Двигатель u2


Локхид U-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Lockheed U-2 vs С-75 «Двина» » Военное обозрение

Более полувека назад Центральное Разведывательное Управление США (ЦРУ) начало посылать в воздушное пространство СССР высотные стратегические самолеты-разведчики U-2, которые был оснащены специально созданной для их нужд фотосъемочной аппаратурой. Данные полеты продолжались практически 4 года и, в конце концов, стали причиной возникновения серьезного международного кризиса, который, по сути, и привел к их прекращению. Во многом именно полеты над территорией СССР американских самолетов-шпионов дали большой импульс развитию отечественных систем ПВО, которые и по сей день остаются лучшими в мире. Тогда на рубеже 50-60 годов прошлого века, главным врагом для высотных американских самолетов-разведчиков стал ЗРК С-75 «Двина», закрывший для них советское небо.

U-2 история полетов

Впервые американские самолеты приступили к фотографическому и электронному мониторингу советской территории еще в конце 1946 года. Начало этих полетов по времени совпало с началом Холодной войны и естественно было неслучайным. Первоначально такие самолеты поднимались в воздух только с Аляски и летали вдоль советских сухопутных и морских рубежей. При этом по мере усиления конфронтации между двумя странами, Министерство обороны США все сильнее настаивало на необходимости глубокой воздушной разведки территории СССР и его союзников. Со временем такие полеты действительно начались, но они приводили к большим потерям. Очень большое количество разведывательных самолетов было сбито в советском воздушном пространстве, меньшая часть над территорией КНР и другими государствами советского блока. Общая численность команд потерянных самолетов составила 252 человека, при этом судьба 138 летчиков так и осталась неизвестной.

Принимая это во внимание, в ЦРУ решили подписать с компанией Lockheed соглашение о постройке стратосферного разведчика. Так 22 марта 1955 года с фирмой был заключен формальный контракт. Согласно этому документу, компания Lockheed должна была построить 20 самолетов общей стоимостью 22 млн. долларов. В эту суммы не были включены расходы на создание реактивных двигателей, которые должны были приобрести ВВС, а также фотооборудования, которое ЦРУ планировало заказывать отдельно. Сроки контракта были достаточно жесткими, первый самолет Lockheed должна была поставить уже через 4 месяца, не позже конца июля.

Реализация данного заказа стала настоящей технической эпопеей, многие из деталей которой так и остаются засекреченными. К примеру, топливо тех лет для реактивных самолетов на высоте в 20 000 метров начинало закипать и испаряться. Поэтому компания Shell в экстренном порядке создала авиационный керосин, имеющий стабилизирующие добавки. Модификация двигателей J57 компании Pratt & Whitney также стала нелегким делом, да и других проблем было предостаточно. Однако первый самолет все же был построен уже к 15 июля. Его, как и все последующие самолеты, строили в калифорнийском городе Бербанке.

Летные испытания новинки проходили в чрезвычайно быстром темпе и в глубоком секрете. Самолет взлетал и садился на дно высохшего озера в штате Невада, расположенном к северу от Лас-Вегаса. Поблизости от этого места располагался ядерный полигон, поэтому вся зона вокруг была закрытой. 29 июля 1955 года самолет-разведчик, которым управлял летчик-испытатель Тони Левиер, впервые покатился по летному полю. В сентябре того же года он сумел забраться на высоту в 19 500 метров. А в конце 1956 года сумел подняться более чем на 22 километра. 1 мая того же года U-2 в разобранном виде был переправлен на английскую авиабазу Лэйкенхит, где самолет был вновь собран и подготовлен к выполнению полетов.

Великобритания достаточно густонаселенная страна, поэтому было очевидно, что на необычный самолет достаточно быстро обратят внимание. По этой причине еще до начала первых полетов U-2 над странами Варшавского блока, американские спецслужбы провели масштабную маскировочную операцию. 7 мая директора НАСАNASA Хью Драйден сделал заявление о том, что Lockheed начал производство сверхвысотного самолета, который будет применяться для изучения озонового слоя, космических лучей и стратосферных воздушных потоков. Позднее широкой публике сообщили о том, что новые самолеты были включены в состав базирующейся в Великобритании 1-й эскадрильи метеонаблюдений. Также сообщалось о том, что такие самолеты будут летать и в «другие районы земного шара». Об СССР, естественно, не говорилось ни слова.

В 1956 году советские части ВВС и ПВО еще не располагали ни истребителями, которые были бы способны забраться на высоту в 20 000 метров, на которой и летали U-2, ни систем ПВО, которые бы могли их там достать. Первые же миссии подтвердили неуязвимость самолетов. Была даже доказана способность самолета без помех летать в московском небе. В 1956 году американские самолеты-шпионы выполнили ряд полетов над СССР. В частности 2 полета прошли 9 июля, еще один состоялся 10 июля. В тот же день СССР официально направил США ноту протеста и президент Эйзенхауэр распорядился прекратить на время все рейды U-2 над советской территорией. Они были возобновлены лишь в июне 1957 года, причем в этот раз полеты проводились не в западной части СССР, а на Дальнем Востоке.

В сумме самолеты-разведчики U-2 проникали в воздушное пространство СССР 24 раза. Последний такой рейд под названием Миссия 4154, состоялся 1 мая 1960 года. Данный полет был санкционирован лично президентом Эйзенхауэром, который одновременно с этим отдал распоряжение после 1 мая не летать над территорией СССР. В итоге неуязвимый до этого самолет U-2 был сбит советской зенитной ракетой в районе Свердловска, а его пилот Пауэрс благополучно опустился вниз на парашюте и был пленен, о чем Хрущев официально объявил 7 мая.

В итоге советско-американские отношения в очередной раз претерпели кризис, который стал причиной отмены международной встречи с участием руководителей СССР, США, Великобритании и Франции, которая должна была состояться в Париже 16 мая. Пилот сбитого U-2 оставался в СССР в заключении до 19 февраля 1962 года, когда его обменяли на советского разведчика Вильяма Фишер, который был известен под именем Рудольфа Абеля.

Всего за 4 года выполнения полетов над территорией СССР самолеты-разведчики U-2 сфотографировали 3 млн. 370 тыс. кв. метров советской территории или примерно 15% обшей площади страны. Всего было отснято 392 тыс. метров пленки, которая до сих пор хранится в архивах ЦРУ. Ценность данного самолета подтверждается хотя бы тем, что в 1962 году именно они подтвердили подготовку стартовых позиций для советских баллистических ракет на Кубе. В настоящее время современные модификации самолета «U-2S» и «TU-2S» продолжают находиться на вооружении американских ВВС. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации лишь к 2023 году. Также продолжается проектирование нового поколения радара Astor, который используется на данных самолетах-разведчиках.

ЗРК С-75 «Двина»

ЗРК С-75 «Двина» (по кодификации НАТО – SA-2 Guideline) – советский подвижный зенитный ракетный комплекс. Главным разработчиком ЗРК являлось НПО Алмаз (генеральный конструктор А. А. Расплетин), а разработчиком ракеты – МКБ «Факел» (генеральный конструктор П. Д. Грушин). Комплекс был принят на вооружение в 1957 году. ЗРК С-75 мог уничтожать цели на дальности до 43 км, в диапазоне высот от 0,5 до 30 км, обладавших скоростями до 2 300 км/ч. Начиная с момента принятия на вооружение, данный комплекс постоянно совершенствовался. Последние его модификации способны уничтожать цели, летящие со скоростью до 3 700 км/ч.

ЗРК С-75 в ряду отечественных средств ПВО занимает особое место, именно этот комплекс стал первым перевозимым. Он первым в мире принял участие в реальных боевых действиях и открыл счет сбитым самолетам противника. Именно с комплекса С-75 начались поставки отечественных средств ПВО за рубеж. ЗРК-75 стал наиболее применяемы комплексом за историю войск ПВО во всем мире. Данный комплекс в различных модификациях состоял на вооружении более чем 40 стран. За все время его выпуска было экспортировано порядка 800 дивизионов данного комплекса. Также С-75 производился в КНР по лицензии, где назывался Хунци-1 (HQ-1) и Хунци-2 (HQ-2).

Во многом первоначальный успех комплекса связан с его основным оружием – зенитной ракетой, которая была спроектирована в КБ Грушина. Выбор основных технических решений по ЗУР, получившей обозначение 1Д, во многом был определен обликом радиоэлектронной части ЗРК С-75. К примеру, использование узконаправленной антенны передачи команд на ракету, жестко связанной с блоком ориентируемых на воздушную цель основных антенн станции наведения, предопределило использование наклонного старта ракеты с разворачиваемых в сторону цели ПУ.

Для осуществления такого старта ракета должна была обладать очень хорошей начальной тяговооруженностью, которую ей мог обеспечить лишь твердотопливный ракетный двигатель (РДТТ). Напротив, при относительно длительном последующем полете до цели требования к значениям тяги были на порядок меньше. К тому же здесь требовалась высокая экономичность двигателя. В те годы этим условиям отвечал только жидкостный ракетный двигатель (ЖРД). Так было принято решение об использовании двухступенчатой схемы ракеты, которая была оснащена РДТТ, работающим на старте, и ЖРД, который работал на маршевом участке. Данная схема позволяла обеспечить ракете высокую среднюю скорость, а значит и возможность своевременно поразить воздушную цель.

Для того чтобы определиться с аэродинамической схемой ракеты, конструкторы создали оригинальные методы расчетов. Они учли требования эффективной работы системы стабилизации, необходимой маневренности ракеты (допускалось применение радиокомандной системы наведения на цель) и контура управления, а также получения минимального аэродинамического сопротивления. В результате этого впервые в СССР для ЗУР была использована нормальная аэродинамическая схема. Одновременно с этим в передней части зенитной ракеты установили дестабилизаторы, которые увеличивали ее маневренность, а также позволяли регулировать запас ее статической устойчивости во время процесса доводки.

Применение нормальной схемы позволило на практике реализовать более высокие аэродинамические характеристики в сравнении со схемой «утка». Для такой схемы даже не было необходимости использовать элероны – управление ЗУР по крену осуществлялось с помощью дифференциального отклонения рулей. В свою очередь, достаточная статическая устойчивость и высокая тяговооруженность зенитной ракеты на стартовом участке обеспечили задержку управления по рысканию и тангажу вплоть до отделения ускорителя. В то же время для предотвращения неприемлемого ухода осей бортовых приборов на стартовом участке была обеспечена стабилизация ракеты по крену. Для этого расположенная в одной из плоскостей пара консолей стабилизаторов имела элероны.

ЗРК состоял из РЛС наведения, двухступенчатой зенитной ракеты, а также 6 пусковых установок, средств электропитания и транспортно-заряжающих машин. Именно из ЗРК С-75 был сбит самолет-разведчик U-2. 1 мая 1960 года американцы решили пролететь над Красной площадью во время первомайского парад. Самолет под управлением Пауэрса шел со стороны Средней Азии. При этом за самолетом неотрывно следила радиолокационная система ПВО СССР, о маршруте его полета докладывали лично Н. С. Хрущеву прямо на трибуну мавзолея. Под Свердловском самолет вошел в зону действия ЗРК и был сбит. На его перехват были поднята пара истребителей МиГ-17. По несчастливому стечению обстоятельств один из этих самолетов также был сбит ракетой комплекса С-75, при этом летчик погиб.

Комплекс С-75 сыграл очень важную роль в становлении и развитии всех управляемых ракетных средств ПВО СССР. Он стал единственным в мире комплексом ЗРК, который успешно выполнял функцию обеспечения противовоздушной обороны во время ведения крупномасштабных боевых действий (Вьетнам, Египет). В настоящее время, как и самолет U-2, он продолжается оставаться на вооружении ряда государств.

Источники информации:-http://vybory.org/articles/662.html-http://www.mkonline.ru/2006-09/2006-09-11.html-http://cris9.narod.ru/srk_s75.htm-http://ru.wikipedia.org

Фильм рассказывает о разработках российских ученых, направленных на противостояние американским истребителям-шпионам. Одним из выдающихся конструкторов, создавшим лучшую в мире систему противовоздушной обороны, используемую позднее во многих горячих точках мира, был Петр Грушин, имя которого долгие годы было засекречено. Именно его ракетой в мае 1960 года под Свердловском был сбит сверхвысотный разведывательный самолет Локхид "У-2", считавшийся недосягаемым. Еще один самолет "У-2" был сбит ракетой Грушина над Кубой, в разгар Карибского кризиса. Впервые в мире ракетой Грушина была сбита баллистическая ракета. В США повторили подобное только через 23 года. Аналогов разработкам Грушина нет до сих пор.

topwar.ru

Lockheed U-2 - это... Что такое Lockheed U-2?

Lockheed U-2 (Локхид У-2) — американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 — «Dragon Lady».

История

В 1955 г. в воздух поднялся первый экземпляр нового самолета-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уоркс» («Skunk Works»). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом совершенных двигателей и удачной компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, крыло самолета с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции.

Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. Разведывательные полеты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полет над СССР был осуществлен 4 июля 1956. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время очередного полета над Советским Союзом этот самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». Это был последний полет U-2 над СССР[источник не указан 232 дня]. Всего над территорией СССР было выполнено 24 разведывательных полета самолетов U-2. Тем не менее, ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962 г., когда эти самолеты обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе.

Современные модификации «U-2S» и «TU-2S» до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2023 году. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor, предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева. Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.[1]

Сбитые [2]

  • 1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронова был сбит U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом. Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.
  • 9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75 в районе Наньчан сбит U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
  • 27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р.Андерсона. Лётчик погиб.
  • 1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.
  • 7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
  • 10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед. Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолета велосипедного типа убирающееся в фюзеляж со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшоего диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

 (англ.) Короткое видео, в одном из эпизодов которого можно видеть посадку U-2, контролируемую с автомобиля.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом. После выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.

Более того, из-за удлиненной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

  • U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
  • U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
  • U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
  • U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант
  • U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
  • U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
  • U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
  • U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
  • U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США; построено 2 экземпляра
  • WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
  • TR-1A — новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
  • TR-1B — новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
  • ER-2 — одноместный вариант для исследования по программе НАСА
  • U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS; переоборудована 31 машина
  • TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины

Тактико-технические характеристики

Модель U-2A U-2R TR-1 U-2S Первый полёт (год) Экипаж (чел.) Площадь крыла (м²) Длина (м) Высота (м) Размах крыла (м) Сухой вес (кг) Максимальный взлётный вес (кг) Тип двигателей Количество двигателей (шт) Тяга (кН) Максимальная скорость (км/ч) Скорость отрыва (км/ч) Посадочная скорость (км/ч) Разбег (м) Пробег (м) Боевой радиус (км) Перегоночная дальность (км) Практический потолок (м) Динамический потолок (м) Продолжительность полёта (ч) Продолжительность полёта с ПТБ (ч) Построено (экз)
1955 1967 1981 1994
1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте) 1 (2 в учебном варианте)
 ? 92,9  ?  ?
15,09 19,2 19,2 19,2
4,9 4,9 4,9 4,9
24,38 31,4 31,4 31,4
5 310 6 760 7 260 7 260
7 260 18 600 18 600 18 600
P&W J57-P-37A P&W J75-P-13B P&W J75-P-13B GE F-118-101
1 1 1 1
50,7 77 77 86
850 821 797 ≈805
 ?  ?  ?  ?
 ?  ?  ?  ?
 ?  ?  ?  ?
 ?  ?  ?  ?
3 500 5 600 6 400 7 400
 ? 17 700  ?  ?
21 336 [3] 21 336 21 336 21 336
 ? 26 800  ?  ?
6,5 7,5 12 >10
 ?  ?  ?  ?
30все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г 16 U2B15 U-2Rвсе модернизированы до более поздних моделей 25 TR-1A2 TR-1B2 ER-1 32 боевых в строю4 учебных

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Высотный разведывательный самолет Lockheed U-2 :: Досье :: Черноморский флот

Видео здесь

 

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ. 

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию "Полет". Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых "запрещенных стран". Учитывая, что "глаза" самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе "отклонений от маршрута", нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза. 

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го. 

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями "Пратт и Уитни" J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель "Пратт и Уитни" J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Самая значительная разработка представлена модификацией "R". Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм "Хиггинс", "Хьюлетт-Паккард" и "Райфеон". На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

 

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь "шумиха". А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве "гражданских" лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 "на глазок". Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания "шпионских" полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из "уважительных" причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел "на брюхо", так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами "а ля Джеймс Бонд". Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно... Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 "Джудилайн"), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму "Локхид", где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.

Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный "Пратт и Уитни" J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

Модификации самолета: 

U-2A: первоначальный серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 кг или 5080 кг соответственно.(Август 1955 г.) 

WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований. 

U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 кг или 7711 кг соответственно и увеличенным запасом топлива. 

U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint). 

U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два аппарата со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов. 

U-2D: двухместный вариант самолета U-2B для высотных исследований. 

U-2EPX: предложенный вариант морского наблюдательного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из аппаратов U-2R. 

U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего (1967 год). 

U-2S: модификация на базе U-2R. На самолете установлен более мощный двигатель General Electric F118-GE-100 мощностью 8600 кгс. Крейсерская скорость - 760 км/ч. Высоты 18 км самолет достигает за 35-45 минут. Самолет был принят на вооружение в октябре 1994 года. 

TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием. 

TR-1B: двухместный учебно-тренировочный самолет с кабинами пилотов на одном уровне. 

ER-2: обозначение двух самолетов U-2R после модификации для использования НАСА.

 

 Модификация U-2, ТТХ

Размах крыла, м 24.5Длина самолета,м 15.24Высота самолета,м 4.57Площадь крыла,м2 55.70Масса, кг    пустого самолета 6464  максимальная взлетная 10954Внутреннее топливо, л 5791.7Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13ВТяга, кН    нефорсированная 1 х 70.28  форсированная 1 х 75.62Максимальная скорость, км/ч 850Крейсерская скорость, км/ч 741Практическая дальность, км 4633Продолжительность полета, ч 6Практический потолок, м 21335Экипаж, чел 1

Источники: 1. ИКАМ, 2. Уголок неба.

flot2017.com

Профессия-шпион (самолёт-разведчик Lockheed U-2)

Из досье Локхид U-2: год рождения — 1955; потолок — более 21 ООО м; макс, дальность — 9000 км; «среда обитания» — большинство континентов мира...

Для начала — небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Дс-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооружешюго самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86 Р и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета.

Последним из таких сверхвысотных разведьвательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид А-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: А-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ. Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний — один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратг и Уипм» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратг и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы ш особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Оборудование различных машин, в зависимого от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и решс-трации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетг-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот А-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая -нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом — чуть позже, а пока — несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года.

Навооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, адесятыюсле-дующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18 000 метров.

Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков.

Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэре, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского 11ешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэре отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, па огдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с це1 пром полетов, ной не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской П ВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле ia недосягаемой высоте.

Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тавдемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилона тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обьшно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, коша приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважителысых» причин потерь можно назвать такой случай.

Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мошной взрывчаткой: попастся в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно...

Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО — SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Ьрюке Пауэре был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэре закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Следует заметить об изменении в типовом обозначении самолета. С декабря 1992 года ВВС США отказались от использования названия TR-1A и все самолеты в частях обозначили как U-2R. Кроме того, к этому времени полностью изменился и круг задач, решаемых обоими типами. Вариант TR-1A, которых в 1979-1988 годах фирма Локхид построила на заводе в городе Памдейл 28 штук, возник как модификация U-2R с существенными изменениями в разведывательном оборудовании, установкой новой РЛС бокового обзора AN/UPO-X с синтезированным воспроизводством изображения и современных средств радиоэлектрошюй борьбы. Первоначально самолетTR-1A планировалось использовать на европейском театре военных действий с внедрением системы PLSS (Precision Location Strike System) против целей на территории стран Варшавского Договора. Первой частью в Европе, получившей эти самолеты, была 95-я разведывательная эскадрилья 17-го разведывательного крыла стратегического командования ВВС США, базировавшаяся на британской авиабазе Алконбари, куца первый самолет прилетел в феврале 1983-го.

Тогдашний командир крыла, полковник Т.Лесан, представил очень интересную информацию. Так например, было просто необходимо модернизировать систему рулежных дорожек авиабазы: еще бы, ведь радиус разворота при перемещении TR-1A составлял 65 м! К тому же размах крыла 31,4 м не позволил разместить TR-1A в стандартном укрытии для самолетов третьего поколения. Самолет имел значительные ограничения при приземлении с боковым ветром и сниже -нии со скольжением. Как отметил полковник Лесан в докладе авиационным специалистам НАТО, эти фазы полета трудно отработать с достаточной достоверностью на тренажере и приходится полностью полагаться лишь на личный опыт пилотов.

Сбрасываемые стойки на концах крыла, названные персоналом ВВС США «пого», вызывали непрерывные затруднения, и в конце концов их отделение удалось сделать автоматическим. Были и друше «капризы» U-2. Так при приземлениина приспособленной для эксплуатации этих самолетов авиабазе не было возможности для взлета. Дело в том, 'по при опирании самолета на один из концевых участков крыла была большая вероятность увода самолета по дуге с летной полосы.

Обычный тренировочный полет продолжался около 9 часов по маршруту на высоте более 27000 метров при скорости порядка 700 км/ч. Пилот находился «в деле» 12-13 часов. Сюда входил предполетный инструктаж и составление послеполетного отчета, одевание и снятие высотного костюма. Перед вылетом летчик довольно длительное время производил «прокачку» — дышал чистым кислородом, после приземления — имел 24 часа увольнения для полноценного отдыха. Следующие 24 часа выполнял наземные обязанности и к полетам не допускался, так как было необходимо время не менее двух суток для стабилизации нормального уровня азота в организме.

В 1991 году 17-е разведывательное крыло, имевшее на вооружении кроме того и самолет SR-71 «Блэк берд», расформировали, а его четыре самолета TR-1A возвратили в США. А 95-я эскадрилья из двенадцати TR-1A/U-2R была сохранена. Ее перевели в 1992 году в рамках новой структуры 2-й воздушной армии стратегического воздушного командования на авиабазу в состав 9-го авиакрыла. Туда же вошла и 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья (SRS), состоящая из 9 самолетов TR-1A и U-2R, которые все теперь назывались официально «U-2R». Сюда же перевели и 5-ю SRTS (стратегическая разведывательная учебная эскадрилья), состоящую из двух TR-1A, двух U-2R и одного Т-38 «Талон» — самолетадля учебных полетов с инструктором.

Плюс к этому оперативно в крыло вошли 5-я SRS с самолетами U-2R на авиабазе Осану в Южной Корее и 6-я SRS на авиабазе Акротири на Кипре. В крыло включили также заправочные 349-ю и 350-ю эскадрильи, каждая из 20 машин типа KC-135Q.

С точки зрения технических концепций (не беря в расчет идеологические воззрения) самолет-разведчик U-2 оставил заметный след в истории мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности бесспорны. В середине 1961 года новый двухместный модифицированный U-2R был показан на авиабазе Райт-Патгерсонво время «Дня вооруженных сил», где впервые были приведены его основные технические данные. Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции — свободнонесущий среднетшан с опу-щенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла — 52,5м2.

Фюзеляж — цельнометаллический моно-кок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался иодфюзеляжный киль.

Шасси — тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка — один турбореактивный «Пратг и Уитии» J 57С с тягой 4990 кг или J75-P-13 такой же тяти. Внутрешдай топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины — катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

И, наконец тактико-технические данные. Размах крыльев — 24,38 м. Общая длина -15, II м. Взлетный вес с топливом во внутреннем баке — 7190 кг (с подвесными баками — 7833 кг). Максимальная скорость — 795 км/ч, крейсерская — 740 км/ч. Практический потолок — 21 350 м. Радиус действия без подвесных баков — 3540 км, с подвесными баками — 4185 км.

Комментарии к модификациям

U-2C (№66701). Камуфляж - светло- и темно-серые разводы. Навес кабины — белый.

U-2 (N9 66722). Принадлежность — военно-воздушная труппа испытательного центра AFB. Белоснежный самолет с очень живописно окрашенными в желтый и красный цвета деталями. Буквенные обозначения на киле красного цвета, номера черные. Надписи под кабиной желтого и черного цвета. Вдоль всего фюзеляжа — красная полоса. За задней кромкой крыла вокруг фюзеляжа узкая темно-красная полоса. Знаки государственной принадлежности отсутствуют.

U-2B (№ 66690). Окраска светяо-ссрая с белыми разводами. Белая кабина, надписи и литот на крыле — черные. На киле есть обозначения части и подразделения.

U-2B (№ 66721). Окраска темно-серая, почтичерная. Цифры, обозначающие серию,— красные. Нос и верхняя носовая панель — серые. Государственные знаки отсутствуют.

Евгений Подольный, Клыотя Родины, № 2"1994

techno-story.ru

Самолет-разведчик U-2A (США)

Стратегический разведчик Lockheed U-2 предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией Lockheed в 1954 г. Первый полет опытного самолета Lockheed U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов Lockheed U-2 всех модификаций. Новый самолет-разведчик компании Lockheed проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапецевидным крылом большого удлинения. Шасси тандемное со сбрасываемыми крыльевыми стойками. 

В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет Lockheed U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность Lockheed U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

Первоначальный серийный вариант Lockheed U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.

Усовершенствованный серийный вариант Lockheed U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-1ЗВ тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.

Серийный вариант Lockheed U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.

Вариант U-2D — двухместный самолета U-2B для высотных исследований.

Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.

На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.

В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A. предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.

Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.

Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.

Самолет TR-1 представляет моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.

Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.

Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.

Силовая установка состоит из одного ТРД. Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.

Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B. позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.

Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.

Всего до 1988 года было построено 28 самолетов. С середины 90-х годов ведутся работы по созданию модификации U-2S с усовершенствованным быстрозаменяемым бортовым радиоэлектронным оборудованием.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИЭкипаж, чел. 1Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740Практический потолок, м 27430Дальность полета, км 4635 Масса, кг:максимальная взлетная 10225нормальная взлетная 8960пустого самолета 7030 Габариты самолета, м:размах крыла 24,39длина 15,24высота 4,57Двигатель: ТРД Pratt&Whitney J75-P-13B, кгс 7710

www.dogswar.ru


Смотрите также