Двигатель тестастретта


Первое знакомство с мотоциклом Ducati 749 Testastretta / Ducati / БайкПост

Сейчас мы тебя Дукатушка родименький пропесочим :)

К концу сезона в наших краях появился Ducati 749 Testastretta 2005-го года выпуска, чёрный мат – блеск! Естественно мне захотелось его рассмотреть, прокатиться и я помчал на место встречи с его владельцем.

Первое впечатление весьма приятное. Мотоцикл вживую внешне выглядит гораздо лучше, чем на фото. Как выразился maxeem в статье «Ducati-миф или нет?»

сравнение с раллийной заряженной машиной, внутри пустой и предназначенной только для гонки. Чёрный матовый цвет смотрится более насыщенным даже на солнце в сравнении с чёрным металликом. Передняя часть мотоцикла полностью индивидуальна, а вот хвост чем-то напоминает Honda CBR600RR. Сиденья тонкие и я уже начал предвкушать всю жёсткость поездки, да и визуально посадочное место пилота подбрасывает мысль о том, что ноги придётся укорачивать :). Заводим! И все как в один голос завизжали – «ведро с гвоздями» (в хорошем смысле этого слова, так сказать шуточно!). На холостом ходу дукати урчит, напоминая V-twin, но с индивидуальным звуком. В общем, те, кто слышал дукати меня поймут :) Сразу бросился в глаза тахометр. Обратите внимание у него нет красной зоны! В этой L-образной версии двигателя клапаны принудительно возвращаются в рабочее положение без помощи толкающих пружин. Таким образом, клапана не могут зависнуть на больших оборотах, а значит крутить двигатель сколько угодно – безопасно, да и к тюнингу он расположен весьма положительно. Водительская панель понравилась — всё удобно и читаемо. Сцепление у дукатушки гидравлическое как и у Honda CBR1000RR (на кольцевой спорт обычно тросик ставят). Несмотря на то, что спереди Testastretta выглядит жирным мотоциклом, на самом деле он узкий, но и это можно отнести в плюс, т.к. пролетать он будет повороты молниеносно!

В базовой комплектации компания Ducati оснастила мотоцикл тормозами Brembo (два диска с радиальным креплением тормозных суппортов спереди и один сзади) отрабатывают разумеется на все 5+.

Усаживаюсь по удобней. Посадка действительно жёсткая и чем-то напоминает Yamaha FZR250 1988 года, однако, очень удобная. Такое ощущение, будто тебя приклеили к этому мотоциклу (действительно вот этот момент мне понравился больше всего).

Набирает Дукатушка километры очень резво, конечно с литровым мотоциклом не сравнить, но свои 749 отрабатывает на ура! Я не стал сильно быстро разгонять чужой мотоцикл, но 160км/ч хватило, чтобы составить общее представление. На провокацию «покозлить» с ручки газа соглашался нехотя и чем-то мне напомнил Kawasaki Z-750, меня этот момент немного огорчил, т.к. джиксер 600 более отзывчив на такого рода предложения от пилота :).

При поездке ощутил все прелести подвески, Ducati пошли недешёвой дорогой и оснастили мотоцикл подвеской Ohlins. Работает она шикарно, однако жестковата. Мне кажется, здесь нужно поиграться с опциями подвески и всё будет в порядке.

В целом мотоцикл мне понравился, но чего-то сверхъестественного я не увидел и не ощутил. Как говориться каждому своё. Не бывает плохих мотоциклов – бывает хреновый райдер ;)

bikepost.ru

Спортрод с сердцем супербайка — журнал За рулем

фото

Milagro

DUCATI Monster S4RS Testastretta, нейкед

Год выпуска

2006 

| Двигатель

998 смз

| Мощность

130 л.с.

| Масса

177 кг

| Ориентировочная цена (в Европе)

? 14 500 

Новый мотоцикл сохранил характерные для семейства Monster* стиль и эталонную стальную трубчатую пространственную раму от Brembo, но благодаря изменениям в районе корпуса воздушного фильтра жесткость на скручивание возросла на 5% по сравнению с S4R. Учитывая, что мощность двигателя нового байка расположилась в «табеле о рангах» между базовой 124-сильной моделью 999 и 136-сильной спортивной 999S (он выдает 130 л.с. при 9500 об/мин и соответствует нормам Евро-3), по сравнению с моделью S4R (соответствующей только Евро-2), мощность выросла на 17 л.с. Поэтому раму увеличившейся жесткости вместе с трубчатым алюминиевым консольным маятником (масса — 4,3 кг), перекочевавшим с MH900e Хейлвуда, следует признать жизненно важными.

Маятник выглядит замысловато, но благодаря его «открытости» возникает великолепный вид на новое заднее колесо Marchesini (шириной 5,5 дюймов с Y-образными спицами). Его достоинства не только во внешности: оно на 23% легче и обладает на 18% меньшей инерцией по сравнению с S4R. По той же причине полегчала неподрессоренная масса, а раз так, то проще работать подвеске. Переднее же колесо (шириной 3,5 дюйма) пересадили прямиком со спортбайка 999S.

Консольный маятник высвободил жизненно важное пространство для более толстой сдвоенной выпускной системы, включающей в себя трехходовой катализатор, смонтированный за картером. За счет такой конструкции при сжатой на две трети хода подвеске теоретически максимально допустимый угол бокового наклона составляет 48 градусов. Так что дефицита клиренса в наклонном положении не ожидается, по крайней мере, в теории.

Теория без практики мертва, поэтому я провел целый день на живописных дорогах Ascari (Испания), перекладывая S4RS с одного бока на другой и восхищаясь, насколько современный Monster лучше своего ретро-предшественника. Разница заметна даже на привале, благодаря более чистому по сравнению с Desmoquattro облику нового мотора. Ведь из-за того, что двигатель Testastretta установлен на нейкед-байк впервые, никто доселе ни разу не задумывался об эстетических качествах этого движка. Теперь у нас появилась возможность убедиться, насколько меньше, компактней и аккуратней он выглядит. Нет запутанных жгутов проводов, трубок и шлангов, защелок и стяжек, которые были характерной чертой предшественника. Складывалось ощущение, что мотоцикл эволюционировал естественным образом, а не является искусственным продуктом идеального до мельчайшей детали дизайна. Качество сборки и отделки перешло на новый уровень, буквально пропитало мотоцикл вкусом изысканности. Что в какой-то степени оправдывает ту высокую цену (14 500 евро), которую Ducati просит на итальянском рынке за аппарат в трех цветовых схемах: красной, черной и белой, каждая — с контрастирующими полосами. Это на 2000 евро больше цены S4R, которого новый «монстр» призван заменить, и на массивные 2510 евро больше, чем новая Aprilia Tuono R 2006 года. Не говоря о громадной разнице в 3000 евро с Triumph Speed Triple, который лишь немного уступает S4RS, а по величине крутящего момента даже его превосходит. Хорошо, цена нового «монстра» гораздо ниже, чем цифры на ценнике модели 999S (21 000 евро), но отличается не так уж радикально от ценника в 17 000 евро на базовую 999-ую модель. Зато в стоимость S4RS включены карбоновые крыло, боковые панели, кожухи ремней ГРМ, холодильники на выхлопные трубы и защита радиатора. Но, даже учитывая все это, новый Ducati остается самым дорогим серийным нейкед-спортродом за всю историю. Стоит ли он таких денег?

Чтобы ответить на этот вопрос, придется положить на чашу весов подвеску Ohlins и тормоза Brembo, установленные на S4RS и достойные любого гоночного мотоцикла Superbike. Новый мотоцикл может похвастаться сверхчувствительным моноамортизатором с полным набором регулировок и покрытой нитридом титана 43-миллиметровой вилкой перевернутого типа с радиальными четырехпоршневыми тормозными скобами. Скобы работают в паре с 320-миллиметровыми дисками, смонтированными на алюминиевых суппортах, и управляются главным тормозным цилиндром радиального типа.

Уменьшенный вес головки переднего цилиндра мотора Testastretta привел к распределению веса 49/51%, т.е. с небольшим смещением назад (у S4R с мотором Desmoquattro распределение веса было ровно 50/50%). Геометрия шасси достойна 999-ой модели: база 1440 мм, угол наклона вилки 24 градуса и вылет 96 мм. Это достигнуто с помощью 30-миллиметрового выноса траверс вилки Ohlins, причем верхняя траверса отлита таким образом, чтобы клипоны Magura были на высоте 45 мм над ней, точь-в-точь как на S4R. Несмотря на то, что такое их расположение облегчает руление в тесных поворотах, руль все же широковат для такого спортрода, как S4RS. А тот факт, что рукоятки руля смещены назад и оборудованы регулируемыми рычагами тормоза и сцепления с гидравлическим приводом, позволяет пилоту сидеть в точно такой же позе, как и на S4R, причем и высота седла (805мм), и положение подножек остались без изменения.

Бензобак претерпел шестую модификацию за 13 лет существования «монстров», но изменения коснулись в большей степени его нижней части и были вызваны установкой нового сверхкомпактного бензонасоса, а также чтобы освободить место для электронной системы управления двигателем (ECU) Marelli. В остальном форма бензобака не претерпела существенных изменений. То же можно сказать и о приборной панели, состоящей из пары старомодно выглядящих аналоговых приборов, но с цифровым термометром/часами в правом стакане-тахометре и таким же цифровым одометром/индикатором пробега в левом стакане-спидометре. Такое решение было, скорее всего, выбрано командой дизайнеров Ducati во главе Андреа Феррарезе из соображений сохранения неоклассического стиля, но, честно говоря, обидно, что намного более продвинутая и легко читаемая цифровая приборка с Multistrada так и не перекочевала на S4RS. Так что ощущения от приборной панели такие же, как и от прежнего «монстра».

Как только десмодромный V-твин, мгновенно запущенный «электроногой», оживает, немедленно понимаешь, что сидишь на более «отполированном» продукте, чем предшественник S4R. Теперь все, что вы слышите, это мягкий раскатистый гром двойного выхлопа, а не разношерстный грохот и стрекот, присущий старому движку и вызывавший ощущение грубости и «невылизанности». Это первый случай, когда Testastretta не «завернута» в облицовку, и все равно на слух она работает тише и без лязганий, привычных владельцам мотоциклов со старым движком. Сцепление осталось тугим и жестким, так что пилотаж в плотном потоке машин вызовет у левой руки стресс. Работа КП, наоборот, стала четкой, с коротким ходом рычага переключения передач.

Несмотря на то, что на оборотах ниже 5000 рывок стал слабее, чем на старом аппарате (что, безусловно, вызвано соответствием более строгим нормам Евро-3), S4RS равномерно ускоряется даже с 2000 об/мин. При этом двигатель работает грубовато, но к 4000 об/мин «разглаживается», а с 7000 об/мин энергично «выстреливает», раскручиваясь до жестко срабатывающего на 10 600 об/мин ограничителя. Но при обычной езде нет нужды крутить движок до предела. Пиковая мощность достигается уже при 9500 об/мин, передачи хорошо подобраны и относительно длинные. Поэтому для энергичной езды достаточно переключаться вверх в районе 10 000 об/мин. Однако новый движок более «крутильный», чем у предшественника, чей мотор Desmoquattro выдавал пиковую мощность при 8750 об/мин и обладал впечатляющей тягой на любых оборотах выше 4000. Так что на новом S4RS, благодаря короткоходному «формату» и соответствию Евро-3, придется активнее работать левой ногой для перехода в «спортрод„-режим. Или расслабиться и лениво наслаждаться мягкой и неспешной мощностью на оборотах ниже 7000 об/мин. Теоретически максимальная скорость мотоцикла — 250 с плюсом. На практике я развил на прямой трассы Ascari* 240 км/ч по спидометру — на пятой передаче.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Ducati Streetfighter 848 — журнал За рулем

Мир ждет не дождется, когда Ducati представит свой с иголочки новый спортбайк 1199 Panigale. А пока — для разогрева — итальянцы достали из шляпы «младшую» 848-кубовую версию бескомпромиссного Streetfighter 1098.

000_moto_1111_042

Ducati Streetfighter 848: стритфайтер, 2012 г, 849 см³, 132 л.с., 169 кг, 12 400 евро (в Италии).

Ducati Streetfighter 848: стритфайтер, 2012 г, 849 см³, 132 л.с., 169 кг, 12 400 евро (в Италии).

Хотя Ducati Streetfighter 1098 и заслужил звание «Самого красивого мотоцикла» у посетителей EICMA-2008 в год своего дебюта, на рынке он вчистую проиграл своему главному сопернику — Triumph Speed Triple. Виной тому, конечно, и цена — 15 290 евро (здесь и далее — цены в Италии) против 12 190 за британский аппарат. Но свою отрицательную роль сыграла и динамика — причем перед нами тот редкий случай, когда пришлось пожаловаться на ее… избыток. С этим мотоциклом не соскучишься — и ни на секунду не расслабишься. Он требует полного водительского внимания — и не только во время скоростного вождения, но и на торможении: переднее колесо очень легко заблокировать. Слишком бескомпромиссный байк для долгой и счастливой совместной жизни.

Поэтому компания и вывела на рынок «младшую» версию — Streetfighter 848, — запросив за нее куда как более скромные 12 400 евро. Впрочем, и этот вариант силушкой не обижен: 132 л.с. на 169 кг сухой массы — вполне хватит, чтобы обставить в городском потоке неповоротливые «литры». Точно так же спортбайк 848 EVO (который поделился с новинкой мотором) порой обходит не только четырехцилиндровые супербайки, но даже и «братский» 1098 — если трасса достаточно сложна. Такая, например, как автодром «Модена», в 40 км к северу от завода Ducati — именно здесь состоялась ездовая презентация Streetfighter 848. Создатели трассы ухитрились в ее 2 км запихнуть 11 поворотов. К тому же покрытие — свежее, а значит, весьма скользкое.

КОКТЕЙЛЬ ПО-БОЛОНСКИ. Разрабатывая младшую версию стритфайтера, конструкторы под руководством Джузеппе Карпары создали технический коктейль из разных моделей Ducati, сохранив в неприкосновенности минималистский агрессивный стиль, разработанный дизайнером компании Дамьеном Бассе. 849-кубовый двигатель testastretta (откуда взялось «848» — спросите у маркетологов!) — это силовой агрегат спортбайка 848EVO, снабженный другими распредвалами, изменившими фазы газораспределения. Фаза перекрытия клапанов — тот промежуток, когда одновременно открыты впускные и выпускные клапаны — уменьшена с 37º до 11º, так же как годом ранее на двигателе Multistrada. Это позволило поднять крутящий момент в широком диапазоне оборотов, снизить расход топлива и токсичность отработанных газов. При этом максимальная мощность пострадала не сильно — мотор развивает 132 л.с. против 140 л.с. у 848EVO. А межсервисные интервалы удалось увеличить вдвое — до 24 000 км.

Шестиступенчатая коробка передач — такая же как у Streetfighter 1098. Сцепление, работающее в масляной ванне — с гидроприводом. Рулевая геометрия гораздо острее, чем у старшего собрата — угол наклона рулевой колонки 24,5º и вылет 103 мм против 25,6º и 114 мм у 1098-го. Но алюминиевый маятник с консольным креплением колеса удлинен на 35 мм, так что база 1480 мм обеспечивает хорошую устойчивость мотоцикла.

Когда садишься в довольно высокое — 840 мм — седло, сразу отмечаешь, сколь радикальна поза пилота. Кажется, что твой подбородок парит прямо над осью переднего колеса! Инженеры ухитрились сделать 16,5-литровый бензобак очень коротким. В то же время алюминиевый руль из единой трубы переменного сечения сидит на 20 мм выше, чем у старшей версии, его рукоятки оттянуты назад, а подножки ощутимо смещены вперед, так что в целом посадка близка к вертикальной и довольно удобна.

Я поездил не только по треку, но и по извилистым холмистым дорожкам в компании заводского испытателя Дарио Нери. Должен сказать, что даже на высокой скорости управление машиной легкое и интуитивное — не так, как на его старшем собрате, где ты должен все время быть чрезвычайно собранным. На Streetfighter 848 всё, как на автопилоте: включил третью передачу и атакуешь повороты, перекладывая машину на перегибах. В то же время недостатка динамики не чувствуешь, а радикальная рулевая геометрия мотоцикла — отнюдь не в ущерб его устойчивости. Управляемость чрезвычайно точная, и свою лепту вносит задняя шина Pirelli Diablo Rosso Corso нового профиля — 180/60. Казалось бы, увеличенная на 5% по сравнению с распространенным форматом 180/55 высота стенок — мелочь, но скругленный профиль при такой радикальной геометрии обеспечивает очень быструю и точную управляемость, а когда мы с Дарио вылетали на неровности дороги, шина обрабатывала их мягче. К тому же увеличенная высота стенок приводит к тому, что на переднее колесо приходится большая масса — ее распределение в статике 51/49%. Новая шина разработана специально для Streetfighter 848, и у Ducati права на год ее эксклюзивного использования, но через год, думаю, и другие родстеры средней кубатуры оценят ее достоинства.

Установленные на Streetfighter 848 тормоза Brembo менее мощны, чем 1100-кубовой версии, и фактически унифицированы с Monster 1100EVO. Надо сказать, что супербайковские моноблочные скобы и огромные 330-миллиметровые диски Streetfighter 1098 просто убийственно мощны — помню, я дважды заблокировал переднее колесо на ездовой презентации мотоцикла. Но тормоза 848-го полностью адекватны машине, достаточно цепкие и с отличной обратной связью. Вы можете также смело тормозить двигателем, не опасаясь чаттера заднего колеса — сцепления с обратной пробуксовкой здесь нет, но в нем нет и нужды — так же как в демпфере рулевого управления.

На автодроме «Модена» после длинной прямой идет крутой поворот, который приходится проходить на второй передаче. Поскольку трасса свежая и весьма скользкая, заблокировать переднее колесо на торможении ничего не стоит. Как с этим справиться, знают все, кто гонялся на Ducati в эпоху до проскальзывающих сцеплений: тормозить двигателем, нещадно перекручивая его при сбросе передач — благо что десмодромная схема это позволяет без особого риска. Когда на тахометре 10 000 об/мин, заднее колесо не «дробит» даже при полностью закрытом дросселе. Кстати, на Ducati Monster 1100EVO проскальзывающее сцепление стоит. Интересно, зачем оно там — и почему его нет на Streetfighter 848?

В выпускную систему мотоцикла встроен мощностной клапан с электронным управлением, призванный добавить тяги на малых и средних оборотах. Но при этом двигатель явно настроен на хорошую отдачу на высоких оборотах. Ну что же, ведь это стритфайтер, а не десмо-макси-скутер! На малых оборотах мотор просто спит, начиная просыпаться на 3500 об/мин, а полноценной отдачи вы дождетесь лишь после 5000 об/мин. Но уж отсюда и до 11 600 об/мин, когда срабатывает ограничитель (между прочим, это на 300 об/мин выше, чем у спортбайка 848EVO), вы наслаждаетесь линейным приростом мощности и великолепным саундом из двух глушителей.

Единственный, на мой взгляд, серьезный недостаток Streetfighter 848 — в подборе передаточного отношения главной передачи. Впрочем, этим грешат почти все современные Ducati. Если учесть, что ниже 5000 об/мин мотор просто не тянет, то шестую передачу вы сможете использовать только в Германии — ведь на 5000 об/мин мотоцикл уже несется со скоростью 135 км/ч, а это выше скоростного лимита в большинстве стран. Подозреваю, что такой выбор звездочек сделан ради того, чтобы с уверенностью пройти тесты по шуму. Я бы добавил три зубца задней звездочке, чтобы получить полноценную шестую передачу!

Новый Ducati среднего калибра имеет достаточно динамики, чтобы гордо именоваться стритфайтером, но эта мощь полностью контролируема. Высокий руль помогает вам заправлять байк в крутые повороты, а отточенная управляемость позволяет выдерживать заданную траекторию на любом покрытии и на любой скорости. Шины Pirelli с мягкими боковинами уверенно держат в наклонах. Вот подножки расположены довольно низко — во время первого заезда на треке, когда я дал полный газ на выходе из крутого поворота на третьей передаче, задний амортизатор от такого напора сжался и я стал цеплять мотоботом за асфальт. Ничего страшного: увеличил преднатяг пружины на 2 мм, на несколько кликов уменьшил сопротивление гидравлики отбоя — и проблема решена. Этот Streetfighter так же охотно отзывается на настройки, как и спортбайк 848EVO, на основе которого он и создан.

001a_moto_1111_042

001_moto_1111_042

Полностью регулируемый моноамортизатор задней подвески Sachs. Тормоза не такие мощные, как на Streetfighter 1098, — но это только во благо.

Полностью регулируемый моноамортизатор задней подвески Sachs. Тормоза не такие мощные, как на Streetfighter 1098, — но это только во благо.

002_moto_1111_042

003_moto_1111_042

Выпускная система с глушителями из нержавеющей стали — с индивидуальными лямбда-зондами для каждого цилиндра.

Выпускная система с глушителями из нержавеющей стали — с индивидуальными лямбда-зондами для каждого цилиндра.

004_moto_1111_042

Официальное обозначение двигателя — 848 Testastretta 11°. Картерные крышки изготовлены из магниевого сплава. Работающее в масляной ванне сцепление на 1 кг легче агрегата сухого типа. Уменьшенное до 11° перекрытие клапанов обеспечивает улучшенную тягу и сниженный расход топлива.

Официальное обозначение двигателя — 848 Testastretta 11°. Картерные крышки изготовлены из магниевого сплава. Работающее в масляной ванне сцепление на 1 кг легче агрегата сухого типа. Уменьшенное до 11° перекрытие клапанов обеспечивает улучшенную тягу и сниженный расход топлива.

005_moto_1111_042

Руль сидит на 20 мм выше, чем у «старшего брата», формируя удобную, близкую к вертикальной посадку.

Руль сидит на 20 мм выше, чем у «старшего брата», формируя удобную, близкую к вертикальной посадку.

006_moto_1111_042

Электронная приборная панель — без стрелочных указателей.

Электронная приборная панель — без стрелочных указателей.

007_moto_1111_042

Разработанная Pirelli задняя шина 180/60ZR17 дает большое пятно контакта, что благоприятно отражается на управляемости.

Разработанная Pirelli задняя шина 180/60ZR17 дает большое пятно контакта, что благоприятно отражается на управляемости.

008_moto_1111_042

Двигатель просыпается на 5000 об/мин, так что шестую передачу вы сможете использовать лишь в Германии — на этих оборотах байк уже несется со скоростью 135 км/ч.

Двигатель просыпается на 5000 об/мин, так что шестую передачу вы сможете использовать лишь в Германии — на этих оборотах байк уже несется со скоростью 135 км/ч.

009_moto_1111_042

Рулевая геометрия острее, чем у Streetfighter 1098, но растянутая база обеспечивает необходимую устойчивость.

Рулевая геометрия острее, чем у Streetfighter 1098, но растянутая база обеспечивает необходимую устойчивость.

ИТОГ. Новый Ducati Streetfighter 848 — минималистский мотоцикл средней кубатуры, с отточенным итальянским дизайном. По сравнению с моделью Streetfighter 1098 он гораздо дружелюбнее и лучше подходит для повседневного использования. В то же время он вас не разочарует даже на гоночной трассе. В общем — доберман после хорошего курса дрессировки…

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Ducati Streetfighter 848 (данные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012
Сухая масса, кг 169
База, мм 1480
Высота по седлу, мм 840
Вылет, мм 103
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Объем бензобака, л 16,5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип V2, 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 849
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 94х61,2
Степень сжатия 13,2:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин 132/10 000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 93,5/9500
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама пространственная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм 127
Задняя подвеска маятниковая, с прогрессивной характеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором
Ход колеса, мм 127
Тормозная система гидравлическая, раздельная
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы
Задний тормоз диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 180/60ZR17

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Благое наддувательство — журнал За рулем

фото

Кела ЭДЖА

HARLEY-DAVIDSON V-Rod с набором Sprintex Vee Two, дрэгстер

Модельный год

2005

| Двигатель

1130 смз

| Мощность

160,8 л.с.

| Сухая масса

289 кг

| Ориентировочная цена ?

4 800 

без стоимости мотоцикла

Четыре года назад в Швейцарии на «раскормленном» до полутора литров Egli V-Max я мерился силами с Porsche Carrera. Тогда немецкому спорткару выпало накушаться пыли из-под колес японского мотоцикла. Теперь я оказался на другом конце света, в самом дальнем его уголке. Но швейцарская история, похоже, вот-вот повторится. Потому что подо мной Harley-Davidson V-Rod с механическим нагнетателем Sprintex Vee Two, а в трех метрах от меня, в последней модели Holden Commodore HSV1, восседает крутой парень в пафосных темных очках гламурной фирмы Oakley. Когда я подкатил к светофору и пристроился справа от автомобиля, его водитель высокомерно глянул на меня из роскошного салона. Бедняга даже не подозревал, что его ждет: единственная подсказка (алюминиевый кожух компрессора), по которой можно было догадаться, что внешне стоковый и безобидный H-D оборудован механическим нагнетателем2, парню не была видна. Потому-то чувак и пребывал в неведении, что вот-вот станет жертвой атаки, задуманной в лучших традициях «уличной партизанской войны» — войны стритфайтеров.

Грубая и свойственная скорее выключателю работа карбонового сцепления Barnett, необходимого для передачи увеличившейся из-за наддува мощности (161 л.с.) и крутящего момента (13,9 кгм), дала парню в Holden небольшую фору. Когда зажегся зеленый свет, сцепление мотоцикла неожиданно с лязганьем проскользнуло, а двигатель на мгновение поперхнулся. Holden вырвался вперед. «Да, старина Алан, — сказал я себе, — тебе нужно чаще практиковаться в хулиганстве». Но причин для переживаний нет. Как только я открыл газ на полную, живьем испытал волну гигантской мощности двигателя H-D. Режим контроля старта3 выключился, и задняя покрышка Dunlop 207 резко сорвалась в пробуксовку, после чего опять «схватила», и мой зад жестко вдавило в седло. Руки чуть не вырвало из суставов, переднее колесо основательно разгрузилось. Из последних сил повис на руле и одновременно боролся с вобблингом. Переключился на вторую, на третьюѕ Плотный поток мощности (сопровождаемый характерным воем нагнетателя и громом тюнингового глушителя Vance&Hines) ослабевать и не думал. Примерно на середине воображаемой четырехсотметровки, в которую превратилось затерянное в австралийской саванне шоссе, от Holden'а остались одни воспоминания. Обгоняя крутой автомобиль, я боковым зрением заметил удивленную физиономию его водителя. А в конце воображаемого дрэг-стрипа автомобиль превратился в размытое пятно в зеркалах заднего вида.

И тогда я вспомнил, где нахожусь. Австралия, самая малонаселенная страна на планете. Но вместе с тем перенаселенная камерами, фиксирующими скорость, и полицейскими, готовыми выписать штраф за превышение хотя бы на 2 км/чѕ Чего уж говорить о превышении на 200 км/чѕ Сбросив газ, я и V-Rod сошли с орбиты и вернулись обратно на землю. И спокойно покатились дальше в обычном расслабленном чопперном темпе. А вот и шпынт на Holden! Хэлло, давно не виделись!

Давайте честно признаемся: перед халявой устоять трудно — такова природа человека. Загвоздка в том, что бесплатный сыр — только в мышеловке. Так что же, почти на 50% больше мощности — и даром? Звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой. Но в эру появления турбонаддува именно так все и думали. Родственница авиационной газовой турбины, казалось, обещала манну небесную, причем именно на халяву. Но мышеловка все-таки щелкнула пружиной: задержка реакции на газ, повышенная «жажда» топлива, большие вес и объем аппарата, но, в особенности, необходимость использования сложной системы охлаждения для отвода большого количества тепла, производимого турбированным двигателем, — все это факторы, из-за которых мыльный пузырь иллюзий лопнул.

Турбонаддув — не халява. Именно это и осознали японские мотопроизводители после того, как «поиграли» с турбинами двадцать лет назад: минусы перевешивали плюсы.

Механический наддув — совсем другое дело. Прибавка мощности от использования механического нагнетателя стала сравнимой с эффектом от турбонаддува. Но другие недостатки «механики» (существенная прибавка в весе и необходимость жертвовать частью мощности на работу механического компрессора) так и не сделали эту технологию привлекательной для владельцев мотоциклов. За исключением маньяков дрэг-рейсингаѕ Так было до последнего времени.

Но времена меняются, и на свет появилось новое поколение облегченных, компактных и высокопроизводительных компрессоров, а также электроника, способная эффективно ими управлять. Yamaha особенно хорошо справилась с «домашней работой» по теме механического наддува и запустила в 1993 году мотоцикл с одноцилиндровым двигателем на базе мотора XTZ660 с механическим нагнетателем (см. «Мото», № 9–2005). Этот аппарат был призван противостоять V-твинам Honda и Cagiva в гонках по пустыням, типа «Дакар», за счет сравнимой мощности и меньшего веса. Но вскоре Yamaha ушла из пустынных гонок и «тормознула» проект, хотя он позволил поднять мощность «одностволки» с 37 до 72 л.с. при увеличении веса всего на 7 кг.

За последние два десятилетия компания Vee Two Australia заработала мировую репутацию как лидирующий специалист в области тюнинга мотоциклов Ducati. Этот статус подтверждают длинные ряды ящиков в штаб-квартире фирмы в Malaga, W.A, несущие на себе адреса отправителей из США, Японии и Европы. В ящиках — десмодромные V-твины, ожидающие, когда на них обратят внимание тюнинг-инженеры Vee Two Australia. У основателя фирмы Брука Генри и у меня общее прошлое: в озорных 90-х вместе выигрывали гонки и титулы, носились от Дайтоны до Донингтона, от Батурста до Монцы, от Японии до Голландии. И все это — на мотоциклах Vee Two Ducati разных цветов и форм. Последний раз я был в сарае Брука почти десять лет назад. Тогда я исхитрился совместить поездку на гонку в Японию, в которой я участвовал на подготовленном Генри Ducati Supermono, с возможностью испытать первый мотоцикл Vee Two — спортбайк Squalo. Его двигатель — от Ducati.

Теперь, девять лет спустя, Брук по-прежнему по уши в работе — разрабатывает новый Super Squalo с таким же радикальным дизайном и улучшенными ходовыми качествами (благодаря механическому компрессору Sprintex, установленному на двигатель Ducati Testastretta от модели 999S). Байк планирует запустить в производство в этом году в виде ограниченной серии аппаратов под номером 99 (приятно отметить, что это мой гоночный номер, под которым я когда-то отъездил шесть сезонов на Vee Two Ducati). Развивая 180 л.с. на заднем колесе и обладая на 35% большим крутящим моментом, чем у стокового байка, новый мотоцикл представляет собой альтернативный путь решения проблемы, терзающей босса исследовательского подразделения Ducati4 Клаудио Доменикали, который, по иронии судьбы, когда-то был моим гоночным инженером. Клаудио и его инженеры теперь бьются с задачей, как противостоять новому поколению японских литровых ультраспортбайков с 4-цилиндровыми двигателями, имея только V-твин такого же объема. Первый вариант решения — сделать 1200-кубовую версию двигателя Testastretta от модели 999 и выбить из FIM и FGSport5 право участвовать с ним в мировом чемпионате Superbike. Вариант номер два (по которому пошли в Vee Two) — использовать механический нагнетатель, чьи прелести я надеюсь испытать в ближайшее время.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Мотоцикл Ducati Multistrada 1200 (2011 г.)

Концепция Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200)

Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200) сочетает в себе инновационный дизайн и беспрецедентную технологию, позволяющую получить четыре мотоцикла в одном: спортивный, городской, туристический или эндуро режимы переключаются одной кнопкой! Новаторская конструкция позволяет мгновенно корректировать мощность и крутящий момент двигателя, настройки подвески и режимы систем активной безопасности. Еще одной особенностью данной модели является двигатель Testastretta 11°, чьи 150 л.с. создают достаточный запас мощности для любой ситуации.

Режимы Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200)

Если ваш маршрут пролегает вдали от проторенных дорог, мотоцикл Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200) не подведет - легкий, высокий руль, продуманная геометрия и специальные шины позволяют с непринужденно преодолевать легкое бездорожье. Для такой поездки идеально подойдет режим "Эндуро", в котором мощность двигателя ограничивается 100 л.с., а противопробуксовочная система переходит на специальные "внедорожные" настройки.

В "Городском" режиме, мощность мотоцикла также ограничена 100 л.с., а системы безопасности работают на высоком уровне, чтобы соответствовать хаотичному городскому стилю движения. При этом, мотоцикл Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200) демонстрирует отличную маневренность.

"Туристический" режим характерен отсутствием ограничения мощности - мотор выдает полные 150 л.с. При этом, системы безопасности довольно активны, чтобы вовремя предотвратить аварийную ситуацию.

Для профессионалов предназначен режим "Спорт" - полные 150 л.с. и практически отключенные системы ABS и DTC проверят умения пилота по максимуму, обеспечивая, при этом, достойный уровень комфорта.

Двигатель

Сердцем Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200) является Testastretta 11°, чья родословная начинается с моторов для гоночных мотоциклов World Superbike. Максимальная мощность двигателя составляет 150 л.с. (при 9250 об./мин.), а крутящий момент 119 Нм. (при 7500 об./мин.). Особое внимание при разработке мотора уделялось его адаптации к "гражданским" условиям - ведь в повседневном использовании важны не только динамические характеристики, но и комфорт и соответствие экологическим нормам. Благодаря высокому качеству материалов и новым техническим решениям, инженерам Ducati удалось добиться и того и другого.

Другой важной особенностью двигателя Testastretta 11° является увеличенный до 24 000 км. интервал между основными сервисными работами. Все это делает Ducati Multistrada 1200 (Дукати Мультистрада 1200) уникальным - четыре режима езды, выдающийся двигатель, выверенная эргономика и выразительный дизайн стали основой популярности семейства Multistrada.

  • Двигатель и трансмиссия
    • Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, с углом развала 90 градусов V-образный 2-цилиндровый
    • Объем двигателя1198 куб. см.
    • Диаметр и ход цилиндра106 мм × 68 мм
    • Система охлажденияВодяное охлаждение
    • Крутящий момент118.7 Нм @ 7500 об/мин
    • Привод газаС троссовым приводом
    • Клапаны
      • Газораспределительный механизмDOHC, с изменяемыми фазами газораспределения
      • Клапанов на цилиндр4
    • Топливная система и система зажигания
      • Свечей на цилиндр1
      • Система подачи топливаВпрыск
    • Степень сжатия11.5:1
    • Крепление двигателяПоперечное
    • Система смазкиМаслянный картер
    • Коробка передачРучная 6-ступенчатая
    • СцеплениеМокрое, Многодисковое, cable operated
    • ПриводЦепь
    • Тип свечей зажиганияNGK
    • СтартерЭлектрический
  • Размеры
    • Колесная база1530 мм
    • Высота сиденья850 мм
    • Вес
      • Снаряженная масса189 кг
  • Шасси и подвеска
    • Тип рамыСтальная, Решетчатая рама (Trellis Frame)
    • Переднее колесо
      • ПодвескаКартриджная (Cartridge)
      • Ход подвески170 мм
      • ТормозаДисковые (Два диска), Ø320 мм
      • Шины120 / 70 R17
      • Угол вилки25 град.
    • Заднее колесо
      • ПодвескаОдинарный амортизатор, Маятниковая
      • Ход подвески170 мм
      • ТормозаДисковые, Ø245 мм
      • Шины190 / 55 R17
  • Другое
    • Система ABS (Антиблокировочная система)да
    • Топливный бак20 л
    • Количество мест2

www.ottomotto.ru


Смотрите также