Двигатель турбомека


Санкции и сотрудничество глазами Turbomeca

«Мы ожидаем, что санкции не произведут никакого эффекта на наши совместные проекты», - подчеркнул Оливье Андриес, президент и генеральный директор компании Turbomeca. На выставке вертолетной промышленности HeliRussia-2014 эта фирма выступает под «зонтиком» холдинговой компании Safran со стендом №2D1 «Мир вертолетов Safran». «В настоящее время нет никаких препятствий для расширения взаимовыгодного сотрудничества, даже намека на них нет», - продолжил наш собеседник. Он напомнил слова президента Франции о том, что тот «не видит причин для срыва» ранее подписанных с Россией соглашений о поставке военной техники. В частности, десантно-вертолетных кораблей-доков (ДВКД) типа «Мистраль».

Со своей стороны, Turbomeca не имеет оснований для свертывания своего присутствия на российском рынке. Сделав такое заявление, собеседник специально отметил, что вертолетные двигатели представляют «товары двойного использования», поскольку применяются как на гражданских, так и боевых винтокрылых машинах. В частности, «Камов-226Т» и «Камов-62», речь о которых пойдет ниже, могут рассматриваться в качестве базовых платформ для создания специальных вариантов в интересах силовых структур.

Иранская перспектива

Слова - словами, а реалии политического противостояния по украинской теме таковы, что стороны продолжают обмениваться взаимными обвинениями. Запад грозит ужесточением санкций в отношении России. В случае эскалации конфликта наша перспектива предельно ясна – мы пойдем по «иранскому пути».

В дополнение к международным санкциям, Европейский Союз наложил на Исламскую Республику Иран свои собственные, дополнительные. Так, французская компания, Turbomeca вынуждена следовать общеевропейским установкам и законам Франции. Тамошнее законодательство на данную тему предусматривает различные меры в отношении так называемых «стран-изгоев». По конкретной стране дело обстоит следующим образом. Иранско-европейские отношения переживали «оттепель» во время правления президента Мохаммеда Хатами (1997—2005). Тогда французские компании довольно активно работали в Иране. В частности, Sogerma построила под Тегераном центр по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) «аэробусов». А Eurocopter поставил несколько партий вертолетов семейства Ecureuil с двигателями Turbomeca в адрес персидских нефтегазовых компаний, а также государственных медицинских и спасательных служб.

Ситуация изменилась в годы президентства Махмуда Ахмадинежада (2005 - 2013). Американцы подняли во многом надуманные обвинения по «ядерной программе Тегерана» и «поддержке терроризма». Их использовали в качестве предлога для введения экономических санкций. Следуя в русле политики Белого Дома, правительство Франции запретило поставки в Иран новых самолетов, вертолетов, авиадвигателей и запасных частей к ним. В частности, сорвалась сделка по вертолетам Dolphin, что победили в конкурсе российские Ка-32.

В свете женевских договоренностей 2013-2014 годов режим санкций в отношении ИРИ начинает постепенно смягчаться. В частности, объявлено о возможном возобновлении поставок запчастей к гражданской авиатехнике. Однако Turbomeca не торопится с принятием практических шагов – чтобы поставлять в Иран запчасти, надо получить специальную лицензию французских властей. Получается, что когда-то введенные политиками санкции на долгие годы прерывают взаимовыгодное сотрудничество между крупными промышленно развитыми странами.

Самые строгие правила насчет экспорта высокотехнологической продукции в «страны-изгои» изобретены Северной Америкой. Они прошли несколько эволюций и в настоящее время представлены документом EAR 600. Им регламентируется работа с американскими компонентами и технологиями, что власти США объявили «критическими». В частности, есть пункт от 10% пороговой доле американских комплектующих, при превышении которой фирма-поставщик из любой страны (не только США) может привлекаться к ответственности по американскому законодательству. Кроме того, существует список «чувствительных технологий» и созданных с их применением комплектующих и запасных частей к авиатехнике. Они запрещены или ограничены для экспорта. Чтобы поставлять их третьим странам в составе готовых изделий неамериканского происхождения требуется специальное разрешение правительства США.

О компании Turbomeca

Штат сотрудников Turbomeca насчитывает 6500 человек, головной офис расположен во Франции. Компания располагает 15 предприятиями. В прошлом 2013-м году Turbomeca поставила тысячу новых вертолетных двигателей и отремонтировала полторы тысячи. Клиентская база насчитывает 2500 организаций в 155 странах мира, - главным образом это эксплуатанты вертолетов с моторами разработки и производства Turbomeca. Всемирная сеть технической поддержки включает 50 центров ТОиР, 90 представителей на местах (filed representatives) и 12 учебных центров.

Ardiden 3G

«Инвестиции в будущее» составляют беспрецедентно высокую величину – 15% от годового оборота компании. Отметим, что в русской версии розданной журналистам презентации говорится о «15% от прибыли». Однако в ходе встречи Оливье Андриес использовал термин «turnover» (оборот). На просьбу AEX.ru уточнить этот вопрос, ответственные сотрудники компании объяснили, что речь идет именно о доле с общего оборота компании. В течение последних четырех-пяти лет (когда компанию возглавлял Оливье Андриес) эта доля удвоилась. Большие вложения обеспечивают одновременное проведение разработки десяти новых двигателей!

Главный потребитель продукции компании – европейский аэрокосмический гигант Airbus в лице вертолетного подразделения Airbus Helicopters (которое еще в прошлом году было известно под названием Eurocopter). Однако Turbomeca не желает довольствоваться только лишь сотрудничеством с Airbus Helicopters. По словам Оливье Андриеса, ее цель – «стать предпочитаемым поставщиком вертолетных двигателей для всех вертолетостроительных компаний мира». Активно развивается сотрудничество с китайскими, индийскими, американскими и российскими производителями. Подобная политика проводится в течение последних пяти-шести лет.

Продуктовая линейка компании в части вертолетных двигателей разделяется на три рыночных сектора. Первый – моторы мощностью от 500 до 1000 лошадиных сил, второй – от 1000 до 2000, и третий – свыше 2000 лошадиных сил.

Сектор 500-1000 сил

В качестве названий основных марок двигателей используются собственные названия пиков гряды Пиренейских гор. Семейство моторов Arrius недавно пополнилось вариантом «2R». Он создан для установки на новый вертолет американской фирмой Bell Helicopters, модель 505 «Jet Ranger X». Она идет на смену очень популярной модели Bell 206, уже получено двести заказов. Оливье Андриес отметил, что это первый случай в истории Turbomeca, когда она создает двигатель для американского вертолета. Соответствующее соглашение подписали в прошлом году.

А на российском «Камов-226Т» в классе 2,5 тонны применяется Arrius 2G1. Размещен заказ на 41 мотор. Двигатель Arrius 2G1 в 2011 году сертифицирован европейскими авиационными властями EASA. Ка-226Т выбран несколькими крупными отечественными операторами, стартовый заказчик - Газпромавиа. Поступление в коммерческую эксплуатацию первых товарных машин ожидается позднее в текущем году. Кроме того, Ка-226Т модель предлагается в индийском тендере на 175 вертолетов для трех видов Вооруженных Сил.

Вариант «2B2 Plus» используется на вертолете EC135 T3. От предыдущих он отличается увеличенной мощностью и новой цифровой системой управления типа FADEC. Моторы «Arriel 2+» применяются на AS350B3e, EC130T2, EC145T2 и EC365N3e. Такие машины эксплуатируются и в России.

Сектор 1000-2000 сил

Для следующей генерации винтокрылых машин разработан Ardiden 3. Вариант «3G» предназначается для Ка-62 в классе 7 тонн. По данному проекту подписано соглашение на триста моторов. Разработка двигателя завершается. Сертификация ожидается в середине 2015 года. «Вертолетам России» уже поставлено 8 моторов. «Мы горды тем, что нашей продукции нашлось место на борту вертолета Ка-62, который нам видится как современная машина, которую ожидает успех на рынке», - сказал Оливье Андриес. Опытный прототип выставлялся на авиасалоне МАКС-2013.

К настоящему времени на машину подписались два заказчика из Латинской Америки – компании Atlas (Бразилия) и Vertical de Aviacion (Колумбия). Французы считают, что Ка-62 обретет большую популярность среди нефтяников, которые работают на разработке морских месторождений. «Полагаем, что главными покупателями этого вертолета будут нефтегазовые компании, а также обслуживающие их операторы авиатехники, включая UTair и Газпромавиа», - сказал наш собеседник.

Для китайского вертолета AC352 создан вариант мотора (3C/WZ16) мощностью 1800 лошадиных сил. Стендовые испытания начались в прошлом году. Двигатель «Makila 2B» отличается увеличенной мощностью, необходимой для обеспечения заявленных характеристик вертолета Airbus Helicopters EC225e Super Puma.

Для вертолетов грузоподъемностью 4-6 тонн создается двигатель Arrano («орел» на языке басков) с задачей снизить удельный расход топлива более чем на 10% по сравнению с существующими моделями. Стендовые испытания начались, сертификация запланирована на 2017 год. Мотор предлагается на европейский скоростной вертолет X-4. Конкурентами выступают американские модели. Однако они уступают по расходным характеристикам. По словам Оливье Андриеса, в процентном выражении преимущество будет выражаться двухзначной цифрой.

Сектор 2500-3000 сил

Пока в этом секторе есть только RTM322 – совместная разработка Turbomeca и Rolls-Royce. Однако в прошлом году французская компания выкупила долю своего теперь уже бывшего британского партнера. «Мы приняли соответствующее решение, руководствуясь долгосрочной стратегией развития нашего присутствия на мировом рынке. Считаем, что сектор двигателей повышенной мощности – 3000 лошадиных сил и больше – очень важный для глобальной моторостроительной компании», - сказал Оливье Андриес. В настоящее время Turbomeca полностью единолично ведет программу, полностью производит серийную продукцию на собственных мощностях.

Двигатель сертифицирован европейскими авиационными властями. Серийные RTM322 используется на трех типах вертолетов. Военно-транспортный NH-90 поставляется пятнадцати странам мира. Вооруженные силы Великобритании эксплуатируют Merlin и Apache, причем последний – в специальном исполнении, с двигателями RTM322 вместо американских в стандартной комплектации.

На основе базовой модели планируется разработать целую линейку моторов с различным уровнем мощности. В частности, один из вариантов предлагается «Вертолетам России» для установки на новый скоростной вертолет, который на Западе известен под обозначением RACHEL. «Мы предложили RTM322 в качестве базы для разработки специального варианта для нового российского скоростного вертолета. Предлагаем российской стороне равноправное партнерство по проекту в случае, если наш двигатель будет выбран Вертолетами России. Мы готовы производить его вместе с Объединенной Двигателестроительной Корпорацией, собирать на российской территории», - сказал Оливье Андриес. Но сделана оговорка: «Если для нового скоростного вертолета выберут какой-то иной мотор, то это будет совсем другая история».

Почему российская сторона должна пойти на использование RTM322, когда отечественной промышленностью производятся близкие по мощности моторы семейства ТВ3-117, ТВ7-117 и ВК-2500? Отвечая на этот вопрос AEX.ru, представители Turbomeca привели следующие аргументы в пользу собственной продукции. Во-первых, RTM322 имеет лучшие характеристики. В частности, по соотношению мощности к весу двигателя. Во-вторых, RTM322 прошел сертификацию EASA, что важно для определенного круга потребителей. В-третьих, компания Turbomeca способна оказать поддержку пользователям вертолетов с такими двигателями по всему миру. Наши собеседники подчеркнули, что качественно обслужить эксплуатанта не менее важно, чем продать вертолет, построить его и вовремя поставить заказчику. И заверили, поддержка заказчиков по всему миру является сильной стороной Turbomeca.

Политический фактор

По теме RACHEL переговоры продолжаются. Руководитель фирмы Turbomeca говорит, что «французское предложение было принято с энтузиазмом», но российская сторона пока еще принципиальное решение не приняла. Оно ожидается в конце текущего – начале следующего года. В активе есть только меморандум о взаимопонимании между Turbomeca и ОДК.

Решающим фактором в пользу RTM322 может стать французское происхождение мотора. Среди конкурентов из числа глобальных компаний в данном (2-3 тысячи лошадиных сил) секторе рынка французы видят лишь две американские компании. Turbomeca считает себя «третьим глобальным игроком» на рынке вертолетных двигателей. «Не думаю, что американские компании готовы к такой степени открытости в отношениях с российскими партнерами, какую показывает мы», - говорит Оливье Андриес. Он упомянул General Electric в контексте активности этой фирмы на рыбинской площадке в конце прошлого – начале нынешнего века. Напомним, что тогда строились грандиозные планы насчет лицензионного производства компанией «Сатурн» двигателей CT-7 и промышленных турбин LM2500. До практических шагов дело не дошло. А как «сотрудничал» Pratt&Whitney с Пермскими Моторами и чем кончилась вся эта эпопея, мы рассказали в материале http://www.aex.ru/docs/3/2014/4/23/2025/ .

Сотрудники Turbomeca заметили, что когда отдельные части мотора RTM322 стали предметом рассмотрения по EAR600, французами были предприняты специальные усилия для того, чтобы заменить те самые части на другие, не попадающие под действие документа. Эта работа проделана, и сегодня американский «контент» равен нулю. По другим французским двигателям ситуация различна. Turbomeca продолжает работу по снижению зависимости от «критических» американских технологий.

История международных проектов показывает, что французы выступают последовательнее и честнее. В частности, при реализации совместного проекта на той же рыбинской площадке, где дело таки дошло до серийного производства двигателя SaM.146. Он устанавливается на стоместный авиалайнер Sukhoi Superjet 100.

Суть предложения французской стороны по RACHEL – повторить пример SaM.146, совместно разработать новый вариант мотора RTM322 для применения на российских вертолетах и производить его вместе, с равными долями в проекте. При этом подобная программа несет меньше технологических рисков, коль скоро базовый двигатель уже сертифицирован EASA и опробован на трех серийных моделях вертолетов. По мнению нашего собеседника, материнская компания Safran осуществила успешный проект совместной разработки SaM.146. На паритетных началах его разработали специалисты Snecma и НПО «Сатурн». «Safran – это компания, которая активно продвигает практические вопросы развития кооперации между Францией и Россией», - утверждал Оливье Андриес. «Мы хотим, чтобы наши совместные проекты в области высокотехнологичного промышленного производства стали примером для подражания», - добавил он.

Стратегия работы Turbomeca на местном рынке заключается в пошаговом развитии сотрудничества с отечественной промышленностью в лице Вертолетов России и ОДК. «Сегодня уровень доверия между нами высок», - подчеркнул Оливье Андриес. Поскольку французы уже не первый год работают в России и уже установили здесь прочные связи с местными партнерами, они надеются на расширение взаимовыгодного сотрудничества. В частности, по RACHEL/RTM322.

Горизонты сотрудничества

В настоящее время на территории нашей страны эксплуатируется порядка двухсот моторов производства фирмы Turbomeca. Рост парка к 2011 году составил два с половиной раза. Среди российских операторов числятся Газпромавиа, UTair, МЧС, Правительство Москвы, ПАНХ, «Ямал». При этом доля легких одномоторных EC350, EC130 и др. в общем парке вертолетов с французскими двигателями составляет 70%.

К концу 2020 года планируется увеличение числа двигателей Turbomeca в России до пятисот. Во-первых, за счет поставок силовых установок для комплектации новых российских вертолетов типа Ка-226Т и Ка-62. Во-вторых, за счет увеличения парка европейских вертолетов в России, и, возможно, американских Bell 505.

Сертифицирован центр ТОиР на базе авиакомпании UTair в Тюмени. Выдано разрешение на выполнение работ по Maintenance level 1 и level 2. Развитие сети центров техобслуживания предполагается вести вместе с Вертолетами России. Подписано лицензионное соглашение Уральским Заводом Гражданской Авиации в городе Екатеринбург. Речь идет о создании ремонтного центра для поддержки серийных вертолетов Ка-62. По договоренности с Turbomeca, компания «Технотрейд» занимается поставкой запчастей и оказанием услуг владельцам легких вертолетов европейской сборки.

Turbomeca настроена и дальше развивать присутствие на российском рынке. Но при этом она обязана соблюдать французское законодательство. Включая те его разделы, где говорится о контроле со стороны государства за высокотехнологичным экспортом. Франция присоединилась к международным санкциям и ввела дополнительные ограничения относительно Ирана, куда французский высокотехнологичный экспорт фактически прекращен. В случае принятия подобного режима в отношении России, французские компании будут вынуждены действовать в аналогичном ключе.

www.aex.ru

"Мы рассчитываем на рост числа двигателей Turbomeca в России"

В России существует значительный потенциальный рынок для новых вертолетов, обусловленный необходимостью замены стареющих парков винтокрылых машин тяжелого класса, а также растущим спросом в легком и среднем сегментах. Французская компания Turbomeca — один из основных иностранных поставщиков вертолетных двигателей в Россию. Вице-президент Turbomeca по стратегии и развитию Филипп Куто рассказал Show Observer о присутствии компании на российском рынке и ее планах на дальнейшее развитие бизнеса в нашей стране.

Господин Куто, сколько двигателей производства Turbomeca эксплуатируется в России?

— Сейчас их около 200, а вместе с соседними странами региона — примерно 270. В основном они установлены на легких вертолетах производства Airbus Helicopters. За последние три года эта цифра выросла более чем вдвое.

В ближайшие годы мы рассчитываем на рост числа двигателей Turbomeca в России благодаря увеличению парка гражданских вертолетов западного производства, а также за счет поступления в эксплуатацию двух российских вертолетов, оборудованных нашими силовыми установками, — Ка-226Т и Ка-62. Как ожидается, эксплуатация первых трех экземпляров Ка-226Т начнется во второй половине текущего года.

— Повлияло ли введение санкций против России на совместные проекты Turbomeca с российскими партнерами?

— Напрямую санкции против России нашу компанию не затронули, поскольку наше сотрудничество с "Вертолетами России" ограничивается гражданской продукцией.

— Россия изменила подход к созданию перспективного скоростного вертолета. Повлияет ли это решение на планы Turbomeca по разработке предложенного для этого проекта нового двигателя на основе модели RTM 322?

— Наша стратегия подразумевает разработку нового семейства двигателей в классе мощности 3000 л. с. под наименованием HPE (High Power Engine; двигатель большой мощности). Это новое семейство будет основано на нашем опыте создания двигателей мощностью 2000–2500 л. с. (включая RTM 322), а также на новом демонстраторе перспективной технологии под названием Tech 3000. Первый запуск Tech 3000 ожидается уже в этом году.

Что касается скоростного вертолета, мы надеемся, что наши российские партнеры запустят полномасштабную программу его разработки. В этом случае мы с радостью предложим "Вертолетам России" наилучшую из возможных силовых установок, соответствующую техническим спецификациям перспективной машины.

Мы также открыты для сотрудничества с ОДК и поддерживаем с корпорацией постоянный контакт.

— Еще одним проектом Turbomeca является двигатель Ardiden 3G, который планируется устанавливать на вертолет Ка-62. Как продвигается эта программа, и когда ожидается получение сертификата на новый двигатель?

— Со своей стороны мы полностью готовы к обеспечению первого полета Ка-62. Turbomeca уже доставила на "Камов" первые экземпляры двигателей Ardiden 3G для летных испытаний. Первый полет вертолета ожидается во второй половине 2015 г., а сертификация двигателя запланирована на 2016 г.

— "Вертолеты России" подписали с Turbomeca соглашение по созданию центра обслуживания ваших двигателей. Когда ожидается его открытие? Планирует ли Turbomeca подписывать подобные соглашения с другими российскими компаниями?

— Вы говорите о протоколе о намерениях, подписанном в 2013 г., в соответствии с которым "Вертолеты России" будут осуществлять ТОиР 1-го и 2-го уровня двигателей Turbomeca, установленных на вертолетах Ка-226Т и Ка-62 российских государственных эксплуатантов. Центр обслуживания пока еще не открыт в связи с задержками сертификации этих типов и их поступления в эксплуатацию.

Возможно, вам известно, что географическая и культурная близость с заказчиками является одним из основных принципов организации нашей системы клиентской поддержки. По этой причине Turbomeca рассматривает различные варианты работы с российскими партнерами с целью предоставления наивысшего уровня технической и клиентской поддержки в России.

— Каковы планы вашей компании по сотрудничеству с российской компанией "Техно­Трейд"? Останется ли она дистрибутором Turbomeca или в конечном счете превратится в центр обслуживания?

— С момента подписания соглашения о дистрибуторской деятельности с компанией "ТехноТрейд" в 2013 г. наши отношения остаются прекрасными. И мы, и наши заказчики полностью удовлетворены российским партнером. "ТехноТрейд" —высокопрофессиональная компания, обеспечивающая в наших интересах логистические операции на территории России, располагающая собственным пулом запчастей и инструментов в Москве и великолепно ориентирующаяся в тонкостях таможенных процедур благодаря опыту работы в качестве сертифицированного таможенного брокера. Кроме того, у компании "ТехноТрейд" имеются тесные связи с российскими государственными структурами, включая силовые. Мы говорим на одном языке, поскольку рабочая философия наших партнеров соответствует стандартам Safran Group.  

www.ato.ru

"Россия — стратегическая страна для нас"

Промышленная кооперация французской двигателе­строительной группы Safran с Россией, начавшаяся совместной с НПО "Сатурн" разработкой двигателя SaM146, углубляется сотрудничеством компании Turbomeca, входящей в группу, с холдингом "Вертолеты России". Оливье Андриес, глава Turbomeca, рассказал Show Observer, как его компания готова вывести партнерство на новый уровень.

Господин Андриес, удовлетворены ли вы тем, как развивается бизнес Turbomeca в России?

— В настоящий момент в России эксплуатируется 200 двигателей Turbomeca — в основном на разных моделях Airbus Helicopters, самая популярная из которых Equreuil (около 70% всего парка двигателей). Это примерно в 2,5 раза больше, чем три года назад: в 2011 г. было 80. Мы предполагаем, что с вводом в эксплуатацию Ка-226 и Ка-62 парк двигателей Turbomeca в России увеличится.

Россия — стратегическая страна для нас по двум причинам. Во-первых, российский вертолетный рынок — как коммерческий, так и военный — очень велик. Во-вторых, мы считаем "Вертолеты России" одним из крупнейших мировых производителей с глубокой компетенцией и здравой стратегией. В ближайшие 20 лет доля рынка российского холдинга вырастет. Мы очень ценим наше партнерство, которое началось пять лет назад, и с тех пор уровень прозрачности и доверия с обеих сторон существенно вырос. Мы проводим переговоры о будущих проектах.

— Готовы ли вы к началу летных испытаний Ка-62?

— Полностью готовы. Мы поставили "Вертолетам России" 8 прототипов двигателя Ardiden 3G специально для проведения летных испытаний Ka-62. В марте специалисты Turbomeca совместно с коллегами из "Вертолетов России" на заводе "Прогресс" в Арсеньеве произвели установку двигателей и соответствующие проверки, все прошло успешно. Мы готовы оказывать постоянную поддержку "Вертолетам России" на стадии подготовки и во время проведения испытательной программы. Сертификация двигателя запланирована на середину 2015 г. В апреле 2011-го подписали с "Вертолетами России" контракт на поставку как минимум 308 двигателей. Мы испытываем большой энтузиазм в отношении Ka-62. Это прекрасно сконструированный современный вертолет с авионикой и двигателями нового поколения, который соответствует запросам коммерческих операторов для выполнения шельфовых работ.

— Turbomeca разрабатывает новые двигатели, которые дополнят существующую линейку Arrius, Arriel и Ardiden. Что это за программы?

— Сейчас разрабатываются две программы. Первая — это Arrano, двигатель класса 1100 л. с., который мы представили год назад на выставке HeliExpo. Он изначально разрабатывается для Airbus Helicopters X4, но мы абсолютно уверены, что ему найдется множество применений в классе 5–6-тонных вертолетов.

Вторая программа — это новое семейство двигателей мощностью 3000 л. с., ориентированное на рынок тяжелых вертолетов, весом свыше 10 т. В этом направлении мы сделали два важных шага. Совместно с Rolls-Royce разработали двигатель RTM322 мощностью 2500 л. с., предназначенный для европейских военных вертолетов Merlin и NH90. В прошлом году мы выкупили долю Rolls-Royce в этом проекте, и теперь RTM322 на 100% принадлежит Turbomeca. Он станет родоначальником семейства двигателей на "тяжелом" конце модельного ряда.

Также в прошлом году мы решили запустить программу демонстратора перспективных технологий под названием Tech4000. Это новые компрессор и горячая часть, которые позже будут интегрированы в двигатели будущего. Наша цель — предложить новый двигатель для тяжелых вертолетов до 2020 г. Именно этот проект мы предлагаем разрабатывать совместно с российской промышленностью и готовы сотрудничать в направлении разработки, производства и поддержки этого двигателя на условиях разделения рисков 50:50.

— А как развивается сотрудничество в направлении организации ТОиР ваших двигателей в России?

— Turbomeca заключила договор с компанией "ЮТэйр", которая организовала сертифицированный центр ТО в Тюмени. Далее, мы достигли договоренности с "Вертолетами России" о том, что они также могут создать сертифицированный центр. И наконец, в прошлом году заключили лицензионный договор с УЗГА (Уральский завод гражданской авиации. — Прим. ред.) о создании ремонтной станции. Таким образом, российские организации могут производить техобслуживание, а УЗГА — ремонт двигателей Arrius и Ardiden в интересах российских правительственных и военных эксплуатантов. Обычно мы производим ремонт двигателей в собственных ремонтных центрах, но понимаем, что для данной категории заказчиков важна возможность ремонта не просто на российской территории, но и силами российского предприятия.

— Что Turbomeca представляет на выставке в этот раз?

— На экспозиции будут два двигателя: Ardiden 3 для Ka-62 и новый RTM322. Мы ожидаем встречи с российской делегацией для обсуждения возможностей совместной работы в рамках проекта тяжелого двигателя. Если в этом вопросе достигнем прогресса, то это будет огромный шаг в углублении промышленной кооперации с Россией. 

www.ato.ru

"Стратегия Turbomeca заключается в том, чтобы быть как можно ближе к клиентам"

Одним из наиболее заметных участников HeliRussia 2013 станет французская двигателестроительная компания Turbomeca, входящая в группу Safran. Накануне выставки корреспондент Show Observer HeliRussia побеседовал с Филиппом Куто, вице-президентом Turbomeca и генеральным менеджером по работе с авиапроизводителями, о планах компании по расширению присутствия на российском рынке.

— Господин Куто, насколько важным является российский рынок для Turbomeca?

— Учитывая значительное количество вертолетов российского производства, эксплуатируемых по всему миру, речь идет об очень серьезном рынке. Если посмотреть на текущий портфель заказов компании "Вертолеты России", а также на количество вертолетов, которые она поставила в прошлом году, налицо все признаки того, что российский вертолетный сектор будет расти и дальше и что в этом заинтересованы как отрасль, так и государство. Мы хотим принимать участие в этом процессе.

Группа Safran много лет принимает активное участие в российском вертолетостроении, в том числе и через свои двигателестроительные подразделения Snecma и Turbomeca, и мы намерены продолжать эту работу. Наилучшим свидетельством заинтересованности Turbomeca в совместной работе с российскими вертолетостроителями стало подписание соглашений о разработке, поставках и эксплуатационной поддержке силовых установок для вертолетов Ка-226Т и Ка-62. 

— На каком этапе находятся работы Turbomeca по обеим этим программам?

— Программы создания самих вертолетов находятся на разных стадиях. В случае с Ка-226Т сертификация ожидается до конца 2013 г. Turbomeca сертифицировала силовую установку для этого вертолета в 2011 г. и уже поставила несколько серийных двигателей для первой партии заказанных машин. После размещения новых заказов мы продолжим поставки.

Работы по Ка-62 находятся на более раннем этапе. Разработка вертолета продолжается, а сертификация, насколько я знаю, намечена на конец 2014 г., — но это пусть подтвердят "Камов" и "Вертолеты России". Turbomeca завершила создание двигателя Ardiden 3G и поставила первые опытные образцы для Ка-62 в текущем году. Вскоре мы намерены поставить следующую партию двигателей для последующих этапов разработки вертолета, в том числе для обеспечения начала летных испытаний.

— Готова ли Turbomeca предложить силовые установки для каких-либо других российских вертолетов?

— В том случае, если характеристики наших двигателей будут соответствовать заявленным спецификациям, ответ — да. Мы внимательно следим за несколькими российскими проектами в этой области. Один из них — перспективный скоростной вертолет среднего класса, известный также как RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter), о создании которого объявили "Вертолеты России". Еще один пример — совместный проект "Вертолетов России" и AgustaWestland по разработке легкого однодвигательного вертолета. На данный момент мы ведем предварительные переговоры по обоим проектам, поскольку окончательный облик машин пока не сформирован, чтобы обсуждать возможные варианты более предметно.

— Какова стратегия Turbomeca в плане осуществления технического обслуживания двигателей, эксплуатируемых в России? 

— Сейчас в России на вертолетах западного производства эксплуатируется свыше 100 двигателей производства Turbomeca. Это уже существенный парк, и разумеется, он нуждается в обслуживании. А с началом производства вертолетов Ка-226Т и Ка-62 это количество еще больше увеличится.

Стратегия Turbomeca в области эксплуатационной поддержки заключается в том, чтобы быть как можно ближе к клиентам. Наши центры ТОиР по всему миру расположены таким образом, чтобы находиться по возможности рядом с эксплуатантами. В случае с нашими российскими клиентами основная часть работ по техобслуживанию и эксплуатационной поддержке двигателей Turbomeca ведется нашим немецким центром в Гамбурге. Там есть целая команда, работающая исключительно с российскими клиентами. Ее члены говорят по-русски, а некоторые из них — даже выходцы из России. Кроме того, недавно мы подписали предварительное соглашение с российской компанией "ЮТэйр-Инжиниринг" о создании сервисного центра для наших двигателей Arrius и Arriel, эксплуатируемых в России на вертолетах Eurocopter.

Мы также разрабатываем программу поддержки двигателей Turbomeca, которые будут устанавливаться на вертолеты Ка-226Т и Ка-62. Нами подписано предварительное соглашение с "Вертолетами России" об организации на базе ОАО "Вертолетная сервисная компания" центра поддержки для двигателей Arrius 2G1 и Ardiden 3G, которые будут эксплуатироваться российскими Вооруженными силами и государственными операторами. В соответствии с последним соглашением Turbomeca намерена сертифицировать расположенное в Екатеринбурге ОАО "Уральский завод гражданской авиации" в качестве российского центра ТОиР для ремонта двигателей Arrius 2G1 и Ardiden 3G для этих операторов. Гражданских эксплуатантов Turbomeca может обслуживать напрямую.  

www.ato.ru

"Турбомека" пришла в Росиию "всерьез и надолго" / АвиаПорт.Дайджест

В ходе салона "Двигатели-2004" представитель компании "Турбомека" в России Пьер ле Гальяр ответил на вопросы корр. АРМС-ТАСС.

- Каковы успехи компании "Турбомека" на российском вертолетном рынке?

- Для работы на российском вертолетом рынке должен быть готовый продукт и такой двигатель у "Турбомека" есть. "Турбомека" предложила ОАО "Камов" двигатель "Арриус 2G" для установки на вертолет Ка-226. По планам, летные испытания должны начаться в июле. Два двигателя уже доставлены в Россию и установлены на вертолет, который получил обозначение Ка-226Т ("Турбомека").

- Каковы конструктивные особенности двигателя "Арриус 2G"?

- Вариант 2G ничем не отличается от других двигателей семейства "Арриус 2". Отличительной особенностью российского варианта стало программное обеспечение САУ, которое должно было быть доработано под соосную схему винтов камовского вертолета. "Турбомека" получила от международной организации "Эврика", осуществляющей помощь в разработке нового программного обеспечения, грант и успешно решила поставленную задачу.

- Еще одно отличие заключается в обвязке двигателя, которая должна была быть увязана с вертолетными системами, но это обычная практика.

- Каковы преимущества "Арриус 2G"?

- У двигателя солидный ресурс - 3000 часов и большие межрегламентные периоды по 500 часов налета. Кроме того, большая взлетная мощность650 л.с., а на чрезвычайном режиме (в течение 30 с.) - 750 л.с., которая не только позволяет существенно увеличить массу полезной нагрузки, но и превращает Ка-226 в вертолет, соответствующий нормам категории "А" на всех этапах полета, что очень важно для винтокрылого спасателя при работе в густонаселенных районах или над водной поверхностью и в горах.

Более того, электронная цифровая система управления двигателя типа FADEC обеспечивает оперативность и точность перехода на работу с одним двигателем в случае отказа одного из них. Кстати, электронная цифровая система управления имеет резервирование (она двухканальная). На первом этапе в качестве резервного канала будет использоваться гидромеханическая система управления. FADEC не только обеспечит точность и быстроту регулирования, но и рациональное расходование ресурса, система будет "беречь" двигатель.

- Как обстоит ситуация с производством в России?

- Образовано СП СНЕКМА - НПО "Сатурн", которое возьмет на себя часть функций программы. Подход компании таков, что "Турбомека" никогда и нигде не организует 100-процентное производство. Обычно доля участия зарубежных партнеров составляет 30-40%. Эта доля определяется рентабельностью производства.

- Каковы основные направления совершенствования семейства "Арриус"?

- Наряду с повышением мощности и экономичности, большое внимание уделяется повышению долговечности. За последнее время количество циклов увеличено с 7700 до 11000. Кроме того, цифровая система управления позволяет более рационально их использовать (например, в одном полете расходование циклов может быть равно 0,3). Это значит, что при количестве 11000 циклов, вертолет может совершить не менее 22000 полетов.

Большое внимание уделяется экологии вертолетных двигателей. Если коэффициент дыма у первых "Арриус" был равен 25, то у современных моделей он равен 2 (более чем на порядок стало лучше). Для сравнения: у дизельного двигателя этот коэффициент равен 60, а у видимого дыма - 30.

- Каковы успехи "Турбомека" на других вертолетных рынках?

- Кроме России "Турбомека" активно работает в других странах Восточной Европы. К примеру, на всех восьми заказанных Чехией легких вертолетах ЕС135 установлены двигатели "Турбомека". В Румынии два медицинских ЕС135 оснащены двигателями "Турбомека". В целом, в секторе новых легких вертолетов (ЕС135) "Турбомека" контролирует около 70% рынка.

- Каковы основные направления развития вертолетного двигателестроения?

Наряду с традиционными направлениями повышения мощности и топливной экономичности в ряд первоочередных задач входят:

  • Снижение трудоемкости ТОиР и, соответственно, эксплуатационных расходов. Если ранее межрегламентный период составлял 100 часов налета, то сегодня - 500 часов. В будущем эта тенденция сохранится.
  • Электронная САУ все активнее будет использоваться для управления техническим состоянием двигателя.
  • Экология, снижение шума и вредных выбросов.
Справка АРМС-ТАСС по компании "Турбомека":

Компания занимается разработкой, испытаниями, сертификацией, производством, наладкой и сопровождением двигателей для вертолетов различного класса, начиная от легкого однодвигательного ЕС120В "Колибри" до тяжелого трехдвигательного ЕН101. Диапазон мощностей от 250 до 2500 л.с.

Всего выпущено 50 тыс. двигателей, в том числе 14 тыс. за рубежом. Наработка парка составляет 79 млн. часов. В настоящее время в эксплуатации находятся 21 тыс. двигателей, которые эксплуатируются 2 тыс. операторов в 140 странах.

В 2003 году оборот "Турбомека" составил 652 млн евро. Продано 753 двигателя, отремонтировано и осмотрено 2026 двигателей. Численность работающих во Франции - 3969, в мире - 4910 чел. Международная сеть включает 10 филиалов, 34 технических и 25 ремонтных центров.

 

Дайджест прессы за 16 апреля 2004 года | Дайджест публикаций за 16 апреля 2004 года

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «АРМС-ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Ка-226, Камов, Научно-производственное объединение "Сатурн", Самолетостроение, Ка-226Т (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru

"Мы для себя сделали выбор в пользу России" / АвиаПорт.Дайджест

Французского производителя вертолетных двигателей Turbomeca, входящего в группу Safran, не беспокоит жесткое российское законодательство, он готов поступиться контрольным пакетом в совместном проекте. Президент Turbomeca Эмерик Д"Арсимоль рассказал BG, какие варианты сотрудничества он предлагает российской промышленности.

Каковы основы стратегии деятельности Turbomeca?

В том диапазоне, в котором мы работаем,- двигатели от 500 до 3 тыс. лошадиных сил, мы не стремимся существенно увеличить свою долю на рынке. У нас и так почти 50%, каждый второй вертолет в мире оборудован нашим мотором. В 2006 году по сравнению с 2005 годом наш оборот вырос на 20%, на ближайшие три года мы планируем рост на 20-30% в год. Вкладывать средства, чтобы получить на рынке долю более 50%, иллюзорно. В основном наши двигатели ставятся на вертолеты компании Eurocopter. Главными конкурентами остаются General Electric с Т700 и Pratt & Whitney с PT6 и PW200. Дело в том, что двигатель PT6 используется как на вертолетах, так и на турбовинтовых самолетах, причем почти все турбовинтовые самолеты в мире используют PT6. Двигатель T700 охватывает огромный диапазон тяг, причем клиент у General Electric - армия США с крупным госзаказом. Я недавно обсуждал тему военных заказов с людьми из General Electric: они говорят, в Ираке такой бардак, что армия двигатели не ремонтирует - снимают моторы и закупают новые. А у нас основной военный заказчик - французская армия, которая сидит с пустыми карманами! При этом у нас очень большая номенклатура турбореактивных вертолетных двигателей - 73 разновидности 7 различных типов. Однако объем производимых двигателей каждого типа сравнительно невелик. Мы словно промышленные ремесленники, которые делают штучный товар. Наш "шурин" по группе Safran компания Snecma делает в год столько же силовых установок, но у них только три типа двигателей, поэтому жизнь у них проще. Еще один наш конкурент, который чуть было не исчез два года назад,- Honeywell. У них были большие трудности с производственной программой. По проектам совместной разработки двигателей к нам обращается Индия, Китай предлагает наладить у себя выпуск наших моторов по лицензии для китайских вертолетов.

Почему Turbomeca значительно более широко сотрудничает с американскими производителями, чем со вторым после Eurocopter европейским вертолетостроителем Agusta Westland?

Это исторически сложилось. До последнего времени Agusta Westland рассматривала нас чуть ли не как филиал Eurocopter, то есть слишком тесно связанными с их конкурентом. При этом у нас были успешные работы и с Boeing, и с Sikorsky. Но мы резко изменили подход в наших командах по маркетингу и продажам. Они были разделены и стали совершенно изолированы и непрозрачны по своим взаимоотношениям с разными заказчиками. При этом никакой коммерческой или технической информации по тому, что предлагалось заказчикам, не могло перетечь к их конкурентам. Это дало свои результаты. Agusta Westland на первых проектах как бы протестировала нас на предмет сохранности критической информации. Сейчас они уверены в нашей конфиденциальности. Теперь контакты Turbomeca с Agusta Westland стали значительно более активными. Есть несколько новых проектов.

Вы рассматриваете какие-либо варианты сотрудничества с Россией по вертолетной тематике?

Российский рынок очень перспективен. Например, "Газпрому" интересен вертолет Ка-226 с двигателем Turbomeca. С фирмой "Камов" мы подписали меморандум о понимании в апреле 2002 года, однако работа с ней несколько тормозится, причем не по техническим или производственным, а по административным причинам. Я очень хочу работать с Россией, но самая большая проблема - ваши чиновники. Два года назад я одолжил генеральному конструктору КБ Камова Сергею Михееву два двигателя Arrius для проведения испытаний. В российской таможне возникли проблемы с какими-то там платежами. В результате эти два двигателя до сих пор так и лежат на таможне. А "Газпром" ждет. Это невероятно! Итог - наша маржа маленькая, а бюрократические проблемы гигантские. Правда, таможенники - это вообще международное братство. Мы их всех терпеть не можем. Другое подразделение группы Safran - компания Snecma - успешно реализует проект по совместной разработке с НПО "Сатурн" двигателя SaM146 для регионального самолета SuperJet100 потому, что он включен в перечень мероприятий франко-российской межправительственной комиссии. Это доказывает, что с российской промышленностью можно иметь дело, когда есть политическая воля и политическая поддержка. Поэтому, если Turbomeca договорится о совместном проекте с российской промышленностью, то первое, что мы сделаем,- будем добиваться включения этого проекта в повестку дня очередного заседания межправкомиссии.

С кем вы ведете в России переговоры?

Пока мы проводим ряд консультаций. Turbomeca готова предметно обсуждать совместную разработку нового двигателя для российского вертолета. В настоящее время производство вертолетных двигателей находится не в России, а на Украине. Мы же предлагаем вам создавать производственные мощности в вашей стране. Это важно как для обеспечения обороны России, так и для обслуживания частных клиентов. Но для создания совместного предприятия необходимо принять некоторые политические и административные решения. При этом производство нового двигателя можно было бы разместить частично в России, частично - во Франции. Причем такой двигатель может быть использован как на гражданских, так и на военных вертолетах. Но оборона - дело очень специфическое. Поэтому, наверное, надо организовывать сперва производство в России: часть комплектующих будет закупаться за рубежом, но окончательная сборка - проходить у вас. Я думаю, что такое предприятие может даже на 100% принадлежать России, а Turbomeca взамен получила бы возможность выйти на определенную часть рынка. Например, что касается перспективных ниш в России, у вас в основном выпускаются сейчас тяжелые и сверхтяжелые вертолеты. Остается свободной ниша для легких и средних вертолетов. И для ускорения продвижения в этой нише Turbomeca готова обсудить вопрос продажи лицензии на производство двигателей, например лицензии на двигатель Arrius для Ка-226.

Проходила также информация о возможности совместной разработки Turbomeca с Заводом имени Климова двигателя для вертолета Ка-62. Это тот первый российско-французский проект под конкретный вертолет, о котором вы упоминаете?

Действительно, в этом проекте может участвовать и Завод имени Климова. Но пока я не хотел бы называть какого-то одного конкретного партнера. Мы проведем рассмотрение всех вариантов. К концу года, безусловно, выбор должен быть сделан. Этот срок продиктован еще и тем, что Turbomeca приняла стратегическое решение иметь в лице России стратегического партнера.

Вы обсуждали это намерение с "Оборонпромом"?

Я уже попросил организовать свою встречу с руководством "Оборонпрома" для обсуждения нашей совместной деятельности.

Во сколько вы оцениваете разработку нового двигателя с нуля и создание в России совместного производства моторов?

В совместном предприятии основная задача будет состоять в том, чтобы наиболее рационально распределить обязанности между партнерами. Какие-то технологически сложные детали, уже освоенные и производимые на заводах Turbomeca, можно было бы закупать, но производство значительной части комплектующих легко могли бы освоить российские предприятия. Если пойти по такому подходу, то создание совместного производства будет стоить $40-50 млн. для каждого из участников. А если говорить о разработке нового двигателя, к примеру тягой 1800 лошадиных сил, то с учетом всех испытаний и сертификацией это обойдется примерно в $210 млн.

Какое распределение долей вам представляется наиболее вероятным при совместной российско-французской разработке нового двигателя?

Это может быть и 50 на 50, но в таком деле очень важно, чтобы определился головной исполнитель. Впрочем, я не возражаю и против распределения долей 51 на 49. В традициях Turbomeca, когда мы создаем на территории другого государства промышленное предприятие, ставить в его главе местного представителя. В каждой стране есть талантливые люди, и всегда можно найти подходящую кандидатуру. Преимуществом этого подхода становится большая ассимиляция, больший кредит доверия, а в результате больший успех производства.

Но вы сказали, что России может принадлежать и 100% акций совместного предприятия. Это подразумевается при покупке лицензии?

Да.

Россия ведет переговоры о совместной разработке нового вертолета массой 4,5 т с зарубежным партнером. Двигатель для такого проекта еще не выбран, но считается, что их должно быть два - один российский, другой зарубежный. Будет ли Turbomeca участвовать в тендере на двигатель?

У нас для машин с подобной взлетной массой есть бестселлер - двигатель Arriel. Мы могли бы его предложить на подобный тендер, но возможно использование и более мощных вариантов.

Вас не смущает, что, согласно принятым поправкам к закону "О госрегулировании развития авиации", иностранные компании могут приобретать в российских авиапредприятиях более 25% акций только с разрешения главы государства? А также вопросы по защите прав на свою интеллектуальную собственность?

Нет, не смущает. Понятно, что в прошлом в России были такие ситуации, когда зарубежная промышленность имела определенные ограничения по доступу на ваш рынок. Были и случаи, когда авторские права не всегда соблюдались. Но сейчас, мне кажется, ситуация изменилась. Для того чтобы Россия могла выйти на международный рынок, безусловно, правила игры ей пришлось изменить. А успех на международном рынке возможен только в рамках сотрудничества. В России еще должны быть проведены некоторые реформы, принят ряд решений. Но это уже несущественные коррективы, которые уже не могут помешать нашим совместным проектам.

Почему вы предпочитаете сейчас начинать совместные проекты именно с Россией, а не, например, с Китаем?

Я больший приверженец российского рынка, чем китайского. Если смотреть на проблемы фундаментальных ценностей, то китайцами они трактуются не совсем адекватно. Для того чтобы сотрудничать, надо раскрываться и надо уважать партнера. Я больше склонен развивать сотрудничество с Россией. Я открыт для нее на любые формы сотрудничества. Обсуждается проект по организации совместного предприятия в России с совместной франко-российской капитализацией для разработки и производства вертолетных двигателей.

Ваш заместитель Виктор Кроль - с Украины. Почему вы не планируете развивать сотрудничество и с Украиной, например с серийным производителем двигателей для вертолетов "Мотор Сич"?

Вот именно, на Украине ведется только сборка. На украинских заводах реализуются российские проекты. КБ ведь, разрабатывающее двигатели, русское. Вот почему мы хотим сотрудничать именно с Россией. Я не думаю, что Россия в этой области зависит от какой-то другой страны, в том числе от Украины. Кроме того, Turbomeca не самое большое предприятие. Мы не можем одновременно строить стратегическое партнерство сразу с несколькими зарубежными фирмами. Если мы входим в какой-то проект, его надо обеспечивать и финансово. На реализацию сразу нескольких проектов у нас нет финансовых ресурсов. Есть французская поговорка, аналогичная русской "За двумя зайцами погонишься - ни одного не поймаешь". Мы для себя сделали выбор в пользу России.

Компания Turbomeca

Компания Turbomeca входит в группу Safran. Является мировым лидером в разработке, производстве и обслуживании турбореактивных двигателей для вертолетов, контролируя по итогам 2006 года 46% мирового рынка этой продукции. Компания также разрабатывает и изготавливает турбореактивные двигатели для легких самолетов. Turbomeca располагает 14 производственными площадками и 2 филиалами, 25 центрами технической поддержки, 24 ремонтными центрами, 90 техническими представительствами во всем мире. Головное предприятие расположено в городе Борд (юго-запад Франции). Штат компании составляет около 5 тыс. человек во всем мире. В 2006 году оборот Turbomeca вырос на 20% по сравнению с 2006 годом и составил €870 млн. За прошлый год компания изготовила 1087 двигателей (рост на 25% по сравнению с 2005 годом) и отремонтировала 2290 двигателей (рост на 18%).

 

Ссылки по теме: Дайджест прессы за 28 июня 2007 года | Дайджест публикаций за 28 июня 2007 года

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Связи: Ка-60, Ка-226, Камов, Научно-производственное объединение "Сатурн", МОТОР СИЧ, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines) (в процессе тестирования)

www.aviaport.ru


Смотрите также