Малые торпедныe катера Kriegsmarine. Двигатель торпедных катеров


Торпедные катера типа Д-3 — вид советских торпедных катеров периода Второй мировой войны

Постройка и служба

73 ед. Заказано
73[1] ед. Построено
1939-1945 гг. Годы постройки
1940-1951 гг. Годы службы
Завод НКВД №5 в Ленинграде и Завод №640 в Сосновке Кировской области Место строительства

Общие данные

32 / 37 т. Водоизмещение(стандартное/полное)
21,6 / 3,9 / 0,9 м. Размерения(длина/ширина/осадка)
Энергетическая установка
32 (Серия-1) / 45 (Серия-2) узл. Скорость хода
550 (10) / 320 (32/45) миль Дальность плавания

Экипаж

8-10 чел. Общая численность
1 чел. Офицеры

Бронирование

До 40 / До 40 мм. Пояс/борт

Вооружение

Артиллерийское

  • Два 12,7-мм пулемёта ДШК (Серия-1) или;
  • Одна 20-мм пушка ШВАК и два спаренных пулемёта ДШК (Серия-2).

Торпедное

  • Два бугельных 533-мм ТА.
Торпедные катера типа Д-3 — вид торпедных катеров предназначенных для ведения торпедных атак не только в стесненных прибрежных районах но и в ближней морской зоне. Были спроектированы в перед началом Великой Отечественной как катера дальнего действия, под руководствам конструктора Ермаша Леонида Львовича. Активно применялись в ходе Великой Отечественной войны в операциях по высадке десанта. Всего было построено 73 катера.

История создания

Предпосылки появления

Низкая мореходность катеров, особенно типа "Ш-4", ни для кого не была секретом. При самом незначительном волнении они заливались водой, которая легко забрызгивалась в очень низкую, открытую сверху ходовую рубку. Выпуск торпед гарантировался при волнении не свыше 1 балла, а просто находиться в море катера могли при волнении не свыше 3 баллов. Из-за низкой мореходности "Ш-4" и "Г-5" лишь в очень редких случаях обеспечивали проектную дальность хода, зависевшую не столько от запаса топлива, сколько от погоды.

Этот и ряд других недостатков во многом были обязаны "авиационному" происхождению катеров. Конструктор положил в основу проекта поплавок гидросамолета. Вместо верхней палубы у "Ш-4" и "Г-5" была круто изогнутая выпуклая поверхность. Обеспечивая прочность корпуса, она в то же врем создавала массу неудобств в обслуживании. На ней трудно было удержаться даже тогда, когда катер был неподвижен. Если же он шел полным ходом, сбрасывалось решительно все, что на нее попадало.

Это оказалось очень большим минусом во время боевых действий: десантников приходилось сажать в желоба торпедных аппаратов – размещать их больше было негде. Из-за отсутствия плоской палубы "Ш-4" и "Г-5", несмотря на сравнительно большие запасы плавучести, практически не могли перевозить серьезный груз. Накануне Великой Отечественной войны были разработаны торпедные катера "Д-3" и "СМ-3" – торпедные катера дальнего действия, которые были лишены главных недостатков их предшественников.

Производство ТК

Катера типа "Д-3" производились в СССР на двух заводах: в Ленинграде и Сосновке Кировской области. К началу войны Северный флот располагал всего двумя катерами этого типа. В августе 1941 с завода в Ленинграде было получено еще пять катеров. Все они были сведены в отдельный отряд, который и действовал до 1943 года, пока не стали поступать на флот другие "Д-3", а также по ленд-лизу катера союзников. Катера "Д-3" выгодно отличались от своих предшественников торпедных катеров "Г-5", хотя по боевым возможностям они удачно дополняли друг друга.

«Д-3» первой и второй серии - основные различия

Первая серия имела двигатель ГАМ-34 и два пулемёта ДШК . Головной катер первой серии вошёл в строй Черноморского флота 6 августа 1940 года. Всего с 1940 г. по 1942 г. было построено - 26 катеров.

Вторая серия отличались от предыдущей серии установленными ленд-лизовскими американскими бензиновыми моторами "Паккард" и усиленным артиллерийским вооружением. Головной катер серии вошёл в строй в 1943 году. Всего построено катеров с 1943 г. по 1945 г. - 47 единиц.

Описание конструкции

Корпус

Продольный разрез и вид сверху торпедного катера Д-3.

Основная часть корпуса была состояла из двух слоёв дерева, при этом внутренний слой выполнялся из сосны, а внешний из лиственницы. Донная часть катера была трёхслойной. Общая толщина деревянного корпуса в некоторых местах доходила до 40мм. Особенность применения различных пород дерева была обусловлена тем что - при небольших повреждениях сосна набухала, тем самым затягивая небольшие пробоины и отверстия. Доски обшивки крепились медными гвоздями в расчете пяти штук на один квадратный дециметр. Палуба так же состояла из двух слоёв древесины и выполнялась прямой по всей длине, что позволяло свободно передвигаться по ней во время похода и давало возможность удобно разместиться взводу десантников. В середине корпуса находилась закрытая ходовая (боевая) рубка с смотровыми стеклами.

Непотопляемость обеспечивалась делением корпуса водонепроницаемыми переборками, на 5 отсеков:

  1. Форпик;
  2. Кубрик, радиорубка и камбуз, каюта командира, электро-отделение;
  3. Моторный;
  4. Шкиперская кладовая;
  5. Топливная цистерна, румпельное отделение.

В качестве балласта на катере использовались обыкновенные печные кирпичи. Были улучшены условия обитания экипажа, предусмотрен обогрев жизненно важных отсеков, что давало возможность катеру подолгу оперировать вдали от основного места базирования.

Энергетическая установка и ходовые качества

Применение деревянного корпуса позволило уменьшить массу судна и улучшить мореходные качества, благодаря чему "Д-3" мог действовать на большем удалении от базы, чем катера проекта "Г-5". Торпедные катера этого типа имели минимальное водоизмещение 32 тонны, и полное в 37 тонн допуская перегруз. Наибольшую длинна судна составляла: 21,6 метр (длина между перпендикулярами – 21,0 метр), наибольшую ширину по палубе 3,9 метра и по скуле – 3,7 метра. Конструктивная осадка составляла 0,8 метра. Скорость хода зависела от мощности использовавшихся двигателей. ГАМ-34 по 750 л. с. позволяли развивать катерам ход до 32 узлов, ГАМ-34ВС по 850 л. с. или ГАМ-34Ф по 1050 л. с. – до 37 узлов. Три американских ленд-лизовских бензиновых авиационных мотора "Паккард" использованных во второй серии, мощностью по 1200 л. с. каждый позволяли развивать максимальную скорость в 48 узлов. Дальность плавания полным ходом достигала 320-350 миль, восьми узловым ходом – 550 миль.

Вспомогательное оборудование

Внутри рубки устанавливались приборы управления: штурвал, машинный телеграф, три тахометра (по одному на двигатель), приводы к дросселям регулировки газа, планшет с картами, коробка автоматической стрельбы для пуска торпед. Катера комплектовались магнитным компасом КИ-6 и радиостанцией "Штиль-К" которая могла работать в телефонном режиме, имела мощность 10-20 Вт и работала в диапазоне 75-300 метров с дальностью действия 20 миль. Также в конце войны на некоторых образцах катеров Д-3 стали устанавливать радиолокаторы.

Вооружение

Артиллерийское

Очётливо видны пулеметы ДШК в носовых частях катеров.

В первой серии использовались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов ДШК с длинной ствола 84,25 калибра, которые располагались один на крыше рубки и один на баке. Режим огня - только автоматический, построенный на газоотводном принципе, имеет дульный тормоз. Скорострельность установки составляла 600 выстрелов/мин. при начальной скорости патрона 850 м/с, дальность стрельбы до 3,5 км, потолок до 2,4 км. Питание пулемётов ленточное, в ленте по 50 патронов. Стрельба ведется очередями до 125 выстрелов после чего требуется охлаждение. Расчёт пулемёта включал 2 человека. Для удобства наводки предусмотрен наплечник с регулируемыми плечевыми упорами. Пулемёты имели систему ручного управления с оптическим прицелом.

Вооружение второй серии состояло из:

  • Одного одноствольного 20-мм автомата ШВАК с длиной ствола 84 калибра, расположенного на специальном банкете сразу за рубкой. Питание пушки ленточное. Расчёт включал 2 человека. Скорострельность установки составляла 700 выстрелов/мин. на ствол при начальной скорости патрона 815 м/с.
  • Двух спаренных крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов ДШК с длинной ствола 84,25 калибра, которые располагались один на крыше рубки и один на баке. Режим огня - только автоматический, построенный на газоотводном принципе, имеет дульный тормоз. Скорострельность установки составляла 600 выстрелов/мин. на ствол при начальной скорости патрона 850 м/с, дальность стрельбы до 3,5 км, потолок до 2,4 км. Питание пулемётов ленточное, в ленте по 50 патронов на ствол. Стрельба ведется очередями до 125 выстрелов после чего требуется охлаждение. Расчёт пулемёта включал 2 человека. Для удобства наводки предусмотрен наплечник с регулируемыми плечевыми упорами. Пулемёты имели систему ручного управления с оптическим прицелом.

Кроме того - в годы войны на катера устанавливали и 20-мм автоматическую пушку «эрликон», и спаренный пулемет «Кольт-браунинг» калибра 12,7 мм, и некоторые другие типы пулеметов.

Торпедное

Погрузка 533мм торпеды.

На опытных катерах и серийных "Д-3" впервые были установлены бугельные торпедные аппараты бортового сбрасывания которые представляли собой захваты для торпед (мин), аналогичные применяемым в военной авиации захватам для подвески боеприпасов под фюзеляж самолетов и вертолетов. Для бортового сбрасывания торпед служило гальваническое запальное устройство, которое состояло из двух запал-патронов, установленных в торпедном аппарате, электропровода и гальванического элемента (батареи) при замыкании цепи которой ток подавался на запал. Достоинство данных ТА было в том, что они позволяли производить залп со "стопа", в то время как катера типа "Г-5" при этом должны были развить скорость не меньше 18 узлов – в противном случае они не успевали отвернуть от выпущенной торпеды.

Выстрел торпедами производился с мостика катера воспламенением гальванического запального патрона. Залп дублировался торпедистом с помощью двух запал-патронов, установленных в торпедном аппарате. "Д-3" вооружались двумя 533-мм торпедами образца 1939 г.; масса каждой составляла 1800 кг (заряд тротила – 320 кг), дальность хода при скорости 51 узел – 21 кабельтов (около 4 тыс. м).

Прочее

Дополнительно на катерах могли использоваться 8 глубинных бомб БМ-1, расположенных в корме. Общий вес бомбы составлял 41 кг, а вес тротила 25 кг при длине в 420 мм и диаметре 252 мм. Скорость погружения доходила до 2,3 м/с, а радиус поражения -- до 5 метров. Бомба применялась для профилактического бомбометания, в том числе, для подрыва донных магнитных и акустических мин с катеров и тихоходных кораблей.

Служба

Живучесть катеров была довольно высокой. В ходе десантной операции в Лиинахамари, в которой участвовали две группы катеров Северного флота под командованием капитан-лейтенанта А. О. Шабалина и капитана 2 ранга С. Г. Коршуновича, катера попали под плотный артиллерийский обстрел с немецкой и финской стороны. При этом катер ТК-114 получил повреждение тяги руля, однако при помощи одних только моторов экипаж вывел корабль из-под обстрела. Как оказалось, в корпусе было насчитано 200 пробоин. Однако самую большу́ю живучесть проявил катер ТК-209 под командованием старшего лейтенанта А. И. Кисова: в мае 1944 года близ Кийских островов его атаковала немецкая авиация. От выстрелов из пулемётов, пушек и бомб в корпусе образовалось 320 пробоин, однако экипаж не только спас катер от гибели, но и сумел сбить один из самолётов.

Десантная операция в Лиинахамари

В сентябре 1944 года Карельский фронт начал операцию по очистке от врага района Петсамо, Северному же флоту предстояло сорвать эвакуацию войск противника морем, а также десантировать морскую пехоту во вражеский тыл.

Фашисты всеми силами пытались удержать Петсамо для эвакуации через него в Северную Норвегию остатков своих разгромленных соединений. Поэтому командующий Северным флотом принял решение сначала силами десанта овладеть портом Линахамари и затем начать наступление на Петсамо с севера. Для доставки десантников было выделено 8 торпедных и 6 сторожевых катеров.

12 октября в 21 час катера вышли в море. Однако недалеко от входа в Печенгскую губу противник обнаружил первую группу, которой командовал Герой Советского Союза капитан-лейтенант А. О. Шабалин. Враг начал интенсивный артиллерийский обстрел, но катера, увеличив скорость, ворвались в порт. Точно так же под сильным огнем врага, маневрируя курсом и скоростью, используя «мертвые» пространства у западного берега залива, доставляли десантников в порт и остальные группы катеров. Шабалин встречал подходившие группы и сопровождал их к пунктам высадки.

Стремительное наступление десантников позволило уже к вечеру 13 октября полностью овладеть портом Линахамари. А 15 октября войска 14-й армии очистили от врага Петсамо и 25 октября — Киркинес. Таким образом, в результате действий Северного флота было освобождено все побережье от Печенгской губы до Бек-фиорда. Петсамо-Киркинесская операция завершилась разгромом группировки немецко-фашистских войск в Заполярье, положив начало изгнанию гитлеровцев из Норвегии.

В жестоких схватках с врагом советские катерники проявили себя мужественными защитниками Родины, показав высокие образцы воинского мастерства, невиданную стойкость и героизм. Они расстраивали морские коммуникации врага, высаживали десанты и разведывательные группы, участвовали в сопровождении крупных кораблей и транспортов, в постановке минных заграждений. Наиболее значительных успехов добились дважды Герой Советского Союза А. О. Шабалин и Герой Советского Союза А. Г. Свердлов, потопившие по семь судов и кораблей каждый. В. М. Лозовскому, В. М. Старостину и А. И. Афанасьеву, воевавшим на Д-3, были также присвоены звания Героя Советского Союза.

Память

Памятник Д-3 в Североморске.

В Североморске на площади Мужества на вечную стоянку поставлен катер ТКА-12, которым командовали герои Великой Отечественной войны лейтенант Б. Ф. Химченко, лейтенант А. О. Шабалин (дважды Герой Советского Союза), старший лейтенант С. Ф. Чекрыгин, лейтенант Г. М. Паламарчук (Герой Советского Союза), лейтенант Л. П. Чепелкин, капитан-лейтенант П. Я. Шуляковский.

См. также

Примечания

  1. ↑ Некоторые катера были переоборудованы сторожевики и малые охотники.

Ссылки

Галерея изображений

  • Замаскированный Д-3 под сеткой.

  • ТК-11 на севере.

  • ТК-15 на севере, вид с кормы.

  • Головной ТК д-3.

wiki.wargaming.net

Малые торпедныe катера Kriegsmarine » Военное обозрение

Помимо примечательного планомерного развития больших торпедных катеров для ВМФ Германии во второй половине 20-х – начале 30-х годов, в межвоенный период в Германии имели место многократные попытки разработки малых торпедных катеров для выполнения ряда специальных операций. В 1934 году на базе разработанной в годы ПМВ подводной лодки (ПЛ) U-Boot Typ Typ I возник новый тип ПЛ U-Boot Typ Typ III с длинным герметичным ангаром, смонтированным за рубкой. В данном ангаре было оборудовано всё необходимое для перевозки 2-х малых торпедных катеров (ТК).

По всей видимости разработчики планировали применять данные малые ТК примерно так же, как ближе к концу второй половины 19 века военные моряки ряда стран планировали применять свои тогда еще совсем небольшие по размерам миноносцы, имевшие крайне ограниченную мореходность и дальность плавания. Тогда миноносцы планировалось доставлять как можно ближе к вражеским портам на более крупных кораблях-носителях, выгружаться при помощи корабельных кранов. После выгрузки миноносцы в тёмное время суток должны были проникать в порты противника или на внешние якорные стоянки и при помощи имевшихся на борту торпед топить суда противника. После выполнения задания ТК должны были возвращаться на поджидающие их неподалёку корабли-носители и подниматься на борт. U-Boot Typ и малые ТК как второй элемент данной системы вооружения к 1938 году стали обретать довольно конкретные черты, и еще перед началом ВМВ их пытались испытывать в ходе ряда испытаний в том виде, как это представлялось руководителю подводными силами Германии Дёницу. Эти планы перед ВМВ по целому ряду причин так и остались не более чем планами. Вновь к подобным планам решили вернуться во время войны. Малые по размерам и очень лёгкие ТК должны были доставляться к корабельным соединениям противника при помощи грузовых планеров Go 242. И вновь вскоре после возобновления работ по данной теме работы были приостановлены. В 1944 году к этой идее вновь решено было вернуться, и начались попытки построить малый ТК Hydra.

В 1936 году высшее руководство Кригсмарине (ОКМ) твёрдо решило приступить к разработке и постройке малых ТК, которые можно было бы доставлять к месту предполагаемых атак соединений кораблей противника при помощи кораблей-носителей – крейсеров или вспомогательных крейсеров. Таким образом ОКМ, не имевшее в распоряжении в достаточном количестве нормальных надводных боевых кораблей и ПЛ, решило вести борьбу с судоходством противника на большом удалении от собственных ВМБ. Первый подобный проект малого ТК был создан верфью (предположительно Lürssen) с учетом имевших место в годы ПМВ разработок. В качестве основы для проекта послужили немецкие катера LM. Катер изготавливался из древесины и лёгких металлов. В носовой части катера был установлен торпедный аппарат (ТА). Этот проект был отвергнут моряками из-за довольно большого размера катера, не позволявшего быстро выгружать и принимать его на борт корабля-носителя в открытом море.

В то время как интерес военных к данной идее из-за неудовлетворительных результатов испытаний снижался и все усилия моряков были обращены на развитие хорошо зарекомендовавших себя больших торпедных катеров, имевших высокие ТТХ, работавший в проектном бюро, разрабатывавшем ТК, корабельный инженер Доктер (Docter) очень заинтересовался проблемой создания малых ТК. Доктер исходил из необходимых ограничений по водоизмещению в 10–11 тонн и длины в 12–13 метров. С 1937 года он приступил к исследованиям в части альтернативной формы корпуса, силовой установки и вопросов, касающихся вооружения. Форма корпуса была выбрана с реданом c V-образной формой днища. Материал – уже хорошо зарекомендовавшие себя при постройке больших ТК деревянные конструкции и конструкции из лёгких сплавов, либо предполагалось применять только клёпаные соединения обшивки из лёгких металлов или полностью сварной корпус из нержавеющей стали марки V2A. Доктер был хорошо ознакомлен с тем, как за рубежом подобные решения были удачно опробованы и реализованы на практике рядом ведущих фирм. Использование полностью металлического корпуса позволяло получить снижение веса корпуса примерно на 10 % (примерно 1 тонна) в сравнении со смешанной конструкцией, выполненной из металла и дерева. С другой стороны, были известны и недостатки полностью металлической конструкции, заключавшиеся в недостаточной прочности подобного исполнения. Тонкая внешняя обшивка в местах крепления к шпангоутам со временем из-за постоянных ударов набегающего потока воды недостаточно прочно держалась и несколько деформировалась при движении на больших скоростях, создавая повышенное сопротивление. Более эластичная деревянная внешняя обшивка при соответствующем уходе всегда оставалась гладкой и более предпочтительной с точки зрения сопротивления набегающему потоку воды. В итоге всё же было принято решение исходить в первую очередь из соображений экономии веса и остановиться на полностью металлическом корпусе.

Что касается выбора силовой установки, то из соображений безопасности изначально было решено применять уже хорошо зарекомендовавшие себя на больших ТК быстроходные дизельные двигатели, отличавшиеся к тому же низким расходом топлива. Но производившиеся в то время серийно быстроходные дизельные двигатели фирм MAN и Mercedes-Benz были довольно велики и тяжелы для малых ТК. К тому же двигатели фирмы MAN с вертикально расположенными встречно движущимися поршнями в ходе эксплуатации на больших ТК оказались не вполне надёжными, поскольку в силу своей большой высоты они плохо переносили качку и создавали большие нагрузки на фундамент двигателя и от него на корпус катера в месте установки СУ. Поначалу было решено опробовать подходящие по размеру и развиваемой мощности 2 карбюраторных двигателя Packard с V-образным расположением цилиндров. Вес силовой установки в комплекте составлял 1,2 тонны. В дальнейшем планировалось заменить эти двигатели подходящими дизелями, производящимися в Германии, которые еще не были доработаны и испытаны.

Торпедные аппараты 1×533 мм или 2×450 мм планировалось установить в носовой или кормовой оконечностях. Из практического опыта, полученного немецкими моряками в годы ПМВ, желательно было расположить торпедный аппарат или аппараты таким образом, чтобы можно было выстреливать торпеды в направлении движения ТК. Увеличение нагрузки на носовую оконечность больших по размеру ТК было нежелательно, но данная проблема не была неразрешимой. В то же время для ТК с реданом с водоизмещением всего в 10–11 тонн такое решение невозможно было осуществить на практике, поскольку носовая оконечность малого ТК должны быть приподнятой над поверхностью воды для обеспечения возможности нормального движения. При рассмотрении вопроса, касающегося торпедного вооружения, в расчет принималось то, что торпеды калибра 45 см несут значительно меньший по весу заряд взрывчатки, чем торпеды калибра 53,3 см и, следовательно, при попадании в корабль противника такая торпеда причинит ему меньший ущерб. Но, с другой стороны, благодаря меньшим размерам и весу на малом ТК возможно установить 2 торпедных аппарата для торпед калибра 45 см вместо одного калибра 53,3 см, и 2 торпеды калибра 45 см значительно увеличивают вероятность поражения цели. В итоге решено было остановить свой выбор на 2-х торпедных аппаратах калибра 45 см, которые должны были размещаться в корме ТК. Вторым вопросом являлся выбор направления, в котором будут выстреливаться обе торпеды. Если торпеды будут выстреливаться в направлении кормы ТК, то стрелять ими можно будет только после полного разворота ТК от цели. Время, необходимое на выполнение ТК разворота, и сам разворот значительно увеличивали шансы противника обнаружить ТК еще до пуска торпед и открыть по нему огонь из артиллерийских систем, а также увеличивало бы шансы противника уклониться от выпущенных торпед. В итоге от этого варианта сразу отказались. Также торпеды можно было выстреливать из установленных в корме торпедных аппаратов в направлении вперёд. При этом торпеды выбрасывались из торпедных аппаратов хвостовой частью назад и двигались в том же направлении на цель, что и сам ТК. ТК сразу же после сброса торпед должен был отворачивать в сторону, а торпеды продолжали бы двигаться заданным курсом. Опыт английской фирмы Thornycroft-CMB, полученный ею при создании ТК в годы ПМВ, и результаты испытаний, проведённых немецким опытным центром испытаний торпедного оружия (TVA), показали, что и второй вариант, в котором торпеды из кормовых торпедных аппаратов сбрасывались бы хвостовой частью назад, имел ряд существенных недостатков. Немецкие торпеды при сбросе в воду имели значительные колебания по глубине и вполне могли поразить выпустивший их свой же торпедный катер, или как минимум под влиянием кильватерной струи катера значительно изменить направление движения и пройти мимо цели. TVA предложило установить торпедные аппараты на корме торпедного катера для стрельбы торпедами вперёд по обоим бортам под углом в 20 град. Такой вариант позволял установить торпедные аппараты на корме торпедного катера, выстреливать торпеды вперёд и одновременно добиться хорошей точности стрельбы и относительно небольших колебаний торпед по глубине сразу после вхождения в воду. Конструкторы разработали крышки для располагавшихся на небольшой высоте над уровнем воды торпедных аппаратов размером 2,1×0,5 м. Военные отклонили и этот вариант, поскольку существовала реальная опасность, что торпеды могли при запуске заклинить в торпедном аппарате от ударов волн, создаваемых катером, или от естественного волнения и в худшем случае, будучи заклиненными в торпедном аппарате, даже могли перевернуть катер за счет резкого смещения центра тяжести к борту.

В конце 1938 года на верфи Naglo в Берлине начали постройку малого ТК, получившего обозначение LS1. Конструкция корпуса данного катера была смешанной из деревянных элементов и из элементов, выполненных из лёгких сплавов. Одновременно на Боденском озере на предприятии фирмы Dornier начали изготавливать второй ТК, получивший обозначение LS2. Корпус данного катера был полностью выполнен из лёгких сплавов. Выбор материала для изготовления корпуса LS2 был не случаен. Фирма Dornier к тому времени уже имела большой опыт по этой части, полученный ею при изготовлении летающих лодок. Размеры катеров были следующими: длина по палубе 12,5 м, длина по ватерлинии 12,15 м, наибольшая ширина 3,46 м, ширина по шпангоутам 3,3 м, высота надводного борта спереди 1,45 м, на середине длины 1,27 м, в корме 0,77 м, общая высота борта на середине длины корпуса 1,94 м, осадка 0,77 м, максимальная глубина по винтам и рулям 0,92 м. Конструкционное водоизмещение 11,5 тонн. Экипаж 9 человек.

Во время разработки конструкции катера фирме Daimler-Benz был заказан опытный образец 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя МВ-507, который создавался на основе бензинового авиационного двигателя DB-603. Этот же дизельный двигатель фирма Daimler-Benz примерно в то же время предложила в качестве перспективного танкового двигателя. При диаметре цилиндра 162 мм и ходе поршня 180 мм двигатель имел рабочий объём 44,5 литра, при 2200 об/мин в течение не более 3-х часов он должен был развивать 850 л.с. При 1950 об/мин двигатель мог в течении долгого времени развивать мощность 750 л.с. Так как Daimler-Benz не сумела в кратчайшие сроки поставить МВ-507, для испытания катеров было решено использовать 6-цилиндровые авиационные дизельные двигатели со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers Jumo 205, развивавшие мощность до 700 л.с. Ожидалось, что с этими двигателями катера будут иметь максимальную дальность плавания в 300 миль при скорости в 30 узлов.

С началом ВМВ все работы по данным малым катерам было решено приостановить. Только работы по двигателям и понижающим редукторам решено было продолжить. Позднее, во второй половине ВМВ, в Германии в ожидании высадки союзников вновь было решено вернуться к идее создания малых торпедных катеров, которые по замыслам руководства Кригсмарине при острейшем недостатке ресурсов, имевшихся в распоряжении немецкой промышленности, могли каким-то образом укрепить оборону побережья и помешать союзникам при высадке десанта. Но это была уже совсем другая история, которая из-за недостатка времени и ресурсов также не дала положительных результатов.

Рис. 1. Подводная лодка Typ III, разрабатывавшаяся в качестве носителя малых торпедных катеров.Рис. 2, 2a. Схематическое изображение малого торпедного катера типа LS.Рис. 3. Малый торпедный катер LS с открытыми задними крышками торпедных аппаратов.Рис. 4. На левом борту катера заметна передняя крышка левого торпедного аппарата, установленного под углом 20 град к продольной оси для обеспечения возможности пуска торпед в направлении движения катера.Рис. 5. Малый торпедный катер типа LS, изготовленный фирмой Dornier, во время ходовых испытаний.Рис. 6. Малый торпедный катер типа LS 2, изготовленный фирмой Dornier.Рис. 7, 8. Прочие малые торпедные катера типа LS во время ходовых испытаний.Рис. 9. Малые торпедные катера LS 5 и LS 6.Рис. 10. Малый торпедный катер LS 7.

topwar.ru

Торпедные катера типа Ш-4 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советские глиссирующие торпедные катера «Шарли» (Ш-4), к созданию которых приложил руку сам А. Туполев. История создания, характеристики и опыт боевого применения»

Торпедный катер типа Ш-4

Торпедный катер типа Ш-4

 

Английский урок для Балтики

Впервые познакомиться с новым классом боевых кораблей — торпедными катерами, советским военным морякам довелось летом 1919 г. в ходе операции английских ВМС в Финском заливе против кораблей Балтийского флота.

Не смотря на то, что три атакующих катера были потоплены огнем артиллерии  эсминцев РККФ, им удалось поразить торпедами крейсер «Олег», учебный корабль «Память Азова» и линейный корабль «Андрей Первозванный». Высокая скорость достигнутая за счет применения в конструкции подводной части катеров редана и поразительная маневренность этих небольших кораблей, произвели на балтийцев сильное впечатление.

Уже в первых числах сентября 1919 г. удалось поднять на поверхность один из потопленных катеров. После изучения конструкции корабля специалистами флота, Реввоенсовет Балтийского флота обратился в правительство с предложением организовать постройку подобных судов на отечественных предприятиях. Однако, реалии Гражданской войны не позволили реализовать эти планы.

К идее создания собственных торпедных катеров, или же как тогда их называли — «глиссирующие катера», вновь вернулись после прекращения боевых действий в 1922 г. по инициативе специалистов Остехбюро (г. Санкт-Петербург).

Чертеж-схема торпедного катера типа Ш-4

Чертеж-схема торпедного катера типа Ш-4

История создания торпедных катеров типа Ш-4

В начале 1923 г. специалисты Главного морского техническо-хозяйственного управления Народного комиссариата по морским делам сформулировали тактико-технические требования к новому классу кораблей.

Глиссера должны были иметь радиус боевого действия не менее 150 км, обладать скоростью до 100 км/ч, в качестве вооружения нести один 7,62 мм пулемет и две 450 мм торпеды системы Уайдхеда, а также устройства для их пуска.

Разработку проекта катера было решено возложить на Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а в частности, на конструкторскую группу под руководством А.Н. Туполева. Кроме того, ГМТХУ заказало создание и постройку катеров французской фирме «Пиккер», однако дальше постройки опытного экземпляра у французских специалистов дело не пошло.

Выбор коллектива А.Н. Туполева в качестве разработчика проекта торпедного катера был не случаен. Дело в том, что он занимался темой проектирования глиссирующих судов в инициативном порядке с 1919 г. Уже в 1921 г. в акватории Москва — реки был успешно испытан опытный глиссер АНТ-1 с двигателем фирмы «Изотта-Фраскини» мощностью 160 л.с. В 1923 г. был построен второй глиссер АНТ-2 цельнометаллической конструкции с двигателем «Анзани» мощностью 30 л.с. и воздушным винтом в качестве движителя. 30 июля 1925 г. ЦАГИ получил уточненные ТТТ по теме создания торпедного катера, а 25 августа того же года между Техуправлением НКМД и ЦАГИ был заключен договор на разработку проекта и постройку опытного экземпляра торпедного катера ТК-1. Срок выполнения работ был установлен до 15 июня 1927 г.

По условиям уточненных требований, базирование катеров предполагалось на борту легких крейсеров, комплекс вооружения должен был включать 7,62 мм пулемет и два 533 мм торпедных аппарата желобкового типа. Под руководством Туполева в ОКР по разработке проекта ТК-1 участвовали следующие инженеры ЦАГИ: А.А. Архангельский, Н.В. Грибов, Н.С. Некрасов, М.Н. Петров, Т.П. Соприкин и Н.С. Четвериков.

Балтийские торпедные катера типа Ш-4

Балтийские торпедные катера типа Ш-4. Не столько идут, сколько летят

В основу конструкции корпуса катера было решено положить принцип конструкции поплавка гидросамолета. По этой причине роль верхней палубы катера выполняла изогнутая металлическая поверхность, выполнявшая несущую роль в прочностной схеме. Глиссер проектировался как цельнометаллическая конструкция выполненная из дюралюминия (кольчугалюминия). В средней части корпуса имелся специальный уступ — редан, благодаря которому достигался эффект глиссирования, т.е. выход из воды передней части корпуса, в результате чего уменьшалась площадь соприкосновения корпуса судна с водной поверхностью и резко увеличивалась скорость движения.

Первоначально планировалась установка в подводной кормовой части корпуса специальной подвижной плоскости, которой по замыслу конструкторов с помощью механизма винтового типа мог придаваться тот или иной угол наклона и таким образом достигать наивыгоднейшей площади соприкосновения. Однако, в виду того, что катера планировалось использовать и в условиях мелководья прибрежной зоны, от такого решения пришлось отказаться. В ходе проектирования пришлось отказаться и от установки 533 мм торпедных аппаратов, т.к. их производство не было еще освоено промышленностью.

Характеристики торпедных катеров типа Ш-4

Торпедные катера типа Ш-4
Страна: СССР
Тип: Торпедный катер
Дата выпуска: 1927 г.
Водоизмещение:10 тонн
Длинна: 18,1 м
Ширина: 3,33 м
Осадка: 0,9 м
Бронирование: Нет
Экипаж: 6 человек
Силовая установка: 2х карбюраторных Райт-Тайфун, мощностью по 525 л.с.
Дальность хода: 300 миль
Максимальная скорость: 46 узлов
Вооружение:2х 7,62-мм пулемета ДА (1200 патронов), 2х 450-мм торпедных аппарата (2 торпеды)
Авиагруппа:Нет

Характеристики приведены для прототипа серии: катера ТК-1

Катер ТК-1: «Первенец» советского боевого флота

В начале 1927 г. опытный экземпляр ТК-1 получивший название «Первенец» был собран. Он представлял собой клепанный цельнометаллический корпус на палубе которого монтировалась боевая рубка с 7,62 мм пулеметом. Сзади рубки устанавливался 450 мм торпедный аппарат желобкового типа. В кормовой части корпуса размещались два карбюраторных двигателя американского производства «Райт — Тайфун» мощностью по 550 л.с. каждый, вращающих два гребных винта. Охлаждение двигателей осуществлялось забортной водой. Катер имел полное водоизмещение 9 т, длина корпуса составляла 17, 3 м, ширина — 3,3 м, осадка — 0, 9 м. Катер оснащался ночным прицелом, радиостанцией, приспособлением позволяющим погрузку судна на борт крейсера.

Торпедный катер типа Ш-4.

Торпедный катер типа Ш-4.

6 марта того же года «Первенец» был отправлен железнодорожным транспортом в г. Севастополь для испытаний, которые продолжались с 30 апреля по 16 июля 1927 и были признаны в основном успешными. В качестве недостатков комиссией под руководством Ю.В. Шельтинга, были отмечены малая мореходность, недостаточность торпедного вооружения, повышенная коррозийность подводной части корпуса, заливание боевой рубки на полном ходу. Кроме этого, конструкция торпедного аппарата не позволяла производить пуск торпеды на скорости превышающей 17 узлов, в противном случае возникала опасность поражения катера своей же торпедой, максимальная же скорость катера показанная на испытаниях составляла почти 55 узлов.

Не смотря на выявленные недостатки в августе 1927 г. торпедный катер «Первенец» был введен в состав Черноморского флота. Это был первый боевой корабль построенный в СССР собственными силами.

Торпедный катер типа Ш-4 выделяет явно «самолетными» формами

Торпедный катер типа Ш-4 выделяет явно «самолетными» формами

Торпедные катера Ш-4: советский «Шарли»

По итогам испытаний ТК-1, ЦАГИ получил заказ на постройку второго опытного экземпляра торпедного катера с улучшенной мореходностью и усиленным торпедным вооружением. К началу лета 1928 г. ТК-2 был собран в мастерских ЦАГИ, прошел испытания в опытовом бассейне института и отправлен в г. Кронштадт для прохождения испытаний. На катере установили второй 450 мм торпедный аппарат, в следствии чего водоизмещение судна достигло 10 т, мореходность улучшили путем увеличения угла внешней килеватости подводной части корпуса.

На ТК-2 установили два двигателя «Райт-Циклон» мощностью по 600 л.с. каждый. Расчетная скорость составляла 52 узла. По итогам испытаний, проходившим в акватории Финского залива было принято решение о серийном производстве нового катера и принятии его на вооружение Морскими силами СССР под шифром Ш-4, что означало «Шарли«, т.е. «остроскулый».

ТК-2 получил наименование «Туполев» в честь своего создателя и введен в состав Балтийского флота 1 ноября 1928 г. Серийное производство торпедных катеров Ш-4 было организованно в специально построенном цеху № 17 судостроительного завода им. А. Марти (бывший Адмиралтейский завод или завод «Адмиралтейские верфи» г. Санкт-Петербург) в начале 1929 г.

Корабли этого типа выпускались по 1933 г. пятью сериями и поступали на комплектование отрядов торпедных катеров Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Всего было построено 84 катера типа Ш-4. На серийных катерах устанавливали двигатели «Райт-Тайфун».

Торпедный катер типа Ш-4.

Торпедный катер типа Ш-4.

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

armedman.ru

БОЛЬШОЙ ТОРПЕДНЫЙ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

(Окончание. Начало в № 9’05). В мае 1953 года в связи с ликвидацией 4-го спецотдела (бывшего МГБ, а теперь уже Министерства внутренних дел СССР) ОКБ-5 закрыли, а его вольнонаемные сотрудники вошли в состав СКБ-5 по проектированию катеров дальнего действия, созданного 22 октября 1949 года на заводе № 5 Минсудпрома СССР. Здесь они продолжили дальнейшую разработку катера проекта 183, в том числе и по направлениям, заложенным еще в ОКБ-5 МГБ СССР.

Большой торпедный катер проекта 183 по совокупности своих тактико-технических характеристик и технологическим качествам оценивался отечественными специалистами как весьма перспективный. Однако уже в начале серийного производства была очевидной необходимость дальнейшего его совершенствования: повышения скорости хода и усиления вооружения, дабы соответствовать требованиям времени. Первое диктовалось незначительной разницей в скорости с основным противником при отражении торпедных атак — эсминцами; второе — малым числом торпед в залпе. Да и артиллерийское вооружение уступало боевым катерам потенциальных противников, имевшим не только 20-мм, но и 40-мм артустановки.

Модернизационный потенциал, заложенный разработчиками катера, позволял наращивать его тактико-технические характеристики. Одной из наиболее интересных модификаций катера проекта 183, выполненной еще в ОКБ-5 с целью повышения максимальной скорости, являлся вариант с комбинированной силовой установкой. В качестве ускорителя для увеличения максимальной скорости на катере в дополнение к четырем дизелям М-50Ф установили газотурбинный двигатель. К этому времени имелась информация о работе зарубежных кораблестроителей в этом направлении.

В 1946 — 1947 годах англичане на катере береговой обороны MGB2009 один из трех бензиновых двигателей мощностью 1250 л.с. заменили газотурбинным двигателем (ГТД) мощностью 2500 л.с., что позволило увеличить максимальную скорость катера

modelist-konstruktor.com

Торпедные катера Германии (Schnellboote S-type)

 

Через четыре года после провозглашения Германской империи 23 июля 1875 года Fr. Lurssen основал в Бремене фирму, которая впоследствии стала известнейшей судостроительной верфью города Lurssen. Уже в 1890 году был построен первый скоростной катер.

 

К 1910 году со стапелей верфи сошло около 700 катеров которые показывали необычную для того времени скорость. В 1917 году на верфь «Fr. Lurssen Bootswerft» поступил заказ на изготовление первого морского катера для военно-морского флота. В этом же году он был спущен на воду и начал нести службу. После окончания первой мировой войны и поражение, которое привело к падению кайзеровского режима, перспективные разработки пришлось свернуть. Тем временем сверхдержавы начали гонку вооружений. Военные кораблестроение развивалось стремительными темпами, опережая все ранее составленные планы. Ограничение Вашингтонского договора и принятое в 1922 году соглашение разоружения дали возможность остановить гонку. После долгих и сложных переговоров была разработана система контроля ВМС стран участниц.

Все принятые меры по ограничению флотов не касались надводных кораблей водоизмещением до 600 тонн. Их можно было разрабатывать и спускать на воду в любых количествах на свое собственное усмотрение. Ни Вашингтонский договор 1922 года ни Лондонская конференция 1930 года ни даже Версальское соглашение в отношении Германии не касалось кораблей водоизмещением до 600 тонн.

В годы первой мировой войны, почему-то были полностью проигнорированы успехи торпедных катеров. Их роль недооценивалась большинством держав обладающих военно-морскими силами. Идея использования скоростных катеров для боевых действий в прибрежных водах была постепенно забыта.

После заключения Версальского мирного договора до окончания войны в 1919 году в распоряжении германского императорского военно-морского флота осталось минимальное количество линкоров и крейсеров построенные на рубеже веков. Эти устаревшие военные корабли не были готовы к боевым действиям и даже несению боевой службы. Но именно им суждено было стать основой для нового флота Германии. Так хотели победители. Одержавшие победу державы зачастую вели себя вызывающе, принимая выгодные для себя решения. Несмотря не на что на немецком флоте удалось создать эффективную систему подготовки. Она превосходила все, которые были в распоряжении победителей.

В 1925 году под руководством адмирала Фортлоттера снова началось строительство скоростных торпедных катеров. По началу эти работы тщательно скрывались. Первые попытки проводились на базе шести старых катеров, так как после окончания войны новые не строились. После модернизации и приведение их в состояние готовности начались систематические испытания. Затем была организована первая флотилия. Были проведены учения в 1925 году, целью которых было использования данного вооружения. В 1928 году к КБ «Fr. Lurssen Bootswerft» руководство вермахта начало проявлять интерес, где строились скоростные катера. И уже в 1929 году на верфи был построен первый торпедный катер после длительного перерыва. Инициатива принадлежала адмиралу Редеру.

 

торпедные катера Германии фото

 

строительство

 

дизельный двигатель торпедного катера «S1»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 июля 1930 года первый торпедный катер вошел в состав флота под кодовым значением UZ (S) 16 U-BOOT «Zerstorer», а 16 марта 1932 года катер получил новое обозначение «S1». Боевой корабль имел водоизмещение 40 тонн, вооружение два 533 мм торпедных аппарата и развивал скорость 32 узла. Теперь у этого класса кораблей появилось свое обозначение «Schnellboote S-type».

Германский флот позволил себе возможность построить максимальное количество боевых кораблей при этом не выходить за рамки ограничений договора. Строительство скоростных торпедных катеров никак не ограничивалось, но руководство военно-морского флота беспокоилось по поводу возможной реакции стран-победителей на появление и развитие нового класса боевых кораблей. Неудачный опыт в других областях только усиливал тревогу, поэтому разработки и испытания проводились в строжайшей секретности под видом гражданского кораблестроения. Существовала острая необходимость замены старых катеров новыми кораблями. Требовались скоростные торпедные катера. В 1932 году было построено еще четыре торпедных катера «S2», «S3», «S4», «S5». В 1933 году в составе германского флота появился торпедный катер «S6». До 1937 года они подчинялись командующему разведывательных подразделений.

С точки зрения боевого применения появление торпедных катеров стало решающим шагом вперед. Немецкий флот стал первым, где нашли применение мощные дизельные двигатели. Они позволили увеличить дальность плавания и увеличить скорость на ходу до 36 узлов при этом расход топлива уменьшился.

В период с 1934 по 1935 годы в состав флота вошли еще семь торпедных катеров с обозначениями с «S7» по «S13». В июле 1935 года была организована первая флотилия торпедных катеров. Со временем поступили заказы на постройку торпедных катеров с «S14» по «S17». На легкие боевые корабли устанавливались по три дизельных двигателя мощностью 2000 л.с. каждый. Водоизмещение увеличилось до 92 тонн, а скорость уже составляла 39,8 узла. Все корабли поступили на вооружение первой флотилии торпедных катеров. Теперь соединение насчитывало двенадцать боеспособных военных кораблей.

В период с 1936 по 1938 годы были разработаны тактико-технические условия их применения. За ними последовали новые параметры их вооружения. Торпедным катерам были определены районы с расстоянием до 700 миль, очерчивающие побережье западного побережья Германии вдоль Северного моря, а также участок Балтийского моря до островов. Со временем совершенствовались дизельные установки, благодаря которым торпедные катера могли развивать скорость до 45 узлов.

На строительство торпедных катеров шли лучшие разработки промышленности. Быть командиром боевого катера, в распоряжении которого было смертоносное оружие и молниеносная скорость считалось престижным. Матросов для службы на катерах готовили на специальных курсах, которые включали механиков и штурманов.

 

Торпедные катера имели задачи наступления и атаки, поэтому они вооружались соответствующим наступательным вооружением. Их функциями были нападения на большие корабли, проникновение в гавани и базы и нанесение ударов по находящимся там силам, проведение атак на торговые суда, следовавшие морскими трассами и рейды на распложенные вдоль побережья объекты. Наряду с этими задачами торпедные катера могли использоваться для ведения оборонительных действий - атака подводных лодок и сопровождение прибрежных конвоев, ведение разведки и операции по разминированию вражеских минных полей.

Принимая во внимание небольшие размеры, высокую скорость и маневренность стало ясно, что торпедные катера обладали массой преимуществ перед другими классами боевых кораблей. Торпедный катер мог выйти, нанести торпедную атаку и скрыться в спокойном море. У них минимальная потребность в людях и снабжении. Торпедные катера превратились в грозное оружие.

Стотонные торпедные катера с улучшенными мореходными качествами появились в 1940 году. Боевые корабли получили обозначение, начинавшееся с «S38». Они стали основным оружием немецкого флота во второй мировой войне. Они были вооружены двумя торпедными аппаратами и двумя четырьмя торпедам, а также двумя 30 мм зенитными орудиями. Максимальная скорость достигала 42 узла.

Во второй мировой войне торпедные катера потопили корабли противника общим водоизмещением почти 1000000 тонн. Их оружием были мины и торпеды. В боевых действиях участвовало 220 катеров, составляющие семь флотилий. 149 торпедных катеров были затоплены противником или экипажами. «Морские ассы» так называли немецкие торпедные катера за изображения тузов на тактических символах. Они действовали храбро, не безрассудно и не принося бессмысленных жертв.

 

Последние недели войны торпедные катера принимали участие в организованной эвакуации, которая была главной задачей флота на тот период. Она заключалась в доставке домой беженцев. За один рейс торпедный катер мог перевезти до 110 пассажиров. В последние дни войны катера спасли около 15000 человек на Балтийском море. Их последним заданием стало не уничтожения, а спасение человеческих жизней.

 

 

Технические характеристики торпедного катера (Schnellboote S-type:)

Длина - 31 м;

Водоизмещение - 100 тонн;

Силовая установка - три дизельных двигателя «MAN» мощностью до 6000 л.с.;

Скорость - 40 узлов;Экипаж - 10 человек;Вооружение:Торпедные аппараты 533 мм - 2;Зенитное орудие 30 мм - 1;

korabley.net

Торпедные катера типа Г-5 | Военное оружие и армии Мира

В 1920-е годы в военно-морском строительстве Советский Союз сделал ставку на «москитный флот». Если использовать современную терминологию, то это был «асимметричный ответ» на будущие «вызовы империализма».

Торпедные катера появились в годы Первой мировой войны и зарекомендовали себя наилучшим образом. Особенно сильное впечатление произвели дерзкие рейды английских торпедных «москитов» против Красного флота в Финском заливе в 1919 году: в частности, им удалось потопить крейсер «Олег» и повредить линкор «Андрей Первозванный». Неудивительно, что воссоздание военно-морских сил СССР началось именно с торпедных катеров. В 1923 году группе инженеров во главе с А. Н. Туполевым (будущим прославленным авиаконструктором) поручили спроектировать скоростной глиссирующий торпедный катер с корпусом из дюралюминия. Катер ГАНТ-3, получивший затем имя «Первенец», был построен в 1927 году и в целом признан весьма удачным. Он стал прототипом крупной серии своих собратьев типов Ш-4 и Г-5.

ТКА типа Ш-4 (на стадии разработки проект именовался ГАНТ-4 и Г-4) серийно строились в 1928-1931 годах; всего Рабоче-крестьянский Красный флот получил 59 таких катеров. Однако к тому времени стало ясно, что установленные на них 450-мм торпеды уже морально устарели. Поэтому приняли решение разработать новый проект. В целом катер Г-5 был подобен Ш-4, но теперь он нес современные торпеды калибра 533 мм. На испытаниях в Севастополе в 1933 году предсерийный катер-прототип ГАНТ-5 без вооружения достиг рекордной скорости 65,3 узла, а с полной боевой нагрузкой — 58 узлов. Начало массового производства новых ТКА несколько задержалось из-за нехватки двигателей, но проблему удалось решить, и до 1944 года на трех заводах было построено 333 катера — они стали самыми массовыми представителями своего класса в советском ВМФ.

ОПИСАНИЕ

Корпус катера — дюралюминиевый, клепаный, с реданом в подводной части. Внутри он разделялся водонепроницаемыми переборками на 5 отсеков.

Силовая установка — два бензиновых мотора ГАМ-34 мощностью по 850 л. с. Двигатель ГАМ-34 представлял собой несколько переделанный вариант авиационного мотора АМ-34; причем иногда на катера устанавливали двигатели, снятые с самолетов и прошедшие капремонт. В качестве горючего использовался бензин или смесь бензина со спиртом.

Вооружение включало два желобных аппарата для торпед калибра 533 мм (типов 53-27 или 53-38). Стрельба торпедами осуществлялась следующим образом: катер ложился на боевой курс, выпускал торпеды в корму хвостовой частью вперед и сам немедленно отворачивал в сторону. У торпеды включался двигатель, и она шла по заданному катером направлению. Такой метод стрельбы, изобретенный англичанами в годы Первой мировой войны, обладал многими недостатками и считался устаревшим.

Стрелковое вооружение на катерах типа Г-5 первых серий включало два 7,62-мм пулемета ДА: на более поздних сериях — один-два 12,7-мм пулемета ДШК. Уже в ходе Великой Отечественной на нескольких десятках катеров были смонтированы установки для стрельбы 82-мм реактивными снарядами — 8- или 24-ствольные. Правда, в последнем случае катера из-за перегрузки выходили на боевые задания без торпед. Кроме того, ТКА могли вместо торпед принимать мины либо до 22 (а в исключительных случаях до 50) человек десанта.

ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

По замыслу, катера типа Г-5 должны были совершать стремительные торпедные атаки против неприятельских кораблей в прибрежных водах. В соответствии с поставленной задачей важнейшим тактическим элементом ТКА являлась его скорость. Ради высокой скорости разработчикам проекта пришлось пожертвовать многими другими характеристиками: мореходностью, дальностью плавания, вооружением. Однако на практике катера типа Г-5 выполняли совсем другую работу: действовали на коммуникациях, высаживали десанты, эвакуировали раненых с передовой, эскортировали транспорты, совершали ночные рейды… То есть делали то, на что они изначально не были рассчитаны.

Тем не менее ТКА типа Г-5 активно участвовали в военных действиях. В годы Великой Отечественной погибло 84 катера типа Г-5, а три из захваченных противником входили в состав ВМС Финляндии.

Последний пример боевого использования торпедных катеров типа Г-5 относится ко времени войны в Корее. 2 июля 1950 года в районе Чумунжина четыре северокорейских ТКА попытались атаковать крейсера противника — американский «Джюно» и английский «Джамайка», но осуществить задуманное не удалось.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Г-5

  • Водоизмещение, т:полное: 14,98
  • Размерения, м:длина: 19,1ширина: 3,33осадка: 1,24
  • ГЭУ: 2 бензиновых двигателя ГАМ-34-БС общей мощностью 1700 л. с.
  • Скорость максимальная, узлы: 51
  • Дальность: 160 миль на скорости 50 узлов, 200 миль на скорости 31 узел
  • Вооружение: 2 533-мм торпеды, 2 12,7-мм пулемета ДШК
  • Экипаж, чел.: 6 (позже 8-11)
    10364      

warfor.me

Торпедный катер — WiKi

  Минный катер «Чесма» на фоне судна-носителя «Вел. кн. Константин».

Первые достоверные сведения о минных атаках относятся к войне за независимость американских колоний 1776—1783 годов. Вооруженные минами гребные суда были применены колонистами в 1776 г против британского линейного корабля HMS Eagle|Игл, а также англичанами в начале 1803—1805 годах в ходе Наполеоновских войн в попытке уничтожить флот вторжения.[2] В первом случае мина конструкции американского изобретателя Бушнелла буксировалась и вручную крепилась к кораблю-цели. Во втором пускалась по течению в сторону цели с дистанции 1—2 кабельтова. За вторым случаем применения стоят изобретения другого американца — Роберта Фултона, также известного постройкой первого парохода.

Родоначальниками собственно торпедных катеров как семейства кораблей являются русские минные катера «Чесма» и «Синоп» под командованием С. О. Макарова (тогда лейтенанта) впервые удачно применившие самодвижущуюся мину Уайтхеда 14 января 1878 года в ходе Русско-турецкой войны против турецкого парохода «Интибах».[3]

  Миноноска (torpedo boat) 76YA постройки Yarrow, 1886

Первые торпедные катера (названные тогда минными катерами) имели водоизмещение 5-16 т, скорость хода 12—18 узлов, вооружение 1—2 торпеды калибра 7 дюймов (180 мм). Артиллерийское вооружение было легким (0,5—1,1 дюйма — 12,7—27,5 мм) или отсутствовало вовсе.

Опыт боевого применения в первых войнах 1878—1905 годов выявил преимущества нового класса — большую ударную мощь при скромных затратах. Выявились и недостатки — высокую уязвимость, малый запас торпед, малую дальность хода и практически отсутствующую мореходность, а также невысокие характеристики самих торпед. Стремление преодолеть недостатки привело к разработке тактики применения миноносок: групповые атаки, ночью или в условиях ограниченной видимости, вблизи берегов или в стесненных акваториях (проливы, бухты, узкости), залповая стрельба торпедами, затем уклонение от противника на максимальной скорости.

Тем не менее общая оценка первого поколения малых носителей торпедного оружия, данная современниками, может быть выражена такими словами: «…далеко не отвечала боевым требованиям ни как судовая минная шлюпка, ни как миноноска для самостоятельного плавания»[4].

То же стремление повело к двум расходящимся путям развития класса:

  1. Увеличение размеров и водоизмещения с целью вооружить корабли более мощными и дальноходными, и соответственно более тяжелыми торпедами, увеличить их число, усилить артиллерийское вооружение, увеличить дальность и мореходность, а позднее — применить частичное бронирование и конструктивную защиту.
  2. Ставка на скорость и маневренность, как основные боевые характеристики и как лучшую защиту от противодействия противника. При этом корабли строились небольшими, максимально облегченными, ограниченных размеров.

Первый путь увенчался рождением новых классов кораблей — эскадренных миноносцев и минных крейсеров. В России этот путь отразился в терминах минный катер, миноноска, миноносец — все они применялись к минно-торпедным боевым кораблям. В свою очередь миноносцы разделились на эсминцы и минные крейсера. На Западе все они назывались общим термином англ. Torpedo Boat.

Второй — к появлению характерных черт классических торпедных катеров, которые сохранялись вплоть до их вытеснения ракетными катерами: небольшое водоизмещение (до 300 т), небольшое число торпед (2—4) в однотрубных торпедных аппаратах калибром до 21" (533 мм), высокая скорость (30—50 уз), динамический принцип поддержания, легкое вспомогательное вооружение (автоматическое калибром 12,7—40 мм), отсутствие конструктивной защиты.

Создание без каких либо оговорок эффективных носителей торпедного оружия второго типа стало возможным лишь после появления лёгких но мощных двигателей внутреннего сгорания, что привело к возрождению старой идеи «минного катера» в новом обличье — в виде классического торпедного катера, отличающегося от своего прототипа — парового минного катера — в первую очередь большей скоростью и мощностью вооружения.[1]

Первая мировая война

Первое удачное боевое применение классических торпедных катеров состоялось во время Первой мировой войны 7 апреля 1917 г. Это были английские катера фирмы «Торникрофт» (англ. Thornycroft). В литературе они упоминаются как «40-футовый катер» (англ. 40-ft Coastal Motor Boat; 40-ft CMB).[5] Четыре СМВ в районе Остенде атаковали отряд германских эсминцев и потопили один из них.

Они же и следующий тип «55-футовые катера» (англ. 55-ft CMB) были применены 17 июня 1919 г против Балтийского флота Советской России. На Большом Кронштадтском рейде был потоплен стоящий на якоре крейсер «Олег».[6] Затем 18 августа в Средней гавани был потоплен старый крейсер «Память Азова» (во время первой мировой использовавшийся в качестве плавбазы для подводных лодок), поврежден линкор «Андрей Первозванный».[7][8] Из семи нападавших три катера были потоплены[8][9][10] огнём эсминца «Гавриил».[11] Британское Адмиралтейство сообщало: во время налёта английских торпедных катеров 18 августа 1919 года были потоплены линкоры «Петропавловск», «Андрей Первозванный» и миноносец, повреждён крейсер[12], «сильнейшая морская крепость мира была разгромлена небольшим количеством отлично дисциплинированных и бесстрашных британцев»[12][13] В плен попали английские офицеры.[10][14] Один из пленных английских офицеров говорил: «Англичане будут очень удивлены, узнав о таких больших потерях в катерах при Кронштадтской операции. Действие русской артиллерии блестяще». «Гавриил» на тот момент поставил рекорд по количеству торпедных катеров, уничтоженных артогнём в одном бою (3 из 7).[8] 15 сентября «Петропавловск» указан в числе действующих кораблей ДОТа (действующий отряд кораблей Балтийского моря). (За столь краткий срок серьёзные повреждения исправить невозможно.)[10][14][15]

Вторая мировая война

К началу войны все ещё господствовало представление о крупных артиллерийских кораблях как основе флота. Торпедные катера в основных флотах западных морских держав были представлены слабо. С началом войны строительство катеров резко возросло (см. таблицу).

Страна В строю 1939 В строю 1945 Потери
  Великобритания 18 91 -
  Германия[16] 17 117 112
  США[17] - 511 65
  Япония ? 189 49

СССР до 1938 г придерживался стратегии развития лёгких сил, включая катера, в основном из-за ограниченных возможностей по строительству крупных кораблей. К началу войны СССР имел 269 торпедных катеров.[18] В ходе войны было построено более 30 торпедных катеров,[19] и 166 получено от союзников.[20]

Типичные торпедные катера времен войны

  Британский торпедный катер MTB 5.

Англия: торпедные катера обозначались MTB (англ. Motor Torpedo Boat). MTB фирмы «Воспер» (англ. Vosper) имел скорость 37 узлов, два 533-мм однотрубных торпедных аппарата, 2-3 пулемета калибром 7,62 — 12,7 мм, до 4 глубинных бомб.

  Немецкий торпедный катер типа S-100.

Германия: торпедные катера назывались нем. Schnellboot (шнелльбот [сокращённо S-Boot]). (Союзники их обозначали Е-boat). Тип S-26 имел характеристики: водоизмещение 115 т, длину 34,95 м, скорость до 40 узлов, вооружение два 533-мм торпедных аппарата (с двумя запасными торпедами) и два 20-мм зенитных автомата[21].

Италия: торпедные катера обозначались MAS (итал. Motoscafo armato silurante). MAS-501 фирмы «Бальетто» (итал. Baglietto) имел скорость 44 узлов, два 450-мм торпедных аппарата, 13,2-мм пулемёт и 6 глубинных бомб.

СССР: торпедный катер проекта Г-5 имел водоизмещение 17 т, длину 20 м, скорость свыше 50 узлов, был вооружен двумя 533-мм торпедами (в торпедных желобах) и двумя 7,62-мм или 12,7-мм пулеметами.

  Американские торпедные катера типа PT 103.

США: торпедные катера обозначались PT (англ. Patrol Torpedo boat). Катер типа PT 103 имел водоизмещение 50 т, длину 24 м, скорость до 45 узлов, четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата, 12,7-мм пулеметы и 40-мм зенитный автомат[22].

Япония: торпедные катера обозначались T. Торпедный катер Mitsubishi Т-14 имел водоизмещение 15 т, длину 15 м, ширину 3,65 м, среднее углубление 0,62 м. Один бензиновый двигатель типа 91 мощностью 920 л. с., скорость хода 33 узла. Вооружение: одна 25-мм пушка или 13,2-мм пулемёт, две 457-мм торпеды, два бомбомета или бомбосбрасывателя. Всего построено 52 единицы (бортовые номера 538—555, 839—848, 871—894), из них 7 погибли в боях.[23].

Тактика применения торпедных катеров оставалась прежней, и дополнялась лишь взаимодействием с другими силами — прежде всего авиацией и надводными кораблями, для повышения боевой устойчивости. Однако когда вынуждала обстановка, катера действовали и самостоятельно, как например, в борьбе между США и Японией за Соломоновы острова. Кроме основной задачи, на катера временами возлагались дополнительные: разведка и дозор, высадка и эвакуация разведывательно-диверсионных групп, охрана прибрежных конвоев, минные постановки, борьба с подводными лодками в прибрежных водах.

Послевоенный этап

  Шведский торпедный катер швед. Norrtälje

С появлением ракетного оружия большинство стран прекратили строительство торпедных катеров в пользу ракетных. Немногие оставшиеся — в том числе СССР, ФРГ, Норвегию, Швецию, Китай, Израиль — продолжали строить торпедные катера наряду с ракетными.

Основным назначением катеров вместо атаки на крупные корабли теперь стали: патрульная служба, борьба с лёгкими силами и подводными лодками противника. Некоторые их типы не несут противокорабельных торпед, а только противолодочные. Типичной также стала передача устаревающих катеров флотам «малых» морских держав. Например, германские катера перешли к Турции.

  Торпедный катер проекта 206, египетских ВМС (торпедные аппараты сняты)

Послевоенный советский торпедный катер (проект 206) имеет водоизмещение 268 т, длину 38,6 м, скорость хода 42 узла, четыре 533-мм однотрубных торпедных аппарата (торпеды «53-56»), 2 спаренные автоматические артустановки АК-230 (30 мм).

Появились также катера с комбинированным ракето-торпедным вооружением: тип «Дабур» (Израиль), тип «Хэгу» (Китай), тип «Хёук» (Норвегия), тип «Альбатрос» (ФРГ), тип «Нордчепинг» (Швеция) и «Интрепида» (Аргентина, головной катер типа).

К 2000 году в составе флотов мира остались 162 катера с комбинированным ракето-торпедным вооружением, и 47 торпедных катеров: Бангладеш — 1, Бирма — 10, Египет — 8, Израиль — 17, Россия — 5 (не считая морчасти погранвойск[24]), Северная Корея — 6[25].

Общая тенденция к исчезновению торпедных катеров из флотов в XXI веке сохраняется.

ru-wiki.org