Двигатель тл


Электродвигатель ТЛ-110М

Назначение и технические данные. Электродвигатель постоян­ного тока ТЛ-110М служит приводом центробежного вентилятора Ц13-50 и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Элект­родвигатель установлен в машинном отделении каждой секция перпендикулярно продольной оси электровоза.

Его технические данные следующие:

Мощность …………………………………………………………………….. ………. 53,1 кВт

Напряжение на коллекторе .....……………………………………………. ………. 3000 В

Ток якоря . .......………………………………………………………………… 20,6 А

Частота вращения ......………………………………………………………. ………. 990 об/мин

Сопротивление обмотки якоря при температуре 20° С ..........…………….. ………. 2,7 Ом

Сопротивление всех катушек главных полюсов при температуре 20 °С ......... …… 2,9 »

Сопротивление всех катушек дополнительных по­люсов при температуре 20 °С ..... 0,97 »

Класс изоляции по нагревостойкости:

остова .........……………………………………………………………………………. F

якоря 1 .......... …………………………………………………………………………… В

К. п. д. ............ ……………………………………………………………………….. 0,873

Режим работы ........…………………………………………………………… продолжительный

Система вентиляции ......…………………………………… двигатель само­вентилирующийся

Возбуждение ........…………………………………………………………….. последовательное

Масса ............ ………………………………………………………………………….. 1590 кг

 

1. Остов генератора

2. Изолятор

3. Кабель

4. Крышка

5. Катушка якоря

6. Якорные листы

7. Добавочный полюс

8. Груз

9. Втулка

10. Табличка

11. Крышки подшипника

12. Болт

13. Подшипник

14. Прокладки

15. Подшипниковый щит

16. Щеткодержатель

17. Шпонка

18. Шнур

19. Остов электродвигателя

20. Главный полюс

21. Бандаж

22. Вентилятор

23. Трубка

24. Гайка

25. Шайба

26. Вал

27. Нажимная шайба

28. Шпилька

29. Полюсная катушка

30. Заклепка

31. Полюсной сердечник

32. Вывод

33. Клин

34. Провод

35. Коллекторная пластина

36. Втулка коллектора

37. Нажимной конус

38. Коллекторный болт

39. Траверса

40. Замок

41. Щит

42. Балансировочный груз

43. Винт

44. Заклепки щеткодержателя

45. Коробка

46. Рычаг

47. Держатель

48. Пружина

49. Щетка

 

Конструкция. Электродвигатель ТЛ-110М постоянного тока, самовентилирующийся, четырехполюсный с по­следовательным возбуждением состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов.

Остов электродвигателя цилиндрической формы, отлит из ста­ли 25Л-1. Он служит одновременно магнитопроводом. На стороне, противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сет­кой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части — лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет при­ливы с отверстиями для транспортировки.

Четыре главных полюса имеют вертикальное и горизонтальное расположение, а дополнительные полюсы расположены по диа­гональным осям. Сердечники главных полюсов собраны из тон­колистовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпильками М24. Сердечники дополнительных полюсов изго­товлены из толстолистового стального проката с латунными нако­нечниками и прикреплены к остову тремя латунными болтами М16. Для обеспечения надежной коммутации при переходных режимах между остовом и дополнительными полюсами преду­смотрены диамагнитные прокладки толщиной 3 мм.

Катушка главного полюса имеет 287 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД размерами 2,24Х3,75 мм. Ка­тушка 12 дополнительного полюса имеет 120 витков и изготовлена из прямоугольного провода ПСД. Кор­пусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выполнена из стеклослюдинитовой ленты в шесть сдоев с перекрытием в половину ширины ленты. Катуш­ки совместно с сердечниками полюсов пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 и представля­ют собой неразъемные моноблоки.

Воздушный зазор между якорем и главным полюсом равен 4 мм, а между якорем и дополнительным полюсом 5,7 мм,

Щеточный аппарат состоит из траверсы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец пред­ставляет собой стальную арматуру, спрессованную прессмассой АГ-4В, сверху которой насажены фарфоровые изоляторы. На паль­цах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регули­ровать в радиальном направлении. В щеткодержателе установлено по одной щетке ЭГ-61 размерами 10Х25Х50 мм.

Якорь двигателя состоит яз коллектора, обмот­ки, уложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из элек­тротехнической стали толщиной 0,5 мм и имеющего три ряда аксиальных отверстий диаметрами 22, 20, 18 мм для прохода вен­тилирующего воздуха, передней и задней нажимных шайб, вентилятора и вала. Пакет якоря с нажимными шайбами и коллектор напрессованы на вал якоря. Коллектор двигателя на­бран из 343 медных пластин; диаметр его рабочей поверхности 390 мм. Медные пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса — миканитовыми манжета­ми и цилиндром.

Волновая обмотка якоря состоит из 43 катушек. Катушка состоит из восьми секций; она намотана из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,4 мм в два оборота. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками выполняют пайкой оло­вом 03 ГОСТ 860—75 с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погру­жением в ванну.

Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стеклослюдинитовой, одного слоя ленты фторопласта и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закрепле­ны стеклобандажной лентой толщиной

На сердечнике якоря для намотки стеклобандажной ленты пре­дусмотрены радиальные канавки.

В качестве якорных подшипников в электродвигателе приме­нены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен фиксирующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со стороны, противоположной коллектору,—плавающий подшипник 80-32417М. Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца на­прессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипни­кового узла обеспечивает создание в нем камеры для смазки, а также уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшип­никовые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пру­жинными шайбами. Подшипниковый щит со стороны коллектора имеет специальные приливы для крепления остова генератора уп­равления НБ-110 (или ДК-405К). На конец вала со стороны, про­тивоположной коллектору, насажен ротор центробежного вентиля­тора Ц13-50, закрепляемый гайкой, а на другой конец вала - ­якорь генератора НБ-110 (ДК-405К).

Вентиляция двигателя осуществляется встроенным вентиля­тором, который засасывает воздух через отверстия в подшипнико­вом щите со стороны коллектора и крышки коллекторного люка и удаляет его через отверстия сетки, установленной вокруг остова со стороны, противоположной коллектору.

Похожие статьи:

poznayka.org

Ремонт электродвигателя ТЛ2К



Обратная связь

ПОЗНАВАТЕЛЬНОЕ

Сила воли ведет к действию, а позитивные действия формируют позитивное отношение

Как определить диапазон голоса - ваш вокал

Как цель узнает о ваших желаниях прежде, чем вы начнете действовать. Как компании прогнозируют привычки и манипулируют ими

Целительная привычка

Как самому избавиться от обидчивости

Противоречивые взгляды на качества, присущие мужчинам

Тренинг уверенности в себе

Вкуснейший "Салат из свеклы с чесноком"

Натюрморт и его изобразительные возможности

Применение, как принимать мумие? Мумие для волос, лица, при переломах, при кровотечении и т.д.

Как научиться брать на себя ответственность

Зачем нужны границы в отношениях с детьми?

Световозвращающие элементы на детской одежде

Как победить свой возраст? Восемь уникальных способов, которые помогут достичь долголетия

Как слышать голос Бога

Классификация ожирения по ИМТ (ВОЗ)

Глава 3. Завет мужчины с женщиной

Оси и плоскости тела человека - Тело человека состоит из определенных топографических частей и участков, в которых расположены органы, мышцы, сосуды, нервы и т.д.

Отёска стен и прирубка косяков - Когда на доме не достаёт окон и дверей, красивое высокое крыльцо ещё только в воображении, приходится подниматься с улицы в дом по трапу.

Дифференциальные уравнения второго порядка (модель рынка с прогнозируемыми ценами) - В простых моделях рынка спрос и предложение обычно полагают зависящими только от текущей цены на товар.

ВВЕДЕНИЕ

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.

 

 

1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К.

На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

 

 

Устройство ТЛ-2К.

2.1 Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2К1

Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 состоит из остова 3 (рис. 1), якоря 6, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1, 4. Остов представляет собой отливку из стали марки 25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополнительных полюсов, поворотная траверса с шестью щеткодержателями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь электродвигателя.

Установку подшипниковых щитов производят в такой последовательности: собранный остов с полюсными и компенсационными катушками ставят стороной, противоположной коллектору, вверх. Индуктивным нагревателем нагревают горловину до температуры 100—150°С, вставляют и крепят щит восемью болтами М24 из стали 45. Затем поворачивают остов на 180°, опускают якорь, устанавливают траверсу и аналогично описанному выше вставляют другой щит и крепят его восемью болтами М24. С наружной поверхности остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвешивания электродвигателя, предохранительные приливы для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками 7, 11, 15 (см. рис. 1).

Крышка 7 верхнего кол­лекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка 15 нижнего люка одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной, а крышка 11 второго нижнего люка — четырьмя болтами M12. Для подвода воздуха со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух 5, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы из электродвигателя выполнены кабелем марки ППСРМ-1-4000 площадью сечения 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначением Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ (рис. 3) соединены с обмотками якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а вывод­ные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов

Рис.1 Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвига­теля ТЛ-2К1

2.2 Остов двигателя

Он выполнен из электромагнитной стали имеет цилиндрическую форму и служит магнитопроводом (рис 1.). Для жесткого крепления к поперечной балке рамы тележки на остов предусмотрены три прилива-кронштейна и два предохранительных ребра. В остове имеются отверстия для крепления главных и добавочных полюсов, вентиляционные и коллекторные люки. Из остова двигателя выходят шесть кабелей. Торцовые части остова закрыты подшипниковыми щитами. В остове укреплена паспортная табличка с указанием завода-изготовителя, заводского номера, массы, тока, частоты вращения, мощности и напряжения.

Рис.2 Остов

2.3 Главные полюса

Рис 3 Главные полюса

Они предназначены для создания основного магнитного потока. Главный полюс состоит из сердечника и катушки(рис 2.). Катушки всех главных полюсов соединены последовательно и составляют обмотку возбуждения. Сердечник набран из листов электротехнической стали толщиной 1,5 мм для Уменьшения вихревых токов. Перед сборкой листы прокрашивают изоляционным лаком, сжимают прессом и скрепляют заклепками. Часть сердечника, обращенная к якорю, выполнена более широкой и называется полюсным наконечником. Эта часть служит для поддержания катушки, а также для лучшего распределения магнитного потока в воздушном зазоре. Для увеличения эффективности электрического торможения в катушках главных полюсов кроме двух основных обмоток, создающих основной магнитный поток в тяговом и тормозном режимах, имеется третья — подмагничивающая, которая создает дополнительный магнитный поток при работе двигателя только в генераторном режиме. Подмагничивающая обмотка включена параллельно двум основным и получает питание от высоковольтной цепи через автоматический выключатель, предохранитель и контактор. Изоляция катушек главных полюсов кремнийорганическая. Главный полюс крепится к остову двумя болтами, которые ввертывают в квадратный стержень, расположенный в теле сердечника.

2.4Добавочные полюса

Они предназначены для создания дополнительного магнитного потока, который улучшает коммутацию и уменьшает реакцию якоря в зоне между главными полюсами. По размерам они меньше главных полюсов и расположены между ними. Добавочный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник выполнен монолитным, так как вихревые токи в его наконечнике не возникают из-за небольшой индукции под добавочным полюсом. Крепится сердечник к остову двумя болтами. Между остовом и сердечником для меньшего рассеяния магнитного потока установлена диамагнитная латунная прокладка. Катушки добавочных полюсов соединены последовательно одна с другой и с обмоткой якоря.

Рис 4 Главные и добавочные полюса

2.5 Якорь

Рис 5 Якорь

Машина постоянного тока имеет якорь(рис 4), состоящий из сердечника, обмотки, коллектора и вала. Сердечник якоря представляет собой цилиндр, набранный из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Для уменьшения потерь от вихревых токов, возникающих при пересечении якорем магнитного поля, листы изолируют один от другого лаком. В каждом листе имеется отверстие со шпоночной канавкой для насадки на вал, вентиляционные отверстия и пазы для укладки обмотки якоря. В верхней части пазы имеют форму ласточкиного хвоста. Листы насаживают на вал и фиксируют шпонкой. Собранные листы прессуются между двумя нажимными шайбами. Обмотка якоря состоит из секций, которые укладывают в пазы сердечника и пропитывают асфальтовым и бакелитовым лаками. Чтобы обмотка не выпадала из пазов, в пазовую часть забивают текстолитовые клинья, а переднюю и заднюю части обмотки укрепляют проволочными бандажами, которые после намотки пропаивают оловом. Назначение коллектора машины постоянного тока в различных режимах работы неодинаково. Так, в генераторном режиме коллектор служит для преобразования переменной электродвижущей силы (э.д.с), индуцируемой в обмотке якоря, в постоянную э.д.с. на щетках генератора, в двигательном — для изменения направления тока в проводниках обмотки якоря, чтобы якорь двигателя вращался в какую-либо определенную сторону. Коллектор состоит из втулки, коллекторных медных пластин, нажимного конуса. Коллекторные пластины изолированы друг от друга миканитовыми пластинами, от втулки и нажимного конуса — изоляционными манжетами. Рабочую часть коллектора, имеющую контакт со щетками, протачивают на станке и шлифуют. Чтобы при работе щетки не касались миканитовых пластин, коллектор подвергают «продорожке». При этом миканитовые пластины становятся ниже коллекторных примерно на 1 мм. Со стороны сердечника в коллекторных пластинах предусмотрены выступы с прорезью для впаивания проводников обмотки якоря. Коллекторные пластины имеют клинообразное сечение, а для удобства крепления — форму «ласточкин хвост». Коллектор насаживают на вал якоря прессовой посадкой и фиксируют шпонкой. Вал якоря имеет разные посадочные диаметры. Кроме якоря и коллектора, на вал напрессована стальная втулка вентилятора. Внутренние кольца подшипников и подшипниковые втулки насажены на вал в горячем состоянии.

2.6 Подшипниковые щиты

Рис 6 Подшипниковый щит

В щитах (рис 5) установлены шариковые или роликовые подшипники — надежные и не требующие большого ухода. Со стороны коллектора стоит упорный подшипник; его наружное кольцо упирается в прилив подшипникового щита. Со стороны тяговой передачи установлен свободный подшипник, который позволяет валу якоря удлиняться при нагреве. Для подшипников применяют густую консистентную смазку. Чтобы смазка при работе двигателей не выбрасывалась из смазочных камер, предусмотрено гидравлическое (лабиринтное) уплотнение. Вязкая смазка, попав в небольшой зазор между канавками-лабич рингами, проточенными в щите, и втулкой, насаженной на вал, под действием центробежной силы отбрасывается к стенкам лабиринта, где самой смазкой создаются гидравлические перегородки. Подшипниковые щиты крепят к обеим сторонам остова.

2.7 Щеточный аппарат

Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом , шести кронштейнов и шести щеткодержателей. Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: одно – внизу остова, второе – со стороны подвески. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ПС-4000 сечением 50 мм2.

Рис. 7 Траверса

 

Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4, сверху на них насажены фарфоровые изоляторы. Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при максимально допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 рахмером2(8х50)х60 мм с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой.

Рис. 8 Щеткодержатель

Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрена гребенка.

Якорь двигателя состоит из коллектора обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали марки Э-22 толщиной, 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала, катушек и 25 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает его замены. Катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семи проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9?8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Уравнители секционные изготавливают из трех проводов сечением 0,90х2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием половины ширины ленты. В пазовой части обмотка якоря крепится текстолитовыми клиньями, а в лобовой части – стеклобандажом.

Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм состоит из 525 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками.

От нажимного конуса и корпуса коллектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром. Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов – 75, шаг по пазам – 1 – 13, число коллекторных пластин – 525, шаг по коллектору – 1 – 2, шаг уравнителей по коллектору – 1 – 176.

Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 8Н2428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 – 8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в щиты подшипников, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения. Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.

2.8 Технические данные двигателя ТЛ-2К.

Напряжение на зажимах двигателя 1500 В
Ток при часовом режиме 466 А
Мощность при часовом режиме 650 кВт
Скорость вращения при часовом режиме 770 об/мин.
Ток при длительном режиме 400 А
Мощность 560кВт
Скорость вращения при длительном режиме 825 об/мин
Возбуждение последовательное
Изоляция обмотки якоря В
Изоляция обмотки возбуждения Н
Максимальная скорость вращения при среднеизношенных бандажах 1690 об/мин
Подвеска двигателя опорно-осевая
Передаточное число 88/23 – 3,826.
Сопротивление обмоток главных полюсов при 20°С 0,025 Ом.
Сопротивление обмоток дополнительных полюсов и компенсационной обмотки При 200С 0,0365 Ом
Сопротивление обмотки якоря при 200С 0,0317 Ом
Система вентиляции независимая
Количество вентилирующего воздуха не менее 95 м3/мин
К. П. Д. ТЛ2К в часовом режиме 0,934
К. П. Д. ТЛ2К в длительном режиме 0,936
Вес без малых шестеренок 5000 кг

 

Принцип работы ТЛ-2К.

При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям. Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя. Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, - противоположное.

Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение. Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.

Ремонт электродвигателя ТЛ2К

Перед постановкой электровоза на канаву для технического обслуживания или текущего ремонта продувают тяговые электродвигатели сжатым воздухом.

При наружных осмотрах проверяют исправность действия замков, крышек коллекторных люков, болтовые крепления: моторно-осевых букс, кожухов зубчатой передачи, главных и дополнительных полюсов.

Внутренние узлы электродвигателя осматривают через коллекторные люки. Перед осмотром поверхности около коллекторных люков и их крышки тщательно очищают от пыли, грязи, снега, после чего снимают крышку и осматривают коллектор, щеткодержатели, щетки, кронштейны и их пальцы, расположенные против смотрового люка, а также видимую часть кабельного монтажа траверсы, якоря и полюсных катушек.

Коллектор должен иметь полированную блестящую поверхность коричневого оттенка (политуру) без царапин, рисок, вмятин и подгаров. Во всех случаях повреждения или загрязнения коллектора необходимо установить причины этих повреждений и устранить их. Грязь и следы смазки удаляют мягкой салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Подгоревшие и поврежденные места конуса зачищают шкуркой КЗМ-28 и окрашивают красно-коричневой эмалью ГФ-92- ХС (ГОСТ 9151—75") до получения глянцевой поверхности. Недопустимо применять для протирки материалы, оставляющие жирные следы.

Небольшие царапины, выбоины и подгары на рабочей поверхности коллектора устраняют зачисткой при помощи шкурки КЗМ-28, закрепленной на специальной деревянной колодке, имеющей радиус, соответствующий радиусу коллектора, и ширину не менее 2/3 ширины рабочей поверхности коллектора.

 

Рис.9 Деревянная колодка для шлифовки коллекторов в собранном электродвигателе: 1- прижимная планка; 2- войлок; 3- шкурка КЗМ-28; 4- ручка

 

Зачистку следует производить только на вращающемся коллекторе, так как в противном случае это вызывает местные выработки. Более трудоемко устранение последствий кругового огня. Медь из межламельного пространства удаляют, по возможности сохраняя политуру на коллекторе. Удаление заусенцев рекомендуется производить неметаллической щеткой или кистью, например капроновой. При этом чешуйки меди следует загибать щеткой в меж- ламельное пространство, затем сжатым воздухом поднять их вновь. Операции повторить два-три раза до излома козырьков затяжек. Крупные заусенцы от затяжки меди удалить специальным ножом для снятия фасок. В случае повышенного износа всех щеток или же щеток одной стороны (со стороны конуса или со стороны петушка) тщательно осматривают коллектор и замеряют его биение. Причиной повышенного износа щеток может быть недостаточно тщательная обработка коллектора или же выступание отдельных миканитовых или медных пластин. Выступание миканитовых пластин устраняют продорожкой коллектора. Если необходимо, снимают фаски. Стружку и металлическую пыль тщательно выдувают сухим сжатым воздухом. Следует иметь в виду, что шлифовка уничтожает "политуру" и тем самым ухудшает контакт между коллектором и щетками. Поэтому без особой необходимости к ней прибегать не рекомендуется. теговой электродвигатель конструкция ремонт

Обработку коллектора непосредственно на электровозах производят как исключение. Если в этом возникла необходимость, то работу должен выполнить квалифицированный специалист, соблюдая скорость резания в пределах 150 — 200 м/мин.

Коллектор рекомендуется обтачивать в собственных подшипниках якоря, сначала обточив его резцом из твердого сплава, а потом прошлифовать шлифбруском Р-30. При проточке резцом из твердого сплава подача должна быть 0,15 мм, а при чистовой обточке — 0,045 мм на каждый оборот при скорости резания 120 м/мин.

Биение и выработку коллектора замеряют 1 раз в 2 — 3 мес. Наибольшая в эксплуатации выработка не должна превышать 0,5 мм, биение — 0,1 мм. Биение недопустимо, если оно возникает в результате местной деформации. После обточки коллектора на токарном станке биение в собранном электродвигателе не должно превышать 0,04 мм. Глубина про- дорожки должна быть в пределах 1,3 — 1,6 мм, фаска с каждой стороны пластины — 0,2X45°. Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и 0,2 мм по ширине пластины.

Рис.10 Отделка пластин коллектора

 

У щеточного аппарата снимают крышку смотрового люка и проверяют состояние щеток, щеткодержателей, кронштейнов, пальцев кронштейнов, поворачивая траверсу щеткодержателей. Для этого следует отвернуть болты, крепящие кабели к двум верхним кронштейнам, и отвести кабели от траверсы, чтобы не повредить их; вывернуть болт фиксатора до выхода фиксатора из паза обоймы на остове; фиксатор развернуть на 180° и утопить в паз обоймы во избежание зацепления за пальцы кронштейнов щеткодержателей и накладку при повороте траверсы; отвернуть на 3 — 4оборота болты стопорных устройств специальным ключом с зевом 24 мм; через нижний коллекторный люк отвернуть шпильку разжимного устройства на траверсе в направлении "на себя", установив щель в месте разреза не более 2 мм; проворачивая плавно ключом-трещеткой валик шестерни поворотного механизма, подвести к верхнему или нижнему коллекторному люку все щеткодержатели и выполнить необходимые работы. Сначала подводят к верхнему коллектору люка два щеткодержателя со стороны вентиляционного патрубка, а затем остальные щеткодержатели, вращая траверсу в обратном направлении. Вход в зацепление места разреза траверсы с шестерней поворотного механизма недопустим. При осмотре с нижнего коллекторного люка щеткодержатели следует подводить в обратном порядке. Общая высота щетки должна быть не менее 30 мм (наименьшая допустимая высота — 28 мм — отмечена риской).

При замене щеток шунты скручивают друге другом во избежание свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону траверсы и петушков коллектора. Шунт не должен попадать между нажимным пальцем и щеткой для исключения его перетирания. Наконечники шунтов надежно закрепляют на корпусе щеткодержателя.

 

Рис.2.3 Пришлифовка щеток

 

Рис.11 Фиксирующее устройство траверсы тягового электродвигателя для установки щеток на нейтраль

Обмотки и межкатушечные соединения осматривают одновременно с коллектором и щетками. Проверяют состояние крепления межкатушечных соединений, выводных кабелей, кабелей траверсы, шунтов щеток, крепление кабельных наконечников, состояние жил проводов у наконечников.

Поврежденный слой изоляции на кабелях восстанавливают с последующей окраской этого места красно-коричневой эмалью ГФ-92-ХС. Причины, вызвавшие перетирание изоляции кабелей, устраняют.

При повреждении изоляции полюсных катушек или неудовлетворительном состоянии бандажей якоря электродвигатель заменяют. Если внутри электродвигателя обнаружена влага, то его сушат горячим воздухом, после чего замеряют сопротивление изоляции силовой цепи электровоза. Если же при рабочей температуре электродвигателя оно окажется менее 1,5 МОм, замеряют сопротивление на каждом электродвигателе отдельно. Для этого отключают электродвигатель от силовой цепи, подкладывают под соответствующие контакты реверсора электроизоляционные прокладки. Затем замеряют мегомметром сопротивление изоляции якоря и обмотки возбуждения. Если обе цепи имеют низкое сопротивление изоляции, то электродвигатель просушивают. Когда одна цепь имеет высокое сопротивление изоляции, а другая низкое, рекомендуется выяснить причину понижения сопротивления: возможно механическое повреждение изоляции кабелей или же пробой пальца кронштейна. Изоляцию якоря проверяют, вынув все щетки из щеткодержателей, а изоляцию кабелей траверсы и пальцев кронштейнов, замерив сопротивление изоляции двух соседних кронштейнов при вынутых щетках. Если не удается обнаружить механическое или электрическое повреждение изоляции, тщательно просушивают электродвигатель. Если после сушки сопротивление изоляции не повысилось, электродвигатель заменяют. При замере сопротивления изоляции электродвигателей, в цепь которых включен вольтметр, последний нужно отключить и цепь его проверить отдельно. По окончании замера штангой снимают заряд с цепи, вынимают электроизоляционные прокладки из-под контактов реверсора, ставят реверсор в исходное положение, подключают вольтметр (если он был отключен), устанавливают щетки и присоединяют кабели к кронштейнам щеткодержателей (если их отсоединили при замерах). В зимнее время в связи с отпотеванием электродвигателей сопротивление изоляции замеряют при каждой постановке электровоза в помещение, а данные замеров записывают в книгу записей ремонта электровозов (форма ТУ-28).

При осмотре моторно-осевых подшипников на смотровой канаве остукиванием проверяют надежность крепления букс к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек.

Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных марок недопустимо. При переводе с летних смазок на зимние и обратно шерстяную набивку заменяют, а камеры букс тщательно очищают. При обнаружении в камерах влаги, грязи, стружек смазку заменяют, тщательно очищают камеры и меняют фитили, а также улучшают уплотнение крышек. Добавление смазки и перезаправку выполняют согласно карте смазки. При ремонте ТР-1 проверяют радиальные зазоры между осью и вкладышем. Зазоры замеряют через специальные вырезы в защитной крышке оси колесной пары. Осматривая якорные подшипниковые узлы, проверяют затяжку болтов, крепящих щиты, а также сохранность и надежность крепления пробок смазочных отверстий, нет ли выброса смазки из подшипниковых камер внутрь электродвигателя. Причинами выброса смазки могут быть большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или большое количество смазки. Смешивание смазки различных марок недопустимо. Для якорных подшипников применяют масло ЖРО ТУ 32. Если своевременно добавлять смазку в камеры якорных подшипников, то электродвигатель может находиться в эксплуатации до ремонта ТР-3 без замены смазки. При ремонте ТР-3 тяговые электродвигатели снимают с электровоза, очищают подшипники и подшипниковые щиты, проверяют состояние подшипников. В случае стоянки электровоза более 18 месяцев в подшипниках и камерах подшипниковых узлов электродвигателей смазку заменяют.

Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации электродвигателя, а также чрезмерное нагревание подшипников свидетельствуют об их ненормальной работе. Такие подшипники необходимо заменить. Допустимое превышение температуры подшипников тяговых электродвигателей не более 55 °С.

Перед снятием колесно-моторного блока с тележки электровоза сливают масло из букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи. Снимают колесно-моторный блок и разбирают его. На привалочных поверхностях букс ставят клеймо-номер, относящийся к соответствующему электродвигателю. При демонтаже кожухов зубчатой передачи предварительно снимают крышки с

камер для сбора отработанной смазки, расположенных на подшипниковых щитах. Снимают шестерни с концов вала двигателя. Чтобы снять шестерню с вала , следует снять стопорящую гайку и установить вместо нее специальную гайку с прокладкой. Присоединяют трубку гидронасоса и создают давление. После того как шестерня сдвинется с места, её снимают, предварительно открутив гайку. Съем шестерни без специальной гайки не допускается.

Рис.12 Схема подвода смазки при съеме шестерни с вала тягового электродвигателя

 

До разборки тягового электродвигателя проверяют соответствие номеров подшипниковых щитов номеру остова, помещенному на торцах расточки под вкладыши. Номер подшипникового щита указан на привалочной поверхности бобышки крепления кожуха зубчатой передачи к щиту. Замеряют мегомметром напряжением 1000 В сопротивление изоляции обмоток якоря и полюсной системы относительно корпуса и между собой для выявления участков с пониженным сопротивлением изоляции.

Разборку тягового электродвигателя выполняют в следующем порядке. Устанавливают тяговый электродвигатель в горизонтальное положение и снимают подшипниковые крышки. Индукционным нагревателем или другим способом, обеспечивающим сохранность вала, снимают уплотнительные кольца, крышки устанавливают вновь на свои места. Отсоединяют кабели, подходящие к двум верхним кронштейнам траверсы; вынимают все щетки из окон щеткодержателей и закрепляют их нажимными пальцами на щеткодержателях; снимают кожух для выброса воздуха. Устанавливают тяговый электродвигатель на специальную подставку или кантователь коллектором вверх; демонтируют подшипниковый щит и траверсу; вынимают якорь и кладут его на специальную подушку с резиновой и войлочной прокладкой. Переворачивают остов; демонтируют подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору. Дальнейшую разборку узлов ведут на стеллажах. Производяточистку остова и продувают его сухим сжатым воздухом, осматривают на наличие трещин. Обнаруженные дефекты устраняют. Зачищают от забоин и заусенцев привалочные поверхности остова. Вентиляционные сетки, крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений ремонтируют или заменяют. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, легко сниматься и устанавливаться. Прокладки и уплотнения надежно закрепляют на крышках. Запоры проверяют на плотное закрытие крышек и при необходимости исправляют. Осматривают устройства для фиксации, прижима и проворота траверсы. Обнаруженные дефекты устраняют. Смазывают отверстия под болты фиксатора, прижимов и валик шестерни проворота траверсы смазкой ВНИИ НП-232. Снимают стеклопластиковую крышку коробки выводов, очистив ее от пыли и грязи. В случае перебросов по пальцам тщательно зачищают поврежденный участок мелкозернистой шлифовальной шкуркой и покрывают красно-коричневой электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС не менее двух раз. При необходимости демонтажа изоляционных пальцев пользуются специальным ключом. Проверяется состояние резиновых втулок и надежность их посадки на кабелях и в отверстиях крышки остова. Поврежденные втулки заменяются. Проверяют состояние и крепление кабелей в коробке выводов и устраняют обнаруженные дефекты.

Осматривают главные и дополнительные полюсы, компенсационную обмотку. Убеждаются в надежности крепления, отсутствии повреждений изоляции, соответствии активного сопротивления, обмоток нормам, прочности посадки катушек главных и дополнительных полюсов на сердечниках, надежности установки уплотняющих клиньев между сердечником полюса и лобовой частью катушек главных полюсов. Простукиванием проверяют плотность посадки клиньев катушек компенсационной обмотки в пазах полюсов. Проверяют полюсную систему на отсутствие межвитковых замыканий в катушках. Катушки с поврежденной изоляцией, а также имеющие признаки ослабления посадки на сердечниках и в пазах полюсов отремонтируйте со снятием с остова. Прочность посадки катушек главных и дополнительных полюсов на сердечниках при затянутых болтах проверяют по видимым следам смещения, например натертость или зашлифованность на пружинных рамках, фланцах, полюсных наконечниках, поверхностях катушек. Пружинные рамки и фланцы с трещинами замените исправными. Установка сердечников с поврежденной резьбой не допускается. Затяжку полюсных болтов производят ключом и простукиванием молотком. Полюсные болты с дефектами, такими как сорванная резьба, изношенные или забитые грани головок, трещины и т. д. заменяют, ослабшие выворачивают. Пружинные шайбы при смене болтов осматривают, негодные подлежат замене. Подтяжку полюсных болтов производят при подогретых до температуры 180— 190 °С катушках. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено чертежом, залейте компаундной массой. Проверьте расстановку полюсов в остове по окружности; замерьте расстояние между полюсами по диаметру. Указанные размеры должны соответствовать чертежу. Определяют состояние выводов катушек главных и дополнительных полюсов, а также компенсационной обмотки (изоляцию, отсутствие трещин и других дефектов). Поврежденную изоляцию выводных кабелей и межкатушечных соединений восстанавливают. Изолированная часть должна быть плотной и не иметь признаков оползания. Межкатушечные соединения и выводные кабели внутри остова прочно закрепляют скобами с установкой под скобы изоляционных прокладок. Контактные соединения в цепи полюсов должны иметь прочное соединение и надежный контакт. Сушку изоляции катушек полюсов производят в остове без их снятия. После сушки нагретые катушки и межкатушечные соединения окрашивают эмалью ГФ-92-ХС. Замеряют сопротивление изоляции катушек. Для демонтажа катушек компенсационной обмотки, выпеченных в остове, разъединяют их межкатушечные соединения. С помощью струбцин и кабеля подсоедините их к источнику постоянного тока. Включив источник тока, установите ток 600 — 700 А и греют катушки в течение 20 — 30 мин. Отключив источник тока, простукивают молотком все клинья, крепящие катушки. Внимают катушки из пазов полюса с помощью приспособления или рычагов, установив между катушкой и рычагом резиновые прокладки. При извлечении катушек из пазов принимают меры, исключающие повреждение корпусной изоляции катушек. Очистку пазов полюсов от покровной и пазовой изоляции, наплывов ком паунда и продуйте сухим сжатым воздухом. Демонтированные катушки испытывают переменным напряжением. На катушках, выдержавших испытательное напряжение, восстанавливают покровную изоляцию. Поврежденные катушки заменяются новыми. При пробое корпусной изоляции катушки, выпеченной в остове, производят ее срез от места пробоя на 50 — 60 мм в обе стороны, на месте пробоя снимите изоляцию до меди на участке длиной 20 мм. Срез изоляции выполняют с уклоном в сторону места пробоя. Место среза изоляции промазывают компаундом К-110 или ЭК-5 и наложите необходимое число слоев конусной изоляции согласно чертежу с промазкой каждого слоя вышеупомянутым компаундом. На прямолинейной части катушек накладывают один слой фторопластовой пленки, а затем слой стеклоленты. Если необходимо снять катушки главных полюсов, то предварительно вынимают из пазов все катушки компенсационной обмотки. Смену катушек дополнительных полюсов производят без демонтажа катушек компенсационной обмотки. Для этого отсоединяют выводы катушек дополнительного полюса и вынимают сердечник полюса вместе с катушкой в окно компенсационной катушки. Монтаж остова проводят в следующем порядке. Катушки главных и дополнительных полюсов укладывают на специальный стеллаж и с помощью струбцин и кабеля присоединяют катушки к источнику постоянного тока. Включив источник тока, устанавливают ток 900 А и греют катушки в течение 15 — 20 мин. Изоляцию катушек испытывают относительно корпуса и между витками. Перед укладкой катушек компенсационной обмотки проверяют пазы полюсов на отсутствие заусенцев, наплывов компаунда и при наличии устраняют. Пазы полюсов продувают сжатым воздухом. Промазывают компаундом К-110 или ЭК-5 место среза компенсационных катушек.

Ремонт подшипниковых щитов выполняют в следующем порядке. Снимают крышки и кольца. Выпрессовывают подшипники. При необходимости выпрессовывают крышку из подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору. Выпрессовка подшипника из подшипникового щита может производиться различными способами, и на различных приспособлениях, приемлемых для депо, но в любом случае распрессовочное усилие должно быть сосредоточено на торцовую поверхность наружного кольца, а не на сепаратор или ролики. При выпрессовке подшипника вниз падать выпрессованный подшипник должен на прокладку или настил из мягкого неметаллического материала для исключения возможности забоин на наружной обойме подшипника. Промывают подшипники в бензине и тщательно осматривают их. Внимание обращают на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальный зазор в подшипнике находится в пределах 0,14 — 0,28 мм, а состояние беговых дорожек, роликов и качество клепки сепаратора хорошее, собирают и смазывают подшипниковые узлы после полной просушки подшипников. Подшипниковые кольца снимают лишь при повреждениях подшипников или вала. Номера внутренних и наружных колец подшипников при сборке должны совпадать. Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальные зазоры подшипника превышают установленные нормы, подшипник заменяют. Новые подшипники вплоть до момента их установки не рекомендуется вынимать из ящика. Антикоррозионное покрытие, нанесенное на поверхность новых подшипников, перед сборкой удаляют; подшипник тщательно промывают бензином, протирают чистой салфеткой и просушивают. Ролики и сепаратор перед сборкой покрывают смазкой. Подшипниковые щиты и особенно маслопроводящие трубки и дренажные отверстия тщательно промывают и продувают сжатым воздухом. Посадочную поверхность подшипниковых щитов осматривают на отсутствие трещин. Проверяют все резьбовые отверстия подшипниковых щитов. При необходимости резьбу восстанавливают. Перед сборкой маслопроводящие трубки заполняют смазкой. В процессе сборки следят, чтобы ни в смазке, ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли. Сборку подшипниковых щитов выполняют в следующем порядке. В подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, запрессовывают крышку, если она была выпрессована. Устанавливают кольца и крышки. Заполняют подшипниковые камеры смазкой на 2/3 свободного объёма. Уплотняющие поверхности на деталях промазывают смазкой. При этом канавки на крышке и щите не должны заполняться и промазываться смазкой.

Снятую траверсу продувают сжатым воздухом, протирают салфеткой и устанавливают на специальное приспособление. Снимают щеткодержатели, кронштейны, шинный монтаж, корпус траверсы промойте керосином, просушивают и восстанавливают антикоррозионное покрытие красно-коричневой эмалью ГФ- 92-ХС. Осматривают кронштейны щеткодержателей, щеткодержатели, изоляционные пальцы, шинный монтаж, разжимное устройство. Поврежденные и изношенные детали заменяются. Щеткодержатели разбирают, очищают их от пыли и копоти. Проверяют состояние нажимных пальцев, резиновых амортизаторов, пружин, корпуса, окон щеткодержателя, резьбовых отверстий и отверстий под оси. Устраняют обнаруженные дефекты. Собрав щеткодержатели, смазывают все трущиеся поверхности смазкой ВНИИ НП-232. Проверяют усилие нажатия на каждый элемент щетки и вращение пальцев на оси при нормально натянутых пружинах. Пружины, потерявшие жесткость или просевшие заменяют. Собирают траверсу. Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении. Монтируют щетки в окна щеткодержателей. Щетки должны быть без трещин и сколов, входить в окна щеткодержателей свободно, без заеданий. Зазоры между щетками и стенками окон должны быть в пределах норм, не более 0,1мм. Производят притирку щеток. Отремонтированную траверсу испытывают на электрическую прочность изоляции относительно корпуса.

При ремонте якоря, его устанавливают концами вала на специальные подставки, затем, вращая его, очищают вентиляционные каналы проволочным ершиком, а затем тщательно продувают каналы сжатым воздухом. Медленно вращая якорь, счищают с него от пыль, грязь и смазку. Осматривают бандажи, испытывают их на межвитковые замыкания, осуществляют замер сопротивления изоляции обмоток якоря относительно корпуса. Проверяют плотность посадки пазовых клиньев.

Если клинья в пазу ослабли на длине, больше 1/3 длины паза, они заменяются. Закрепляют ослабшие болты специальным ключом-трещоткой, предварительно нагрев якорь до температуры 160 — 170 °С. Для подтяжки коллекторных болтов якорь ставят на специальную подставку коллектором вверх. Болты подтягивают постепенно, с поочередным подвертыванием не более чем на пол-оборота диаметрально противоположных болтов. Визуальным осмотром убеждаются в качестве пайки обмотки якоря к петушкам коллектора. Обнаруженные дефекты устраняют. Просушивают якорь. Проводят обточку коллектора в собственных подшипниках, снимают фаски с продольных ребер коллекторных пластин. Удаляют остатки миканита у боков коллекторных пластин, вручную прочищают межламельное пространство. Прошлифовав коллектор, продувают его сжатым воздухом, испытывают якорь на междувитковое замыкание, а также замеряют сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса. Восстанавливают покрытие якоря. Если сборка электродвигателя задерживается, то оберните рабочую поверхность коллектора плотной бумагой или закройте брезентовым чехлом. После этого якорь положите на деревянную подставку.

При сборке двигателя запрессовывают в остов щит со стороны, противоположной коллектору. Устанавливают в остов якорь и траверсу. Запрессовывают щит со стороны коллектора. Устанавливают двигатель в горизонтальное положение. Снимают крышки и кольца, замеряют торцовое биение подшипников, радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии после посадки. Установив кольца, их насаживают на вал с нагревом кольца, подшипники закрывают крышками. Проверяют осевой разбег якоря, зазоры между петушками и корпусом щеткодержателя, расстояние между нижней кромкой щеткодержателя и рабочей поверхностью коллектора, перекос щеткодержателя по отношению к коллектору, которые должны быть в пределах норм. Установив траверсу в рабочее положение - ее закрепляют. Убеждаются в правильном расположении щеток на коллекторе. Производят работу тягового электродвигателя в режиме холостого хода, правильность расположения щеток на коллекторе и при необходимости устанавливают их на геометрическую нейтраль. По окончанию сборки тяговый электродвигатель подвергается испытаниям. Программа приемо-сдаточных испытаний машины постоянного тока включает в себя внешний осмотр машины, измерения сопротивления обмоток, испытания на нагревание в течение 1 ч, проверку частоты вращения и реверсирования при номинальных значениях напряжения, токов нагрузки и возбуждения для электродвигателей. При осмотре машины обращают внимание на состояние коллектора, установку щеткодержателей, разбег якоря, исправность щеточного аппарата и легкость вращения якоря. Коллектор не должен иметь пластин с острыми кромками, заусенцами и забоинами. Биение коллектора, контактных колец на нагретой машине допускается для электродвигателей и вспомогательных машин не более 0,04 мм.

 

Охрана труда

5.1 Организационные мероприятия по технике безопасности

Ответственность за выполнение требований правил техники безопасности возложена на руководителей предприятия. Мастера, бригадиры, дежурные по депо обеспечивают выполнение требований техники безопасности и производственной санитарии на своих участках; инструктируют рабочих, проверяют инструмент и приспособления; не допускают рабочих к работе без спецодежды и защитных средств, следят за освещением, вентиляцией и отоплением цехов, порядком на рабочих местах. Непосредственно ответственность по вопросам техники безопасности в депо возложена на главного инженера. Должностные лица виновные в нарушениях правил техники безопасности, могут быть привлечены к дисциплинарной, административной, материальной и уголовной ответственности. Вновь поступившие лица могут быть допущены к работе после изучения безопасных приемов труда и сдачи испытаний. Первоначально инженер по технике безопасности дает вводный инструктаж, затем мастер проводит первичный инструктаж на рабочем месте, обучает рабочего проверяя его знания. После сдачи испытаний при ремонте ЭПС заполняют акт, а корешок его выдают рабочему, который может быть допущен к работе. Периодически один раз в два года проводят испытания для слесарей по ремонту ЭПС. Работники, нарушающие требования техники безопасности или имеющие перерыв в работе больше трех месяцев, подвергаются внеочередным испытаниям. Работникам, показавшим неудовлетворительные знания по технике безопасности, назначают повторные испытания не менее чем через две недели. При неудовлетворительных повторных испытаниях рабочего отстраняют от работы.

 

5.2 Травматизм на производстве

Производственной травмой считают внезапное повреждение организма человека или нарушения правильного функционирования его органов в результате несчастного случая на производстве. По обстоятельствам возникновения и характеру различают несчастные случаи, связанные с производством, с работой и бытовые.

Несчастный случай, связанный с производством, - случай, происшедший в течении рабочего времени, включая и установленные перерывы, а также время, необходимое для приведения в порядок орудии производства, одежды; перед началом и по окончании работы; на территории организации; вне территории организации при выполнении работ по заданию организации; на транспорте организации, на транспорте с лицами, его обслуживающими.

Несчастный случай, связанный с работой, - случай, происшедший во время пути на работу и с работы домой не на транспорте организации; при выполнении общественных обязанностей.

Каждый случай травматизма на производстве, происшедший как в течении рабочего времени, так и перед началом и по окончании работы, подлежи расследованию не позднее чем через 24 часа. Узнав о несчастном случае необходимо немедленно организовать медицинскую помощь, сообщить руководству предприятия и комитету профсоюза, сохранить обстановку и состояние оборудования такими; какими они были в момент происшествия, выяснить обстоятельства и причины несчастного случая. Составляют акт формы Н-1 в четырех экземплярах.

 

 

5.3 Техника безопасности при испытание электрооборудования

При испытании изоляции электрического оборудования высоким напряжением все работы по ремонту прекращают, ЭПС ограждают четырьмя щитами с надписью «Опасно», а с двух сторон на расстоянии 2м. расставляют двух дежурных. При поднятом токоприемнике разрешается регулировать регулятор напряжения и реле обратного тока, регулятор давления; протирать стекла, проверять выходы штоков тормозных цилиндров; при обесточенных цепях заменять перегоревшие лампы и низковольтные предохранители. В цехах и отделениях депо следят, чтобы не было захламленности, легковоспламеняющиеся отходы собирают в специальных местах. Опасные и легковоспламеняющиеся отходы хранят в специальных местах. Опасные и легковоспламеняющиеся вещества хранят в особых помещениях, где установлен специальный режим противопожарной безопасности. В местах производства работ с применением этих веществ вывешивают предупредительные надписи и плакаты. Выход из помещений и подходы к ним должны быть свободными. Приказом начальника депо назначаются лица, ответственные за пожарную безопасность по цехам депо в целом.

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В процессе выполнения настоящей работы я досконально изучил конструкцию и принцип действия тягового электродвигателя ТЛ-2К1, установленного на электровозе ВЛ-10.. Я ознакомился с правилами их ремонта в объеме ТР-3, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Особое внимание я уделил тому узлу двигателя, который обозначен в теме моей работы – щеточного аппарата. Щеточный аппарат не очень сложный, но очень важный узел тягового электродвигателя, от его исправной работы зависит работа двигателя в целом, и значительная часть отказов тяговых двигателей в эксплуатации связана именно с неисправностями щеточного аппарата.

Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над ВПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в колледже, и подготовиться к самостоятельной работе.

 

 

megapredmet.ru

Назначение и конструкцию тягового электродвигателя ТЛ-2К1

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. Цель и задачи работы……………………………………………….

1  Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К…..…………..

1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К…………………………………….

1.2 Принцип работы…………………………………………………………….

1.3 Устройство ТЛ-2К…………………………………………………………..

2  Ремонт якоря в объеме ТР-3……........................………….……....………..

2.1 Очистка якоря ..........................................………………………..…………

2.2 Дефектировка ......................…………………………………………….….

2.3 Осмотр и ремонт механической части якоря .....................................……

3  Техника безопасности при ремонте электрооборудования……………….

Заключение………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………….

ВВЕДЕНИЕ.

  Основной вид транспорта Российской Федерации – железнодорожный. На его долю приходится более 80% и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

  Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основным из которых являются железнодорожные пути, подвижной состав (локомотивы и вагоны), локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

  В последние годы создаются новые локомотивы и вагоны для скоростного движения, более современные устройства автоматики, телемеханики, связи, вычислительной техники и путевого хозяйства, проводятся работы по развитию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Для оптимизации оперативного управления перевозочным процессом созданы автоматизированные диспетчерские центры управления перевозками, функционирующие на базе потоков информации, поступающей в компьютерную сеть АСУЖТ.

  Реализуется комплексная программа информатизации железнодорожного транспорта, основанная на применении высокоэффективных информационных технологий во всех его сферах.

  Четкая работа и безопасность движения обеспечиваются строжайшим соблюдением Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации. В новых ПТЭ, введенных в действие в 2000 г., предъявляются более строгие требования к работникам железнодорожного транспорта по эффективному использованию технических средств, обеспечению безопасности движения, сохранности перевозимых грузов и охране окружающей среды.

  Железнодорожному транспорту приходится работать в сложных условиях рыночных отношений и социальных реформ. Для обеспечения рентабельности и конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг потребовалось внести структурные изменения в систему управления и изменить технологию перевозочного процесса применительно к условиям рыночной экономики.

  В рамках реализации первого этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской федерации от 18 мая 2001 г. №384, произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.

  Функции государственного регулирования и контроля в отношении всех видов транспорта, включая железнодорожный, возложены на вновь образованное в 2004 г. Министерство транспорта Российской Федерации, а функции управления хозяйственной деятельностью железных дорог переданы открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Процесс реформирования на железнодорожном транспорте направлен на обновление производственно-технической базы отрасли, повышение эффективности и качества работы всех ее звеньев, освоение растущих объемов перевозок.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

  Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию тягового электродвигателя, технологический процесс  ремонта его якоря, изучить безопасные приёмы труда, меры по экономичному расходованию материалов при ремонте,  а также начертить чертеж на формате А1, содержащий  общий вид  тягового электродвигателя ТЛ-2К1.

1  КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТЛ-2К

1.1 Назначение тягового двигателя ТЛ-2К.

     На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

1.2 Принцип работы ТЛ-2К.

При прохождении тока по проводнику, расположенному в магнитном поле, возникает сила электромагнитного взаимодействия, стремящаяся перемещать проводник в направлении, перпендикулярном проводнику и магнитным силовым линиям. Проводники обмотки якоря в определенном порядке присоединены к коллекторным пластинам. На внешней поверхности коллектора установлены щетки положительной (+) и отрицательной (-) полярностей, которые при включении двигателя  соединяют коллектор с источником тока. Таким образом, через коллектор и щетки получает питание током обмотка якоря двигателя. Коллектор обеспечивает такое распределение тока в обмотке якоря, при котором ток в проводниках, находящийся в любое мгновение времени под полюсами одной полярности, имеет одно направление, а в проводниках, находящихся под полюсами другой полярности, - противоположное.

   Катушки возбуждения и обмотка якоря могут получать питание от разных источников тока, т. е тяговый двигатель будет иметь независимое возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения  могут быть соединены параллельно и получать питание от одного и того же источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь параллельное возбуждение. Обмотка якоря и катушки возбуждения могут быть соединены последовательно и получать питание от одного источника тока, т.е тяговый двигатель будет иметь последовательное возбуждение. Сложным требованием эксплуатации наиболее полно удовлетворяют двигатели с последовательным возбуждением, поэтому их применяют на электровозах.  

1.3 Устройство ТЛ-2К.

   Тяговый двигатель ТЛ-2К имеет глухие подшипниковые щиты с выбросом охлаждающего воздуха через специальный патрубок.

   Он состоит из остова, якоря, щеточного аппарата и подшипниковых щитов (рис.1). Остов двигателя 3 представляет собой отливку из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит одновременно магнитопроводом. К нему крепятся шесть главных 34 и шесть дополнительных 4 полюсов, поворотная траверса 24 с шестью щеткодержателями 1 и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь 5 двигателя. С наружной поверхности остов имеет два прилива 27 для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для подвески двигателя, предохранительные приливы и приливы с отверстиями для транспортировки. Со стороны коллектора имеются три люка, предназначенные для осмотра щеточного аппарата и коллектора. Люки герметично закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, крышка нижнего одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной и крышка второго нижнего люка четырьмя болтами М12. Для подачи воздуха имеется вентиляционный люк. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.

Рис. 1 Тяговый двигатель ТЛ-2К

   Выводы из двигателя выполнены кабелем марки ПМУ-4000 сечением 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми чехлами с комбинированной пропиткой. На кабелях имеются ярлычки из полихлорвиниловых трубок с обозначениями Я, ЯЯ, К и КК. Выводные кабели Я и ЯЯ соединены с обмотками: якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной , а выводные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.

Сердечники главных полюсов собраны из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм. Катушка главного полюса, имеющая 19 витков, намотана на ребро из мягкой ленточной меди МГМ размерами  1,?95   65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стекломикаленты марки ЛМК-ТТ 0,13*30 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Межвитковая изоляция выполнена из бумаги асбестовой в два ряда слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком К-58. Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная с обмоткой якоря последовательно. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки МГМ сечением 3,28?22 мм и имеет 10 витков. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из 9 слоев микаленты марки ЛФЧ-ББ 0,1х20 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Витковая изоляция имеет один слой микаленты толщиной 0,1 мм, уложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Крепление компенсационной обмотки в пазах клиньями из текстолита марки Б.

Сердечники дополнительных полюсов выполнены из толстолистового проката или поковки и укреплены на остове тремя болтами М20 каждый. Для уменьшения насыщения добавочного полюса между остовом и сердечником дополнительных полюсов предусмотрены латунные прокладки толщиной 7 мм. Катушки дополнительных полюсов намотаны на ребро из мягкой медной проволоки МГМ сечением 6х20 мм и имеют 10 витков каждая.

Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных лаком К-58.

    Щеточный аппарат тягового электродвигателя состоит из траверсы разрезного типа с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щеткодержателей. Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове фиксирована и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора, установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного устройства: одно – внизу остова, второе – со стороны подвески. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между собой выполнено кабелями ПС-4000 сечением 50 мм2.

    Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4, сверху на них насажены фарфоровые изоляторы. Щеткодержатель имеет две цилиндрические пружины, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим на оси нажимного пальца с помощью регулирующего винта, которым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при максимально допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные щетки марки ЭГ-61 размером 2(8х50)х60 мм с резиновыми амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой.

     Для более надежного крепления и для регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей поверхности по высоте коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейна предусмотрена гребенка.

     Якорь двигателя состоит из коллектора обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали марки Э-22 толщиной, 0,5 мм, стальной втулки, задней и передней нажимных шайб, вала, катушек и 25 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В сердечнике имеется один ряд аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, напрессованной на вал якоря, что обеспечивает его замены. Катушка имеет 14 отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда, и по семи проводников в ряду, они изготовлены из ленточной меди размером 0,9?8,0 мм марки МГМ и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,075 мм. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит из шести слоев стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Уравнители секционные изготавливают из трех проводов сечением 0,90х2,83 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода состоит из одного слоя стеклослюдянитовой ленты ЛСК-110тт 0,11х20 мм, одного слоя ленты электроизоляционного фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,11 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием половины ширины ленты. В пазовой части обмотка якоря крепится текстолитовыми клиньями, а в лобовой части – стеклобандажом. Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм состоит из 525 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками.

 От нажимного конуса и корпуса коллектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром. Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов – 75, шаг по пазам – 1 – 13, число коллекторных пластин – 525, шаг по коллектору – 1 – 2, шаг уравнителей по коллектору – 1 – 176.

Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндрическими роликами типа 8Н2428М обеспечивают разбег якоря в пределах 6,3 – 8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы в щиты подшипников, а внутренние кольца напрессованы на вал якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия внешней среды и утечки смазки имеют уплотнения. Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый восемью болтами М24 с пружинными шайбами. Моторно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом Б16, и букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпоночное соединение.

2 РЕМОНТ ЯКОРЯ В ОБЪЕМЕ ТР-3

2.1 Очистка якоря

     Перед осмотром и ремонтом якорь очищают. При работе тягового двигателя для улучшения отвода тепла от нагретой обмотки якорь постоянно обдувается потоком охлаждающего воздуха, подаваемого в двигатель от вентиляторов под некоторым напором. Воздух несет с собой частицы пыли, а также продукты износа электрощеток. С охлаждающим воздухом внутрь двигателя проникает влага, снег. Эти загрязнения и влага попадают в зазоры между шинками секций обмотки у петушков коллектора, в межламельные промежутки коллектора и вентиляционные каналы сердечника якоря, а также скапливаются на поверхности якоря, в углублениях между катушками на выходе их из паза, на изолированном конусе коллектора особенно тогда, когда его глянцевая поверхность обожжена круговым огнем.

   Наличие щеточной пыли и других загрязнений на изолированных поверхностях якоря значительно снижает устойчивость двигателя к перебросам, а также электрическую прочность изоляции обмоток и коллектора. Пыль, смешанная с влагой, накапливается также на стенках вентиляционных каналов сердечника; при этом живое сечение каналов уменьшается и ухудшается теплоотвод от сердечника. Это приводит к увеличению нагрева обмоток в эксплуатации, снижению их надежности и срока службы. Пыль и загрязнения при пропитке якорей могут попадать в пропиточный лак и вместе с ним проникать в изоляцию обмотки, что значительно снижает изоляционные характеристики обмоток и способствует их повреждению.

   Следовательно, очистку якорей следует рассматривать как одну из важнейших операций при их ремонте и поэтому необходимо следить за тем, чтобы производилась она тщательно. Все щели, в которых возможны скопления загрязнений, продувают и очищают пылесосом, а поверхностные загрязнения удаляют продувкой и протиркой поверхности сначала увлажненными в бензине (изоляционные поверхности, коллектор) или керосине (другие металлические поверхности), а затем сухими техническими салфетками.

   Вентиляционные каналы прочищают специальными щетками-ершами. В настоящее время с целью повышения эффективности очистки якорей проводят работы по изысканию составов синтетических моющих средств, а в отдельных депо осуществляют практические шаги по их применению. Такими средствами являются водные растворы «Концентрат-Термос» («Термос-К»), МЛ-80, отходы производства синтамида и др. В состав «Термос-К» и других синтетических моющих средств входят поверхностно-активные вещества, которые способствуют хорошей очистке загрязненных поверхностей. Целесообразно применение этих веществ осуществлять в моечных машинах. Преимуществом этих средств является также возможность их регенерации, т. е. при накоплении в моющих растворах загрязнений сверх установленных норм они могут подвергаться очистке и вновь использоваться. Синтетические моющие средства необходимо применять в соответствии с действующей инструкцией.

2.2 Дефектировка

  

После очистки для удобства осмотра якорь устанавливают на специальную установку, обеспечивающую возможность его поворота, на которой проверяют состояние его изоляции, выявляют степень    износа его

узлов и дефектные детали. Перед тем как приступить к ремонту якоря, измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление обмотки, обращают внимание на наличие межвитковых замыканий и обрывов витков секций, а также качество пайки обмотки в петушках коллектора.

   При замерах сопротивления изоляции один выводной конец мегаомметра прикладывают к коллектору, который предварительно закорачивают проводом, другой — к валу якоря. Сопротивление изоляции якоря при этих измерениях, т. е. в холодном состоянии, должно быть не ниже 5 МОм. Если оно ниже, это означает, что в обмотке якоря или в изоляции коллектора имеются дефекты либо изоляция увлажнена. При пробое изоляции или очень сильном увлажнении мегаомметр покажет 0.

      После контроля сопротивления изоляции якоря проверяют на наличие межвитковых замыканий. Межвитковое замыкание, если оно произошло в доступном для осмотра месте, иногда удается обнаружить при внешнем осмотре якоря и коллектора. Более тщательную проверку наличия межвитковых замыканий выполняют специальными приспособлениями.

2.3 Осмотр и ремонт механической части якоря

    Магнитный контроль шеек и конусов вала выполняют круглыми магнитно-порошковыми дефектоскопами переменного тока. Каждый конус вала проверяют при двух положениях дефектоскопа, устанавливая его то с одной, то с другой стороны проверяемой поверхности. Шейки вала под якорные подшипники, а также внутренние кольца роликовых подшипников, если их не требуется снимать с вала, проверяют при одном положении дефектоскопа. Наиболее часто трещины появляются в переходных галтелях вала, поэтому при магнитной дефектоскопии эти   места   проверяют особенно тщательно. Если на шейках вала обнаружены задиры, трещины или другие дефекты, дефектную шейку протачивают до полного удаления дефекта.

   Восстановление изношенных поверхностей валов. Перед наплавкой поверхность очищают от загрязнений, обезжиривают и проверяют магнитным дефектоскопом. Если на поверхностях, подлежащих наплавке, имеются вмятины или забоины глубиной до 2 мм, то вал протачивают до удаления этих дефектов. Если наплавку начинают на поверхностях, находящихся от торца вала на расстоянии более 50 мм, то предварительно вал необходимо подогреть до температуры 300—350 °С. Для подогрева используют индукционный нагреватель. Подогрев должен быть равномерным. Если наплавку выполняют с торца, то подогрев необязателен. В этом случае на торец закрепляют специальное кольцо из малоуглеродистой стали шириной 20 мм. С этого кольца начинают наплавку.

   После наплавки шов зачищают до металлического блеска. Никакие дефекты в наплавленном металле не допускаются. При наплавке в два слоя первый слой зачищают до металлического блеска, проверяют, затем наплавляют второй слой. Наплавку вала начинают на меньшем диаметре и ведут в направлении к галтели. После прохода галтели обязательно наплавляют еще 2—3 витка на участке большего диаметра.

Наплавленные места валов протачивают, а затем проверяют магнитным дефектоскопом и упрочняют накаткой. Накатке подвергают всю наплавленную поверхность и прилегающие к ней участки вала на длине 30—50 мм, а также переходные галтели. Перед накаткой поверхности вала должны быть обточены и иметь шероховатость по 5-му классу.

   Накатку выполняют на токарном станке при помощи двух роликовых приспособлений, оборудованных автоматическим регулятором давления, обеспечивающим постоянное усилие накатки. В приспособлении имеются два ролика — упрочняющий и сглаживающий диаметром 100 мм. Профильный радиус упрочняющего ролика 14 мм, сглаживающего — 50 мм. Усилие накатки 14 кН (1400 кгс), подача станка 0,2—0,3 об/мин, частота вращения вала 250 об/мин.

   Уменьшение диаметра вала после накатки должно быть в пределах 0,03—0,05 мм. Накатываемую поверхность смазывают машинным маслом. После накатки вал шлифуют. Размеры и чистота обработки восстановленных шеек и конуса вала должны соответствовать размерам и чистоте обработки, указанным в чертежах и правилах ремонта.

   При ремонте тяговых двигателей, и особенно двигателей ТЛ-2К1, необходимо внимательно осматривать якорь, обращая особое внимание на плотность посадки его элементов, и не допускать выпуска в эксплуатацию якорей с указанными дефектами.   

   Очень тщательно следует проверять плотность установки пакета сердечника на якорях, у которых обнаружены обрывы витков обмотки якоря. Обрывы секций обмотки якоря ухудшают коммутацию тягового двигателя, и часто их можно обнаружить по состоянию коллектора и электрощеток. На коллекторных пластинах, которые были соединены с оборванными секциями, и на коллекторных пластинах,    находящихся рядом с ними, обычно имеются подгары и оплавления, наблюдаются также подгары на электрощетках. Можно обнаружить подгары также на коллекторных пластинах, отстоящих от дефектных (с обрывом секции) на двойное полюсное деление. В отдельных случаях в петушках коллекторов с обрывом секций имеются следы выплавления припоя. Якоря, имеющие ослабление пакета сердечника и задней нажимной шайбы, необходимо отправлять в капитальный ремонт. О наличии таких дефектов следует обязательно указывать в техническом паспорте якоря перед его отправкой  на  ремонтный завод.

     

3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОМАШИН

1) Слесарь по ремонту ТЭД допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.

2) Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.

3) Находясь на территории завода или депо, цеха, участка – быть внимательным к сигналам, подаваемые водителем транспорта.

4) При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.

5) При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.

6) К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.

  Перед началом работы.

1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.

2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.

3) Проверить исправность инструмента.

4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).

5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.

  Во время работы.

1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе.2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.

3) При работе на сверлильном станке: а) не наклоняться близко к сверлу, б) плотно закрепить сверло в патрон, в) сжатые детали удерживать при помощи клещей, г) напряжение переносного электроинструмента должно быть не более 36В.

  По окончании работы.

1) Проверить наличие инструмента.

2) Инструмент убрать в шкаф.

3) Привести в порядок рабочее место.

4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.

  Запрещается.

1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, детали, а так же под поднятым грузом.

2) Находиться с открытым огнем в близи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.

3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.

4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.

5) Наращивать ключи другими предметами.

6) Работать неисправным инструментом.

7) Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.

8) Соблюдать правила пожарной безопасности.

Наибольшую опасность при осмотре и ремонте электрических машин предоставляет поражения электрическим током пониженного напряжения при шлифовке или обточке коллекторов, сушке изоляции тяговых двигателей током низкого напряжения.

   Возможны так же ожоги и травмирования рук при работе на неостывшем двигателе, смене щеткодержателей постановки кронштейнов без применения специального инструмента. Поэтому применяют специальные ключи для смены щеткодержателей и их кронштейнов приспособления с изолированным резцом для коллекторов, колодки с изолированными ручками для шлифовки коллекторов. При осмотре и ремонте необходимо строго выполнять требования техники безопасности. При пропиточных работах и особенно компаундирующих, на ряду с правилами техники безопасности соблюдать так же противопожарные мероприятия. Выполнение работ с деталями из пластмассы, особенно из стекла пластика, требует обязательного соблюдения правил техники безопасности. Стеклянная пыль, стеклопластики, попадая на кожу, вызывает ее раздражение и зуд.

    Перед началом работы рекомендуется чистые, сухие руки смазать пастой. Биологические перчатки их просушить на воздухе 5-7 минут. Рабочая одежда должна иметь длинные рукава и глухой воротник.

    Во время работы нельзя касаться открытых частей тела руками, загрязненными пылью и эпоксидным компаундом. Остатки компаунда с рук смывают спиртоканифольной смесью и затем моют руки горячей водой с мылом и смазывают глицерином. При испытаниях необходимо исключить возможность соприкосновения с вращающимися частями и особенно касаться токоведущих частей, находящихся под напряжением, кроме того, необходимо обеспечивать выполнение всех требований промышленной санитарии, предъявляемых к помещению, где ремонтируют и испытывают электрические машины.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     В процессе выполнения настоящей работы я хорошо изучил конструкцию и принцип действия тягового электродвигателя ТЛ-2К1, установленного на электровозе ВЛ-10. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Особое внимание я уделил тому узлу двигателя, который обозначен в теме моей работы – якоря. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

   Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в лицее, и подготовиться к самостоятельной работе.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1.  Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
  2.  Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
  3.  Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979
  4.  Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
  5.  Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
  6.  Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
  7.  Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

refleader.ru

1.1 Назначение тягового двигателя тл-2к 5

Содержание

Введение 3

1.2 Принцип работы тягового электродвигателя ТЛ-2К 11

1.3 Основные неисправности и причины их возникновения 11

Глава II. Методы диагностирования 15

2.1 Обзор и описания методов диагностирования 15

2.2 Способы очистки тягового электродвигателя 17

Глава III. Диагностика тягового электродвигателя 23

3.2. Анализ результатов и принятие решения по организации ремонта 29

3.3. Техника безопасности 31

Заключение 36

Список использованной литературы 37

Введение

Тяговый электродвигатель «ТЛ-2К» установлен на электровозы серии ВЛ, предназначен для индивидуального привода колёсной пары. Крутящий момент передаётся на ось посредством шарнирной муфты. Двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, 6-полюсные с добавочными полюсами. Двигатели имеют независимую вентиляцию. Тяговые электродвигатели преобразуют поступающую из контактной сети электрическую энергию в механическую работу, затрачиваемую на преодоление всех сил сопротивления движению поезда и силы его инерции при ускоренном движении.

Модель тягового электродвигателя постоянного тока электрического подвижного состава как объекта диагностирования включает в себя электроизоляционную конструкцию, коллекторно-щеточный аппарат и механическую часть. Поэтому отказы тяговых двигателей имеют различную природу и могут происходить вследствие:

– пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток якоря;

– пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток главных и дополнительных полюсов;

– пробоя изоляции компенсационной обмотки;

– повреждений выводов катушек полюсов;

– повреждений выводных кабелей, выплавления припоя из петушков коллектора;

– разрушения якорных бандажей;

– повреждения якорных подшипников;

– повреждения пальцев, кронштейнов и щеткодержателей;

– кругового огня по коллектору.

Необходимо отметить, что для определения неисправностей тяговых двигателей электровозов и электропоездов можно использовать одинаковые подходы.

Определению неисправностей в электрических машинах посвящено значительное количество публикаций в периодической печати, имеются научные монографии и патенты.

В последние годы активно внедряется методология диагностирования зарождающихся дефектов роторных узлов, в т.ч. и подшипников. Использование системы диагностирования, ориентированной на обнаружение зарождающихся дефектов и прогнозирование оптимальных сроков проведения технических обслуживаний, позволяет обеспечить максимально возможный экономический эффект за счет снижения трудозатрат, расхода запасных частей и простоев подвижного состава.

Глава I. Назначение и работа тягового электродвигателя тл-2к

1.1 Назначение тягового двигателя тл-2к

На электровозе ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Благодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счет кинетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

Все тяговые двигатели постоянного тока вагонов метрополитена имеют в основном одинаковое устройство. Двигатель состоит из остова, четырех главных и четырех добавочных полюсов, якоря, подшипниковых щитов, щеточного аппарата, вентилятора.

studfiles.net

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЛ-2К1 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ11

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

 

 

13

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ТЛ-2К1 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10, ВЛ11

    1. Перед постановкой локомотива в цех, тяговые двигатели очистить от грязи, а зимой от снега и льда и обдуть сухим сжатым воздухом.

    2. Измерить сопротивление изоляции силовых цепей локомотива.

Если сопротивление изоляции измеряемой цепи менее 1,5 МОм, необходимо произвести отсоединение тягового двигателя от общей силовой цепи и измерить сопротивление изоляции обмоток тягового двигателя.

При пониженном сопротивлении изоляции обмоток тягового двигателя произвести его сушку под локомотивом.

    1. Открыть коллекторные люки тяговых двигателей с предварительной очисткой прилегающих участков от пыли и загрязнений.

    2. Доступные внутренние поверхности тяговых двигателей протереть сухими безворсовыми салфетками.

В случае наличия следов переброса, замасливания, подгаров, поверхности протереть салфетками, смоченными в техническом спирте, бензине или нефрасе, а затем протереть сухими салфетками.

    1. Произвести осмотр коллектора.

Рабочая поверхность коллектора должна быть чистой, гладкой и не иметь задиров, оплавлений, подгаров и других повреждений.

При наличии брызг металла от перебросов или кругового огня на коллекторе, повреждённые места зачистить шлифовальной шкуркой ГОСТ 6456-82 без нарушения формы коллектора с продорожкой рядом находящихся ламелей.

Устранить затяжку меди на рабочей поверхности коллектора и восстановить фаски (0,2 мм под углом 45º).

Произвести очистку дорожек между коллекторными пластинами с помощью капроновой щётки. При наличии незначительных механических повреждений рабочей поверхности коллектора, не вызывающих сколы щёток и ухудшение коммутации, разрешается эксплуатация двигателя до очередного текущего ремонта.

В случае необходимости (при повреждениях, влияющих на работу щёточноколлекторного узла), произвести шлифовку рабочей поверхности коллектора тягового двигателя при вывешенной на домкратах и зафиксированной колесной паре на высоте 20-30 мм от головки рельса с подключением двигателя к постороннему источнику питания и со скоростью вращения 300-400 об/мин.

Шлифовку коллектора производить шлифовальными брусками, используя специальный суппорт, или наждачной бумагой, закрепленной на специальной колодке с радиусом, равным радиусу коллектора и шириной не менее 2/3 длины рабочей поверхности коллектора.

После окончания шлифовки прочистить канавки между коллекторными пластинами волосяной щёткой и продуть внутреннюю полость двигателя сухим сжатым воздухом давлением 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс/см²).

Осмотреть состояние петушков коллектора на предмет обнаружения дефектов пайки (сварки) и следов выплавления припоя. Наличие данных дефектов говорит о перегреве коллектора вследствие неудовлетворительной коммутации или плохом охлаждении тягового двигателя, для чего следует произвести настройку коммутации и проверить работу системы охлаждения тяговых двигателей.

Загрязнённые участки петушков протереть салфетками, смоченными в техническом спирте, бензине или нефрасе.

    1. Произвести осмотр бандажа переднего нажимного конуса коллектора.

Поверхность бандажа должна иметь гладкую и чистую поверхность. Потемневшие и закопчённые места бандажа протереть салфеткой, смоченной в техническом спирте, бензине или нефрасе. Подгоревшие и поврежденные места зачистить мелкой стеклянной шлифовальной наждачной бумагой до удаления верхнего лакового слоя, протереть и окрасить электроизоляционной эмалью холодной сушки до получения глянцевой поверхности. Щели и углубления между торцом коллектора и краем бандажа заполнить электроизоляционным герметиком или замазкой.

В случае ослабления или размотки ленточного бандажа, наличия вздутий, прожогов или трещин стеклоленты, тяговый двигатель перевести в ТР-3.

    1. Проверить крепление и состояние щёткодержателей и щёток.

Величина момента затяжки болтов крепления щёткодержателей к кронштейнам должна составлять 245-295 Нм.

На поверхности корпуса щёткодержателя недопустимо наличие трещин, заусенцев и оплавлений, препятствующих свободному перемещению щёток в окнах.

При наличии вышеперечисленных неисправностей корпуса щёткодержателя, а также при потере упругости или изломе пружин нажимного механизма, щёткодержатель заменить.

Проверить положение щёткодержателей относительно коллектора якоря, при необходимости произвести регулировку.

Осмотреть состояние всех щёток с выемкой их из щёткодержателя.

Щётки с высотой менее допустимой величины, трещинами, сколами, односторонней выработкой граней, обрывом шунтов более 15% общего сечения и ослаблением их заделки в теле щётки, а также с несоответствием марки, указанной в паспорте двигателя заменить.

Контактная поверхность прилегания щётки должна быть не менее 95% от площади её сечения и не должна иметь двойной зеркальной поверхности.

Щётки в окнах щёткодержателей должны перемещаться свободно, без перекосов и заеданий. При необходимости, щупами проверить зазоры между щёткой и стенками окна щёткодержателя, которые должны соответствовать величинам, указанным в Приложении А, п.106.

При замене повреждённых или изношенных щёток необходимо обеспечить:

      • качественную притирку щёток по коллектору;

      • постановку на двигатель щёток одинаковой высоты с разницей не более 5-7 мм;

      • постановку на двигатель щёток одной марки;

      • нажатие на щётки в пределах установленной нормы.

      Поверхность прилегания вновь установленных щёток должна быть не менее 75% рабочей поверхности. Притирку щёток производить на установке с барабаном одинакового с коллектором диаметра, обёрнутом шлифовальной шкуркой на бумажной основе с последующим притиранием по поверхности коллектора.

      Щётки, не подлежащие притирке, приподнять. При замене полного комплекта щёток, тяговый двигатель должен проработать на холостом ходу 20-30 мин.

      После притирки щёток произвести продувку внутренней полости тягового двигателя.

        1. Проверить состояние изоляционных пальцев щёткодержателей и их крепление к траверсе (кронштейнам подшипникового щита).

      Загрязнённую и закопчённую поверхность изоляционных пальцев (изоляторов) протереть салфеткой, смоченной в техническом спирте, бензине или нефразе.

      Пальцы из пластмассы с повреждением электрической дугой более 20% длины поверхности, с трещинами, а также с ослаблением в посадке прессовочного материала, заменить.

      При повреждении поверхности пальца менее 20%, повреждённую поверхность зачистить мелкозернистой шлифовальной наждачной бумагой и покрыть электроизоляционной эмалью холодной сушки не менее двух раз.

      Пальцы с фарфоровыми изоляторами, имеющими трещины, сколы, повреждённую глазурь и неплотную посадку, заменить. Разрешается оставлять пальцы с фарфоровыми изоляторами, имеющими точечные повреждения глазури от воздействия брызг расплавленного металла.

        1. Проверить крепление траверсы и исправность разжимных и стопорных устройств.

      Ослабленные болты подтянуть, болты с сорванной резьбой и забитыми гранями на головках заменить.

        1. Осмотреть в доступных местах состояние выводных и соединительных кабелей и межкатушечных соединений.

      Кабели с повреждением верхнего слоя изоляции в виде потёртостей и трещин восстановить, кабели с повреждением внутреннего слоя изоляции заменить.

      Проверить укладку и крепление кабелей и межкатушечных соединений на полюсах и остове.

      Пайка жил кабелей к наконечникам не должна иметь следов выплавления припоя. При необходимости, произвести перепайку наконечников.

        1. Осмотреть состояние покровной изоляции катушек полюсов и проверить плотность их посадки на сердечниках.

      Плотность посадки катушек определять по видимым следам смещения, а также перемещением катушек от руки.

      При обнаружении катушек с повреждённой изоляцией, а также с признаками ослабления посадки на сердечниках, тяговый двигатель подлежит смене для проведения ремонта в электромашинном цехе.

        1. Осмотреть в доступных местах состояние бандажей обмотки якоря. Бандаж не должен иметь поперечных или продольных трещин, расслоений,

      надрывов и вырывов отдельных волокон или полосок по окружности, сползаний, ослаблений и прожогов. Наличие глухого звука при лёгком остукивании бандажа молотком указывает на отслоение бандажа от якорных катушек.

        1. Проверить состояние крышек коллекторных люков.

      Повреждённые уплотнения исправить, внутреннюю поверхность крышек протереть и, при необходимости, покрыть электроизоляционной эмалью.

      Неисправные запирающие устройства – отремонтировать.

        1. Установить на место крышки смотровых люков, обеспечивая их плотное прилегание к остову.

        2. Проверить крепление главных и добавочных полюсов, подшипниковых щитов и подшипниковых крышек.

      Ослабленные полюсные болты, залитые компаундной массой, определять по состоянию заливки. Наличие трещин и выкрашиваний компаундной массы указывает на ослабление болтов.

      Ослабленные болты – подтянуть, болты с сорванной резьбой и забитыми гранями на головках – заменить. После подтяжки или замены полюсных болтов, произвести заливку головок болтов компаундной массой там, где это предусмотрено чертежом.

        1. На тяговых двигателях с моторно-осевым подвешиванием проверить отсутствие течи смазки, плотность прилегания крышек к буксам, исправность замков, надёжность затяжки болтов крепления букс к остову тягового двигателя.

      При отсутствии на болтах контровки, болты подтянуть, контровку восстано-

      вить.

      Через технологические окна проверить состояние вкладышей моторно-осевых

      подшипников на отсутствие признаков выплавления или раздавливания баббита.

      Проверить уровень смазки в заправочных камерах моторно-осевых подшипников. При необходимости добавить смазку до соответствующего уровня.

        1. Проверить состояние выводных и подводящих кабелей и защитных чехлов на них, а также прочность подвешивания и крепление кабелей в клицах.

      Повреждение изоляции кабелей в виде потёртостей и трещин восстановить без удаления основной изоляции с применением прорезиненной или хлорвиниловой изоляционной ленты. При повреждении внутреннего слоя изоляции без нарушения токоведущих жил дефектные места изоляции кабеля вырезать, края основной изоляции срезать на конус по длине 20-25 мм. Новую изоляцию из стеклоткани ЛСЭ-02 наложить плотно, без морщин, в полуперекрышу последовательно от одного края вырезанной части изоляции к другому. При этом слой стеклоткани при наложении должен перекрывать на 10-15 мм основную часть изоляции. Общая толщина наложенных слоев изоляции должна быть не менее толщины основной изоляции. Поверх последнего слоя наложить в полуперекрышу два слоя прорезиненной или хлорвиниловой изоляционной ленты, перекрывающие нижние слои на 50-110 мм.

      При наличии на кабелях вздутия изоляции, а также резкого изгиба сделать продольный разрез изоляции и осмотреть состояние жил кабелей. При обнаружении поврежденных жил кабель заменить.

      При необходимости, устранить трение кабелей об остов тягового двигателя и раму локомотива, ослабленные болты на клицах подтянуть.

      Повреждённые и замасленные защитные чехлы на кабелях заменить.

        1. Произвести наружный осмотр остовов тяговых двигателей, подшипниковых щитов и крышек на наличие трещин.

      При осмотре обратить особое внимание на возможные трещины:

          • в углах коллекторных люков;

          • у горловин остова под подшипниковые щиты;

          • в кронштейнах и опорных носиках подвески тяговых двигателей;

          • в приливах подшипниковых щитов под болты крепления к остову. Трещины на деталях не допускаются.

        1. Проверить свободный ход (люфт) карданной передачи тяговых двигателей электровозов серии ЧС.

        2. Осмотреть состояние трубок подвода смазки к якорным подшипникам и проверить наличие и затяжку пробок (маслёнок) на них.

          Трубки подвода смазки должны быть надёжно закреплены к подшипниковым щитам и не должны иметь трещин, прожогов, деформаций и других повреждений.

            1. Осмотреть состояние патрубков для подвода и выброса охлаждающего воздуха.

          Проверить целостность и плотность прилегания патрубков к горловинам, затяжку болтов крепёжных хомутов.

          Повреждённые и замасленные патрубки заменить на новые, ослабленные крепёжные хомуты подтянуть. Очистить засоренные предохранительные сетки воздуховодов.

            1. Проверить состояние накладок опорных носиков тяговых электродвигателей.

          Ослабленные накладки приварить по периметру. На место отсутствующей пластины приварить новую, обеспечив точную её подгонку относительно опорного носика.

            1. Тяговые двигатели, повреждения которых не могут быть устранены на месте, а также с сопротивлением изоляции ниже установленных норм, с локомотива снять для проведения ревизии с разборкой и устранением выявленных неисправностей.

           

           

           

           

           

          содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

           

           

           

        3. zinref.ru

          Назначение тягового двигателя ТЛ-2К

          Количество просмотров публикации Назначение тягового двигателя ТЛ-2К - 230

          Глава I. Назначение и работа тягового электродвигателя ТЛ-2К

          Введение

          Тяговый электродвигатель ʼʼТЛ-2Кʼʼ установлен на электровозы серии ВЛ, предназначен для индивидуального привода колёсной пары. Крутящий момент передаётся на ось посредством шарнирной муфты. Двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, 6-полюсные с добавочными полюсами. Двигатели имеют независимую вентиляцию. Тяговые электродвигатели преобразуют поступающую из контактной сети электрическую энергию в механическую работу, затрачиваемую на преодоление всœех сил сопротивления движению поезда и силы его инœерции при ускоренном движении.

          Модель тягового электродвигателя постоянного тока электрического подвижного состава как объекта диагностирования включает в себя электроизоляционную конструкцию, коллекторно-щеточный аппарат и механическую часть. По этой причине отказы тяговых двигателœей имеют различную природу и могут происходить вследствие:

          – пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток якоря;

          – пробоя изоляции и межвитковых замыканий обмоток главных и дополнительных полюсов;

          – пробоя изоляции компенсационной обмотки;

          – повреждений выводов катушек полюсов;

          – повреждений выводных кабелœей, выплавления припоя из петушков коллектора;

          – разрушения якорных бандажей;

          – повреждения якорных подшипников;

          – повреждения пальцев, кронштейнов и щеткодержателœей;

          – кругового огня по коллектору.

          Необходимо отметить, что для определœения неисправностей тяговых двигателœей электровозов и электропоездов можно использовать одинаковые подходы.

          Определœению неисправностей в электрических машинах посвящено значительное количество публикаций в периодической печати, имеются научные монографии и патенты.

          В последние годы активно внедряется методология диагностирования зарождающихся дефектов роторных узлов, в т.ч. и подшипников. Использование системы диагностирования, ориентированной на обнаружение зарождающихся дефектов и прогнозирование оптимальных сроков проведения технических обслуживаний, позволяет обеспечить максимально возможный экономический эффект за счёт снижения трудозатрат, расхода запасных частей и простоев подвижного состава.

          На электровозе ВЛ10 установлены восœемь тяговых электродвигателœей типа ТЛ2К. Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ2К предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению. Подвеска электродвигателя опорно-осœевая. Электродвигатель с одной стороны опирается моторно-осœевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой на раму телœежки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Система вентиляции независимая, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом сверху с противоположной стороны вдоль оси двигателя. Электрические машины обладают свойством обратимости, заключающимся в том, что одна и та же машина может работать как двигатель и как генератор. Размещено на реф.рфБлагодаря этому тяговые электродвигатели используют не только для тяги, но и для электрического торможения поездов. При таком торможении тяговые двигатели переводят в генераторный режим, а вырабатываемую ими за счёт кинœетической или потенциальной энергии поезда электрическую энергию гасят в установленных на электровозах резисторах (реостатное торможение) или отдают в контактную сеть (рекуперативное торможение).

          Все тяговые двигатели постоянного тока вагонов метрополитена имеют в основном одинаковое устройство. Двигатель состоит из остова, четырех главных и четырех добавочных полюсов, якоря, подшипниковых щитов, щеточного аппарата͵ вентилятора.

          referatwork.ru

          Основные технические характеристики тяговых двигателей ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10, ВЛ11

           

           

           

           

           

           

           

           

           

          содержание   ..  10  11  12  13  14 

           

           

          Приложение В

          Таблица В.1 – Основные технические характеристики тяговых двигателей ТЛ-2К1 электровозов ВЛ10, ВЛ11

           

           

          Показатель

          Тип тягового электродвигателя

          ТЛ-2К1

          ТЛ-3Б

          НБ-412К

          НБ-418к6

          НБ-514

          НБ-520

          ДТК-800К

          ДТК-800А

          ЭДП-810, ДПТ-810

          ЭД-153

          2АL4846еТ,

          3АL4846eT,

          4АL4846еТ

          АL4741FLT

          2AL4442nP,

          5АL4442nP

          АL4846dT,

          1АL4846dT,

          2AL4846dT

          Напряжение на коллекторе, В

           

          1500

           

          1500

           

          1600

           

          950

           

          980

           

          1000

           

          1500

           

          1500

           

          1500

           

          1500

           

          1500

           

          1500

           

          800

           

          1500

          Испытательное напряжение при текущем ремонте ТР-3

           

          6000

           

          6000

           

          4800

           

          3400

           

          3400

           

          3700

           

          6800

           

          6800

           

          6800

           

          6800

           

          6000

           

          6000

           

          2900

           

          6000

          Расход воздуха для вентиляции, м3/мин

           

          95

           

          110

           

          110

           

          105

           

          95

           

          70

           

          80

           

          75

           

          75

           

          80

           

          120

           

          120

           

          96

           

          120

          Ослабление возбуждения,

          %

           

          36

           

          36

           

          46

           

          35

           

          35

           

          35

           

          37

           

          37

           

          37

           

          37

           

          40

           

          30,5

           

          40

           

          40

          Масса, кг

          4900

          5000

          4850

          4400

          4280

          3500

          3850

          4610

          -

          3870

          5250

          4600

          2950

          5250

          Наибольшая

           

          1675

           

          1690

           

          1680

           

          1950

           

          1950

           

          2020

           

          1805

           

          1720

           

          1800

           

          1720

           

          1190

           

          1510

           

          1860

           

          1230

          частота враще-

          ния якоря,

          об/мин:

          в эксплуатации

          при

                                     

          испытаниях

          2260

          2260

          2200

          2490

          2490

          2525

          2255

          2150

          2250

          2150

          1600

          1885

          2420

          1660

          Продолжение таблицы В.1

           

           

          Показатель

          Тип тягового электродвигателя

          ТЛ-2К1

          ТЛ-3Б

          НБ-412К

          НБ-418к6

          НБ-514

          НБ-520

          ДТК-800К

          ДТК-800А

          ЭДП-810, ДПТ-810

          ЭД-153

          2АL4846еТ,

          3АL4846eT,

          4АL4846еТ

          АL4741FLT

          2AL4442nP,

          5АL4442nP

          АL4846dT,

          1АL4846dT,

          2AL4846dT

          Часовой режим

          Мощность, кВт

           

          650

           

          750

           

          755

           

          790

           

          835

           

          800

           

          800

           

          800

           

          810

           

          800

           

          700

           

          1050

           

          850

           

          770

          Ток, А

          480

          535

          515

          880

          905

          845

          565

          570

          574

          565

          495

          750

          1140

          545

          Частота вращения, об/мин

           

          790

           

          790

           

          850

           

          890

           

          905

           

          1030

           

          945

           

          745

           

          750

           

          945

           

          680

           

          1060

           

          1200

           

          670

          КПД, %

          93

          93

          94

          94,5

          94,1

          94,5

          94,2

          94,1

          94,0

          94,2

          94,3

          94,3

          93,6

          94,3

          Продолжительный режим

          Мощность, кВт

           

          560

           

          700

           

          675

           

          740

           

          780

           

          750

           

          720

           

          740

           

          755

           

          720

           

          618

           

          1000

           

          820

           

          680

          Ток, А

          400

          500

          450

          820

          843

          795

          510

          525

          535

          510

          435

          715

          1100

          480

          Частота вращения, об/мин

           

          820

           

          810

           

          895

           

          915

           

          925

           

          1050

           

          980

           

          765

           

          770

           

          980

           

          720

           

          1075

           

          1215

           

          710

          КПД, %

          93,3

          93,3

          94,2

          94,8

          94,3

          94,6

          94,5

          94,3

          94,1

          94,5

          94,8

          94,8

          93,7

          94,8

          Приложение Г

          Таблица Г.1 – Основные технические характеристики тяговых двигателей тепловозов

           

           

          Показатель

          Тип тягового электродвигателя

          ЭД-118

          ЭД-121

          ЭДУ133Ц/П

          ЭДУ133Р

          ТЕ-006

          Мощность, кВт

          305

          413

          411

          410

          134

          Расход воздуха для вентиляции, м3/с

          1,25-

          1,33

           

          1,67

           

          1,9/1,67

           

          1,90

           

          1,0

          Продолжительный режим:

           

          463

           

          542

           

          512

           

          536

           

          283

          напряжение, В

          ток, А

          720

          830

          880

          840

          522

          Частота вращения, об/мин

          580

          645

          657/645

          652

          1660

          К.п.д. (полное поле), %

          91,1

          91,1

          91,1

          91,1

          92,4

          Максимальное напряжение, В

          700

          750

          810

          810

          810

          Испытательное напряжение при текущем ремонте ТР-3, В

           

          1800

           

          18000

           

          2000

           

          2000

           

          1800

          Максимальная частота вращения, об/мин

           

          2290

           

          2320

           

          2320

           

          2320

           

          2420

          Максимальная частота вращения при испытании на стенде в течение 2 мин, об/мин

           

          2860

           

          2900

           

          2900

           

          2900

           

          3025

          Масса, кг

          3100

          3250

          2850

          2950

          2450

          Приложение Д

          Таблица Д.1 – Номинальные активные сопротивления обмоток тяговых двигателей электровозов

           

          Тип тягового электродвигателя

          Сопротивление обмоток при 200С, Ом

          якоря

          главных полюсов

          добавочных полюсов

          компенсационной

          ТЛ-2К

          0,0367

          0,025

          0,00936

          0,0263

          ТЛ-3Б

          0,0371

          0,0186

          0,01157

          0,02226

          НБ-412К

          0,031

          0,025

          0,01

          0,022

          НБ418К6

          0,011

          0,068

          0,0053

          0,0065

          НБ-514

          0,0112

          0,00702

          0,01322*

          *

          НБ-520В

          0,0121

          0,0069

          0,0109*

          *

          ДТК-800К

          0,03145

          0,01586

          0,02758*

          *

          ДТК-800А

          0,0321

          0,0182

          0,0313*

          *

          2AL-4846eT,

          3AL-4846eT,

          4AL-4846eT

           

          0,0362

           

          0,0265

           

          0,0136

           

          -

          AL-4846dT

          0,0332

          0,0232

          0,0127

          -

          1AL-4846dT,

          2AL-4846dT

          0,0325

          0,02172

          0,01068

          -

          AL-4442nP, 1AL-444nP

          0,0068

          0,0053

          0,004

          -

          5AL4442nP

          0,00597

          0,00462

          0,00337

          -

          1AL4741Flt

          0,0161

          0,00738

          0,003276

          0,0142

           

          * Для добавочных полюсов и компенсационных обмоток

          Приложение Е

          Таблица Е.1 – Номинальные активные сопротивления обмоток тяговых двигателей тепловозов

           

          Тип тягового двигателя

          Сопротивление обмоток ТЭД при температуре +20ºС, Ом

          Якоря

          Главных полюсов

          Добавочных полюсов

          ЭД-118А, ЭД-118Б

          0,0135

          0,0105

          0,00821

          ЭД-120А

          0,0107

          0,0088

          0,00776

          ЭД-121А

          0,0107

          0,0088

          0,00776

          ЭДУ-133Ц/П

          0,0116

          0,00675

          0,00641

          ЭДУ-133Р

          0,0116

          0,00675

          0,00641

          ТЕ-006

          0,00766

          0,0088

          0,00776

           

          Приложение Ж

          Таблица Ж.1 – Перечень деталей тяговых двигателей, подлежащих неразрушающему контролю

           

           

          Наименование деталей

          Сроки производства и вид контроля

          1. Валы тяговых двигателей

            1. Конусы валов

            2. Шейки валов под внутренние кольца подшипников качения

            3. Наружные поверхности внутренних колец подшипников, насаженных на валы

            4. Внутренние и наружные поверхности колец подшипников качения, ролики подшипников

           

           

           

           

          При каждом ТР-3, магнитопорошковый

           

          При всех случаях ремонта со снятием внутренних колец,

          магнитный или ультразвуковой При каждом ТР-3, магнитный

           

          При ревизии второго объёма подшипниковых узлов (с разборкой подшипника),

          магнитный

          2. Полюсные болты тяговых двигателей и болты букс моторно-осевых подшипников

          При каждом ТР-3, магнитный (в случае демонтажа)

          Приложение И

           

          Приёмка в ремонт и хранение тяговых двигателей

           

          При ТР-3 все тяговые двигатели снимаются с локомотива для проведения планового ремонта.

          Перед транспортировкой тяговых двигателей в ремонт и при их хранении необходимо:

          • удалить масло из камер якорных подшипников;

          • смазать консистентной смазкой обработанные, неокрашенные наружные поверхности;

          • обернуть упаковочным материалом, предохраняющим от воздействия влаги, концы валов и закрепить шпагатом;

          • плотно закрыть и запереть крышки коллекторных люков;

          • закрыть вентиляционные отверстия и люки заглушками;

          • закрепить между собой и подвязать выводные кабели;

          Хранение электрических машин должно производиться в закрытом помеще-

          нии.

           

          Тяговые двигатели должны отправляться в ремонт комплектно в собранном

          виде без подмены деталей. Машины должны быть очищены от грязи. Польстеры моторно-осевых подшипников и постоянные заглушки вентиляционных отверстий должны быть установлены на оборудованных ими двигателях.

          В комплект машин, направляемых в ремонт, не входят:

          • шестерни и кожух зубчатых передач тяговых двигателей;

          • вкладыши и подбивка моторно-осевых подшипников;

          • заземляющие провода;

          • роторы и кожухи вентиляторов.

          При отправке в ремонт электрических машин на платформах в упаковке обеспечивающей их сохранность, транспортирование должно производиться с учётом

          требований Правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте № 1Ц3 от 17.01.2001 года.

          Паспорт в пакете из влагонепроницаемого материала должен быть уложен в коллекторную камеру или под обёртку коллектора одиночного якоря электрической машины.

          ВНИМАНИЕ: Отправлять машины в ремонт и принимать из ремонта без технических паспортов или с подменными паспортами запрещается.

          О предельно изношенных или недостающих узлах и деталях, а также некомплектности обнаруженной на прибывшем в ремонт тяговом двигателе составляется акт.

           

           

           

           

           

          содержание   ..  10  11  12  13  14 

           

           

           

           

           

          zinref.ru


          Смотрите также