Двигатель телеги


прелюдия для телеги с мотором

Всего в 130 км от Мангейма, в Каннштате (пригород Штутагрта), не менее одержимые Готлиб Даймлер с сыном Паулем и Вильгельм Майбах тоже сделали автомобиль, причем четырехколесный. Они отчасти даже обогнали Бенца: их первый экипаж с бензиновым мотором мощностью около 0,5 л.с. поехал уже в 1885 году. Но был двухколесным, посему его справедливо числят прародителем мотоциклов. Даймлера, к слову, автомобиль как таковой поначалу вообще не очень интересовал. Его занимала демонстрация возможностей мотора. Поэтому конструктор и пристраивал его к велосипеду, лодке, пожарной помпе. Но настало-таки время водрузить двигатель на экипаж.

Автомобиль Даймлера 1887 года сделали из экипажа, рассчитанного на конную тягу.

Недолго думая, использовали коляску, рассчитанную на конную тягу и заказанную в подарок жене Даймлера. «Ходовая часть» Даймлера и Майбаха не очень волновала — главное, чтобы машина ехала без посторонней помощи. А у готового экипажа уже была поворотная передняя ось и тормозные башмаки, прижимаемые к ободам колес. Оставалось водрузить двигатель поближе к задней ведущей оси — в ногах пассажиров, сделать привод и некоторое подобие рулевого механизма. Двигатель при 650 об/мин развивал 1,1 л.с. А в пределе раскручивался аж до 900 об/мин. У повозки Даймлера было уже две передачи, которые меняли, передвигая ремень. Двигатель-то работал на постоянных оборотах.

А вот по части зажигания мотор Даймлера был шагом назад не только по сравнению с двигателем Бенца, но и относительно стационарных газовых. Смесь поджигали, пропуская ее через раскаленную калильную трубку, которая заодно служила дозирующим золотником — то был прообраз карбюратора. Такая конструкция казалась проще и надежнее. В общем, если соединить повозки Бенца и Даймлера, машина получилась бы еще более автомобильной, чем каждая по отдельности. Вскоре это сделает время.

Двигатель машины Даймлера стоял перед задним сиденьем. Теперь сказали бы — в базе. Прогрессивная компоновка!

История о том, как в 1888 году Берта Бенц, якобы воспользовавшись отсутствием мужа, пустила двигатель повозки и вместе с сыновьями отправилась за 180 км на родину, в Пфорцхайм, в той или иной степени красочно описана сотни, если не тысячи, раз. Насколько поездка была действительно спонтанной и продолжительной, сегодня сказать трудно. История (не только автомобильная) без легенд и загадок была бы слишком скучна. Но 1888 год для автомобиля стал действительно переломным. Карл Бенц построил еще две трехколесные повозки, причем усовершенствованные (в частности, на переднем колесе появилась рессора), и одну из машин продал французу Эмилю Роше. Автомобиль стал товаром, а значит, получил стимул для бурного развития.

Гимн мотору

От конных экипажей первые автомобили взяли не так уж много. Мотор в машинах Бенца и Даймлера был размещен не спереди, подобно лошади, а сзади. Совсем скоро автомобилю понадобилась рама. А ведь у конных экипажей кузов, выражаясь современным языком, был несущим. Но пока главным было не это: заставив двигатель более-менее надежно работать, поверив в его силу и убедив других, инженеры первым делом взялись его совершенствовать. Основные задачи, которые нужно было решить, — рост мощности и стабильность работы.

Мотоцикл Даймлера 1885 года, первый жизнеспособный экипаж с бензиновым мотором, на трехкилометровом отрезке достиг, как утверждали очевидцы, скорости 12 км/ч. Привод на заднее колесо — ременный, но уже можно менять передачи!

Чтобы прибавить мотору сил, проще всего было наращивать количество цилиндров. Довольно скоро появились двух-, трех- и даже четырехцилиндровые агрегаты. Важной вехой стал первый в истории V‑образный двухцилиндровый двигатель — его сконструировал Майбах, по-прежнему работавший на Даймлера. Этот агрегат, компактный, но эффективный, появился в 1889 году и развивал при 900 об/мин мощность 1,6 л.с. По сравнению с первыми моторами Бенца и Даймлера — заметный рост!

Добавлять мотору цилиндры — это относительно просто. Куда больше сложностей было связано со смесеобразованием и с зажиганием. Гальванические элементы, создававшие искру на свечах, были ненадежны, тяжелы и недолговечны. Раскаленная трубка, через которую проходила смесь, тоже капризна, к тому же попросту опасна. Решение нашли в магнето — машине, преобразующей механическую энергию в электрическую. Достаточно провернуть маховик заводной ручкой — и появляется вполне надежная искра.

Шасси Peugeot 1899 года, типичного представителя автомобильного племени конца позапрошлого века. Двигатель — в базе, поближе к ведущим колесам, передача момента на колеса — цепью.

Со смесеобразованием мудрили дольше. Карбюраторы испарительного типа, в которых поднимающиеся пары бензина смешивались с воздухом, имели множество версий, в том числе довольно замысловатых. Существовал, например, так называемый поверхностный, или ящичный, карбюратор — по сути, совмещенный с бензобаком. Воздух подавался прямо в него, там и смешивался с парами бензина. Еще оригинальнее система французского автомобиля Gobron-Brillé. Крыльчатка, приводимая от коленвала, подавала бензин непосредственно из бака к трубопроводу, по которому шел воздух. Не правда ли, отчасти похоже на механический впрыск топлива, к которому конструкторы (сначала авиационные) придут лишь во второй половине 1930‑х годов? Устройство начала века, конечно же, оказалось несовершенным и ненадежным, поскольку требовалась крыльчатка с герметичными лопастями. Да и пропорция, в которой бензин смешивался с воздухом, получалась далеко не идеальной. Поэтому об интересном изобретении забыли на несколько десятков лет.

Итак, испарительные карбюраторы не имели будущего. Но уже в 1893 году был запатентован пульверизаторный прибор, в котором бензин разбрызгивался через мелкие отверстия в трубке — жиклёры. Это прообраз карбюратора, знакомого нескольким поколениям автомобилистов. Кстати, первым его запатентовал малоизвестный венгерский инженер Донат Банки, но до ума идею довел всё тот же Вильгельм Майбах.

Первый V‑образный двухцилиндровый двигатель Вильгельма Майбаха развивал 1,6 л.с. и имел калильное зажигание.

С изобретением магнето зажигание стало более стабильным и надежным.

Важное достижение, пришедшееся на рубеж веков, - усовершенствование клапанов. На первых моторах впускные клапаны работали от разрежения в цилиндре. Конструкторы маялись с их пружиной: чтобы клапан открылся полностью, она должна быть не слишком тугой, а чтобы вовремя закрылся — наоборот. Проблему решили, сделав‑таки механический (тогда говорили «автоматический») привод. В результате, благодаря лучшему наполнению цилиндров топливной смесью, двигатели при том же рабочем объеме развивали в полтора раза бóльшую мощность. Правда, немалую часть автомобилей еще долго будут оснащать более простыми двухтактными моторами, где клапанов нет. Но делали такие агрегаты в основном для мотоциклов и их «родственников» — примитивных маломощных автомобилей.

Daimler Stahlradwagen с двигателем V2 и 4-ступенчатой передачей — пока без картера, с открытыми шестернями.

Вернемся к майбаховскому V‑образному двигателю. Его в 1889 году поставили на Daimler Stahlradwagen — «экипаж со стальными колесами». Колёса действительно были стальными, а не деревянными, как на телегах, но такие уже давно знали по велосипедам. Важнее, что вместо ремня, с помощью которого меняли передачи, машину оснастили шестеренчатым механизмом — прообразом современной, причем четырехступенчатой, коробки передач. Это событие тоже стало важной вехой: все-таки бывшему конному экипажу недостаточно одного лишь двигателя для того, чтобы стать автомобилем.

Продолжение следует...

Источник

koleso.temaretik.com

как телега на колесах превратилась в Mercedes

Diletant. media и «Ростех» продолжают рассказывать об изобретениях, изменивших мир

Прообраз автомобиля в России

Одна из первых машин, отдаленно напоминающая автомобиль, появилась в России. В 1752 году крестьянин из Казанской губернии Леонтий Шамшуренков, пребывавший на тот момент в Нижегородской тюрьме (из-за земельной тяжбы с влиятельным купцом), подал в Московскую сенатскую контору «доношение», в котором обещал изобрести «такую машину, что она будет бегать и без лошади». Самое интересное, что Шамшуренков, судя по всему, не знал даже грамоты, поскольку все «доношения», поданные им в контору, писались по его просьбе другими людьми. В докладе о возможном изобретении значится: «Тому искусству нигде он, Леонтей, не учивался, но может то сделать своею догадкою, чему он и пробу в доме своём, таясь от других, делывал».

Реконструкция экипажа Шамшуренкова

Уже через пять месяцев в Канцелярию от строений поступило сообщение, что «самобеглая коляска крестьянином Леонтием Шамшуренковым во окончание приведена». Тогда по мостовым Петербурга, опережая весь мир, проехала необычная телега, приводимая в движение силой двух человек, стоящих на ней же. Помимо места для двух водителей в телеге был комфортный, с дорогой обивкой салон для двух «праздных» людей (сегодня бы мы сказали — пассажирские сиденья). Коляска представляла из себя большую раму в виде телеги с четырьмя ходовыми колесами и массивным механизмом рулевого управления. Этот агрегат развивал бешеную для того времени скорость — порядка 15 километров в час — и был чуть позже оснащён ещё одним изобретением Шамшуренкова — верстометром, который измерял пройденное расстояние.

Экипаж Шамшуренкова во второй половине 18 века развивал бешеную на то время скорость — 15 км/ч

В 1791 году известный русский изобретатель Иван Петрович Кулибин вывел на не отличающуюся большим ассортиментом автомобильную арену своё детище — «трёхколесную самокатку». Семь лет Кулибин в своей мастерской бился над созданием механизма, который будет приводиться в движение не внешней силой.

Трехколесная самокатка Ивана Петровича Кулибина весила всего 250 кг и мчалась со скоростью 15 км/ч

И вот теперь, неспеша крутя педали, довольный Кулибин разъезжает по улочкам Петербурга, демонстрируя горожанам чудо техники. Самокаткой Кулибина управлять должен был слуга, для господина же отводилось шикарное место позади него. Такой экипаж весил около 250 килограмм и мчался со скоростью 15 километров в час.

Иван Кулибин — изобретатель «самокатки»

Честно говоря, трёхколесная самокатка Кулибина больше всего имеет общего с велосипедом, поэтому зачастую его и относят к разряду «веломобилей». Однако принципиальное достижение отечественного конструктора в том, что он смог разработать то, без чего мы не можем представить современный автомобиль. Будь то коробка передач, рулевой привод или система торможения.

Китайская игрушка

Первый автомобиль на паровом двигателе был создан — советую читать внимательно — в качестве игрушки для китайского императора! Конечно, сегодня эта версия выглядит сомнительно, и многие её оспаривают, однако факт в том, что её изобретатель, Фердинанд Вербист, описал свою машинку в книге «AstronomiaEuropea».

Первый автомобиль на паровом двигателе был создан в качестве игрушки для китайского императора

Доверимся автору и примем на веру, что он действительно при содействии лучших китайских мастеров создал примерно в 1672 году машину на паровом двигателе. Она, как можно догадаться, не была предназначена для человека: её длина — 65 сантиметров.

Игрушка работы Фердинанда Вербиста

Паровые кареты стали появляться в Европе ближе к концу XVIII века. Среди первых европейских изобретателей — французский конструктор Николя Жозеф Коньо, шотландец Уильям Мэрдок и англичанин Ричард Тревитик. В результате все это привело к тому, что англичане с присущей им консервативностью приняли в 1865 году печально известный «LocomotiveAct» — безумный закон, предписывающий каждому владельцу паровой машины иметь специального человека, который будет бежать перед машиной с красным флагом и дуть в сигнальную дуду. Никто, естественно, не захотел кататься со скоростью человеческого шага под аккомпанемент сигнальной дудки, так закон 1865 года надолго приостановил развитие автомобилей в Англии.

Как зарождалась американская мечта

Обретя столь желанную независимость, американцы к 1789 году обзавелись и первым самоходным автомобилем. Причем большинство из нас нечто подобное видели только в компьютерных играх. Оливер Эванс — американский инженер-конструктор, спроектировавший первую машину-амфибию. С помощью колес машина Эванса передвигалась по земле, а с помощью большой лопасти могла плыть по воде.

Оливер Эванс — американский инженер-конструктор, спроектировавший первую машину-амфибию

Машина-амфибия Эванса могла бы сняться в «Трансформерах»

Двигатель внутреннего сгорания — революция в автомобилестроении

Сегодня фраза «едет на дизеле» вошла в употребление практически везде. Понравилась бы она немецкому инженеру и изобретателю Рудольфу Дизелю — большой вопрос. В своем стремлении повысить эффективность двигателей внутреннего сгорания Дизель предложил в 1897 году двигатель с воспламенением от сжатия. Усовершенствованный на Петербургском заводе «Людвиг Нобель» Густавом Тринклером двигатель Дизеля стал наиболее экономичным. Примечательно, что после усовершенствования, двигатель в Европе стали называть не иначе как «русский дизель».

Густав Тринклер усовершенствовал двигатель Р. Дизеля, после чего в Европе двигатель стали называть: «русский дизель»

В Вене ещё до изобретения Дизеля были попытки создать машину, которая работала бы на бензине. «Первая машина Зигфрида Маркуса» — телега, на которую Маркус водрузил жидкостный двигатель внутреннего сгорания, — появилась ещё в 1870 году. Первый в мире транспорт на бензине, напоминавший больше водокачку на колесах, открыл историю современного автомобилестроения.

В этом же фильме смогла бы поучаствовать первая машина Маркуса

Трехколесное чудо Карла Бенца

Однако нужно признать, что до конца XIX столетия ни одна изобретенная машина не обрела широкой популярности. Первый реально использующийся автомобиль запатентовал немецкий изобретатель Карл Бенц 29 января 1886 года.

Первый реально использующийся автомобиль запатентовал немецкий изобретатель Карл Бенц 29 января 1886 года

Здесь нужно рассказать о роли женщин в распространении первого популярного автомобиля. Берта Бенц, супруга изобретателя Карла, устроила для его недавно созданной машины шикарную рекламную кампанию: Берта сама проехалась от Мангейма до Пфорсгейма и обратно. Только тогда люди смогли осознать, что экипажи без лошадей вполне подходят для ежедневного использования. Сегодня маршрут, по которому проехала жена изобретателя, носит название «Мемориальной трассы Берты Бенц».

Трехколесный Motorwagen образца 1886 года

Уже спустя два года Карл Бенц смог организовать постоянное производство собственных автомобилей. Отсюда начинает свою историю легендарная торговая марка «MercedesBenz». Годом позже, в 1889, было запущено производство известных и по сей день автомобилей «Peugeot». Тогда, на рубеже веков, человек, заметно ускорившись, смело покатил в эпоху автомобилей.

'+$(this).find('.num-quest').html()+'. '+ $(this).find('.x_big-i').html() +'

diletant.media

История появления автомобиля — журнал За рулем

Громких мероприятий по поводу прошедшего в 2016 году 130‑летнего юбилея бензинового автомобиля не было. Но очередная круглая дата — повод вспомнить, как развивалась эта интересная, а порой и почти детективная история. Ведь то, что нынче нам выдают за конструкторские откровения, изобрели чуть ли не век назад, а потом подзабыли. И вообще, как автомобиль докатился до своего нынешнего состояния?

С нелегким паром

Карл Бенц 25.11.1844–04.04.1929

Карл Бенц 25.11.1844–04.04.1929

Предполагал ли Карл Бенц, механик, известный лишь в очень узких кругах, какие последствия будет иметь получение им в январе 1886 года патента на экипаж с бензиновым мотором? Чиновник, который выдавал этот патент, уж точно не предполагал. А сам папаша Бенц, которого в его родном Мангейме некоторые считали чуть ли не городским сума­сшедшим? Вот он-то знал, что творит. В его по-немецки рациональном уме зрели не только технические, но и коммерческие планы. Оставалась всего пара лет…

Но мир пока не особенно ждал изобретений Бенца. Жизнь была вполне налаженной и по-своему гармоничной. Поезда и пароходы — для дальних странствий, лошади и велосипеды — для относительно близких. Индустрия этих транспортных средств работала исправно, их позиции были прочны и почти неуязвимы. По крайней мере, неуклюжей, вонючей и трескучей тележке, напоминающей цирковой велосипед, поколебать их не по силам.

Трехколесную повозку Бенца, построенную в 1885 году и запатентованную в начале 1886‑го, считают первым в мире автомобилем. Для пуска мотора Бенца прокручивали огромный маховик. Позже услужливые историки писали, что конструктор расположил его горизонтально для лучшей развесовки. Подозреваю, что об этом изобретатель думал меньше всего.

Трехколесную повозку Бенца, построенную в 1885 году и запатентованную в начале 1886‑го, считают первым в мире автомобилем. Для пуска мотора Бенца прокручивали огромный маховик. Позже услужливые историки писали, что конструктор расположил его горизонтально для лучшей развесовки. Подозреваю, что об этом изобретатель думал меньше всего.

Повозка Бенца в чем-то сродни механическому пианино — забавная вещь, но в хозяйстве малопригодна, да и настоящего пианиста не переиграет. К тому же самодвижущиеся безрельсовые экипажи не были откровением, мир их давно знал и особого восторга не испытывал. Еще за сто с лишним лет до Бенца по Парижу поездило устрашающее творение отставного капитана Кюньо.

Материалы по теме

Распугивая ошеломленных горожан, Кюньо и два его помощника с трудом управлялись с огромной трехосной паровой телегой, один только котел которой вместе с водой весил около тонны! Говорили, что паровая телега Кюньо способна была перевозить до трех тонн груза. Подозреваю, что это сильное преувеличение. Похоже, она саму себя-то везла с трудом, развивая скорость неторопливого пешехода (2–4 км/ч). И уж в любом случае ее КПД был ниже, чем у конной телеги. Ну или нескольких телег, даже с учетом затрат на овес, конюшню и упряжь. Тем более что лошадь еще и вырабатывает полезное в сельском хозяйстве вещество.

Интересно, что огромное неподатливое переднее колесо на телеге Кюньо поворачивалось с помощью массивной шестеренки и цепи. Прогресс? Лишь с позиций телеги. На мануфактурах — маяках бурно развива­ющегося капитализма — применяли уже и цепи, и шестерни. Кстати, и «открытый» автомобилистами почти через 150 лет после Кюньо карданный вал изобрели еще в ХVII веке. Да и что толку в шестеренках, если, пока сухопутный пароход готовили к пуску, разжигая горелку и разводя пары, неленивый возница успевал перевезти на телеге что-нибудь полезное из Парижа, скажем, в Руасси? Символично выглядит финал телеги Кюньо, в котором ее котел взорвался, напугав, как писали наиболее поэтичные рассказчики, «весь Париж». Теперь, правда, французы говорят, что это легенда. Но если и легенда, то не лишенная исторической логики.

Benz 1899 года с оппозитным мотором объемом 1,7 литра и мощностью 5 л.с.

Benz 1899 года с оппозитным мотором объемом 1,7 литра и мощностью 5 л.с.

И все-таки паромобили прижились. Британцы (в первую очередь Джеймс Уатт) и французы довели-таки их до относительного ума. При тех же размерах и массе, что у телеги Кюньо, мощность и скорость выросли раз в десять. Высокие сухопутные пароходы перевозили уже до 40 пассажиров и некоторое время конкурировали не только с традиционными видами транспорта, но уже и с автомобилями. Даже до середины ХХ столетия в разных странах рождались безрельсовые паровозы — легковые и грузовые машины. Но уход титанов пара был предрешен: причинами тому cтали низкий КПД, долгий и небезопасный пуск, огромная масса. И хотя такие машины меньше и мощнее, а запустить их можно было уже не за час, а «лишь» за 20–30 минут, да и ездили они резвее и дальше — легковому автомобилю паровая тяга уж точно претила. Впрочем, особой потребности в индивидуальном механическом транспортном средстве пока и вовсе не было.

Паровой омнибус Amédée Bollée La Rapide. Машина 1881 года развивала почти 60 км/ч.

Паровой омнибус Amédée Bollée La Rapide. Машина 1881 года развивала почти 60 км/ч.

Принято говорить, что нынче настало время маркетологов, которые навязывают нам те или иные предметы и устройства. Но ведь так было всегда, просто в последнее время это явление приобрело гипертрофированные формы. Рождение автомобиля — яркий тому пример. Не было на него спроса, пока его не создали! Другое дело, что рождение автомобиля было предопределено эпохой. Он ведь мог появиться только при относительно развитом капитализме — вместе со значительным слоем платежеспособных покупателей, которые, отказываясь от вековой оседлости, приобретали мобильность и тягу к путешествиям. Правда, не всегда с познавательными целями, иногда и в поисках лучшей доли.

Но и через 100 лет после дебюта телеги Кюньо инженеров и тех, кто им платил, больше заботили промышленные двигатели для разрастающихся фабрик и заводов. В 1860 году такой агрегат, работающий на светильном газе — смеси метана, окиси углерода, водорода и других горючих газов, полученной при сухой перегонке каменного угля, - создал француз Жан-Этьен Ленуар. Немец Николаус Отто усовершенствовал конструкцию мотора и довел его до промышленного применения. Огромные двигатели массой по 600–700 кг и развивающие 100–150 об/мин производила немецкая компания Dеutz (известные в советские времена самосвалы Magirus-Dеutz — оттуда). Оставалась «малость»: приспособить мотор к компактной повозке.

Паровая телега Кюньо была трехколесной и, между прочим, переднеприводной. С двумя колесами спереди повернуть это сооружение было бы уж совсем тяжело.

Паровая телега Кюньо была трехколесной и, между прочим, переднеприводной. С двумя колесами спереди повернуть это сооружение было бы уж совсем тяжело.

Показательно, что впервые изобретатели, увлеченные желанием заставить-таки тележки ехать, «забыли» многие инженерные достижения прошлого, например упомянутый выше карданный вал или придуманную уже рулевую трапецию, - героям и мученикам автомобилизации пока было не до этого. Технические достижения прошлого автомобилестроению предстоит вспоминать еще не один десяток лет.

Бензин, Бенц и горелка

На первенство в создании автомобиля с двигателем внутреннего сгорания претендует множество изобретателей. Свой «отец-основатель» числится практически в каждой европейской (и не только) стране. Просто Карл Бенц, вероятно, был упорнее и практичнее других. Возможно, ему еще и повезло. Например, с женой. Берта Рингер, вопреки приличиям, стребовала с родителей приданое еще до свадьбы. А всё для того, чтобы бросивший службу Карл (начинал-то с почтенного занятия — ремонта башенных часов) мог строить свой непонятно кому нужный двигатель. И вот свершилось: Бенц запатентовал-таки трехколесную тележку с передним колесом от велосипеда и задними — от пролётки.

Материалы по теме

Гордый конструктор управлял фырка­ющим неуклюжим чудом, а сопровождавший его сын (дети обычно растут быстрее, нежели совершенствуются двигатели) доливал бензин. Испарительный карбюратор вмещал примерно полтора литра топлива, а бензобака в современном понимании у Бенца (уже не только человека, но и автомобиля) не было. Пыхал одноцилиндровый мотор, крутился огромный горизонтальный маховик диаметром 700 мм, который весил около 30 кг.

Крутанув маховик, заводили машину. И она ехала! Разгонялась до 15 км/ч — такую скорость несколько десятилетий назад развивали огромные паровики. Но пускать двигатель и управлять повозкой стало намного проще. Да и весил Benz всего-то 690 кг — примерно как один стационарный газовый двигатель Отто.

Повозка Бенца уже была похожа на автомобиль в современном понимании. Четырехтактный двигатель, водяное охлаждение (испарительный бак, установленный на единственном цилиндре), ремённая передача к дифференциалу, а дальше — две цепи к задним колесам. Мотор с электрическим зажиганием от гальванического элемента (такое применяли и на стационарных газовых двигателях) развивал, по подсчетам Бенца, 0,75 л.с. при 250–300 об/мин. При последующих замерах, проведенных дотошными потомками через несколько десятилетий, отдача оказалась даже выше: 0,9 л.с. при 400 об/мин!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

От "паровой телеги" до автомобиля

Первый автомобиль работал на паровом двигателе и назывался «паровой телегой». Его создал в 1769 г. французский инженер Никола‑Жозеф Кюньо, который хотел сконструировать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.

Телега весила целую тонну, столько же приходилось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины. На ней можно было перевезти до 3 т груза со скоростью пешехода – 2–4 км/ч. Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько длилась поездка.

В начале XIX в. мощность экипажных паровых машин увеличилась в 8–10 раз по сравнению с машиной Кюньо, при этом уменьшились их размеры и расход топлива.

Изобретателями автомобиля признаны Готлиб Даймлер и Карл Бенц. Работали они в одно и то же время в соседних германских городах Маннгейме и Бад‑Канштатте (пригород Штутгарта). Оба построили действующие самодвижущиеся повозки в 1885 году, Бенц – «Экипаж с газовым двигателем», Даймлер – «одноколейный» экипаж.

При жизни они так никогда и не встретились, хотя созданным ими автомобильным фирмам суждено было в 20‑е годы XX в. слиться в известную всем компанию «Даймлер – Бенц».

У двухместной машины Бенца были велосипедные колеса. В течение 7 лет он строил моторные повозки трехколесными. Эта схема, казавшаяся простой, и ранее привлекала конструкторов по соображениям облегчения управления машиной.

Первая машина Даймлера была двухколесной и представляла собой «моторный велосипед». Даймлер и его последователи строили четырехколесные 4–6‑местные автомобили с экипажным кузовом, колесами и тормозами. А последователи Бенца чаще всего (до начала XX в.) – трехколесные, 2–3‑местные, с проволочными спицами колес, легкой трубчатой рамой, велосипедным рулем. От первых произошел собственно автомобиль, от вторых – то, что на грани веков называли «вуатюреткой», т.е. колясочкой, автомобильчиком.

«Безлошадные экипажи» Бенца и Даймлера не нашли спроса на родине. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе. Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам на загородных дорогах. Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды.

Изобретатели продали свои патенты во Францию, благодаря чему та долгое время была ведущей автомобильной державой.

Вплоть до начала XX в. автомобиль рассматривали исключительно как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных выездов.

Управление первыми автомобилями отдаленно напоминало управление современным, однако требовало значительно больших усилий, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания да еще насос для подкачки топлива в карбюратор. Из‑за малой мощности двигателя пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги выходить из машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом, а то и подталкивать.

Тогда более перспективными считались электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только 22% всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», 38% – электромобили и 40% – «паромобили». Но уже к 1905 году положение изменилось: 70% автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и по 15% электрических и паровых, в 1910 году доля двух последних видов не превышала 1%, а в 20‑х их стало ничтожно мало.

Не оказали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые рекорды скорости, установленные в 1898 году на электромобиле (105км/ч, гонщик Женатци), в 1902 и 1906 годах на паровых автомобилях (120 и даже 204км/ч, гонщики Серполле и Стенли).

До конца XIXв. для автомобиля была типичной компоновка с двигателем сзади (под сиденьем) и с ременным приводом от него на поперечный вал, далее – цепной привод на задние колеса.

С ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Возникли новые сложности. Становилось все труднее размещать двигатель под сиденьями. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.

Эмиль Левассор, главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор», предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения расположены спереди, усилие передается через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – цепями на задние колеса.

Развитие автомобиля вело к усложнению его конструкции: увеличение скорости требовало прожекторов, закрытые кузова – внутреннего освещения, пуск двигателя – особого электромотора. На автомобиле появился энергоемкий и надежный аккумулятор. Это позволило устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к простой и безотказной батарейной системе зажигания.

Шина на колесо автомобиля была надета в конце XIXв. братьями Мишлен. Она должна была сохранять давление воздуха и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XXв. самые лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось менять десятки раз на пробеге в 200–300 км. Важно было облегчить смену шин. Вначале они не были легкосъемными, и автомобилист после замены должен был накачать шину до давления 5–6 атмосфер. Позже кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю камеру шины, окружив ее защитной резиновой покрышкой на парусиновой основе.

На рубеже XIX–XX вв. стали популярными автомобильные гонки. Участие в них позволяло владельцам автомобильных фирм рассчитывать на большой денежный приз, хорошую рекламу своих автомобилей, а также проверить механизмы при максимальных нагрузках. Это привело к созданию мощных гоночных автомобилей. Большинство автомобилей были сложными и очень дорогими.

Так продолжалось до тех пор, пока американец Генри Форд не начал выпускать свою знаменитую модель «форд‑Т». В 1899 г. молодой Форд основал Детройтскую автомобильную компанию. В интересах бизнеса он решил выпускать дешевую массовую машину.

Уже в конце XIX в. произошло разделение автомобилей на легковые, грузовые и автобусы.

К 1914 г. количество автомобилей на земном шаре достигло 2 000 000.

В Первую мировую войну автомобили, благодаря своей подвижности, высокой скорости, грузоподъемности, сыграли большую роль. Они применялись для доставки военных грузов, переброски войск. В военных целях применялись даже парижские такси: в 1914 г. они перевезли целую бригаду на опасный участок фронта.

После Первой мировой войны начался расцвет автомобилестроения. Автомобиль доказал свою пригодность для личных поездок, крупных перевозок людей и грузов. На автомобильных заводах стал широко применяться поточный метод производства военных автомобилей. Их двигатели были авиационными, детали выполняли из легких сплавов, кузова имели «самолетные очертания», они отделывались алюминием и древесным шпоном.

Автомобили приобрели удлиненный силуэт, в салон можно было входить, не сгибаясь. Ход был плавный и бесшумный, сиденья удобные. На автомобилях стали устанавливать электрический стартер, указатели поворота, стеклоочистители, усилители тормозов, автоматические трансмиссии.

В начале 1920-х годов немцы П. Ярай и Э. Румплер провели испытания моделей автомобилей в аэродинамической трубе. Это привело к появлению автомобильных кузовов обтекаемой формы, распространенных в 30‑е годы прошлого века.

В 30–40-е годы XX века окончательно сложились основные узлы автомобилей, их компоновка. Они сохранились и до наших дней. Несмотря на применение новых материалов и внедрение компьютеров в управление автомобилей, суть их остается неизменной и в XXI веке.

Предлагаем посмотреть видео об истории создания автомобиля.

Читаем также:-Мотоцикл — «седельная машина»;-Велосипед «Быстрые ноги»;-Машинки из бумаги;-Гоночная машина оригами;-Машинка Lego sity. 

izobretaika.in.ua

Паровые автомобили — Автокадабра

А вы знаете, что такое ДВС? Скажете — конечно же, знаем, это двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сгорающего в рабочей зоне топлива преобразуется в механическую работу. А что такое двигатель внешнего сгорания, знаете? Ну, чисто логически — это двигатель, в котором процесс сгорания отделен от рабочего тела. И причем тут автомобили? дальше очень много текста Как было сказано выше, двигатель внешнего сгорания — это двигатель, в котором процесс сгорания топлива отделён от рабочего тела. К таким двигателям относятся газовые турбины внешнего сгорания, двигатели Стирлинга, паровые турбины и паровые машины. Я думаю, что первой ассоциацией при слове «паровой» у большинства будет «паровоз» — они и понятно, кто же не видел железное свистящее чудовище с чумазыми кочегарами, хотя бы в кино? Меж тем на самобеглые безрельсовые повозки, в будущем названные автомобилями, кроме двигателей внутреннего сгорания ставили и паровые. Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч. Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь находится впереди зкипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги. Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед этим длилась поездка. Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка — не фантазия. В начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота. Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8—10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель. Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей… К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20— 30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились. Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7—8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч. После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось платить пошлины в 8—9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало. Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей. Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу. Следует отметить, что один только старт парового автомобиля того времени требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!). В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку. Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием. Однако в начале XX века паровыми автомобилями заинтересовался Абнер Добль — потомственный инженер-механик, родившийся в 1890 году. У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года — но все машины того времени требовали от 10 до 30 минут, чтобы разогреться и начать движение. Да и удобство, если честно, было не на высоте. Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетсский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B. Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды. Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile. Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей. Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя. Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой… Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики — на самом деле Double-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки в эксплуатации. «Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки. Продолжая работу над ошибками, в 1924 году у Добля и его братев – Уильяма и Уоррена – родился первый прототип шасси для Model E. В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд. Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу. В1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т. «В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на „Добле“ – это как летать на ковре-самолете». Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте. Ну а что же на одной шестой? У нас тоже были автомобили с паровыми двигателями — но попозже. Еще до войны, в тридцатых годах, НАМИ (который тогда именовался НАТИ) вовсю разрабатывал газогенераторные установки: они позволяли получить газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло гореть. Уголь, торф, древесные чурки, даже брикеты прессованной соломы. Правда, установки были тяжелыми и капризными, а мощность двигателей после перевода на «подножный корм» падала почти на треть. Но газогенераторные автомобили, как ни крути, были созданы на основе бензиновых. А нельзя ли построить машину, которая устроена, как паровоз: кидаешь в топку горючее, а давление пара в котле крутит колеса? Для исследований в 1938 приобрели «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так он именовался в отчетах). Уже в следующем году на шасси ЯГ-6 был создан (или скопирован с английского?) паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците. Но построить его не успели: в последние предвоенные годы стране было не до экзотических паромобилей… Однако после Победы перед конструкторами института поставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, работающий… Правильно, на дровах. Безотходное производство! Особенно если учесть, что лесорубов в стране было хоть отбавляй: лагеря ломились от политзаключенных и пленных… В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми швырками. Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто! Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат». Пожалуй, нет смысла подробно рассказывать об устройстве самой паровой машины с массой такого экзотического оборудования, как «турбовоздуходувка» или «турбина мятого пара». Время подобных агрегатов давным-давно прошло… Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило… Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом. Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом». Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи. Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась… всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел… В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать. Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом. Испытания проходили в условиях, приближенных к боевым. Морозы доходили до 40 градусов, вода заливалась из ближайшего озера… Напоследок машины даже совершили пробег по маршруту Москва—Ярославль и обратно: всего же одна из них прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч. Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на переднюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли! Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501. Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной. Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина. Сталин к тому времени давно умер, лагеря опустели, партия сменила курс… И паромобили попросту оказались никому не нужны. И последнее. В Англии до сих пор сохранилось около десятка паромобилей Sentinel — той самой модели S.4, что посужила прототипом для машин НАМИ. Ухоженные и начищенные паровики участвуют в слетах ветеранов, их холят и лелеют. А где и когда были порезаны на металлолом уникальные советские паромобили — история умалчивает… Источники: Википедия Автомобиль за 100 лет,-Долматовский Ю.А. Популярная механика StanleySteamers Steam Car Club Авторевю

autokadabra.ru


Смотрите также