Мир автомобилей Volkswagen. Двигатель tdi r5


Диагностика 2.5 TDI R5 | Audi Клуб

Имеется двигатель 2.5 TDI R5 AEL (в принципе тот же двигатель ставился на Т4 с некоторыми изменениями), с проблеммой повышенного расхода топлива на 1-1.5л, нестабильным ХХ, серым дымом как при ускорении, так и на ХХ. Жалоб на динамику нету, все (субьективно) в порядке. Двигатель колбасит (трусит) при приблизительно 1250об/мин - подушки были заменены на новые 2 недели назад, но со старыми было точно такое же (думал, что это убитый двухмассовый маховик, но после замены вибрация осталась как и была)

Диагностика показала следующее:1.) Обороты ХХ прыгают от 756 до 7782.) 4-я группа: 756 об/мин 1.1BTDC 2.0BTDC 82.4% - прыгает реальный угол впрыска то 2.0BTDC, то 0.4ATDC и N108 на пределе3.) 13-я группа: -1.33...-1.49мг / -0.78...-0.90мг / -0.63...-0.71мг / -0.75...-0.82мг4.) сопротивление обмотки управляющей форсунки (датчик подьема иглы G80) при т-ре воздуха +15-17C 92 Ома5.) в базовых настройках угол прыгает на ХХ от 40 до 52 единиц6.) сопротивление N108 - 15 Ом

Выглядит так, что вроди угол меняется, когда обороты прыгают от 756 до 778 - а скорее наоборот - обороты плавают из-за угла.

Лог вот, но плохо снятый, т.к. все группы сразу и из-за этого низкая частота сэмплирования. Всеже видно провалы (скачки) на N108.

При отключении управляющей форсунки машина не едет, вообще не реагирует на газ, реальный угол впрыска становится 5.0ATDC и не прыгает.Не уверен в распылителе управляющей форсунки - заменялся в прошлом году по причине подтека, был установлен НЕ БОШ (фирму не помню), возможно подтекает или ушло давление. ТНВД никогда в ремонте небыл, заменялся лиш датчик т-ры топлива. Соляра с тепловоза никогда не заливалась, только проверенные заправки. Реальный пробег где-то 350-400 тыщ км, регулярное ТО. Возможно, что проблемма в самом ТНВД из-за чего собственно и могут прыгать обороты/угол впрыска. Пока все выглядит так, что форсы и ТНВД на стенд

Какие будут предложения?

 

www.audi-club.ru

Ремонт двигателя R5 2.5TDI

Дорогие друзья! Мы рады сообщить Вам, что техцентр VAG-Service открывает новое направления по ремонту дизельных двигателей!

Мы выполняем диагностику и ремонт дизельных двигателей. Современное оборудование, соблюдение рекомендаций производителей и предусмотренных технологий ремонта позволяет нам на высоком уровне качества осуществлять ремонт дизельных двигателей различного уровня сложности.

Основным из направлений по ремонту двигателей является рядный 5 цилндровый двигатель R5 TDI рабочим объемом 2,5 л

Особенности механизмов и систем двигателя:

  • блок цилиндров с плазменным напылением рабочих поверхностей
  • расположенный в одной плоскости шестеренный привод минимальной толщины
  • головка цилиндра с выведенными на разные стороны впускными и выпускными каналами
  • коленчатый вал с встроенным гасителем крутильных колебаний
  • вертикально расположенный модуль масляного фильтра с бумажным элементом и встроенным охладителем масла
  • упругие муфты в приводе генератора и компрессора кондиционера
  • система рециркуляции отработавших газов

Основные проблемы 2,5 TDI R5 двигателя:

  • износ распредвала, компенсаторов, коромысел в головке
  • возникновение задиров , снятие плазменного напыления со стенок цилиндров даже на автомобилях с небольшими пробегами
  • выход из строя водяного насоса (помпы)
  • заклинивание обгонных муфт генератора и кондиционера и муфты свободного хода кондиционера
  • у немцев ещё бытует мнение о частом износе шатунных вкладышей
  • выход из строя тандемного топливного насоса

Как обойти проблемы двигателей - R5 2,5TDI:

  • Своевременное обслуживание, бережное отношение и эксплуатация
  • Обслуживание у официального дилера не гарантирует качественное выполнение работ ввиду отсутствия у последних грамотных и добросовестных специалистов, по причине нежелания работать за копейки, предлагаемые им руководством.
  • Применение только рекомендованных масел. В наших условиях достаточно VW50501 и более частая замена масла. В зависимости от режима эксплуатации – каждые 7-10 т.км но не более 15т.км и не реже 1раза в год.
  • При сильном износе компенсаторов и распредвала – замена распредвала, вкладышей, компенсаторов; давления масла на низких и высоких оборотах, снятие поддона, масляного насоса, проверка редукционного клапана насоса, при необходимости – замена насоса. Проверка состояния шатунных вкладышей и замена их, при необходимости.
  • Шумная работа клапанного механизма – немедленная разборка и при достаточном износе хоть одного компенсатора - замена распредвала, компенсаторов, вкладышей распредвала, коромысел, при необходимости. И обязательное определение причины масляного голодания.
  • Стараться не ездить на низких оборотах, лучше придерживаться 2000-3500 об/мин.

Оборудование нашего сервиса позволяет производить электродиагностику дизельных двигателей автомобилей AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA и SEAT

Ваг сервис выполняет любые виды работ по ремонту дизелей: от регулировки форсунок и ремонта ТНВД до капитального ремонта дизельного двигателя и восстановления турбин.

vag-s.ru

Двигатель R5 TDI рабочим объемом 2,5 л

Двигатель R5 TDI рабочим объемом 2,5 л

Рядный 5-цилндровый двигатель R5-TDI рабочим объемом 2,5 л, оснащенный насос-форсунками, является первым в ряду 5-цилиндровых дизелей нового поколения.

Он приспособлен для продольной и поперечной установки в различные автомобили с высокой удельной мощностью.

Для автомобиля Transporter 2004 он выпускается в двух вариантах, отличающихся уровнем форсирования: с мощностью 96 и 128 кВт. Двигатели, предназначенные для установки на автомобили Transporter и Tuareg, отличаются только деталями, связанными с их продольным или поперечным расположением.

Полезное: Заказать такси Люберцы вы сможете без труда на сайте www.persona24.ru

Конструкция двигателя представляет собою новую разработку. При проектировании преследовались следующие цели:

– создать компактную конструкцию, обеспечивающую продольную и поперечную установку двигателя,– довести мощность до 128 кВт,– снизить массу, например, применением алюминиевого блока цилиндров,–сократить объем работ по обслуживанию, например, применением шестеренного привода распределительного вала и вспомогательных агрегатов,– защитить от загрязнений приводы вспомогательных агрегатов,– сократить число уплотняемых поверхностей, в том числе за счет применения модульной конструкции,– использовать головку цилиндра с выведенными на разные стороны впускными и выпускными каналами и приспособленную к установке насос-форсунок.

Особенности механизмов и систем двигателя:

– блок цилиндров с плазменным напылением рабочих поверхностей,– расположенный в одной плоскости шестеренный привод минимальной толщины,– головка цилиндра с выведенными на разные стороны впускными и выпускными каналами,– коленчатый вал с встроенным гасителем крутильных колебаний,– вертикально расположенный модуль масляного фильтра с бумажным элементом и встроенным охладителем масла,– упругие муфты в приводе генератора и компрессора кондиционера,– система рециркуляции отработавших газов.

Особенности управления двигателем:– система управления Bosch EDC 16 с ориентацией на задаваемый крутящий момент,– впрыск топлива в цилиндры посредством насос-форсунок,–турбокомпрессор с регулируемым (посредством электропневматического привода) направляющим аппаратом турбины.

vwmir.ru

Особенности конструкции двигателя R5-TDI AXD автомобиля VW T-5

 Конструкция двигателя представляет собою новую разработку. При проектировании преследовались следующие цели:

— создать компактную конструкцию, обеспечивающую продольную и поперечную установку двигателя,

—  довести мощность до 128 кВт,

-снизить массу, например, применением алюминиевого блока цилиндров,

-сократить объем работ по обслуживанию, на-пример, применением шестеренного привода распределительного вала и вспомогательных агрегатов,

-защитить от загрязнений приводы вспомога-тельных агрегатов,

-сократить число уплотняемых поверхностей, в том числе за счет применения модульной конструкции,

-использовать головку цилиндра с выведенными на разные стороны впускными и выпускными каналами и приспособленную к установке насос-форсунок.

Особенности механизмов и систем двигателя:

-блок цилиндров с плазменным напылением рабочих поверхностей,

-расположенный в одной плоскости шестерен-ный привод минимальной толщины,

-головка цилиндра с выведенными на разные стороны впускными и выпускными каналами,

-коленчатый вал с встроенным гасителем крутильных колебаний,

-вертикально расположенный модуль масляного фильтра с бумажным элементом и        встроенным охладителем масла.

Особенности управления двигателем:

-система управления Bosch EDC 16 с ориентацией на задаваемый крутящий момент,

—впрыск топлива в цилиндры посредством насос-форсунок,

-турбокомпрессор с регулируемым (посредством электропневматического привода) направляющим аппаратом турбины.

-упругие муфты в приводе генератора и компрессора кондиционера,

-система рециркуляции отработавших газов.

avtoclic.ru

Показать содержимое по тегу: TDI

Густой черный дым из выхлопной трубы, грязная ветошь и неприятный запах — давно в прошлом. Дизельные моторы сегодня — это экономичность, чистота, высокая мощность и уникальные динамические характеристики, которые позволяют дизельным автомобилям TDI выигрывать не только «светофорные» гонки, но и престижные кольцевые, в числе которых «24 часа Ле Мана». Так в чем же прелесть современного дизельного мотора и чем он отличается от своих «древних» собратьев?

Начнем с истоков. Сам по себе дизельный мотор не такой уж и древний — патент на двигатель внутреннего сгорания с «воспламенением от сжатия» был получен немецким изобретателем Рудольфом Дизелем в 1893 году, то есть спустя 33 года после изобретения самого двигателя внутреннего сгорания, работавшего, кстати, не на бензине, а на газе. Суть изобретения Дизеля заключалась в том, что топливо воспламенялось не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. В разогретый посредством сжатия воздух подавалось дизельное топливо, которое самопроизвольно воспламенялось. Но изобретение Рудольфа Дизеля нашло применение не сразу, а первый экспериментальный двигатель и вовсе взорвался, чудом не убив собиравших его механиков. Однако работы не прекращались, и вскоре появились работоспособные установки, которыми заинтересовались во многих отраслях промышленности. Из-за огромных размеров и массы первые дизельные двигатели были стационарными, затем их стали использовать в судостроении, и лишь в 1924 году дизель был установлен на грузовые автомобили, работающие на «тяжелом топливе». При плотности 0,85 г/см3 дизтопливо действительно тяжелее бензина, плотность которого составляет 0,72-0,75 г/см3.

 

Пьезоинжекторы

Эти устройства впрыскивают четко дозированное количество топлива в цилиндры двигателя менее чем за 0,2 миллисекунды. Для сравнения: человеческому веку требуется 200 миллисекунд для того, чтобы моргнуть.

 

Литр на 100 км

История дизельных моторов Audi началась в 1980 году, когда под капотом Audi 80 появился атмосферный 54-сильный дизель объемом 1,6 литра. Затем инженеры и конструкторы компании взялись за решение самой сложной задачи: разработать компактный и мощный дизельный двигатель с прямым впрыском. В 1989 цель была достигнута и в производство запустили первый в мире турбодизельный двигатель, получивший обозначение TDI. Пятицилиндровый агрегат объемом 2,5 литра с турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха имел мощность 120 л.с. и обеспечивал крутящий момент 256 Нм при 2250 оборотах в минуту.

Турбодизельные двигатели сразу же начали пользоваться успехом. Новая на тот момент технология значительно опережала достижения конкурентов как по динамике езды, так и по расходу топлива.

 

Мощь, скорость, экономичность

Современные двигатели TDI практически ни в чем не уступают своим бензиновым собратьям. А в чем-то даже превосходят их.

 

Компания Audi доказала потрясающую экономичность первого TDI, организовав зрелищное путешествие, которое побило все рекорды экономии топлива. Автомобиль Audi 100 TDI проехал 4 814,4 километра по девяти европейским странам на одном топливном баке. При средней скорости 60,2 км/ч средний расход топлива составил всего лишь 1,76 л на 100 километров!

Как это работает

Процесс сгорания топлива в цилиндре дизельного мотора — это своего рода взрыв. Взрыв управляемый, высокоточный. Точность этого взрыва на многих моторах обеспечивается механическим устройством, именуемым топливным насосом высокого давления (ТНВД). Такие насосы, работая в паре с обычными пружинными форсунками, впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 20-40 Бар.

Эволюция дизельных моторов в конце концов привела к тому, что ТНВД лишь создает давление в общей топливной магистрали, а моментом впрыска управляет электроника — механические форсунки уступили место пьезоэлектрическим. Такая система питания получила название Common Rail (в дословном переводе с английского — общая магистраль). А на некоторых моторах применяются еще и насос-форсунки. То есть давление в каждой форсунке, впрыскивающей топливо в цилиндр по команде электроники, создает свой маленький насос. Насос маленький, а давление большое — в современных моторах оно составляет уже 1600, а в некоторых и 2000 Бар. Зачем конструкторы постоянно увеличивают давление впрыска топлива? Все дело в том, что в дизельном моторе процесс образования смеси очень короткий — при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин на перемешивание топлива с воздухом отводится всего 3-4 миллисекунды, а с повышением частоты вращения это время становится еще меньше.

За такой короткий период приготовить однородную смесь топлива с воздухом можно, только увеличив давление впрыска. К тому же при низком давлении топливо будет сгорать не полностью, уменьшая эффективность работы и увеличивая количество вредных выбросов.

Common Rail

Новые материалы и электронное управление обеспечивают прогресс в таких областях, как динамика, плавность и тишина работы, расход топлива и снижение вредных выбросов.

Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Все современные легковые дизели TDI от Audi сегодня имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Common Rail. Без этих систем просто невозможно обеспечить соответствие дизельного двигателя жестким нормам токсичности. Так же как невозможно создать карбюраторный бензи- новый мотор, который удовлетворял бы строгим нормам Евро 4.

Однако для российского рынка введение жестких европейских норм токсичности обернулось тем, что ряд фирм наложили вето на поставку дизельных автомобилей в Россию. Дело в том, что современные дизельные моторы, удовлетворяющие новым экологическим нормам, предъявляют повышенные требования к качеству топлива. И больше всего нареканий вызывает содержание серы...

Быстрее мгновения

Лепестки хищного растения дионея способны захлопнуться менее чем за полсекунды, которых хватает для того, чтобы поймать муху. Надувная подушка безопасности полностью раскрывается всего лишь за 20 миллисекунд. Но даже этот краткий миг чересчур долог для разработчиков дизельных двигателей компании Audi. В двигателе 3,0 TDI топливо впрыскивается в каждый из шести его цилиндров менее чем за 0,2 миллисекунды.

Серный вопрос

В России сейчас допускается использование дизтоплива с содержанием серы 0,05%, а по европейским нормам ее в топливе должно быть на порядок меньше — не более 0,005%! Чем же так опасна сера? Прежде всего, тем, что после сгорания оксиды серы соединяются с водой и образуют серную и сернистую кислоту. Ущерб экологии налицо. К тому же сера снижает эффективность работы каталитического нейтрализатора.

Однако все больше нефтеперерабатывающих компаний переходят на выпуск дизельного топлива, удовлетворяющего нормам Евро 4. Партнером Audi Russia с 2008 года стала российская компания «Лукойл». На сегодняшний день дизельное топливо производства «Лукойл» — самое современное в России, соответствующее европейскому стандарту ЕN-590 версии 2004 года (Евро-4). Это значит, что серы в таком топливе не более 0,005%, а цетановое число не ниже 51 единицы.

Цетановое число — обратный аналог октанового числа для бензина. Чем оно выше, тем больше склонность топлива к самовоспламенению или детонации, которая, в отличие от бензинового мотора, не только не вредна, но просто необходима для нормальной работы дизельного двигателя.

Еще одна проблема — повышенная вязкость дизельного топлива при низкой температуре. Все видели, как в мороз на обочине стоит КамАЗ, под которым ползает водитель с паяльной лампой. Заправился летней соляркой... Дело в том, что зимой использовать летнее топливо рискованно — температура в любой момент может опуститься ниже «критической отметки». И тогда попытки запуска могут привести к выходу из строя топливной аппаратуры, которая не может долго работать «всухую». В состав дизельного топлива «Лукойл» входят компоненты, улучшающие низкотемпературные свойства топлива. А смена топлива на сети заправок в соответствии с сезоном строго контролируется.

Впрочем, зимний запуск дизельного автомобиля можно облегчить, установив предпусковой подогреватель. Он предлагается в качестве опции почти на все модели Audi. Компания Audi, которая одной из первых начала официальные поставки дизельных легковых автомобилей на российский рынок, делает их все привлекательнее для покупателя.

Так, в прошлом году межсервисный интервал для дизельных автомобилей Audi TDI был увеличен. Теперь он составляет, как и для бензиновых версий, 15000 км. Да и выходные характеристики дизельных Audi порой даже лучше, чем бензиновых. Так, дизельный Audi Q7 4,2 TDI разгоняется до 100 км/ч на секунду быстрее, чем бензиновый Audi Q7 4,2 FSI (6,4 с против 7,4 с). При этом средний расход топлива у дизельной модификации почти на два с половиной литра меньше. А в 2008 году под капотом Audi Q7 появился новейший шестилитровый турбодизель V12 TDI — первый в мире двенадцатицилиндровый турбодизель под капотом легкового автомобиля. Мощность — 500 л.с., крутящий момент — 1000 Нм!

TDI: проверено Ле Маном

Болиды Audi R10 лидируют на самых сложных трассах. Технологии спортивных побед теперь доступны и «гражданским» автомобилям.

Похоже, что в скором времени доля дизельных автомобилей на отечественном рынке будет расти. Медленно, но верно Россия ужесточает нормы токсичности, что неизбежно приведет к законодательному улучшению качества дизельного топлива. В этом году вступили в силу нормы Евро 3, в 2010 году нас ждет Евро 4. Да и постоянное удорожание бензина подталкивает покупателей к выбору дизельного автомобиля. Европа этот выбор сделала — там доля дизельных машин давно перевалила за 50%.

diesel-tis.com