, состоящая из заливного насоса, укрепленного в кабине инструктора на приборной доске (дет. № 6257к), всасывающей трубки" (лет. № 06950к), идущей от питающей трубки (дет. № 06862к) к насосу, и заливной трубки (дет. № 06951к), идущей от насоса к мотору.

Ручка сливных кранов контрится контровыми булавками, дабы в полете кран не открылся. Сливной же кран (дет. № 6439к) для предохранении от вывертывания из гайки сливной трубки контрится через гайку пружиной.

Управление перекрывным краном состоит из жесткой тяги, проходящей от крана в обе кабины, в которых установлены поддерживающие кронштейны (дет. № 6090к).

Тяга изготовлена из стальной трубки 10 X 8 мм, один конец которой посредством кардана соединяется с краном, а другой конец проходит в кронштейны.

Для управления тягой, на ней около кронштейнов закреплены 6-мм болтами рукоятки (дет. №№ 6095к и 6113к).

Рукоятка (дет. № 6113к) имеет на своей втулке стопор-выступ для фиксации положения „открыто" и „закрыто". При повороте ручки из вертикального положения — „открыто" — в горизонтальное, выступ упирается во встречный ему выступ кронштейна, тем самым фиксируя положение — „закрыто".

Бензопроводка к мотору выполнена из трубок красной меди сечением 10X8 мм. Сливная трубка от тройника бака к крану имеет сечение 12 х 10 мм.

Бензиновый бак (дет. № 6729к) Бензиновый бак имеет овальную форму в виде спереди (см. рис 186), боковины которого имеют выпуклую поверхность, Емкость бака равняется 126,4 л, т. е. 90 кг. Изготовлен из листового оцинкованного железа 0,6 мм толщиной.

Бензиновый фильтр Фильтр устанавливается в нижней части противопожарного щита на кронштейне, состоящим из пластинки с приваренными к ней на трубочках хомутиками. В этих хомутиках и затягивается фильтр болтами 3x18 мм.

Сам фильтр (дет. № 6805к) состоит из паянного стального корпуса (дет. № 6806к), имеющего внизу штуцер для сливного крана (дет. № 06878к) и с боков два штуцера для соединения с трубками бензопроводки, причем бензин берется из верхнего и подводится в нижний.

Корпус внутри разделен на две части стенкой, сквозь которую проходят сетки фильтра (дет. №№ 6316к и 6820к), причем внутренняя, для более плотного прилегании к наружной, имеет точеное кольцо, тогда как наружная имеет кольцо из листовой стали 1 мм.

Корпус фильтра лудится. Сетки прижимаются к перегородке пружинкой (дет. № 6815). Верхний конец пружинки упирается в крышку фильтра (дет. Ка 6813), которая прижимается и закрепляется дужкой (дет.№6615к), сквозь которую проходит упорный винт с фасонной головкой. Винт для предохранения от вывертывания контрится медной проволокой к дужке. Для устранения течи между крышкой и корпусом проложена фибровая прокладка (дет. № 6814). Заливной насос .

Заливной насос типа самолета Р-5 устанавливается на приборной доске в кабине инструктора. Он изготовлен целиком из дюралюминия. Насос состоит из девяти деталей: головка (дет. № 6262), в которой находятся шариковые клапаны с пружинками (дет. № 6272) и форсунками (дет. №№ 6260 и 6261). В головку ввертывается на резьбе корпус насоса (дет. № 6265), имеющий фланц для крепления насоса и гнездо сальника. В корпус вставляется плунжер (дет. № 6266), имеющий на одном конце резьбу для навертывания головки (дет. № 6270), а на другом резьбу для запирания насоса в нерабочем положении. Корпус завинчивается гайкой сальника (дет. К» 6268), которая кон-трнтся контргайкой (дет. № 6267). Головка плунжера (дет. № 6270) навертывается на плунжер и контрится (дет. № 6269). В сальник насоса набивается асбестовый шнур.

Заливная система выполнена трубками красной меди 3X2 мм с ниппельной заделкой концов.

На самолетах У-2 выпуска 1937 г. установлен поплавковый бензиномер.

Бензиномер состоит из колонки (дет. № 6066к), которая опускается в бак, и головки, внутри которой помещен циферблат со шкалой, отградуированной в литрах так, что один оборот циферблата, закрепленного на спирали, по которой движется поплавок, соответствует расходу полной емкости бензинового бака. Колонка бенэиномера—цилиндр, имеющий с боков прорези для прохода направляющих поплавка. С нижней стороны в цилиндр вклепана крестовина с укрепленной в центре пяткой для центрирования Спирали. Верхний конец колонки вставляется в горловину (дет, № 6009), в которой закрепляется, вместе с шайбой (дет. № 6010), колпачком (дет. № 6008), привернутым к горловине четырьмя болтами 3X8 мм. Сверху, сквозь колпачок, ввернут регулировочный винт (дет. № 6006) с контргайкой- (дет. № 6003).

Спираль бензиномера (дет. № 6071к) состоит из дюралюминиевой спирали (дет. № 6081), имеющей один виток центрирующих наконечников (дет. №№ 6080 и 6082) и поплавка, паянного из листовой латуни 0,3 мм (дет. № 6072к). Шкала изготовлена фотографическим способом и наклеивается эмалитом на катушку циферблата (дет. № 6004).

Все стальные детали в бенэиномере хромированы для предохранения от коррозии.

Система смазки Смазка мотора М-11 (см. „Описание мотора M-11") производится с помощью помпы, установленной на задней крышке картера под рабочими магнето.

Помпа прогоняет поступающее из бака масло по мотору ко всем трущимся частям его и, отсасывая масло, подает его обратно в бак.

Схема маслопровода состоит из маслобака (дет. № 6025к), установленного перед противопожарным щитом между раскосами моторамы на специальных кронштейнах, перекрывного трехходового крана, ввернутого в отстойник маслобака, питающих трубок (дет. №№06864к, 06865к н 6520к), обратных трубок (дет. Ж№ 6630к и 6624) н тройника (дет. Hs 6596к). Все соединения трубок выполнены с помощью дюрита и специальных обжимок (дет. № 8173к).

Контролирование правильной смазки осуществляется установкой термометра в кабинете летчика с проводкой из медных трубок 4X2 мм, прибывающими с термометром и двумя манометрами: одного в кабине инструктора и одного в кабине ученика. Подвод к манометрам выполнен из медных трубок 6X4 мм (дет. №№ 6313к и 6672к). Приборы установлены с левой стороны на приборных досках. На манометровой трубке (дет. № 6313к) установлена пробка для продувки магистрали в случае ее загрязнения. Слив масла из бака осуществляется через кран по сливной трубке (дет. № 06867к).

Установка масляного бака Масляный бак устанавливается на специальных поясах С проложенными под них суконными прокладками и крепится на верхних и нижних кронштейнах к фюзеляжу. Под кронштейнами проложены амортизирующие резиновые прокладки: под верхний—пластинки (дет. N° 6487) и под нижний — кольцо (дет. № 6488).

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

www.airpages.ru

Механизмы системы смазки

Общие сведения

Ежедневно по окончании смены проверяют работу реактивной масляной центрифуги. Заглушив двигатель, тракторист контролирует на слух вращение ротора. У исправной центрифуги после остановки двигателя ротор должен продолжать вращаться не менее 20 сек с постепенно затухающим шумом.

Основными неисправностями могут быть загрязнение каналов центрифуги и нарушение давления масла в системе.

При выполнении технических уходов промывают фильтрующие элементы грубой очистки масла, а также масляные каналы в корпусе фильтров. Как правило, это связано с разборкой, промывкой и последующей сборкой клапанов системы смазки.

При осмотре фильтрующих элементов грубой очистки надо обращать внимание на состояние их намотки. Работа с поврежденной намоткой не допускается. Неисправность намотки элементов можно устранить подпайкой, однако общая площадь пайки не должна превышать 10 см2 на одну секцию.

Фильтрующие элементы грубой очистки проверяют на пропускную способность. Для этого плотно закрывают горловину элемента резиновой или деревянной заглушкой и погружают его горловиной вниз в ведро с чистым дизельным топливом, имеющим температуру 20° С. Наружный элемент погружают настолько, чтобы его верхняя кромка оставалась над уровнем топлива на высоте 4—5 мм. Внутренний элемент опускают в топливо до верхней кромки цилиндрической поверхности. Одновременно с погружением включают секундомер и определяют время заполнения полости фильтров до уровня, отстоящего на 50 мм от верхней кромки. Например, для тракторов Т-74 это время должно быть не более 45 сек. Фильтрующий элемент отправляют в ремонт, если время на его заполнение будет больше нормального.

Детали масляной центрифуги очищают и промывают в керосине. У ротора при необходимости прочищают медной проволокой отверстия форсунок. Собранную центрифугу проверяют в действии по скорости вращения ротора. Это делают на работающем двигателе, когда температура масла в системе смазки достигнет 80° С и его давление в магистрали будет не ниже нормального (1,7 кГ/см2 у трактора Т-74). Для проверки надо отвернуть гайку крепления колпака центрифуги, проверить посадку оси ротора в корпусе фильтров и навернуть на место снятой гайки вибрационный прибор для измерения числа оборотов ротора. Прибор прост по устройству и действует по принципу вибрации упругой пластины, один конец которой прикреплен к корпусу, а другой свободен. Поворотом крышки прибора против хода часовой стрелки устанавливают вначале наибольшую длину свободного конца пластины (язычка). Затем крышку медленно поворачивают по ходу часовой стрелки до положения, при котором колебания язычка будут наибольшими (резонанс), и с помощью стрелки и шкалы на корпусе прибора определяют число оборотов ротора. Для контроля надо еще повернуть крышку по ходу часовой стрелки и найти другое положение крышки, при котором язычок вибрирует в резонанс с оборотами ротора. Такую операцию следует проделать несколько раз. Правильным будет наибольшее показание прибора. Например, если первое показание было 4000 об/мин, а последующее — 8000 об/мин, то ротор вращается с частотой 8000 об/мин. Если обороты ротора ниже нормальных, центрифугу необходимо разобрать, прочистить, тщательно промыть и затем собрать весь механизм.

После выполнения указанных операций можно приступить к регулировкам клапанов системы смазки.

Принцип действия клапана

В системе смазки регулируют редукционный, предохранительный, сливной клапаны и клапан-термостат. Редукционный клапан установлен в корпусе масляного насоса, а остальные — в корпусе масляных фильтров двигателя.

Устройство и принцип действия этих клапанов аналогичны.

Каждый из них имеет пружину 3 (рис. 6), опирающуюся с одной стороны на регулировочный винт-заглушку 5 или на неподвижный корпус, а с другой стороны — на запорный шарик9 (или цилиндр).

Устройство и принцип действия этих клапанов аналогичны. Каждый из них имеет пружину 3 (рис. 6), опирающуюся с одпой стороны на регулировочный винт-заглушку 5 илп на неподвижный корпус, а с другой стороны — на запорный шарик9 (или цилиндр). Пружина 3 предварительно сжата на определенную величину. Под действием этой силы шарик 9 прижимается к седлу неподвижного корпуса и перекрывает выход масла из магистрали 1 через отверстия 2 и 7 на свободный слив или в канал. Давление масла, находящегося в магистрали 1, действует одинаково на все стенки канала и на шарик 9. При чрезмерном повышении давления в магистрали, когда сила от давления масла становится больше силы от сжатия пружины 3, шарик 9 отходит от седла, сжимая еще больше пружину до тех пор, пока силы от давления масла и пружины не уравновесятся. Тогда клапан остается открытым, и масло направляется через полость корпуса к выпускным отверстиям 2 и 7. Таким образом, клапан автоматически поддерживает нормальное давление в магистрали, не допуская его чрезмерного повышения. Чем больше предварительное сжатие пружины 3, тем выше давление, поддерживаемое клапаном, так как для открытия клапана и выпуска части масла из магистрали требуется большее давление на него со стороны магистрали.

Пружина 3 предварительно сжата на определенную величину. Под действием этой силы шарик 9 прижимается к седлу неподвижного корпуса и перекрывает выход масла из магистрали 1 через отверстия 2 и 7 на свободный слив или в канал. Давление масла, находящегося в магистрали 1, действует одинаково на все стенки канала и на шарик 9. При чрезмерном повышении давления в магистрали, когда сила от давления масла становится больше силы от сжатия пружины 3, шарик 9 отходит от седла, сжимая еще больше пружину до тех пор, пока силы от давления масла и пружины не уравновесятся. Тогда клапан остается открытым, и масло направляется через полость корпуса к выпускным отверстиям 2 и 7. Таким образом, клапан автоматически поддерживает нормальное давление в магистрали, не допуская его чрезмерного повышения. Чем больше предварительное сжатие пружины 3, тем выше давление, поддерживаемое клапаном, так как для открытия клапана и выпуска части масла из магистрали требуется большее давление на него со стороны магистрали.

Все клапаны, установленные в одной системе, способствуют удержанию давления масла на различных участках магистрали. Назначение этих клапанов различное.

Редукционный клапан, помещенный за шестернями масляного насоса, препятствует чрезмерному повышению давления масла на входе в систему. Давление может возрастать при охлажденном масле, когда его вязкость повышается (например, после стоянки двигателя), или в результате резкого увеличения оборотов двигателя, когда насос нагнетает в систему большое количество масла.

В этих случаях редукционный клапан срабатывает, сбрасывая часть масла из магистрали, и давление сохраняется нормальным.

Редукционный клапан регулируют на большее давление, чем любой другой клапан в системе смазки. Это объясняется тем, что на пути движения масла к трущимся поверхностям встречается ряд гидравлических сопротивлений: масляные фильтры, радиатор, каналы и их крутые изгибы. На преодоление этих сопротивлений требуется некоторый избыток давления по сравнению с тем, который необходим для поддержания смазочного слоя между трущимися поверхностями деталей в конце пути масла. Обычно это давление равно 5—8 кГ/см2 (табл. 6).

Таблица 6: Требуемое давление масла в клапанах системы смазки

Тип клапана Давление масла, кГ/см2 КДМ-100 СМД-14 Д-54А Д-40Д-40КД-40ЛД-40М РедукционныйПредохранительныСливнойКлапан-термостат Тип клапана Давление масла, кГ/см2 Д-48ЛД-4ВМ Д-37М —Д-28 Д-20 РедукционныйПредохранительныйСливнойКлапан-термостат
3,60,85—1,11,1—1,6 6.5—7,53.5-4,53.0-3,53.0-3,5 6,5—7,0 3,0—4,52,5 8.0—8,3 0,5—0,72.1—2,5 0,5—0,6

Продолжение

8,2—8,3 0,5—0,7 У 1—2,6 0,5—0,6 6,0 6,0—6,50,6—0,8 5,0—5,5 5,5—6,0 6,0—6,6 1,8—2,1

Предохранительный клапан установлен перед фильтром грубой очистки. Он служит для перепуска масла при засорении фильтра. Однако во избежание быстрого износа двигателя надо внимательно следить за фильтром грубой очистки, не допуская его загрязнения. Если в работу включился предохранительный клапан, — это показывает на аварийное состояние системы смазки.

Давление срабатывания предохранительного клапана для большинства двигателей равно 3—3,5 кГ/см2. Оно несколько выше давления у входа к

трущимся поверхностям на величину, учитывающую потерю давления от сопротивлений в фильтре грубой очистки.

Сливной клапан расположен непосредственно у входа в главную масляную магистраль двигателя, откуда параллельными ответвлениями масло по каналам проходит к трущимся деталям. Он регулирует окончательное давление, необходимое для бесперебойного поддержания напора масла в главной магистрали. У большинства тракторов это давление равно 2—2,5 кГ/см2 при температуре 70—80°С. После сливного клапана (в главной магистрали) установлен датчик масляного манометра, указатель которого выведен в кабину. Во время работы тракторист наблюдает за давлением в главной магистрали, т. е. на участке за сливным клапаном.

Количество масла, перепускаемого сливным клапаном, зависит от давления нагнетания и от состояния (изношенности) трущихся поверхностей, смазываемых под давлением. При повышении вязкости масла, повреждении: фильтрующего элемента грубой очистки, резком возрастании оборотов коленчатого вала двигателя давление нагнетания растет и соответственно увеличивается количество масла, перепускаемого клапаном на слив в картер. С другой стороны, чем больше изношены трущиеся поверхности (подшипники двигателя), тем больше между ними зазор, а значит, и утечка масла из смазочного слоя. Расход масла из главной магистрали увеличивается, а давление снижается. Это приводит к уменьшению количества масла, перепускаемого клапаном в картер.

У нового, неизношенного двигателя количество масла, перепускаемого в картер сливным клапаном, больше, чем у изношенного. Например, если подшипники двигателя не изношены, сливной клапан остается при работе двигателя всегда открытым и значительная часть масла поступает в картер. Этим создается необходимый резерв подачи масла под давлением при увеличении зазоров в подшипниках.

Клапан-термостат служит для перепуска масла, не требующего охлаждения в радиаторе. Чем меньше температура масла, тем больше его вязкость и тем большее давление необходимо для его нагнетания в каналы. При определенном давлении, когда охлаждение масла не требуется, срабатывает клапан-термостат и открывает путь потоку к главной магистрали. Обычно давление срабатывания клапана-термостата, устанавливаемое предварительным сжатием его пружины, равно 1,5—2 кГ/см2, что соответствует температуре 70—80°С. При меньшем давлении клапан закрывается и масло поступает для охлаждения в радиатор, а оттуда — в главную магистраль.

У некоторых тракторов количество клапанов в системе смазки меньше указанного, так как у них действие нескольких клапанов заменено действием одного. Часто клапан-термостат заменяют краном для ручного включения и выключения масляного радиатора на период работы в жаркую погоду, когда масло требуется постоянно охлаждать, или на период работы в холодную погоду, когда масло охлаждать не нужно.

Техника регулировки клапанов на стенде и на тракторе

При работе двигателя возможно нарушение регулировок клапанов в результате износа шарика и седла, ослабления пружины. Это, в свою очередь, приводит к изменению нормального давления в магистралях. Пониженное давление может вызвать перебой в подаче масла к трущимся поверхностям, а повышенное — пробой маслопроводов, фильтров, а также быстрое старение масла.

Нарушение давления свидетельствует об аварийном состоянии двигателя, и клапаны необходимо отрегулировать вновь на нормальное давление срабатывания. Для этого натягивают пружину клапана при помощи винта-заглушки 5 (рис. 6) или изменяют толщину прокладок под пружиной 3, если в устройстве нет регулировочного винта-заглушки. Иногда вместо регулировки ограничиваются, проверкой давления срабатывания клапана. Если оно не соответствует техническим трёбованиям, пружину клапана заменяют новой.

Клапаны регулируют в мастерских на специальных стендах УСИП-ЗМ, КИ-1575. Предварительно масляный насос и корпус фильтров снимают с двигателя и отправляют в мастерскую. Несложные регулировки можно выполнять и на двигателе, если легко проверить их правильность. Например, на двигателе СМД-14 регулируют давление сливного клапана.

На стендах одновременно с регулировками всех клапанов проверяют работу масляных насосов, фильтров и центрифуг. Такое сочетание поверочных и регулировочных операций механизмов масляной системы гарантирует надежность ее работы.

Общий вид стенда УСИН-ЗМ для испытания масляных насосов и фильтров показан на рисунке 7. На станине стенда закреплена колонка, внутри которой помещен механизм, передающий вращение от электродвигателя к шпинделю трехкулачкового патрона привода испытываемых насосов.

Передаточный механизм (рис. 8) состоит из вариатора и двухступенчатой коробки передач. Ведущий диск 2 вариатора, расположенный наклонно, соединен с ведомым диском 3. При вращении маховичка 6 ведущий диск вместе с электродвигателем 1 перемещается в горизонтальном направлении, поэтому изменяется положение точки соприкосновения ведущего и ведомого дисков, а значит, и передаточное число вариатора. Ход диска 68 мм обеспечивает бесступенчатое изменение числа оборотов в пределах от 147 до 585 в минуту, когда каретка 5 большим венцом сцеплена с малой шестерней, и от 585 до 2015 в минуту, когда каретка сцеплена малым венцом с большей шестерней. Число оборотов шпинделя с кулачковым патроном указывается на шкале. Для перемещения ведущего диска вариатора (для плавного изменения оборотов) служит штурвал, расположенный на передней стороне стенда, а для переключения ступеней — рукоятка с правой стороны колонки.

Масляный насос и корпус масляных фильтров крепят к передвижному кронштейну стенда, внутри которого сделаны каналы, сообщающиеся шарнирным трубопроводом с мерным баком для масла. Урозень масла в баке определяют по шкале масломерной трубки. Из мерного бака масло сливается в ванну, которую можно поднять или опустить (в соответствии с размерами испытываемых механизмов), вращая маховичок с червячной парой.

Техника регулирования клапанов различных двигателей в основном одинакова, разница лишь в конструкциях переходных плит, которые подбирают по маркам двигателей, и в способах подсоединения контрольных манометров. Выбор места подсоединения манометров будет понятен из описания регулирования клапанов системы смазки двигателя Д-75.

Снятый с двигателя масляный насос закрепляют на кронштейне (рис. 9) при помощи центрирующего фланца с. прокладкой. Ведущий вал насоса зажимают в трехкулачковом патроне, после чего ванну поднимают до погружения заборной трубки насоса в масло. Включив рычагом вторую ступень в коробке передач, нажимают кнопку пускателя и плавно повышают скорость до 975 об/мин, поворачивая рукоятку. Работающий насос должен перекачивать масло из ванны но трубке в мерный бак и далее через сливную трубу обратно в ванну.

Регулировка редукционного клапана. Завинчивая кран, увеличиваем сопротивление проходу масла в нагнетательной магистрали. При давлении 5—5,5 кГ/см2 (по манометру стенда) должен открываться редукционный клапан насоса и перепускать масло в ванну (давление масла в нагнетательной магистрали при этом будет 5—5,5 кГ/см2). Если клапан срабатывает при другом давлении, то вращением винта-заглушки клапана изменяют затяжку клапанной пружины до установления нормального давления срабатывания.

После регулирования редукционного клапана обязательно проверяют производительность насоса. Для этого при тех же оборотах вала насоса устанавливают краном давление 2,5 кГ/см2; затем закрывают кран сливной трубы и отмечают по шкале, насколько поднимается от нулевой отметки уровень масла в мерном баке за 1 мин. По окончании регулирования открывают кран нагнетательного трубопровода и выключают стенд.

Аналогично регулируют редукционные клапаны и пропс ряют производительность масляных насосов других дизелей.

Для регулирования сливного и предохранительного клапанов корпус фильтров снимают с двигателя и, привернув к его привалочной плоскости переходную плиту, устанавливают вместе с уплотняющей прокладкой на место снятой крышки. В резьбовые каналы корпуса ввинчивают масляные манометры и снимают фильтрующий элемент грубой очистки, чтобы не повредить его во время испытаний. На стенде должен быть установлен масляный насос того же двигателя с отрегулированным редукционным клапаном.

Для регулирования предохранительного клапана плавно повышают обороты вала насоса до нормальных при открытом разгрузочном кране 15 (рис. 9). Натем, плавно закрывая кран 15, направляют масло по пути, указанному на схеме сплошными стрелками (масло перетекает как в сторону клапана, так и в сторону центрифуги). При этом давление в магистралях повышается, что видно по манометру 10. Как только давление масла преодолеет сопротивление пружины предохранительного клапана 9, шарик отойдет от седла и перепустит масло через сливной канал 12 в ванну. В это время манометр 10 должен указывать давление в пределах 3—4,5 кГ 1см2. Если показание манометра не находится в этих пределах, то заменяют пружину клапана.

Для регулирования сливного клапана капал 12 надо заглушить пробкой. Тогда при работе насоса и закрытых клапанах масло не будет перетекать в направлении предохранительного клапана, а направится в сторону фильтров. При закрытии крана 15 давление в магистралях повышается. После срабатывания предохранительного клапана 9 давление масла подействует и на сливной клапан 14, стремясь отодвинуть его шарик от седла. При давлении 2,25—2,75 кГ/см2 (видно по манометру 4) клапан должен открыться и перепустить масло на слив в ванну по каналу 13. Если клапан срабатывает при другом давлении, то, вращая его винт-заглушку, устанавливают нормальное давление срабатывания. При завинчивании винта давление срабатывания увеличивается (пружина сжймается и противодействует давлению масла), а при вывинчивании — уменьшается.

В общей схеме системы смазки клапан — термостат помещают на месте ручного крана 11 (рис. 9) на примере системы смазки двигателя Д-75. Давление срабатывания этого клапана определяют по показаниям двух манометров, установленных на место снятых трубок,- соединяющих каналы корпуса фильтра с радиатором (по перепаду давлений масла до клапана — по манометру 10 и после клапана — по манометру 4). Разность показаний этих манометров дает перепад давлений, который должен находиться в нормальных пределах, установленных регулировкой. При нарушении перепада давлений клапан регулируют, ослабляя или сжимая его пружину винтом-заглушкой.

Аналогично регулируют клапаны в системе смазки дизелей СМД-14А и Д-54А. Предохранительный клапан масляного насоса дизеля СМД-14А имеет давление срабатывания 6,5—7 кГ/см2. Клапан-термостат отрегулирован на давление срабатывания 0,5—0,7 кГ/см2. Предохранительный клапан системы смазки регулируют на заводе так, чтобы при перепаде давления в 3—4,5 кГ/см2 клапан перепускал все масло в главную магистраль.

При выборе места подсоединения манометра необходимо руководствоваться следующим. Поток масла иод давлением должен быть направлен к испытываемому клапану, для этого в большинстве случаев приходится глушить пробками отводы масла перед клапаном, особенно на свободный слив. После клапана масло должно выходить на свободный слив, для чего, возможно, потребуется вывинтить, пробки-заглушки соответствующих каналов. При таком направлении потока масла давление срабатымания замеряют в магистрали перед испытываемым клапаном, минуя другие клапаны или калибровочные отверcтия.

Сливной клапан можно регулировать и непосредственно па дизеле. Для этого хорошо прогретому двигателю устанавливают поминальные обороты и понемногу завин-чииают или отвинчивают регулировочный винт сливного клапана так, чтобы давление масла в главной магистрали установилось равным 3 кГ/см2. При охлажденном двига-| еле (при пуске, когда масло холодное) давление не дол-.кпо подниматься выше 4 кГ/см2. После регулирования клапан пломбируют.

Особенность регулирования давления в системе смазки двигателя Д-37М (трактор Т-40) следующая. При номинальных оборотах вала и прогретом двигателе давление масла должно находиться в пределах 1,5—3 кГ/см2 (не ниже 1 кГ/см2). Редукционный клапан регулируют на даиление срабатывания 6 кГ/см2 вращением регулировочной пробки, воздействующей на пружину клапана. Пониженное давление масла (из-за износа коренных и шатунных подшипников) восстанавливают регулировочным устройством в центрифуге.

Полнопоточная реактивная центрифуга (рис. 10) состоит из корпуса 1, вращающегося ротора 3 и оси 6. В почесть ротора неочищенное масло подводится под давлением по трубке 7. Очищенное масло отводится по ради-ильпым каналам в пустотелую ось ротора и далее в магистраль двигателя. Регулировочным винтом 4 можно наменять проходное сечение канала оси и тем самым регулировать давление масла, поступающего в систему для cмазки.

Давление регулируют при снятом колпаке 2 центрифуги. Для этого вывертывают стопор 5 и вращают винт 4 до получения требуемого давления. При его вывинчивании давление возрастает, при завинчивании падает. По окончании регулировки винт 4 контрят стопором 5 и ста-инт на место колпак 2 и проверяют работу центрифуги.

Ксли регулировки центрифуги недостаточно для помы шения давления до требуемого уровня, дополнительно регулируют реДукционный клапан: немного завинчивают регулировочную пробку, повышая давление нагнетания.

sxteh.ru


Смотрите также