Тепловоз-вездеход М-62 «Машка». Двигатель тепловоза м62


М62 (тепловоз) - это... Что такое М62 (тепловоз)?

Основные данные Страна постройки Заводы Годы постройки Конструкционная скорость Технические данные Осевая формула Мощность дизеля Тип передачи Эксплуатация Страны
М62
М62-1871

 СССР,  Украина

Луганский тепловозостроительный завод

1965—1994

100 км/ч

3О−3О

2000 л. с.

Электрическая

 СССР,  Россия,  Украина,  Белоруссия, Молдавия,  Латвия,  Литва,  Венгрия, ГДР,  Германия,  Польша,  Чехословакия, Куба,  Монголия,  КНДР

Тепловоз М62-001 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга

Тепловоз М62 («Mozdony» (венгр.) — локомотив, 6-осный, 2-й тип) — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

История

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 164 дня]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое позже стало применяться и в Советском Союзе (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1].

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать, разве что, малую емкость топливного бака и чрезмерную прожорливость двухтактного дизеля. Этот недостаток позже перекочевал на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

Венгерский M62 271 на станции Чоп, Украина

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).

Модификации

  • 2М62 [2] — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришел на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности 751-ого номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза.
  • 2М62У [3] — двухсекционный 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной емкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).
  • 3М62У [4] — трёхсекционный 1986 год, с бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Часто (особенно после капремонтов) работают только в две секции.
  • ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами (2 в голове и 1 в хвосте) + несколько резервных. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из которых позже были использованы в модификации 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на железные дороги общего пользования и в промышленность для обычной работы.
  • М62УП [5] — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук.
  • 3М62П — трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур. Изначально были трехсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности было выпущено 3 экземпляра, причем номер 0003 (уже после развала СССР) был переделан в обычный 2М62У с присвоением номера «0394», и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.
  • 2М62М [6] — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М [7], [8](№ 001—060).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году.

Тепловоз M61 019 фирмы NOHAB

Модернизации

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие свой моторесурс, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощностью 2000 л.с.). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию: М62к (в Литве), 2М62к (Россия и Беларусь, Литва), 2М62Ук (Россия и Беларусь), 2М62УР-0112 (Латвия). В Венгрии, Латвии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели «Катерпиллер», более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС-0118 (Латвия) или 2М62М (Литва).

Технические данные

  • Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с.
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
  • Масса (одной секции): 116т, (120т у 2М62, 126т у 2М62У)
  • Нагрузка на ось: 19,3т (20т у 2М62, 21т у 2М62У)

Ремонтные заводы

Прозвища тепловоза

  • «Машка» — самое распространенное прозвище в СССР и пост-советских странах.
  • «Малышка» — в Латвии
  • «Мопед».
  • «Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
  • «Маруська» — на Белорусской железной дороге.
  • «Мунька» — в Литве и Латвии.
  • «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.
  • В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
  • «Гагарин» — в Польше.
  • «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.

Ссылки

biograf.academic.ru

Тепловоз М62

Когда пришла пора заменять паровозы на тепловозы, то в середине XX ст, в 60- х гг. на железных дорогах Советского союза появился тепловоз М62. После чего, он быстро поехал дальше на запад покорять железнодорожные пути в странах, восточной части европейского материка. Такую востребованность тепловозной тяги нового поколения инициировало появление на территории Европы нефтяного трубопровода, имевшего самое мирное название «Дружба». В итоге, в этих странах данного региона исчез дефицит нефтяных продуктов, дизельного топлива теперь хватало всем.

Накануне всех перечисленных событий Совет экономической взаимопомощи дал свои рекомендации об организации нового производства по выпуску машин принципиально нового типа на предприятиях Советского Союза. Одно из условий касалось обязательных поставок такой техники в станы восточного блока.

Пионером в заказе на тепловозную технику стала Венгрия, что открыло дорогу подписанию контракта на поставки техники. Одним из разработчиков проекта и последующих поставок был Ворошиловограский тепловозостроительный завод.

Май 1963 года ознаменовался окончанием всех проектных работ по созданию локомотивной модификации «М62», именно, венгерский заказчик настоял на применении такой аббревиатуры, обозначая эту модификацию железнодорожных машин нового поколения, что скрывало название «Motorvedur». Новая машина являлась дизельным локомотивом с шестью осями, и первые единицы выходили односекционные с наличием двух кабин, соответственно и двух рабочих пультов управления. Планировалось, что тепловоз М62 будет обеспечивать как грузовые, так и пассажирские перевозки. Машина получилась лёгкой, запланированная нагрузка на каждую из имеющихся осей составляла 19.4 тс. Кузовную тепловозную часть изготавливали, применяя европейские стандарты и габариты «02-Т» на железных дорогах.

Локомотивный дизельный агрегат представлял собой двухтактную модификацию «14Д40» с двенадцатью цилиндрами, V-образное расположение, прямоточная клапанно-щелевая продувка и комбинированная двухступенчатая система наддува. Такой силовой агрегат производителями ранее не использовался. Создатель коломенский тепловозостроительный завод. Частота валового вращения, при условии номинала, равна семистам пятидесяти оборотам в минуту. Двигательная мощность была равна всего двум тысячам лошадиных сил. Появление водомасляного теплообменника в конструкции тепловоза тоже являлось в то время техническим достижением.

Модель тягового генератора «ГП-312» работала на постоянном токе, при этом, было независимое возбуждение и принудительная вентиляция. Данный комплекс оборудования, включая дизель, образовали «14ДГ» в виде дизельного генераторного агрегата, уставили его на основании главной рамы. Мощность передавалась в виде постоянного тока.

Все остальные агрегаты и узлы, в первую очередь это касалось аккумуляторных батарей, холодильных секций, компрессора марки «КТ-7», электрической аппаратуры, вспомогательных электрических машин и тяговых электродвигателей «ЭД-107» были позаимствованы с локомотивной модификации «ТЭ3», ибо их тоже производили на данном предприятии.

Что касаемо экипажной части, то трёхосные челюстные тележки, где ТЭД имел опорно-осевое подвешивание, практически, ничем не отличались от предыдущей версии «ТЭ3». Конкретные новшества касались стандарта рельсовой колеи на железнодорожных путях Советского Союза и Европы. На машинах «М62» экспортного варианта, устанавливались тележки с наличием четырёх тормозных цилиндров и двухстороннего нажатия самих колодок. Значение конструкционной скорости было равно ста километрам в час.

Через год после готовности всех чертежей появилась долгожданная локомотивная модификация «М62» в количестве двух единиц, каждая из них в рамках опытного образца.

Не откладывая в долгий ящик, приступили к испытаниям по европейским стандартам габаритов, но колёсные пары тепловоза предназначались для рельсовой колеи, равной одной тысяче пятистам двадцати миллиметрам. В качестве автосцепки использовались «СА-3». Данные локомотивы имели отличия с серийными машинами – это касалось не только конструкции, но и внешнего вида корпуса, в частности, кузовной лобовой части. В связи с чем, серийный тепловоз имел большую схожесть с модификацией «2ТЭ10Л».

Начиная с 1965 года. заводчане Луганска приступили к серийному производству локомотива «М62» в экспортном варианте.

Первые две выпущенные машины остались работать на Львовской, Среднеазиатской и Юго-Восточной железных дорогах. В настоящее время продолжают трудиться в Санкт-Петербурге, в районе Варшавского вокзала. Такой длинный трудовой путь, к сожалению, был не у каждой машины.

Все выпущенные единицы экспортного исполнения не имели, как таковых различий. Незначительные изменения касались некоторых агрегатов и узлов, а также ширины колёсных пар европейского стандарта или нашей страны и внешнего вида. Связано это было, прежде всего, с определёнными требованиями заказчика различных стран.

Практическая вся экспортная партия ушла в страны, относящиеся тогда к так называемому, «социалистическому лагерю». Заказчики получали свой «товар» на Львовской железной дороге в Королевском депо, который обладал специализированным участком, на котором производили предпродажную расконсервацию, осуществляя переустановку тележек для европейской рельсовой колеи. Здесь происходила обкатка, приём и непосредственная передача машин заказчику.

По окончанию всех перечисленных процедур, техника следовала своим ходом в сторону приграничной зоны в направлении станционного пункта Чоп. Первую партию заказа получили венгерские заказчики 27.04.1965 года. Затем четыре локомотивные единицы получили поляки. На их машинах была изменена конструкция буферных фонарей. Размер фонарей стал больше, сравним с размером прожекторов. Спустя год, получили свой заказ представители ГДР и Чехословакии.

В конце восьмидесятых годов чехословацкие заказчики потребовали изменить аббревиатуру получаемой серии, тогда-то тепловоз М62 стал обозначаться, начиная с восьмисотых номеров.

Не обошли вниманием и страны, расположенные в восточных регионах Азии. Представители Северной Кореи в разное время до 1973 года получили сорок восемь единиц таких машин. В восьмидесятые годы КНДР закупила ещё шестьдесят таких тепловозов.

Яркие представители Кубинской республики приняли для своей страны двадцать локомотивов, которые транспортировались к месту назначения морским путём, то есть на транспортных судах Советского Союза. Следует отметить, что все машины, отправленные на Кубу, прошли дополнительную модернизацию, и были адаптированы к работе в тропических условиях. На сегодняшний все тепловозы данного типа на кубинской территории закончили свой трудовой путь и списаны на металлолом.

Монгольская Народная Республика тоже была в числе импортёров нашей страны. Начиная с 1987 года, для нужд монгольской железной дороги производили локомотивы в модификации «2М62М», состоящие из двух секций. Всего за семилетний период времени в данную страну экспортировали сто тридцать две единицы для сборки двухсекционных тепловозов, тогда ещё новой техники. Шестнадцать единиц экспортировали в модификации «М62УМ», эти машины работали, как односекционные локомотивы. Такая версия выпускалась с бесчелюстными тележками. Колёсные пары предназначались для работы на рельсовой колее одна тысяча пятьсот двадцать миллиметров. На сегодняшний день, практически, все поступившие тепловозы находятся в строю и трудятся, как рабочие лошадки, на благо своей страны. Значительный рост перевозок в Монголии, в 2004 году потребовал увеличения парка машин более мощными локомотивами.

Россия экспортировала в Монголию ещё одиннадцать единиц тепловозов в модификации «2М62»

Об иранском импортёре можно сказать следующее, что туда было отправлено две машины, сделанные по версии «М62», но в тропическом варианте, мощность силового агрегата была уменьшена до одной тысячи восьмисот лошадиных сил. Предназначались эти локомотивы для работы на рельсовой колее одна тысяча четыреста тридцать пять миллиметров. Такая модификация была обозначена, как «ИР62». Работа этими машинами велась на маршруте Тебриз – Тегеран. Отзывы специалистов оказались двоякими. С одной стороны машины проявили себя вполне работоспособными, но имеющееся охлаждение для них было явно недостаточным в тех жарких местах. Надёжность работы силового агрегата, в целом дала сбой. Информация о том, что стало в дальнейшем с этими тепловозами, отсутствует.

Для того чтобы картина была полной и объективной, нужно отметить следующее, что на территории Азербайджана работали локомотивы, несколько единиц, созданные в модификации «2М62». Зарекомендовали себя хорошо. Эта же техника была арендована в своё время Ираном. Советские машинисты инструкторы работали в качестве консультантов. В дальнейшем события развивались так, что последующая партия машин «2М62» в Иран по неизвестным причинам так и не была экспортирована.

Сегодня точно известно, что на дорогах Ирана работают пять единиц тепловозов, созданных в модификации «2М62У», их закупку произвели уже в украинском государстве в конце девяностых годов.

К сожалению, статистика в нашей стране всегда хромала на обе ноги, поэтому точного подсчёта экспортированных секций нет, но достоверно можно сказать об экспортированных двух тысячах семисот шести единицах тепловозной техники в различные страны. Небольшая часть из и сегодня трудится на дорогах Венгрии, Польши, Чехии и других стран. С полной уверенностью можно сказать, что данные машины оказались неприхотливыми и прижились на своих местах, получив тёплое прозвище «Машка» из-за характерного звука, работающего дизеля «14Д40» в режиме холостого хода.

С наступлением двадцать первого века стало ясным, что все эти локомотивы модификации «М62» свой моторесурс отработали, к тому по современным меркам были «прожорливыми», а цена топливо всё время повышается.

В странах, где продолжают эксплуатировать такие машины, были подвергнуты серьёзной модернизации, практически все силовые агрегаты заменялись на новые, более современные версии.

Только одна Венгрия модернизировала двадцать три машины, отдавая предпочтение дизельному варианту.

Примечателен тот факт, что эстонские специалисты тоже не отстают в проведении модернизации старой техники, заменяя силовые агрегаты на тепловозе «М62» на американские дизеля. Чья мощность достигает трёх тысяч лошадиных сил.

Не отстаёт от остальных стран и государство Монголия, где тоже вплотную занимаются глубокой модернизацией ранее закупленных машин у Советского Союза. Помогают монгольским специалистам их коллеги из-за океана, из США. В этом была заинтересована компания «General Electric», которые устанавливают новые дизельные генераторы, мощностью в три тысячи лошадиных сил.

Наибольшую заметную особенность по изменению начинки локомотива «М62» дало установление обыкновенного глушителя. Российские специалисты такую модернизацию стали делать несколько раньше для своих машин. Для этого использовалось время планового ремонта.

Понятно, что эта машина со своей незначительной мощностью по современным меркам уже не подходила для грузовых тяжеловесных составов, но вариант применения их на пассажирских и вывозных линиях по-прежнему оставался актуальным, а мощей силового агрегата для такой работы вполне хватало. Односекционная «Машка» со своими двумя кабинами, как нельзя кстати, подходила для подобного рода деятельности. Правда, большим недостатком была теснота кабин, поскольку данные машины изначально готовились на экспорт и создавались по европейским стандартам и с соответствующими габаритами.

Создание тепловозной модификации «2М62» на базе «М62» было обусловлено двумя причинами. Одна из них - это затянувшаяся доводка локомотива «2ТЭ116», необходимо было подстраховаться, а другая причина касалась конкретной замены тепловоза «ТЭ3».

В восьмидесятых годах на базе «М62» стали создавать машину, состоящую из трёх секций. Новшества касались также отдельных узлов и агрегатов. Одно из основных новшеств касалось применения телег унифицированного бесчелюстного типа «гуськового» расположения. Появились большие топливные бака с ёмкостью до семи тысяч трёхсот литров топлива. Возросла осевая нагрузка до двадцати одной тс. На этой модификации силовой агрегат мог запускаться в автоматическом режиме. Машинист имел возможность перевести работу дизеля любой из секций на автономный холостой ход. Доводка этой машины велась в течение одного года, и 1986 году был начат серийный выпуск таких тепловозов, модификация «3М62У».

За весь период своей работы, в течение нескольких десятков лет, тепловозная модификация использовалась во всех железнодорожных операциях, начиная с буксировки грузовых и пассажирских поездных составов, работая с разной техникой, проводя восстановительные и пожарные поезда. Эти машины водили и скорые международные, и ракетные поезда.

На сегодняшний день, в некоторых регионах замены этим «Машкам-одиночкам» нет.

Читайте также:

www.modelzd.ru

тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты

Array ( [TAGS] => Локомотивы [~TAGS] => Локомотивы [ID] => 62444 [~ID] => 62444 [NAME] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [~NAME] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [DETAIL_TEXT] =>

Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации.

Создание 

Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив. 

Производство 

Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным. 

Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6. 

В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году. 

Конструкция 

В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3. 

В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора. Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0. 

Модификации 

За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций: 

2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели. 

2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза. 

3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта. 

ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования. 

М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров. 

3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы. 

2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов. 

Модернизация 

Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии. В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar. 

Технические характеристики 

Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62: Мощность мотора – 2000 л.с. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы. 

Читайте также:

ПОЕЗД - ЭТО ЧТО ТАКОЕ? КАКИЕ БЫВАЮТ ИХ ВИДЫ

ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД РЖД. ЧТО ТАКОЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД?

КОЛЕСО НА КОЛЕСЕ: ХИТРОУМНЫЙ ХОЛМАН

"ИОСИФ СТАЛИН" - ОБОГНАВШИЙ ВРЕМЯ

ЯДЕРНЫЙ ПОЕЗД. ЯДЕРНЫЙ БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС

Источник:    fb.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации.

Создание 

Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив. 

Производство 

Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным. 

Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6. 

В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году. 

Конструкция 

В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3. 

В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора. Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0. 

Модификации 

За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций: 

2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели. 

2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза. 

3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта. 

ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования. 

М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров. 

3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы. 

2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов. 

Модернизация 

Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии. В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar. 

Технические характеристики 

Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62: Мощность мотора – 2000 л.с. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы. 

Читайте также:

ПОЕЗД - ЭТО ЧТО ТАКОЕ? КАКИЕ БЫВАЮТ ИХ ВИДЫ

ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД РЖД. ЧТО ТАКОЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД?

КОЛЕСО НА КОЛЕСЕ: ХИТРОУМНЫЙ ХОЛМАН

"ИОСИФ СТАЛИН" - ОБОГНАВШИЙ ВРЕМЯ

ЯДЕРНЫЙ ПОЕЗД. ЯДЕРНЫЙ БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС

Источник:    fb.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации. [~PREVIEW_TEXT] => Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 29.06.2017 09:09:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.06.2017 09:09:58 [ACTIVE_FROM] => 29.06.2017 [~ACTIVE_FROM] => 29.06.2017 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/62444/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/62444/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => m62_teplovoz_gruzopassazhirskiy_m62_modifikatsii_interesnye_fakty [~CODE] => m62_teplovoz_gruzopassazhirskiy_m62_modifikatsii_interesnye_fakty [EXTERNAL_ID] => 62444 [~EXTERNAL_ID] => 62444 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.06.2017 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [SECTION_META_KEYWORDS] => м62 - тепловоз грузопассажирский. м62: модификации, интересные факты [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации. [SECTION_PAGE_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [ELEMENT_META_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => м62 - тепловоз грузопассажирский. м62: модификации, интересные факты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты ) [FIELDS] => Array ( [TAGS] => Локомотивы ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 1 [~ID] => 1 [TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Пресс-центр [~NAME] => Пресс-центр [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => clothes_news_s1 [~XML_ID] => clothes_news_s1 [TMP_ID] => b8af53374710a1ee4792b8c239510fee [~TMP_ID] => b8af53374710a1ee4792b8c239510fee [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 1 [~VERSION] => 1 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Новости [~ELEMENTS_NAME] => Новости [ELEMENT_NAME] => Новость [~ELEMENT_NAME] => Новость [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 104 [~ID] => 104 [TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [MODIFIED_BY] => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 [DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [CREATED_BY] => 1 [~CREATED_BY] => 1 [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [GLOBAL_ACTIVE] => Y [~GLOBAL_ACTIVE] => Y [SORT] => 5 [~SORT] => 5 [NAME] => Интересные статьи [~NAME] => Интересные статьи [PICTURE] => [~PICTURE] => [LEFT_MARGIN] => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 [RIGHT_MARGIN] => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 [DEPTH_LEVEL] => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [CODE] => [~CODE] => [XML_ID] => 104 [~XML_ID] => 104 [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [EXTERNAL_ID] => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_META_KEYWORDS] => интересные статьи [SECTION_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересные статьи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи ) ) ) ) [SECTION_URL] => /news/104/ ) М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты

29.06.2017

Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации.

Создание 

Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив. 

Производство 

Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным. 

Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6. 

В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году. 

Конструкция 

В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3. 

В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора. Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0. 

Модификации 

За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций: 

2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели. 

2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза. 

3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта. 

ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования. 

М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров. 

3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы. 

2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов. 

Модернизация 

Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии. В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar. 

Технические характеристики 

Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62: Мощность мотора – 2000 л.с. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы. 

Читайте также:

ПОЕЗД - ЭТО ЧТО ТАКОЕ? КАКИЕ БЫВАЮТ ИХ ВИДЫ

ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД РЖД. ЧТО ТАКОЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД?

КОЛЕСО НА КОЛЕСЕ: ХИТРОУМНЫЙ ХОЛМАН

"ИОСИФ СТАЛИН" - ОБОГНАВШИЙ ВРЕМЯ

ЯДЕРНЫЙ ПОЕЗД. ЯДЕРНЫЙ БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС

Источник:    fb.ru

Просмотров: 4133

www.alfa-industry.ru

Тепловоз М62 - это... Что такое Тепловоз М62?

Эта статья — о тепловозе. О других значениях «М62» см. М62 (значения). Основные данные Годы постройки Страна постройки Заводы Страны эксплуатации Осевая формула Технические данные Конструкционная скорость Мощность дизеля Тип передачи
М62
М62-1871

1965—1994

 СССР,  Украина

Луганский тепловозостроительный завод

 СССР,  Россия,  Украина,  Белоруссия,

Молдавия,

 Латвия,  Венгрия,

ГДР, Германия,

 Польша,  Чехословакия,  Куба,  Монголия

3О−3О

100 км/ч(де-юре) до 256 км/ч де-факто

2000 л. с.

электрическая

М62 — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

История

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое позже стало применяться и в Советском Союзе (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1].

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям тепловоз оказался очень удачным и перспективным для своего времени. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Тепловоз вызвал большой восторг у машинистов, прежде всего из-за невиданного ранее уровня комфорта (тем более, что многие машинисты "пересаживались" на него после паровозов), но он имел, пожалуй, единственный недостаток - малую емкость топливного бака, который перекочевал далее на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

Венгерский M62 271 на станции Чоп, Украина

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построено 721 машина (№№1003-1723).

Модификации

Тепловоз М62-001 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга
  • 2М62 [2] - двухсекционный, 1976 год.
  • 2М62У [3] - двухсекционный, 1987 год.
  • 3М62У [4] - трёхсекционный, 1986 год.
  • ДМ62 [5] - односекционный, 1982-1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами (2 в голове и 1 в хвосте) + сколько-то резервных. Отличается от "базового" М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и "живучесть" тепловоза, некоторые из которых позже были использованы в модификации 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям (кроме номеров 1724, 1725), панелям секционирования, связи и управления (ПССУ - "коробки" под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№№ 1724-1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на железные дороги общего пользования и в промышленность для обычной работы.
  • М62УП [6] - используется в промышленности (в основном на Украине).
  • 3М62П - трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку.
  • 2М62М [7] - двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 66 тепловозов 2М62М (№ 001-066).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году.

Тепловоз M61 019 фирмы NOHAB

Модернизации

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие свой моторесурс, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощнось 2000 л.с.) производства Коломенского тепловозостроительного завода. Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему "горбом" на крыше. Иногда они получают новую серию М62к (в Литве), 2М62к (Россия и Беларусь, Литва), 2М62Ук (Россия и Беларусь). В Латвии и Литве некоторые тепловозы при КР получили дизели от Caterpillar. Они получили новые серии 2М62УС (Латвия), 2М62М или 2М62УМ (Литва). В Монголии некоторые тепловозы 2М62УМ прошли глубокую модернизацию, после установки на них американского оборудования имеют наименование 2ZAGAL. Тепловоз, некогда вагонного типа, стал капотным [8].

Технические данные

  • Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с.
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
  • Масса (одной секции): 116т, (120т у 2М62, 126т у 2М62У)
  • Нагрузка на ось: 19,3т (20т у 2М62, 21т у 2М62У)

Ремонтные заводы

Прозвища тепловоза

  • «Машка» - самое распространенное прозвище в СССР и пост-советских странах.
  • «Мопед».
  • «Муха» — на Дальнем Востоке и в Беларуси
  • «Мунька» — в Литве.
  • «Сергей» - в Венгрии и Чехословакии.
  • В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
  • «Гагарин» - в Польше.
  • «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» - ДМ62.

Ссылки

dic.academic.ru

Тепловоз-вездеход М-62 «Машка»

СпецтехникаТепловоз-вездеход М-62 «Машка»

Тепловоз М-62 поставлен на вездеходное шасси Минского Завода Колёсных Тягачей (МЗТК) от тягача МАЗ-547А, которое служило базой для ракетных установок «Пионер». С шасси демонтировали двигатель, гидромеханическую передачу и другие не нужные элементы трансмиссии. Это все заменили на электротягу, которая питается электричеством от тягового генератора тепловоза. М-62 вышел в свет под торговой маркой «Волот». В простонародье тепловоз-вездеход получил прозвище «Машка». Разработка велась в НИИ-21 Министерства обороны.

Адрес прописки «Машки» – подмосковные Бронницы (ВНИКТИ). Основными сферами использования такой машины стали разного рода испытания, например, из тепловозного вездехода получилась отличная передвижная электростанция. В боковых ящиках размещены блоки аккумуляторов, топливные баки также расположились по бокам колесного тепловоза. Каждое из десяти или двеннадцати колес оборудовано собственным асинхронным электрическим двигателем, размещеных в ступицах колес.

Мощность такой передвижной электростанции составляет несколько тысяч киловатт. Точное назначение М-62 разработчики скрывают. Шасси дорожному тепловозу досталось от МЗКТ-7919. Корпус вездеход получил от тепловоза М-82, самостоятельный кузов делать не стали: то ли конструкторы применили солдатскую смекалку, либо такое решение удешевляет производство. А некоторые информационные источники утверждают, что у института просто не было возможнестей создать собственный кузов для этой машины.

Тепловоз-электростанция / Фото

shockauto.ru

М62,2М62У и ЗМ62У,ЧМЭ3

 

Тепловоз М62 — магистральный, универсальный, односекционный мощностью 1471 кВт (2000 л. с.) с электропередачей постоянного тока предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов на участках с относительно легким строением путиИзготовляется в экспортном исполнении в различных модификациях.На тепловозе установлены дизель марки 14Д40У2, генератор типа ГП-312У2, тяговые двигатели ЭД-118А. Дизель-генератор установлен на раме тепловоза на резиновых амортизаторах.Холодильник тепловоза оборудован секциями для охлаждения воды дизеля. Масло дизеля охлаждается водой в трубчатом теплообменнике.Вентилятор приводится от дизеля через конический редуктор с гидромуфтой автоматически регулируемого наполнения. Компрессор приводится от вала генератора.Кузов — закрытого типа, с несущей рамой. Крыша над машинным отделением вместе с наклонными участками боковых стенок — съемная.Тепловоз имеет две кабины с постами управления по системе двух единиц.Тележки — челюстные, с одноступенчатым рессорным подвешиванием.Тепловоз 2М62У — магистральный, двухсекционный мощностью 2X2000 л. с. Создан на базеТехническая характеристикаМ62 2М62У ЗМ62УШирина колеи, мм...........  1435  1520Габарит по ГОСТ 9238-83  .........  02-ВММощность, кВт (л. с.)..........  1471 (2000)  2X1471  3X1471 (2X2000)  (3X2000)Осевая формула............  30—30  2(30—30)  3(30—30)Служебная масса, т..........116,5±3%  2Х126±3% ЗХ126±3%Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) . . . 190±3% 206±3%  (21 ±3%) (19,4±3%)Сила тяги при длительном режиме, кН (тс) .... 196  (20,0)  2X196  3X196 (2X20,0)  (3X20,0)Скорость при длительном режиме, км/ч.....  20,0  20,9Конструкционная скорость, км/ч....... 100Минимальный радиус проходимых кривых, м . 125Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82) . . . 14Д40У2 12ДН2А23/30

Габаритные размеры, мм:

длина по осям автосцепок, мм........ 17500* 2X17400 3X17400ширина, мм............. 2950высота, мм............. 4615Диаметр колес, мм........... 1050

Запасы, кг:

топлива............. 3390 2X6300 3X6300 песка............. 600 2X700 3X700воды дизеля............ 950 2x950 3x950масла дизеля........... 950 2X950 3X950

Тяговая характеристика тепловоза М62

Секция тепловоза 2М62У отличается от М62 наличием торцового перехода из кабины одной секции в смежную кабину другой секции, отсутствием в смежных кабинах пультов управления и другого оборудования, связанного с управлением тепловозом, а также рядом конструктивных особенностей, вытекающих из требований для двухсекционного исполнения.Тепловоз типа М62У мощностью 1472 кВт (2000 л. с.) в секции выпускается в одно-, двух-и трехсекционном исполнениях — ЗМ62У. Это наиболее легкий магистральный универсальный тепловоз, эксплуатируемый на железных дорогах СССР.По сравнению с тепловозом М62 отличие тепловоза заключается в применении унифицированной бесчелюстной тележки, повышении нагрузки на ось до 21 т и увеличении вместимости топливного бака до 6000 кг. Такая модернизация позволяет увеличить его пробег, а соответственно повысить производительность на 5%.Год начала выпуска: М62— 1965; 2М62У, ЗМ62У— 1986.Технические условия: М62 — ТУ 24-4-437-76. 2М62У, ЗМ62У — ТУ 24-4-518-85.Изготовитель — Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз».

Тепловоз серии ЧМЭ3

Тепловоз серии ЧМЭЗ мощностью 1350 л.с. с электрической передачей предназначен для тяжелой маневровой и вывозной службы и для работ на сортировочных горках. Тепловоз строит завод ЧКД для СССР.На тепловозе установлен четырехтактный дизель ЧКД КбСЗЮОР мощностью 1350 л.с. при 750 об/мин с наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. На переднем конце дизеля установлены компрессор тормозной системы, вращение которого от коленчатого вала передается через гидродинамическую коробку передач, и вентилятор основного холодильника. От этой коробки приводится во вращение при помощи кли-ноременной передачи вентилятор для охлаждения тяговых двигателей передней тележки. Вентилятор для охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки и возбудитель генератора приводятся через ременные шкивы от главного генератора.Система охлаждения тепловоза - двухкон-турная: в одном охлаждается вода дизеля, о другом - наддувочный воздух и масло дизеля.Холодильник состоит из секций, которые сведены в блоки. Блоки и вентилятор образуют один монтажный узел.Главный генератор - самовентилируемый, с независимым возбуждением и пусковой обмоткой. Он питает шесть тяговых электродвигателей постоянного тока, четырехполюсных с последовательным возбуждением и независимой вентиляцией закрытого.исполнения. Шесть двигателей соединены последовательно по два двигателя в три параллельные группы. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.Кузов тепловоза - капотного типа, с одной кабиной управления. Кабина снабжена термической и звуковой изоляцией и эластично установлена на главной раме кузова. Главная рама - сзарной конструкции, имеет две продольные балки двутавровой формы одинакового сечения. Эти продольные балки над обеими тележками соединены взаимно массивными поперечными балками, на которых закреплены подпятники, передающие силу тяги, и кронштейны для подвесок тележек.Главная рама опирается на две трехосные тележки. Рама тележки сварена из листовой стали и отливок. В тележке применено одинарное рессорное подвешивание, выполненное двойными винтовыми пружинами с гидравлическими амортизаторами. Передняя и задняя тележки взаимозаменяемы.Для каждой колесной пары предусмотрен двусторонний способ торможения.

Основная характеристика тепловоза

Год постройки .................................................... 1963Мощность, л.с................................................... 1350Осевая формула................................................. 30-30Служебный вес, т ...і.......................................... 123Нагрузка от оси на рельсы, т ............................. 20,5Конструкционная скорость, км/ч .......................... 95

Сила тяги, кГ:

при трогании ............................................... 30800длительного режима ..................................... 23000Скорость длительного режима, км/ч .................... 11,4

Размеры тепловоза, мм:

длина (по осям автосцепок) .......................... 17220ширина .-...................................................... 3120высота (от головок рельсов) ........................ 4637диаметр колес ............................................. 1050Ширина колеи, мм .............................................. 1524Минимальный радиус вписывания, м ..................... 80Запас топлива, л ..........;..................................... 5000Запас песка, кг ................................................. 1500

"Электрическая и тепловозная тяга", 1965, № 12; 1966, № 4; 1967, № 6; 1969, № 3.Экспресс-информация (ВИНИТИ) "Транспортное машиностроение ", 1965, № 1."Бюллетень технико-экономической информации " (ЦНИИТЭИ МПС), 1964, № 1.Проспект "Тепловоз серии ЧМЭЗ, £кО, Ргапа".

Тепловоз ТЭП70

На тепловозе установлен дизель-генератор 2А-9ДГ с дизелем марки 2А-5Д49 и тяговым синхронным генератором типа ГС-501А. Выпрямительная установка типа УВКТ-5 смонтирована в отдельном шкафу. Тяговые электродвигатели типа ЭД121А — постоянного тока с последовательным возбуждением.

Техническая характеристика

Ширина колеи, мм.......... 1520Мощность, кВт (л. с.)............. 2942 (4000)Осевая формула............... 30_30Служебная масса, т.............. 135±3%Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) . . . 220 6±3% (22,5+3%)Сила тяги при длительном режиме, кН(тс)....... 167 (17,0)Скорость при длительном режиме, км/ч........ 48Конструкционная скорость, км/ч.......... 160Минимальный радиус проходимых кривых, м ...... 125Марка дизеля (обозначение по ГОСТ 4393-82)...... 2А-5Д49 (16ЧН2А26/26)

Габаритные размеры, мм:

длина по осям автосцепок.......... . 21700 ширина (по наружной поверхности кузова)...... 3086высота от головок рельсов........... 4975Диаметр колес, мм.............. 1220

Запасы, кг:

топлива................ 6000песка................ 600воды................. 4470масла................. 1300

Система охлаждения дизеля — двухконтурная: в одном контуре охлаждается вода дизеля, в другом — включены водомасляный теплообменник и водовоздушный охладитель наддувочного воздуха. Охлаждающее устройство шахтного типа имеет два вентилятора диаметром 1600 мм с гидростатическим приводом.Система вентиляции электрических машим и аппаратов — централизованная от одного высоконапорного осевого вентилятора, имеющего механический привод от вала генератора через угловой редуктор.Тормозной компрессор типа ПКТ-25 имеет привод от электродвигателя постоянного тока.Год начала выпуска — 1981. Технические условия -- ТУ 24.4.465—81.Изготовитель —- Производственное объединение «Коломенский завод»

www.msts.inf.ua

Реферат М62 (тепловоз)

Опубликовать скачать

Реферат на тему:

План:

    Введение
  • 1 История
  • 2 Модификации
  • 3 Модернизации
  • 4 Технические данные
  • 5 Ремонтные заводы
  • 6 Прозвища тепловоза

Введение

М62 — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

1. История

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое позже стало применяться и в Советском Союзе (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1].

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Тепловоз вызвал большой восторг у машинистов, но он имел, пожалуй, единственный недостаток - малую емкость топливного бака, который перекочевал на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

Венгерский M62 271 на станции Чоп, Украина

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построено 721 машина (№№1003-1723).

2. Модификации

Тепловоз М62-001 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга

  • 2М62 [2] - двухсекционный, 1976 год.
  • 2М62У [3] - двухсекционный, 1987 год.
  • 3М62У [4] - трёхсекционный, 1986 год.
  • ДМ62 [5] - односекционный, 1982-1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами (2 в голове и 1 в хвосте) + сколько-то резервных. Отличается от "базового" М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и "живучесть" тепловоза, некоторые из которых позже были использованы в модификации 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям (кроме номеров 1724, 1725), панелям секционирования, связи и управления (ПССУ - "коробки" под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№№ 1724-1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на железные дороги общего пользования и в промышленность для обычной работы.
  • М62УП [6] - используется в промышленности (в основном на Украине).
  • 3М62П - трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку.
  • 2М62М [7] - двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М [8], [9](№ 001-060).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году.

Тепловоз 2М62У-0187 на станции Павловский Посад

Тепловоз M61 019 фирмы NOHAB

3. Модернизации

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие свой моторесурс, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощнось 2000 л.с.) производства Коломенского тепловозостроительного завода. Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему "горбом" на крыше. Иногда они получают новую серию М62к (в Литве), 2М62к (Россия и Беларусь, Литва), 2М62Ук (Россия и Беларусь). В Латвии и Литве некоторые тепловозы при КР получили дизели от Caterpillar. Они получили новые серии 2М62УС (Латвия), 2М62М или 2М62УМ (Литва). В Монголии некоторые тепловозы 2М62УМ прошли глубокую модернизацию, и, путём установки на них американского оборудования, теперь имеют наименования 2ZAGAL. Тепловоз, некогда вагонного типа, стал капотным [10].

4. Технические данные

  • Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с.
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
  • Масса (одной секции): 116т, (120т у 2М62, 126т у 2М62У)
  • Нагрузка на ось: 19,3т (20т у 2М62, 21т у 2М62У)

5. Ремонтные заводы

  • Полтавский тепловозоремонтный завод
  • Мичуринский локомотиворемонтный завод
  • Уссурийский локомотиворемонтный завод

6. Прозвища тепловоза

  • «Машка» - самое распространенное прозвище в СССР и пост-советских странах.
  • «Мопед».
  • «Муха» — на Дальнем Востоке.
  • «Мунька» — в Литве.
  • «Сергей» - в Венгрии и Чехословакии.
  • В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
  • «Гагарин» - в Польше.
  • «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» - ДМ62.
скачатьДанный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии. Синхронизация выполнена 12.07.11 03:29:27Похожие рефераты: Тепловоз NSB Di 3, Тепловоз ТУ4, Тепловоз ТУ1, Тепловоз Дб, Тепловоз 775, Тепловоз 754, Тепловоз 751, Тепловоз 740, Тепловоз CIE 071, Тепловоз 753.

Категории: Тепловозы по алфавиту, Тепловозы грузовые, Тепловозы СССР, Тепловозы с электропередачей, Тепловозы Польши, Тепловозы Луганского (Ворошиловградского) завода, Тепловозы пассажирские, Локомотивы появившиеся в 1965 году.

Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.

wreferat.baza-referat.ru