Двигатель стандарт


стандарты разные нужны, стандарты всякие важны (Tier, Euro)

Первенство за Euro или Tier?

Вполне уместным может быть вопрос «Какой же стандарт нормативов выхлопов двигателя появился самым первым?». Однозначный ответ дать не так просто. Многие источники отдают пальму первенства ЕС, поскольку первая Директива 70/220/ЕЕС, направленная на принятие мер против загрязнения окружающей среды выхлопами  автомобильных двигателей и послужившая основой для стандартов Евро, была принята в 1970 г. В это же время в США только появилось Агентство по защите окружающей среды (ЕРА), занимающееся решением аналогичной проблемы. Однако если обратиться к истории , то первые американские законодательные акты, призванные сохранить воздух чистым, были приняты еще в 1955-1963 гг., именно на них и основаны дальнейшие нормы Tier. Если не вдаваться в исторические детали и рассматривать непосредственно современные стандарты США и ЕС, то первыми все же в действие вводились Euro - в 1992 г., а Tier – уже в 1994-1997 гг.

Всеобъемлющие стандарты Tier

Двигатели всех транспортных средств (легковые и большегрузные автомобили, а также внедорожная  техника) в США попадают под  действие стандартов Tier. В ЕС для транспортных средств действуют стандарты Euro, а для внедорожной техники, в том числе и дизельных генераторов, – Stage. Примечательно, что американские стандарты охватывают и дизельные двигатели морских судов, тогда как в странах ЕС для них нет специально разработанных ограничений. Немаловажная особенность регулирования вредных выхлопов от дизельных двигателей в США состоит в том, что в штате Калифорния приняты свои более строгие ограничения эмиссии, поэтому любой штат может выбрать, следовать национальным стандартам Tier или стандартам штата Калифорния. Всеобъемлющий характер стандартов Tier проявляется даже в принятой классификации двигателей по мощности: 0-18 кВт, 19-55 кВт, 56-129 кВт, 130-560 кВт и более 560 кВт. Для каждой группы установлены свои ограничения вредных выбросов. Европейские нормы охватывают только дизельные двигатели мощностью 56-129 кВт и 130-560 кВт.

 

И все-таки сходство есть

Если обратиться непосредственно к цифрам, американские стандарты в определенной степени гармонизированы с европейскими.  Согласно последним редакциям Tier 4 Final и Stage IV,  для дизельных двигателей мощностью 130-560 кВт установлены следующие пределы: выхлопы оксидов азота – 0,4 г/кВт.ч., углеводородов – 0,19 г/кВт.ч., угарного газа – 3,5 г/кВт.ч., твердых частиц – 0,02 г/кВт.ч. (по нормам Stage – 0,025 г/кВт.ч.).Что касается ограничения количества серы в дизельном топливе, изначально в ЕС это были специально разработанные Директивы, а в США - условно принятая  цифра среди компаний нефтяной промышленности. Впервые  количество серы на обоих континентах начинает лимитироваться  в стандартах Euro III/Tier III.

Регулирование дизельных двигателей в Азии

Для ограничения уровня вредных выхлопов от дизельных двигателей другие регионы планеты заимствовали преимущественно стандарты Euro/Stage, но и нормы Tier не обделили вниманием, взяв их за основу для маломощных дизельных двигателей. В отличие от других континентов именно страны Азии добавили свою «изюминку» в регулирование эмиссии от дизельных двигателей. Если Euro распространяются на все страны-члены ЕС, то в Азии ситуация обстоит иначе. В крупных городах Китая и Индии уровень загрязнения окружающей среды значительно выше, чем в остальной части страны, соответственно, в них раньше принимаются более строгие нормы. Особняком в регионе стоит Япония, разработавшая собственные нормы для регулирования токсичности выхлопов, при этом они не опираются на Tier и Euro/Stage, но и несущественно отличаются от них.

 

 

Пояснение к картинке:* - поэтапное введение** - только представленCVS - грузовые автомобилиLVS – легковые автомобили

Полная гармонизация для дизельных двигателей

В большинстве развитых стран применительно к транспортным средствам действуют нормы, основанные на Euro 3 – 4, но не везде устанавливаются ограничения для внедорожной техники, в том числе и дизельных электростанций. Во многих странах Африки и Западной Азии всего лишь необходимо регулярно проходить тех. осмотр, а введение Евро 1-2 только планируется в ближайшем будущем.В России все транспортные средства попадают под действие стандартов Евро 3, введение Евро 4 пока перенесено на 2014 г. Двигатели внедорожной техники регулирует  ГОСТ Р41 96-99, равнозначный Stage I.  По ограничению вредных выхлопов мы стоим наравне с Китаем, Индией, Бразилией, но отстаем от них в сфере ограничения токсичности выбросов от внедорожной техники. В этих странах уже давно действуют стандарты Stage II-III.Сближение стандартов по регулированию вредных выхлопов между странами обусловлено не только стремительно развивающимися международными экономическими отношениями, но и необходимостью бороться за чистоту окружающей среды. Инструментом для сближения в данной сфере служат также международные конвенции. Например, как уже выше упоминалось, в ЕС нет специально разработанных ограничений для двигателей морских судов, тем не менее, они должны соответствовать требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов MARPOL, этому же документу соответствуют американские Tier. Набирающая обороты глобализация навряд ли приведет к разработке и принятию общемировых норм, поскольку переход на тот или иной стандарт требует существенных финансовых вложений в модернизацию производства, и не каждая страна или компания может себе это позволить.

rentenergo.ru

Дизельные двигатели внедорожных машин – Основные средства

П. Станкевич

Первые законодательные нормы Евросоюза, ограничивающие токсичность отработавших газов (ОГ) внедорожных самоходных машин, были опубликованы 27 февраля 1998 г. (Директива 97/68/ЕС). Нормы для дизелей внедорожных машин вводились в два этапа: Stage I вступили в силу в 1999-м, Stage II – в зависимости от полезной мощности двигателей с 2001-го по 2004 г.

Какое же оборудование подпадает под действие этих стандартов? Прежде всего это промышленные буровые установки, компрессоры, строительные колесные погрузчики, бульдозеры, внедорожные грузовые транспортные средства, мобильные экскаваторы, которые могут передвигаться по дорогам общего пользования, вилочные погрузчики, машины для уборки и ремонта дорог, снегоуборочная техника, наземное вспомогательное оборудование для аэропортов, оборудование вертикального доступа, подъемники, а также самоходные подъемные краны.

Под действие этих стандартов подпадают сельскохозяйственные и лесозаготовительные тракторы, однако сроки вступления в силу для них иные (Директива 2000/25/ЕС от 22 мая 2000 г.). Двигатели, используемые на водных судах, железнодорожных локомотивах, самолетах и в генераторных энергетических установках, под действие стандартов Stage I/ II не подпадают.

9 декабря 2002 г. Европейский парламент принял Директиву 2002/88/ЕС, содержащую дополнения к Директиве 97/68/ЕС, посвященной внедорожным машинам: дополнительно вводились стандарты токсичности ОГ небольших бензиновых двигателей мощностью менее 19 кВт для коммунальных машин. Директива также распространяет действие стандартов Stage II на двигатели, работающие при постоянной частоте вращения. Стандарты токсичности ОГ двигателей коммунальных машин в значительной степени приведены в соответствие со стандартами США по токсичности ОГ маломощных двигателей коммунальных машин.

Предлагаемые нормы Stage III/ IV по токсичности ОГ двигателей внедорожных машин были опубликованы Европейской комиссией 27 декабря 2002 г. и приняты Парламентом в октябре 2003 г. Нормы Stage III постепенно вступят в силу с 2006-го по 2013 г. Нормы Stage IV будут вводиться в действие в 2014 г. Стандарты Stage III/ IV в дополнение к тем категориям двигателей, которые подпадают под действие норм Stage I/ II, ограничивают токсичность ОГ двигателей железнодорожных локомотивов и водных судов, используемых на внутренних водных транспортных артериях. Под действие норм Stage III/ IV подпадают только новые транспортные средства и оборудование, а машины, уже находящиеся в эксплуатации, можно продолжать использовать, если двигатели соответствуют нормам Stage I/ II, даже после замены двигателей.

Таблица 1. Нормы Евросоюза по токсичности ОГ дизельных двигателей внедорожных машин Полезная мощность (нетто), кВт Дата* CO, г/кВт·ч CH, г/кВт·ч NOx, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч
130…560 01.1999 5,0 1,3 9,2 0,54
75…130 01.1999 5,0 1,3 9,2 0,70
37…75 04.1999 6,5 1,3 9,2 0,85
130…560 01.2002 3,5 1,0 6,0 0,2
75…130 01.2003 5,0 1,0 6,0 0,3
37…75 01.2004 5,0 1,3 7,0 0,4
18…37 01.2001 5,5 1,5 8,0 0,8

Законодательные органы Евросоюза, США и Японии совместно работают над гармонизацией в мировом масштабе стандартов токсичности ОГ двигателей, чтобы ускорить и сделать единообразным развитие двигателей и сертификацию на токсичность ОГ для производителей двигателей. Нормы Stage I/ II были частично приведены в соответствие со стандартами США. Предлагаемые нормы Stage III/ IV гармонизированы со стандартами Tier 3/ 4 США.

На основе директив Евросоюза должны быть созданы национальные законы государств-членов. Переходный период с налоговыми льготами продолжительностью до двух лет предоставляется в большинстве стандартов токсичности ОГ двигателей внедорожных машин для двигателей, произведенных до официальной даты вступления в действие законодательства. Поскольку конкретную продолжительность каждого льготного периода, от 0 до 2 лет, самостоятельно определяет каждое государство – член Евросоюза, точный график введения в действие законодательства может различаться в разных странах.

Стандарты Stage I/ II

Нормы, установленные стандартами Stage I и Stage II, не должны превышать величин, приведенных в табл. 1. Нормы, принятые в Stage I, ограничивают токсичность ОГ, выходящих непосредственно из камеры сгорания (КС), т. е. до того, как ОГ поступят в какое-либо устройство в составе системы выпуска, нейтрализующее ОГ. Токсичность ОГ измеряется в соответствии с методикой ISO 8178C1 (8-режимный цикл) и выражается в г/кВт·ч. При сертификации на соответствие нормам Stage I/ II двигатели должны испытываться на топливе с содержанием серы 0,1...0,2% по массе.

Стандарты Stage III/ IV

Предложенные стандарты Stage IIIA, Stage IIIB и Stage IV для дизельных двигателей самоходных внедорожных машин представлены в табл. 2, 3 и 4.

Таблица 2. Предлагаемые нормы Stage IIIA для двигателей внедорожных самоходных машин Категория Полезная мощность Р, кВт CO, г/кВт·ч NOx+CH, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч Дата*
H 130≤Р≤560 3,5 4,0 0,2 31.12.2005
I 75≤Р≤130 5,0 4,0 0,3 31.12.2006
J 37≤Р≤75 5,0 4,7 0,4 31.12.2007
K 19≤Р≤37 5,5 7,5 0,6 31.12.2006

Стандарты Stage IV ограничивают предельное содержание сажи (твердых частиц) в пределах 0,020...0,025 г/кВт·ч. Системы выпуска двигателей, чтобы обеспечить соответствие этим нормам (составляющим приблизительно 90%-ное уменьшение содержания токсичной составляющей по сравнению с нормами Stage II), по-видимому, придется оборудовать сажевыми фильтрами. Для некоторых двигателей может также потребоваться нейтрализация ОГ при помощи каких-либо устройств в системе выпуска, например, избирательная каталитическая нейтрализация ОГ с аммиачным реагентом (SCR), чтобы обеспечить соответствие очень жестким нормам Stage IV по NOx – 0,4 г/кВт·ч.

Таблица 3. Предлагаемые нормы Stage IIIB для двигателей внедорожных самоходных машин Категория Полезная мощность Р, кВт CO, г/кВт·ч СН, г/кВт NOx, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч Дата*
L 130≤Р≤560 3,5 0,19 2,0 0,025 31.12.2010
M 75≤Р≤130 5,0 0,19 3,3 0,025 31.12.2011
N 37≤Р≤75 5,0 0,19 3,3 0,025 31.12.2011
P 19≤Р≤37 5,0 4,7* 0,025 31.12.2012

Чтобы измерить уровень токсичности ОГ в реальных условиях, совместно с Агентством по защите окружающей среды США (ЕРА) разработана новая методика испытаний на переходных режимах NRTC (Nonroad Transient Cycle – Методика испытаний на переходных режимах для внедорожных самоходных машин). NRTC будет применяться параллельно с предыдущей методикой испытаний на постоянных режимах ISO 8178, которая называется NRSC, для измерения содержания твердых частиц (сажи) в ОГ (в соответствии с нормами Stage IIIB и Stage IV) всех двигателей, кроме работающих при постоянной частоте вращения. По желанию производителя NRTC может также использоваться для измерения содержания газообразных токсичных составляющих в ОГ в соответствии с нормами Stage IIIA и для измерения газообразных токсичных веществ в ОГ по нормам Stage IIIB и Stage IV. Методика испытаний на постоянном режиме NRSC (ISO 8178) должна применяться в соответствии с нормами Stage I, II и IIIA и для двигателей, работающих при постоянной частоте вращения, а также в соответствии со Stage IIIB и Stage IV для измерения газообразных токсичных составляющих ОГ.

Таблица 4. Предлагаемые нормы Stage IV для двигателей внедорожных самоходных машин Категория Полезная мощность Р, кВт CO, г/кВт·ч СН, г/кВт NOx, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч Дата*
Q 130≤Р≤560 3,5 0,19 0,4 0,025 31.12.2013
R 56≤Р≤130 5,0 0,19 0,4 0,025 30.09.2014

Образцовое топливо, используемое для испытаний на одобрение типа транспортного средства (сертификации) в соответствии со Stage III, должно содержать серы от 1000 до 2000 частей на 1 млн. Для оценки содержания сажи в ОГ в соответствии с предлагаемыми нормами Stage IV необходимо будет использовать топливо со сверхнизким содержанием серы 10...50 частей на 1 млн. Согласно Директиве 2003/17/ЕС не содержащее серы дизельное топливо (10 частей на 1 млн.) будет продаваться в странах Евросоюза с 2009 г., скорее всего, и для внедорожных самоходных машин.

Предлагаемое определение срока эксплуатации двигателя устанавливается в 3000/ 5000 часов для двигателей мощностью не более 37 кВт, работающих при постоянной частоте вращения/ при различных режимах соответственно, и 8000 часов для двигателей мощностью более 37 кВт.

Стандарты для двигателей судов, используемых на внутренних водных транспортных артериях

В отличие от норм Stage I/ II двигатели судов, используемых на внутренних водных транспортных артериях, подпадают под действие стандартов Stage III. Ограничиваемые для них параметры указаны в табл. 5. Двигатели разделяются на категории по рабочему объему, приходящемуся на один цилиндр, и по полезной мощности нетто. Категории двигателей и числовые значения ограничиваемых параметров гармонизированы со стандартами США для судовых двигателей. Срок эксплуатации судовых двигателей установлен в 10 000 моточасов.

Таблица 5. Предлагаемые нормы Stage III для двигателей судов, эксплуатируемых на внутренних водных транспортных артериях Категория Рабочий объем D, л/1 цилиндр CO, г/кВт·ч NOx+CH, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч Дата*
V1:1 D≤0,9 и Р>37 кВт 5,0 7,5 0,40 31.12.2006
V1:2 0,9≤D≤1,2 5,0 7,2 0,30 »
V1:3 1,2≤D≤2,5 5,0 7,2 0,20 »
V1:4 2,5≤D≤5 5,5 7,2 0,20 31.12.2008
V2:1 5≤D≤15 5,0 7,8 0,27 »
V2:2 15≤D≤20 и Р≤3300 кВт 5,0 8,7 0,5 »
V2:3 15≤D≤20 и Р≤3300 кВт 5,0 9,8 0,5 »
V2:4 20≤D≤25 5,0 9,8 0,5 »
V2:5 25≤D≤30 5,0 11,0 0,5 »

Стандарты для двигателей локомотивов железнодорожного подвижного состава

Для железнодорожных локомотивов с двигателями мощностью свыше 130 кВт категорий R, RL, RH и двигателей дрезин (RC) предлагаются нормы Stage IIIA и Stage IIIB (табл. 6 и 7).

Европейская комиссия планирует в скором времени официально предложить методику испытаний для двигателей железнодорожного подвижного состава.

Нормы Stage III/ IV будут подвергнуты технической ревизии в 2007 г. В ходе ревизии должна быть сделана оценка технических возможностей для введения этих стандартов, и по результатам исследования будут составлены рекомендации по смягчению или ужесточению этих ограничений. Ревизия может также выявить какие-либо изменения, которые следует внести в законодательные нормы, чтобы достичь их согласования в мировом масштабе.

Таблица 6. Предлагаемые нормы Stage IIIA для двигателей железнодорожного подвижного состава Категория Полезная мощность Р, кВт CO, г/кВт·ч СН, г/кВт NOx+CH, г/кВт·ч NOx, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч Дата*
RCA 130≤Р 3,5 - 4,0 - 0,2 31.12.2005
RLA 130≤Р≤560 3,5 - 4,0 - 0,2 31.12.2006
RHA Р>560 3,5 0,5* - 6,0* 0,2 31.12.2008
Таблица 7. Предлагаемые нормы Stage IIIB для двигателей железнодорожного состава Категория Полезная мощность Р, кВт CO, г/кВт·ч СН, г/кВт NOx+CH, г/кВт·ч NOx, г/кВт·ч Сажа, г/кВт·ч Дата*
RC B 130<Р 3,5 0,19 - 2,0 0,025 31.12.2005
R B 130<Р 3,5 - 4,0 - 0,025 31.12.2006

os1.ru

Дизельные двигатели: стандарты всякие нужны, стандарты всякие важны

Рассмотрев особенности основных мировых стандартов, регулирующих вредные выхлопы от дизельных двигателей, пора сравнить их.

Первенство за Euro или Tier?Вполне уместным может быть вопрос «Какой же стандарт появился самым первым?». Однозначный ответ дать не так просто. Многие источники отдают пальму первенства ЕС, поскольку первая Директива 70/220/ЕЕС, направленная на принятие мер против загрязнения окружающей среды выхлопами  автомобильных двигателей и послужившая основой для стандартов Евро, была принята в 1970 г. В это же время в США только появилось Агентство по защите окружающей среды (ЕРА), занимающееся решением аналогичной проблемы. Однако если обратиться к истории США, то первые законодательные акты, призывавшие сохранить воздух чистым, были приняты еще в 1955-1963 гг., именно на них и основаны дальнейшие нормы Tier. Если не вдаваться в исторические детали и рассматривать непосредственно современные стандарты США и ЕС, то первыми все же в действие вводились Euro - в 1992 г., а Tier – уже в 1994-1997 гг. 

Всеобъемлющие стандарты Tier

Двигатели всех транспортных средств (легковые и большегрузные автомобили, а также внедорожная  техника) в США попадают под  действие стандартов Tier. В ЕС для транспортных средств действуют стандарты Euro, а для внедорожной техники, в том числе и дизельных генераторов, – Stage. Примечательно, что американские стандарты охватывают и дизельные двигатели морских судов, тогда как в странах ЕС для них нет специально разработанных ограничений. Немаловажная особенность регулирования вредных выхлопов от дизельных двигателей в США состоит в том, что в штате Калифорния приняты свои более строгие ограничения эмиссии, поэтому любой штат может выбрать, следовать национальным стандартам Tier или стандартам штата Калифорния. Всеобъемлющий характер стандартов Tier проявляется даже в принятой классификации двигателей по мощности: 0-18 кВт, 19-55 кВт, 56-129 кВт, 130-560 кВт и более 560 кВт. Для каждой группы установлены свои ограничения вредных выбросов. Европейские нормы охватывают всего лишь дизельные двигатели мощность 56-129 кВт и 130-560 кВт. 

И все-таки сходство естьЕсли обратиться непосредственно к цифрам, американские стандарты в определенной степени гармонизированы с европейскими.  Согласно последним редакциям Tier 4 Final и Stage IV, для дизельных двигателей мощностью 130-560 кВт установлены следующие пределы: выхлопы оксидов азота – 0,4 г/кВт.ч., углеводородов – 0,19 г/кВт.ч., угарного газа – 3,5 г/кВт.ч., твердых частиц – 0,02 г/кВт.ч. (по нормам Stage – 0,025 г/кВт.ч.). Что касается ограничения количества серы в дизельном топливе, изначально в ЕС это были специально разработанные Директивы, а в США - условно принятая  цифра среди компаний нефтяной промышленности. Впервые  количество серы на обоих континентах начинает лимитироваться  в стандартах Euro III/Tier III.

Регулирование дизельных двигателей в Азии

Для ограничения уровня вредных выхлопов от дизельных двигателей другие регионы планеты заимствовали преимущественно стандарты Euro/Stage, но и нормы Tier не обделили вниманием, взяв их за основу для маломощных дизельных двигателей. В отличие от других континентов именно страны Азии добавили свою «изюминку» в регулирование эмиссии от дизельных двигателей. Если Euro распространяются на все страны-члены ЕС, то в Азии ситуация обстоит иначе. В крупных городах Китая и Индии уровень загрязнения окружающей среды значительно выше, чем в остальной части страны, соответственно, в них раньше принимаются более строгие нормы. Особняком в регионе стоит Япония, разработавшая собственные нормы для регулирования токсичности выхлопов, при этом они не опираются на Tier и Euro/Stage, но и несущественно отличаются от них.  

Пояснение к картинке:* - поэтапное введение** - только представленCVS - грузовые автомобилиLVS – легковые автомобили

Полная гармонизация для дизельных двигателей

В большинстве развитых стран применительно к транспортным средствам действуют нормы, основанные на Euro 3 – 4, но не везде устанавливаются ограничения для внедорожной техники, в том числе и дизельных электростанций. Во многих странах Африки и Западной Азии всего лишь необходимо регулярно проходить тех. осмотр, а введение Евро 1-2 только планируется в ближайшем будущем.В России все транспортные средства попадают под действие стандартов Евро 3, введение Евро 4 пока перенесено на 2014 г. Двигатели внедорожной техники регулирует  ГОСТ Р41 96-99, равнозначный Stage I.  По ограничению вредных выхлопов мы стоим наравне с Китаем, Индией, Бразилией, но отстаем от них в сфере ограничения токсичности выбросов от внедорожной техники. В этих странах уже давно действуют стандарты Stage II-III.Сближение стандартов по регулированию вредных выхлопов между странами обусловлено не только стремительно развивающимися международными экономическими отношениями, но и необходимостью бороться за чистоту окружающей среды. Инструментом для сближения в данной сфере служат также международные конвенции. Например, как уже выше упоминалось, в ЕС нет специально разработанных ограничений для двигателей морских судов, тем не менее, они должны соответствовать требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов MARPOL, этому же документу соответствуют американские Tier. Набирающая обороты глобализация навряд ли приведет к разработке и принятию общемировых норм, поскольку переход на тот или иной стандарт требует существенных финансовых вложений в модернизацию производства, и не каждая страна или компания может себе это позволить. 

rentenergo.livejournal.com

Высоконагруженные дизельные двигатели грузовиков и автобусов – Основные средства

С. Подгурский

Нормы Евросоюза по токсичности отработавших газов (ОГ) новых высоконагруженных дизельных двигателей обозначаются Euro I...V. Иногда используются и арабские цифры (Euro 1...5). Мы будем использовать римские цифры для обозначения стандартов по высоконагруженным двигателям и оставим арабские цифры для обозначения стандартов малотоннажных (легких) грузовиков.

Нормы токсичности высоконагруженных двигателей первоначально были введены Директивой 88/77/ЕЕС, которая впоследствии несколько раз переиздавалась в новых редакциях. В 2005 г. нормы были переработаны и сведены в Директиву 05/55/ЕС. Под действие этих норм токсичности подпадают все самоходные транспортные средства с «технически допустимой максимальной полной массой» свыше 3500 кг, оснащенные двигателями с самовоспламенением от сжатия (дизельными) либо двигателями с принудительным воспламенением, работающими на природном или на сжиженном нефтяном газе.

Ниже коротко перечислены основные этапы создания норм токсичности для высоконагруженных двигателей.

Нормы Euro I введены в 1992 г., в 1996-м вступили в действие нормы Euro II. Под действие этих стандартов подпадают двигатели грузовиков и городских автобусов. Однако для городских автобусов эти нормы носили рекомендательный (добровольный) характер.

Директивой 1999/96/ЕС с 2000 г. вводились в действие стандарты Euro III, а с 2005/2008 гг. – Euro IV/V. Этим документом также устанавливались добровольные более жесткие нормы токсичности ОГ для «экологичных транспортных средств» (EEV).

В 2001 г. Еврокомиссия приняла Директиву 2001/27/ЕС, которой запрещалось использование «устройств обработки» ОГ и «нерациональных» систем контроля токсичности ОГ, которые сокращали бы эффективность систем снижения токсичности ОГ во время нормального движения транспортного средства ниже уровня, существовавшего во время испытаний транспортного средства на токсичность ОГ.

Директивой 2005/55/ЕС, принятой Евросоюзом в 2005 г., вводились требования по надежности сохранения уровня токсичности ОГ и диагностике с помощью бортовой (диагностической) системы, а также устанавливались новые значения норм Euro IV и Euro V (впервые установленные в Директиве 1999/96/ЕС). Согласно «раздельному» подходу к установлению норм технические требования, относящиеся к надежности сохранения уровня токсичности ОГ и бортовой диагностике, включая положения по системам снижения токсичности, в которых используются расходные реагенты, были описаны в Директиве 2005/78/ЕС.

Предполагалось, что Комиссия Евросоюза опубликует предложения по нормам токсичности Euro VI в 2006 г. Кроме установления более строгих предельных норм Комиссия должна была проанализировать, надо ли вводить новые стандарты, ограничивающие уровень токсичных составляющих, которые ранее не ограничивались. Эти токсичные вещества могут выделяться при использовании альтернативных видов топлива или при использовании присадок к топливу для снижения токсичности ОГ. Также Комиссия должна была решить, надо ли устанавливать дополнительные ограничения по уровню содержания в ОГ твердых частиц (сажи) и по их размеру.

Методика испытаний двигателей изменена в стандарте Euro III (2000 г.). Ранее использовавшаяся методика испытаний на постоянных режимах ЕСЕ R-49 заменена двумя циклами (методиками): ESC (Европейский цикл постоянных режимов) и ЕТС (Европейский цикл неустановившихся режимов). Дымность ОГ измеряется по методике ELR (Европейская методика соответствия нагрузке). При оформлении одобрений типа для новых транспортных средств по стандарту Euro III (с 2000 г.) проводятся следующие испытания:

• обычные дизельные двигатели испытываются по методике ESC/ELR;

• дизельные двигатели с «усо-вершенствованной системой обработки ОГ» (нейтрализатор NOx или сажевый фильтр) испытываются по всем методикам – ESC/ELR+ETC;

• газовые двигатели испытываются по методике ЕТС.

Для оформления одобрения типа ТР по стандартам Euro IV (2005 г.) и выше, а также для EEV испытания дизельных двигателей всех типов должны проводиться по методикам ЕТС и ESC/ELR.

Надежность сохранения уровня токсичности ОГ. Требование вступило в силу с октября 2005 г. для новых одобрений типа ТР и с октября 2006 г. для всех одобрений типа. Производители должны продемонстрировать способность двигателей сохранять уровень токсичности ОГ на весь период эксплуатации, который зависит от категории транспортного средства (см. таблицу).

С октября 2005 г. для новых одобрений типа ТР и с октября 2006 г. для всех одобрений типа также вступило в силу требование подтверждать адекватную работу устройств контроля токсичности ОГ в течение нормального срока эксплуатации транспортного средства при нормальных условиях эксплуатации («подтверждение при условии правильного обслуживания и использования»).

Досрочный выпуск «чистых» двигателей. Государства Евросоюза имеют право вводить налоговые льготы за досрочный выпуск на рынок транспортных средств, отвечающих более высоким экологическим стандартам. Налоговые льготы должны соответствовать следующим условиям:

• относиться ко всем новым транспортным средствам, поступающим в продажу в данном государстве Евросоюза и досрочно отвечающим новым экологическим нормам, установленным Директивой;

• прекращаться, когда новые нормы вступят в действие;

• для каждого типа транспортных средств не должны превышать дополнительных затрат на обеспечение соответствия новым нормам.

Досрочный выпуск «чистых» двигателей может стимулироваться и таким финансовым инструментом, как снижение дорожных сборов. В Германии льготы по дорожным сборам введены в 2005 г. за досрочный выпуск грузовиков с двигателями Euro V.

 

 

os1.ru


Смотрите также