Поршневой авиационный двигатель м-22 (gnome-rhone «jupiter» vi). Двигатель те 022


Ремонт тяговых двигателей в Москве и Московской области ЗАО «ПромЭлектроРемонт»

Тяговые электродвигатели используются для приведения в движение различной техники (электропоездов, тепловозов, самоходных кранов, трамваев и троллейбусов). Основные отличия тяговых электродвигателей связаны с ограниченным пространством, в котором им предстоит находится. Следствием этого стала специфичность конструкции (более компактные размеры, многогранные станины, наличие специальных устройств для крепления и т. д.). Электродвигатели городского и железнодорожного транспорта должны выдерживать значительные эксплуатационные нагрузки, не взирая на сложные погодные условия, а также пыльный и загазованный воздух. Тяговые двигатели рассчитаны на работу в самых разных режимах (кратковременном, повторно-кратковременном с частыми пусками). Нагрузки по току во время приведения транспорта в движение могут в 2 раза превышать номинальные. Поскольку подобные электродвигатели устанавливаются на пассажирский транспорт, они должны удовлетворять требованиям безопасности, в частности требованиям относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.

Ремонт троллейбусных электродвигателей

В нашу компанию вы можете обратиться, если вам необходим ремонт двигателей следующих серий ДК-210,213 (110кВт), ДК-211 (170кВТ), ДК-408, ДК-410 (3,5кВт), ДК-661 (2,8кВт). Мы Готовы вам предложить восстановление и ремонт электродвигателя:

  • с заменой обмотки якоря, с частичным ремонтом магнитной системы и коллектора;
  • по категории 1,2 с капитальным ремонтом магнитной системы;
  • категории 1,2 с частичным ремонтом щеточной системы;
  • по категории 1,2,3 с заменой коллектора и с частичным ремонтом щеточного механизма;
  • якоря с частичным ремонтом коллектором;
  • якоря с заменой коллектора.

Также нами осуществляется:

  • изготовление комплекта секций;
  • балансировка;
  • реставрация вала;
  • замена щеточного механизма и изоляторов;
  • замена выводных концов.

Ремонт трамвайных электродвигателей

Специалисты нашей компании возьмут на себя ремонт:

  • Якоря электродвигателей ДК-259, ТЕ-022, ТЕ-023, ТЕ–026, проведут замену подшипников и частичный ремонт коллектора (категория 1).
  • Двигателей ДК-259, ТЕ-022, ТЕ-023, ТЕ–026 с частичным ремонтом магнитной системы (категория 2).
  • По категориям 1, 2, 3. Услуга предполагает замену щеточного механизма и изоляторов, выводных концов, уплотнений, а также восстановление вала и щитов электродвигателей ДК-259, ТЕ-022, ТЕ-023, ТЕ–026 (категория 4).

Технические возможности нашей компании позволяют проводить Капитальный ремонт магнитной системы электродвигателей ДК-259, ТЕ-022, ТЕ-023, ТЕ–026 (категория 3), а также высокоточную балансировку якорей электродвигателей ДК-259, ТЕ-022, ТЕ-023, ТЕ–026.

Помимо ремонта электрических двигателей, компания «ПромЭлектроРемонт» оказывает услуги по ремонту трансформаторов и перемотке эл. двигателей в Москве и Московской области.

Цены на ремонт тяговых электродвигателей

Мощность, (кВт) Частота вращения,об/мин
3000 1500 1000 750
До 1,5 2740 2806 3417 4057
2.2 3090 3245 4154 4897
3 3642 3901 4973 5179
4 5012 4652 5413 6804
5.5 5296 5301 5978 7511
7.5 6630 6919 7312 11021
11 8139 8147 9937 13182
15 12088 12049 11737 14803
18,5 13001 13345 15217 24450
22 15057 15805 23408 25522
30 17648 18202 25857 29275
37 23803 25949 30677 40080
45 29055 28737 38389 48070
55 34546 32811 41481 60759
75 44670 48812 64472 82899
90 47893 51078 78166 99898
110 67202 73052 95759 122517
132 80848 87962 114110 147423
160 98012 106439 138740 179116
200 123101 132548 173924 ----------
250 154120 167435 ---------- ---------
320 237156 -------------- ---------- -----------
кВт 3000 об/мин 1500 об/мин 1000 об/мин 750 об/мин

 

КОЭФФИЦИЕНТЫ ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РАСЧЕТЕ:

  • Однофазные-1.5;
  • Иностранного производства -1.5;
  • Взрывобезопасные – 1.3;
  • Срочный – 1.5;
  • Двухскоростные – 1.5; Двухскоростные с независимыми обмотками – 2.
  • Старого образца типа АО, А, ВАО -1,5

remonteldv.ru

1.3.2 Подготовка к испытаниям. Усовершенствование технологии и технических средств послеремонтных испытаний тяговых двигателей ТЕ-022

Похожие главы из других работ:

Методика организации курсов повышения квалификации водителей

Тренажерная подготовка

Водить автомобиль могут научиться почти все, но непрофессионалам на дороге делать нечего. От качества подготовки водителя зависит жизнь каждого участника дорожного движения...

Навигационное планирование перехода "Генуя - Хайфа" август т/х "Blackfin"

1. Предварительная подготовка

Всякое плавание судна содержит в себе элементы риска, где под риском понимают вероятность неблагоприятного исхода запланированного действия. До начала каждого рейса капитан и его помощники должны ясно представлять...

Навигационный проект перехода Окха - Латакия

1. Предварительная подготовка

...

Навигационный проект перехода судна типа "Орель" по маршруту порт Новороссийск – порт Трапани

Предварительная подготовка

Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода. Карты подбираются по откорректированному каталогу карт и книг следующим образом: в любой части каталога по листу "Нарезки частей каталога", который помещен в начале книги...

Навигационный проект перехода судна типа "Сормовский" по маршруту порт Ялта – порт Бриндизи

1. Предварительная подготовка

...

Плавание во льдах

2.1 Подготовка судна

Плавание во льдах всегда сопряжено с опасностью повреждения корпуса судна и с возможными задержками в пути вследствие целого ряда непредвиденных ситуаций. Поэтому до начала рейса судно должно пройти соответствующую подготовку...

Плавание во льдах

2.2 Подготовка экипажа

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах при подготовке к ледовому плаванию, входит изучение судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через лед, Международных сигналов...

Предварительная и предполётная подготовка по маршруту "Сасово–Пенза–Сасово"

1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

Предварительная подготовка - основной вид подготовки экипажа к полёту. Она проводиться накануне дня вылета, а при необходимости и в более ранние сроки...

Предварительная и предполётная подготовка по маршруту "Сасово–Пенза–Сасово"

2. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА

Предполётную штурманскую подготовку организует и проводит командир ВС перед каждым полётом с учётом конкретной навигационной обстановки и метеорологических условий К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позднее...

Проект дорожно-транспортной машины на базе автомобиля КамАЗ-43101

3.1.1 Подготовка к работе

Принять меры безопасности до начала работы 1 Проверить до начала работы: 1.1 крепление манипулятора к базовой машине; 1.2 крепление шарнирных соединений всех звеньев манипулятора, крепежных деталей, соединений труб, рукавов...

Разработка автомобильного стробоскопа

2.1 Подготовка к работе

Провод стробоскопа с черным зажимом присоединить к “массе” автомобиля...

Разработка конструкции машины для замены канатов экскаватора

3.5.1 Подготовка к работе

Перед началом водитель должен: Произвести осмотр внешнего состояния машины. Проверить по уровню наличия масла в гидробаке. Проверить исправную работу канатоукладчика (привод, ход каретки)...

Строительство автомобильных дорог

2.1 Подготовка территории строительства

В подготовительный период производится рубка и корчевка леса и кустарника, перенос коммуникаций. Проект переустройства коммуникаций выполнен на основании технических условий и данных полевых изысканий...

Технология ремонта автосцепки СА-3

2.3 Подготовка к ремонту

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов...

Штурманская (навигационная) подготовка экипажа к полету

1.4 Предполетная подготовка

Проводится перед каждым полетом с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеорологических условий. Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее, чем за 1 час до намеченного времени вылета...

tran.bobrodobro.ru

Татра Т-3. При разработке использовать штатные тяговые двигатели ТЕ-022

Модернизация трамвая Татра Т-3Тяговый преобразователь

Задание

Разработать силовую схему трамвая и тяговый преобразователь для модернизации трамвая Татра Т-3. При разработке использовать штатные тяговые двигатели ТЕ-022. Предусмотреть возможности энергосбережения, используя рекуперативную энергию.

Исходные данные

Исходные данные приведены в таблице 1.

Таблица 1

Исходные данные

Параметр Величина
Количество двигателей 4
Тяговый двигатель ТЕ-022
Часовой режим [1], с98:
- Мощность 45 кВт
- Ток 150 А
- КПД 91%
- Частота вращения 1750 об/мин
Максимальная частота вращения 4000 об/мин
Номинальное напряжение 300В
Сопротивление обмоток при 20*С:
- якоря 0,0545 Ом
- главных полюсов 0,026 Ом

- добавочных полюсов

0,0245 Ом
- общее сопротивление двигателя 0,105 Ом
- обмоток в цепи якоря 0,079 Ом
Число параллельных ветвей обмотки якоря [2], с76 2а=2
Число пар полюсов р=2
Число проводников обмотки якоря N 290
Максимальное ослабление возбуждения (для Т-3) 50%
Передаточное число редуктора [1], с7 1:7,43, 1:7,36
Диаметр колес по кругу катания номинальный 700 мм
Диаметр колес по кругу катания максимальный 706 мм
Диаметр колес по кругу катания минимальный 625 мм
Конструкционная скорость 72 км/ч
Наибольшая установившаяся скорость порожнего вагона на равнинном прямом участке при напряжении 600 В и среднем диаметре колес 65 км/ч
Наибольшее ускорение порожнего вагона 1,8 м/с2
Наибольшее замедление порожнего вагона при служебном торможении 1,8 м/с2
Масса порожнего вагона 17 т
Приведенная масса вагона (с учетом вращающихся частей) k=1,12 [4] (с16) 19,04 т
Масса вагона с пассажирами при номинальной нагрузке 115 человек (масса человека 70 кг) 25,05 т
Масса вагона с пассажирами при наполнении 10 чел/м2 (масса человека 70 кг) 30,5 т
Удельное энергопотребление на тягу при условной расчетной скорости сообщения 25 км/ч, [5], с1, не более 100 Вт*ч/т*км
Время разгона вагона при номинальной нагрузке и напряжения на горизонтальном участке до скорости 40 км/ч, не более 11 с
Скорость изменения ускорения при пуске и замедлении при служебном торможении не более 1,5 м/с3
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при торможении со скоростью 40 км/ч при служебном торможении, не более 60 м
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при торможении со скоростью 40 км/ч при экстренном торможении, не более 30 м
Условная расчетная скорость сообщения вагона при работе в одиночку на условном маршруте с эквивалентным подъемом 0,003 при номинальных нагрузке и напряжении контактной сети, среднем расстоянии между пунктами 350 м, длительностью стоянки 10 с и с 10% запаса времени на нагон, не менее 25 км/ч
Напряжение на токоприемнике номинальное [6], с2 550 В
Напряжение на токоприемнике минимальное 400 В
Напряжение на токоприемнике максимальное 700 В
Максимальное напряжение на токоприемнике при рекуперации 720 В
На выходных клеммах преобразователь должен обеспечивать крутизну фронта нарастания напряжения не более 1200 В за 1 мс

Электромеханические характеристики двигателя приведены на рис.1. [1], с105 и рис 2 [8]. Должно быть реализовано следящее рекуперативно-реостатное торможение в диапазоне от максимальной скорости 75 км/ч до скорости не более 3 км/ч (без ограничения скорости начала торможения в указанном диапазоне).

Работа преобразователя или группы преобразователей (до трех штук) не должна вызывать в контактной сети дополнительных импульсов напряжения любой формы амплитудой более 30 В, длительностью от 0,1 до 100 мс и колебательных процессов напряжения при ее индуктивности до 3 мГн и активном сопротивлении до 0,5 Ом. При подключениях и отключениях, в том числе аварийных, напряжение, отдаваемое в контактную сеть, не должно превышать 850 В. Время переходных процессов при коммутациях, в течение которых возможно появление указанных импульсов напряжения, не более 100 мс.

Преобразователь должен иметь режимы прогрева двигателей на стоянке и обточки колесных пар.

Аналогичный преобразователь у конкурентов имеет возможность расчета скорости и пройденного пути, не используя датчики на колесных парах (тяговых двигателях).

Электромеханические характеристики тягового двигателя ТЕ-022, [1], с105

Рис.1

Электромеханические характеристики тягового двигателя ТЕ-022, [8]

Рис.2

birmaga.ru

Татра Т-3. При разработке использовать штатные тяговые двигатели ТЕ-022

Модернизация трамвая Татра Т-3Тяговый преобразователь

Задание

Разработать силовую схему трамвая и тяговый преобразователь для модернизации трамвая Татра Т-3. При разработке использовать штатные тяговые двигатели ТЕ-022. Предусмотреть возможности энергосбережения, используя рекуперативную энергию.

Исходные данные

Исходные данные приведены в таблице 1.

Таблица 1

Исходные данные

Параметр Величина
Количество двигателей 4
Тяговый двигатель ТЕ-022
Часовой режим [1], с98:
- Мощность 45 кВт
- Ток 150 А
- КПД 91%
- Частота вращения 1750 об/мин
Максимальная частота вращения 4000 об/мин
Номинальное напряжение 300В
Сопротивление обмоток при 20*С:
- якоря 0,0545 Ом
- главных полюсов 0,026 Ом

- добавочных полюсов

0,0245 Ом
- общее сопротивление двигателя 0,105 Ом
- обмоток в цепи якоря 0,079 Ом
Число параллельных ветвей обмотки якоря [2], с76 2а=2
Число пар полюсов р=2
Число проводников обмотки якоря N 290
Максимальное ослабление возбуждения (для Т-3) 50%
Передаточное число редуктора [1], с7 1:7,43, 1:7,36
Диаметр колес по кругу катания номинальный 700 мм
Диаметр колес по кругу катания максимальный 706 мм
Диаметр колес по кругу катания минимальный 625 мм
Конструкционная скорость 72 км/ч
Наибольшая установившаяся скорость порожнего вагона на равнинном прямом участке при напряжении 600 В и среднем диаметре колес 65 км/ч
Наибольшее ускорение порожнего вагона 1,8 м/с2
Наибольшее замедление порожнего вагона при служебном торможении 1,8 м/с2
Масса порожнего вагона 17 т
Приведенная масса вагона (с учетом вращающихся частей) k=1,12 [4] (с16) 19,04 т
Масса вагона с пассажирами при номинальной нагрузке 115 человек (масса человека 70 кг) 25,05 т
Масса вагона с пассажирами при наполнении 10 чел/м2 (масса человека 70 кг) 30,5 т
Удельное энергопотребление на тягу при условной расчетной скорости сообщения 25 км/ч, [5], с1, не более 100 Вт*ч/т*км
Время разгона вагона при номинальной нагрузке и напряжения на горизонтальном участке до скорости 40 км/ч, не более 11 с
Скорость изменения ускорения при пуске и замедлении при служебном торможении не более 1,5 м/с3
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при торможении со скоростью 40 км/ч при служебном торможении, не более 60 м
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при торможении со скоростью 40 км/ч при экстренном торможении, не более 30 м
Условная расчетная скорость сообщения вагона при работе в одиночку на условном маршруте с эквивалентным подъемом 0,003 при номинальных нагрузке и напряжении контактной сети, среднем расстоянии между пунктами 350 м, длительностью стоянки 10 с и с 10% запаса времени на нагон, не менее 25 км/ч
Напряжение на токоприемнике номинальное [6], с2 550 В
Напряжение на токоприемнике минимальное 400 В
Напряжение на токоприемнике максимальное 700 В
Максимальное напряжение на токоприемнике при рекуперации 720 В
На выходных клеммах преобразователь должен обеспечивать крутизну фронта нарастания напряжения не более 1200 В за 1 мс

Электромеханические характеристики двигателя приведены на рис.1. [1], с105 и рис 2 [8]. Должно быть реализовано следящее рекуперативно-реостатное торможение в диапазоне от максимальной скорости 75 км/ч до скорости не более 3 км/ч (без ограничения скорости начала торможения в указанном диапазоне).

Работа преобразователя или группы преобразователей (до трех штук) не должна вызывать в контактной сети дополнительных импульсов напряжения любой формы амплитудой более 30 В, длительностью от 0,1 до 100 мс и колебательных процессов напряжения при ее индуктивности до 3 мГн и активном сопротивлении до 0,5 Ом. При подключениях и отключениях, в том числе аварийных, напряжение, отдаваемое в контактную сеть, не должно превышать 850 В. Время переходных процессов при коммутациях, в течение которых возможно появление указанных импульсов напряжения, не более 100 мс.

Преобразователь должен иметь режимы прогрева двигателей на стоянке и обточки колесных пар.

Аналогичный преобразователь у конкурентов имеет возможность расчета скорости и пройденного пути, не используя датчики на колесных парах (тяговых двигателях).

Электромеханические характеристики тягового двигателя ТЕ-022, [1], с105

Рис.1

Электромеханические характеристики тягового двигателя ТЕ-022, [8]

Рис.2

www.birmaga.ru

Усовершенствование технологии и технических средств послеремонтных испытаний тяговых двигателей ТЕ-022

Методика приемо-сдаточных испытаний тяговых электрических двигателей и вспомогательных машин трамвая. Способы нагрузки испытуемых машин. Расчет мощности вольтодобавочной машины и линейного генератора. Выбор приводного двигателя линейного генератора. Краткое сожержание материала:

Размещено на

Наибольшее распространение в городах получил наземный рельсовый электрический транспорт - трамвай, выполненный в виде моторных электровагонов. В настоящее время в Украине в больших количествах эксплуатируются трамвайные вагоны типа Т3 («Татра») производства ЧСР, на которых установлены тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения с независимой вентиляцией типа ТЕ-022.

Тяговые двигатели трамвая работают в очень тяжелых условиях и в самых разнообразных режимах. Это определяет особые требования, предъявляемые к ним как в процессе производства, так и в процессе эксплуатации.

Тряска и удары, возникающие при движении подвижного состава, вызывают повышенный износ щеточного аппарата и подшипников, ослабление креплений, перетирание и обрыв проводов, нарушение изоляции токоведущих частей. Частые пуски и торможения, связанные с перегрузкой двигателей по току, значительные колебания напряжения в контактной сети (до 25 ... 30%), перерывы в питании при отрыве токоприемника от контактной сети и проезде участковых изоляторов, неравномерность распределения нагрузки между тяговыми двигателями вызывают высокую тепловую и коммутационную напряженность тяговых двигателей.

Тяжелые условия работы тяговых двигателей требуют систематического и тщательного ухода за ними. Осмотры, техническое обслуживание и ремонты двигателей должны проводиться регулярно, в установленные сроки и в полном объеме.

Обеспечить высокое качество ремонта тяговых электрических двигателей нельзя без применения объективных и достаточно точных методов его контроля. Согласно ГОСТ 2582-81 «Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия» каждую отремонтированную электрическую машину подвергают приемо-сдаточным испытаниям, в процессе которых устанавливают соответствие параметров машины установленным техническим требованиям и условиям. Для проведения испытаний машин необходимо иметь соответствующие технически средства.

Темой дипломного проекта является усовершенствование технологии и технических средств послеремонтных испытаний тяговых двигателей ТЕ-022 с целью обеспечения проведения испытаний по программе и методике, установленной ГОСТ 2582-81, при минимально возможных энергозатратах.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Краткая характеристика трамвайного депо № 4

Основные характеристики трамвайного вагона Т-3

Вагоны Т-3 как одиночные, так и в поезде по системе многих единиц при наибольшей нагрузке каждого вагона 28,5тс и при равнинной передаче редуктора (7,43 или 7,36) могут эксплуатироваться на маршрутах с продольными уклонами до 80 тысячных (80‰), причем на этих участках допускаются уклоны до 90‰ длиной не более 300 м, а с горной передачей (µ = 9,36) вагоны могут работать при наличии продольных уклонов пути до 100 ‰ любой протяженности.

Основные характеристики вагона Т-3:

длина кузова 14 м, ширина кузова 2,5 м, база кузова 6,4 м, база тележки 1,9 м, диаметр колеса 0,7 м, число тяговых двигателей 4, тип тягового двигателя 40кВт, мощность режима 45кВт, число мест для сиденья 38, вместимость при нормальном заполнении (5 чел/м2) 115 человек, вместимость при заполнении 8 чел/м2 - 162 человека, конструкционная скорость 72 км/ч, наибольшая установившаяся скорость порожнего вагона на равнинном прямом участке 65 км/ч, наибольшее ускорение порожнего вагона 1,8 м/с2, наибольшее замедление порожнего вагона при служебном торможении 1,8 м/с2, среднее замедление порожнего вагона при экстренном торможении 2,3 м/с2, масса порожнего вагона 17 т.

1.2 Технические данные тягового электродвигателя ТЕ-022

Напряжение, на которое выполнена изоляция Uс = 600 В.

Напряжение на коллекторе Uд = 300 В.

Номинальная мощность на валу Рном = Рч = 41кВт.

Номинальный ток якоря Iном = Iч = 150 А.

Частота вращения якоря nном/nmax = 1750/4200 об/мин.

Номинальный коэффициент полезного действия ?ном = 91%.

Обмотка якоря:

класс изоляции В;

число проводников N = 290;

число пар параллельных ветвей а = 1;

сопротивление при 20?С rя = 0,0507 Ом.

Обмотка главных полюсов:

число полюсов 2р = 4;

число витков на один полюс Wгп = 20;

сопротивлении при 20?С rгп = 0,0241 Ом;

Обмотка добавочных полюсов:

число полюсов 2р = 4;

число витков на один полюс Wдп = 22;

сопротивлении при 20?С rдп = 0,0228 Ом.

Возбуждение - последовательное.

Передаточное число редуктора µ = 7,43.

Диаметр ведущего колеса Двк = 700 мм.

Масса двигателя m = 320 кг.

1.3 Методика проведения приемо-сдаточных испытаний тяговых электродвигателей и вспомогательных машин трамвая

Учитывая сложные условия работы тяговых машин и особенно тяговых двигателей, к качеству их изготовления и ремонта предъявляют высокие требования. Обеспечить высокое качество изготовления и ремонта нельзя без применения объективных и достаточно точных методов их контроля. Согласно ГОСТ 2582-81 «Машины электрические вращающиеся тяговые. общие технические условия» приемо-сдаточным испытаниям подвергают каждую электрическую машину.

Приемо-сдаточные испытания проводят для проверки соответствия установленным техническим требованиям и условиям каждой изготовленной или отремонтированной машины. Их проводят при технич...

www.tnu.in.ua

Поршневой авиационный двигатель м-22 (gnome-rhone «jupiter» vi). — О самолётах и авиастроении

Разработчик: КБ завода № 29 Страна: СССРГод постройки: 1927 г.

В конце 20-х годов все еще длился импорт большого числа моторов не только для обеспечения эксплуатации импортированных ранее самолетов, но и для строящихся и проектируемых отечественных. Серийных моторов, не считая М-5, в то время не было, исходя из этого были куплены лицензии на право производства двух лучших в то время моторов — это были высотные переразмеренные (без ПЦН) германский мотор водяного охлаждения BMW-VI, взявший марку М-17 и французский Gnome-Rhone «Jupiter» VI — М-22.

Оба мотора были достаточно скоро освоены в серийном производстве и в течение нескольких лет составляли базу отечественного моторного парка. Оба они пребывали в производстве до 1935 года, а в эксплуатации кроме того на протяжении ВОВ.

В осеннюю пору 1925 года ЦАГИ было дано задание на проектирование одноместного цельнометаллического истребителя. Для него был выбран французский звездообразный мотор воздушного охлаждения Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 420 л.с.

Первый экземпляр созданного в ЦАГИ истребителя И-4 (АНТ-5) был выпущен в июле 1927 года. По итогам опробований оказалось, что летные эти его находятся на уровне лучших самолетов мира и в декабре этого же года произошло ответ о запуске его в серию. Головной серийный самолет был выпущен в октябре 1928 года с мотором Gnome-Rhone «Jupiter» VI мощностью 480 л.с.

Данный мотор в то время обширно, использовался для новых самолетов во многих государствах.

Для ознакомления с технологией и конструкцией производства на компанию «Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne» были командированы рабочие и инженеры завода № 29 из г. Запорожье, которому было поручено изготовление этого мотора. Завод был реконструирован и пополнен станочным парком, нужным для производства большой серии мотора Gnome-Rhone «Jupiter» VI, взявшего у нас обозначение М-22.

Нужно подчернуть, что в производстве этих моторов многие операции механической обработки и сборки выполнялись с применением ручных пригонок, что потребовало высокой квалификации мастеров и рабочих. К таким операциям относились, к примеру, головки днища и шабровка цилиндра, плавающей втулки главного шатуна. Однако, завод скоро освоил производство мотора по чертежам, каковые были выпущены заводским КБ под управлением А.С.Назарова и уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века число выпущенных моторов разрешило всецело освободиться от импорта.

Данный девяти-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения был высотным переразмеренным с расчетной высотой около 1500 м. Он имел пара характерных изюминок, например, четырех-клапанную головку цилиндра из легкого сплава, которая не навертывалась на резьбу в верхней части открытой гильзы, как у многих моторов для того чтобы типа потом, а крепилась на шпильках к плоскому дну глухой гильзы.

Дабы обеспечить хорошую передачу тепла от металлического дна к головке, нужна была весьма правильная пригонка стыка по плоскости, что достигалось ручной шабровкой. Это был кроме этого один из немногих моторов, поршень которого был очень сильно облегчен методом удаления части юбки в ненагруженной ее территории (так называемый поршень типа Рикардо — по имени известного британского двигателиста).

Еще одной изюминкой мотора было использование компенсации повышения зазоров в механизме привода клапанов. Потому, что при работе мотора цилиндр нагрет намного больше, чем тяга, управляющая открытием клапана, то в следствии различия в значении теплового расширения этих подробностей зазор в передаче значительно увеличивается (на 0,5-1,5 мм в зависимости от конструкции и размеров мотора). Это ведет к уменьшению фаз газораспределения на тёплом моторе.

На М-22 применена кинематическая совокупность компенсации зазоров, при которой оси клапанных коромысел помещены не на головке цилиндра, а на качалке, соединенной с компенсаторной тягой и головкой. Размеры звеньев механизма подобраны так, что при любом перемещении головки цилиндра от картера зазоры в клапанах остаются фактически неизменными.

Серийный выпуск мотора М-22 был большим событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные истребители: И-4, И-5 и тип и первая серия-16 истребителей 4, пассажирские самолеты: К-5, СТАЛЬ-3, ХАИ-1 и другие. Данный двигатель по лицензии много выпускался в Советском Альянсе.

В то время высокооктановых бензинов еще не было, да и само понятие октанового числа использовалось лишь в научных трудах. Исходя из этого, дабы обеспечить работы этого мотора при высокой для того времени степени сжатия без детонации, в качестве горючего использовали смесь легкого грозненского бензина с бензолом в равных количествах либо относительно стойкий к детонации тяжелый бакинский бензин. Эти горючие имели октановое число около 70-74.Смазочное масло — касторовое либо импортное «Кастроль-Р» (смесь касторового и минерального масел).

Было выпущено более 3500 моторов М-22.

Условное обозначение двигателя: М-22Рабочий количество, л: 28,64Степень сжатия: 6,5Сухой вес, кг: 330Взлетный режим-мощность, л.с.: 570-частота вращения, об/мин: 2000Номинальный режим-мощность у почвы, л.с.: 480-мощность на высоте 1500 м, л.с.: 480Номинальные удельные параметры-удельная масса, кг/л.с.: 0,79-литровая мощность, л.с./л.: 16,80

Летный двигатель М-22.

Раскапотированный мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI на втором умелом И-5.

Двигатель М-22.

Двигатель М-22 на истребителе И-4.

Летный двигатель М-22 в музее ВВС Монино.

Летный двигатель М-22 в экспозиции музея.

.

.

Перечень источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.

Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru