Москвич 2141 "Serenity" УМПО-248с › Бортжурнал › Первый запуск двигателя УМПО-248с. Двигатель умпо москвич


Москвич 2141 УМПО 1.7 '94

Ломка… хотелось драйва, хоть какого-нибудь. Вот и взял "41-ый" для катания. Москвич — 2141 (а точнее 214122 — двигатель УМПО 3317).

В 2009 году двигатель перебирали (синяки из гаражного сервиса, толку от переборки полный ноль), ну и кузов покрасили (но что-то мне подсказывает, что его красили с закрытыми глазами).

Теперь о комплектации автомобиля :1) ГБО — из-за которого автомобиль еле зарегистрировал2) Кривые диски с двумя комплектами резины (летняя — узкая, зимняя — шипованная, оба комплекта "живые")3) Сигналка с "обраткой" StarLine A64) Неработающий вакуумный усилитель тормозов (заменил на рабочий)5) Не отключаемая печка, которая жжет ноги (установил краник, но отключать приходится из под капота).

Купил новую штамповку. Поменял ВУТ. В октябре сорвало одну свечную резьбу. Снял ГБЦ, поставил ввертыш и увидел, что двигатель не айс. Перебрал. Но после 3 дней срывает еще одну свечную резьбу. Потом перебрал ГБЦ.

Машина со мной откатала почти 10 тысяч. До поломки в принципе нормальная такая жоповозка, хоть и трухлявая.

Пытался ее продать, но никто не хотел покупать. Поэтому пришлось тачку разобрать и кузов в лом сдать :(

Вообще 2141 — очень удачный автомобиль. Двигатель продольно стоит, удобно ко всему подлазить. Но из-за этого коробка громоздкая. В салоне очень просторно, да и багажник не маленький. Обзорность очень хорошая, парковался и проблем не знал, очень хорошо чувствуются габариты.

Плюсов куча, но есть два минуса, из-за которых "зубило" в глазах народа почему-то выглядит более привлекательно :(1) Слабая устойчивость кузова к коррозии (связано это с нарушением тех.процесса по обработке и покраске кузова. Все 41-ые этим страдают, но есть исключения. Это автомобили, за которыми хорошо следили, и автомобили до 92-го года выпуска включительно. Кузов в них более крепкий, и краска более качественно нанесена).2) Запчасти. Они вроде и есть, и цена небольшая, но это такое гавно :( Если хотите меньше гавна, то надо брать 2141 с двигателем ВАЗ или Рено. По подвеске и трансмиссии куча иностранных аналогов, правда не во всех городах они доступны. Однако можно их заказывать, например, через Exist.

Восемь лет на сайте Описание изменено 7 лет назад

www.drive2.ru

Музей УМПО — от 412-го мотора с номером 615 до УЗАМ-248 AVL. — DRIVE2

Полный размер

Уважаемые подписчики, с недавних пор ваш покорный слуга стал пробовать свои силы в качестве автора для сообщества "Русский автомобиль" вконтакте. Некоторая часть исторических материалов будет первоначально публиковаться там, а затем уже на Д2. Автомобильный спорт и большая часть "артефактных" тем — будут здесь.

В продолжение темы про двигатели для "Москвича".

Летом 2016 года волей случая я посетил Музей истории Уфимского моторного производственного объединения ОАО УМПО. Да, того самого, что выпускало двигатели УЗАМ-412 и их модификации.Сам музей расположен по адресу г. Уфа, ул. Ферина, 2, туда можно попасть на экскурсию, но предварительно нужно созваниваться.Руководит музеем замечательная женщина — Зесли Вера Осиповна, настоящий хранитель истории, влюбленный в свою работу.Об экспозиции несколько ниже, а пока обратимся к истории.Ранее, я уже размещал заметку о том, почему 412-ый двигатель стал выпускаться на УМПО, не относящемся к Минавтопрома СССР, теперь — события, которые последовали вслед за решением председателя автотракторного комитета Н.И. Строкина разместить производство двигателя в Уфе.Здесь необходимо несколько вернуться назад, к работе над мотором до совещания у Строкина. Итак, в январе 1965 года была закончена разработка компоновки двигателя, а к 1 марта 1965 года ОГК МЗМА полностью завершил изготовление чертежей на двигатель (на тот момент блок цилиндров планировался чугунным) В период апреля-мая этого же года в опытном производстве ОГК МЗМА было изготовлено 5 двигателейПоручение было доведено до УМПО (тогда УМЗ) в августе 1965 года, 26 августа в минавиапроме состоялось совещание, на котором присутствовали, кроме прочих, Андронов и представители УМЗ. Именно на этом совещании было принято решение (как указал Андронов – это было условие министра) чугунный блок цилиндров заменить на алюминиевый.6 сентября 1965 года был создан штаб нового производства, а уже 30 сентября министерство обязало УМЗ изготовить первую партию опытных двигателей.Дальше начинается интересное – Андронов пишет, что передать чертежи Уфимскому заводу требовалось в июне 1966 года, в то время как официальная заводская историография сообщает, что чертежи были переданы 15 октября 1965 года (эта дата совпадает с завершением испытаний "чугунных" моторов в МЗМА), а 14 января 1966 года в ДК им. Калинина в Уфе были продемонстрированы 2 первых двигателя. Опытная партия была изготовлена уже 15 марта 1966 года, и уже после ее изготовления завод получил «уточненные чертежи». При этом в отчете ОГК МЗМА также указан срок передачи комплекта чертежей — 15 октября 1965 года. Скорее всего, Андронов в своих мемуарах относительно 1966 года имел в виду формальную процедуру передачи, после которой УМЗ становился "калькодержателем".По этим уточненным чертежам к третьему кварталу 1966 года была изготовлена вторая опытная партия — 100 двигателей, которые отправили на испытания на МЗМА, в Ижевск и в Государственную комиссию для проведения госиспытаний.К концу 1967 года было изготовлено 2300 двигателей, которые были направлены на МЗМА и в Ижевск.Стартом серийного производства считается 1968 год, однако производство по «обходным технологиям» продолжалось до 1969 года, до введения в строй автоматических линий производства Англии, Франции, ФРГ, Японии (в частности, линии для обработки коленвалов и распредвалов были приобретены у Рено).В заводской историографии описываются и причины задержек – это и срывы сроков по строительству, и задержки от смежников (включая заграничных) и проблемы с технологическим укомплектованием производства. В какой-то мере это можно считать заочным ответом на упреки Андронова в срывах производственной программы 412-го Москвича.Для интересующихся статистикой выпуска двигателей:1966 – 115 двигателей;1967 – 2300;1968 – 18200;1969 – 38500;1970 – 61700;1971 – 104600;1972 — 163000;1973 – 192000;1974 – 242000.В этой части истории удивляет, прежде всего, достаточно сжатые сроки подготовки документации, изготовления опытных образцов и организации производства. Безусловно, такой четкий темп работы не был бы возможен без профессионалов, трудившихся на МЗМА и УМЗ.Теперь, собственно, о самой экспозиции. Ожидаемо, что подавляющую ее часть занимают двигатели для летательных аппаратов, которые на протяжении практически всего существования УМПО оставались профильной продукцией завода. Но нас, естественно, интересуют экспонируемые автомобильные двигатели. Самый интересный экспонат – это ранний двигатель, с передним расположением маслозаливной горловины, с которым сходство с двигателями БМВ не так уж и заметно. Скорее всего, это самый старый 412-ый двигатель, сохранившийся на территории России – на площадке под серийный номер приклепана (!) табличка с номером 615. Двигатель укомплектован генератором, произведенным в 1966 году. Если опираться на эти данные, то скорее всего, двигатель был произведен в начале 1967 года, в рамках установочной партии.Далее идет следом пятимиллионный двигатель, который сам по себе ничем не примечателен, и двигатели, завершившие автомоторную эпоху – УМПО – 1.8 литровый УЗАМ-3318, широко известный в узких кругах 2.0 литровый УЗАМ-248 и вершина «УЗАМостроения» — версия 248-го мотора, подготовленная с учетом рекомендаций австрийской инжиниринговой фирмы AVL (если быть точнее — 248.1000420-60), в которой был заново спроектирован газовоздушный тракт, на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца, а благодаря маслонасосу с внутренним зацеплением и уменьшенной помпе двигатель стал короче на 51,5 мм. Уменьшение габаритной длины двигателя позволяло устанавливать его и поперек (чего так не хватало 412-му мотору при компоновке первых переднеприводных прототипов 2141), однако на момент его появления перспективные потребители уже отсутствовали – АЗЛК находился в состоянии агонии, Иж-авто примерно там же, а ВАЗ традиционно опирался на собственные разработки. К сожалению, в экспозиции отсутствуют такие разработки УМПО, как двигатели с турбонаддувом и 12-клапанной ГБЦ, скорее всего, они были утилизированы или реализованы в 2009 году, одновременно с ликвидацией автомоторного производства, как одного из непрофильных и убыточных активов.

Все фотографии (из более 40 штук) можно посмотреть в соответствующем альбоме.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатель. Поиск деталей. — бортжурнал Москвич 2141 "Serenity" УМПО-248с 1997 года на DRIVE2

Практически с момента приобретения этого Москвича я понял, что двигатель УМПО-3317 меня абсолютно не устраивает. На тот момент у меня еще другой 41-й был, в котором стоял собранный своими руками УМПО-3318, и разница была заметна очень хорошо.Основное, что меня не устраивает — тяговые характеристики. По своей сути 3317 — большой 412-й. Объем больше, а характер тот же самый — не едет, пока не раскрутится за 3 тысячи. Из-за этого приходится чаще переключаться и держать высокие обороты, что несказанно бесит — такую езду я не люблю. А 3318 волокет практически с холостых и необходимости крутить его выше 4,5 тысяч просто не возникает.На 3318 можно по трассе идти в районе 90-100 км/ч на 5-й передаче и обгонять просто нажатием газа, а уж если 4-ю включить, то вообще ураганный разгон будет. И даже если пришлось перед обгоняемым замедлиться, пропуская встречку, 3-я передача для обгона нужна крайне редко. А с 3317 такой фокус не прокатывает, ибо разгоняться из района 2,5 тысяч оборотов он отказывается напрочь — для обгона всегда приходится включать минимум 4-ю, а чаще всего 3-ю, и крутить мотор за 5 тысяч. Бесит! Это не езда.

В общем, пришла, наконец-то, пора заняться двигателем и собрать что-то приличное вместо имеющейся жужжалки.

Самая главная деталь, которая нужна для сборки мотора 1,8-2,0 — коленвал 3318 с ходом 80 мм.После достаточно продолжительных поисков удалось приобрести низ от заводского двигателя 3313 (1,8 под 80-й бензин) за 5500р. + 700р. доставка ПЭК-ом.

Полный размер

Маркировка коленвала.

Полный размер

Заводское клеймо на коленвале.

Полный размер

Маркировка и номер блока цилиндров.

Полный размер

Блок 3313 с коленвалом 3318.

Полный размер

Коленвал и маховик.

Полный размер

Поддон, поршни 3313 и маслоприемник.

Полный размер

Пустой блок после разборки.

Мне отсюда интересны только колено, маховик и, возможно, шатуны с пальцами. Еще переднюю крышку надо посмотреть, как там маслонасос поживает. Собирать-то мотор буду в своем блоке, а у меня маслонасос не очень, так что крышка с насосом может пригодиться.

www.drive2.ru

Заметки двс УЗАМ 1.7 — бортжурнал Москвич Святогор УМПО 1.7 1999 года на DRIVE2

Сборка Двигателя УЗАМ 1.7, 1.8, 2.0, 2.15, 2.3 из простого 1.5

Слишком часто задают вопросы про сборку…Опишу какие запчасти нужны:

ГБЦ — стандартная 412-я голова подходит для всех моторов, как и все другие (331, 248, полисфера), но для увеличенного объёма было бы не лишним, но не обязательным, увеличить (доработать) ГБЦ, чтобы лучше "кормила" мотор. Про доработку можно почитать тут. Или в других темах форума (поиск в помощь).Ещё не лишним будет добавить увеличенный распредвал, для каждого объёма есть свой наиболее подходящий. много информации по ним тут.

ДВИГАТЕЛЬКакие нужны запчасти для стандартных переделок:Для любого нового объёма придётся менять поршневую группу и коленвал, шатуны остаются родными. В комплект поршневой группы входят: поршень, гильза, поршневой палец, стопорное кольцо пальца 2шт — всех по 4 шт. Так же не забываем поменять прокладку ГБЦ. Прокладки до 2.0 ещё можно найти в магазинах, а вот под 2.15 и более, придётся по заказу изготавливать.

И так, если делаете 1.7 или 1.8, то нужна будет поршневая группа переходная. Отличается от обычной диаметром посадочного отверстия в блоке. У переходной всё подогнано под обычный, полторашный движок — посадочный диаметр 89мм. У обычной поршневой 1.7 или 1.8 гильзы расчитаны на посадочный диаметр 92мм, так что лучше выбирать переходную группу, чтобы не растачивать блок двигателя. Если переходную не найти, то есть 2 варианта — расточить блок под посадку 92мм или снять лишнее с гильз чтобы встали в обычный блок (89мм), лучше расточить блок, т.к. стенки гильз будут толще (надёжнее).Так же земечу, что поршневая под 1.7 обычно расчитана на 92-й бензин, поршневая 1.8 обычно на 80-й (76-й). Существуют и 1.7 на 80 и 1.8 на 92, но найти такие в магазинах довольно проблематично, но не невозможно.

При постройке 2.0, по любому придётся точить посадочные отверстия блока до 92мм (опять же, будет переходная поршневая группа), обчная уже идёт на посадку под 95мм (если моя память с кем-то другим не спит…).При постройке 2.15 или 2.3 применяются гильзы от 402-го двигателя Волги и поршня от 406-го двигателя Волги. У поршней 406-го двигателя диаметр поршневого пальца такой же как у москвичёвского мотора — 22мм, т.е. дорабатывать шатуны не надо.

1.6Колевал 1.7 (3317), ход 75ммПоршневая группа 1.6 — диаметр 82мм (как у 1.5, но отверстие под поршневой палец смещено)

1.7Колевал 1.7 (3317), ход 75ммПоршневая группа 1.7 — диаметр 85мм

1.8Коленвал 1.8 (3318), ход 80ммПоршневая группа 1.8 — диаметр 85ммОбращаю внимание, диаметр гильз и поршней одинаковый с 1.7, но гильзы абсолютно одинаковые, а поршня разные, отличаются смещением отверстия под поршневой палец, поршня 1.7 и 1.8 не взаимозаменяемы.Коленвалы под 1.8 встречаются как с индексом 3318 так и с 3313, разницы НЕТ…

Некоторые умудряются сделать двигатель 1.6 на поршневой 1.7 и коленвале 1.5. Получается 1.6, но с очень низкой степенью сжатия — безсмысленная трата денег…

2.0Коленвал 1.8 (3318), его и 2.0 иногда обзывают, ход 80ммПоршневая группа 2.0 — диаметр 88мм

2.15Коленвал 1.8 (3318), да да, всё тот же коленвал.Поршня от 406-го двигателя Волги. Гильзы от 402-го двигателя Волги.Проблема этого мотора в том, что на родных шатунах и без других доработок блока, получится очень низкая степень сжатия, но в то же время, это отличный вариант для установки турбонаддува.Установка требует серьёзных доработок как блока двигателя, так и гильз.

2.3Коленвал (не помню номер) с ходом 85мм — большая редкость, в магазинах на найдёте.Поршня от 406-го двигателя Волги. Гильзы от 402-го двигателя Волги.Этот двигатль будет иметь нормальную степень сжатия при родных шатунах и без стачивания блока и/или ГБЦ, в отличии от предыдущего варианта, но т.к. колевал на 85мм найти почти нереально, то и мучаются с 2.15.Установка требует серьёзных доработок как блока двигателя, так и гильз. Читаем тут (там же где и про 2.15 написано), с поправкой на бОльший коленвал и нормальную степень сжатия (не надо фрезировать блок и т.п.).

Есть ещё варианты 2.3 и 2.5 с диаметром цилиндра 95.5 мм, отличаются от 2.15 и 2.3 тем что используют поршни от 405 двигателя, а 402е гильзы растачиваются, калятся и хонгируются заново. такой двигатель следует строить ТОЛЬКО если вами был успешно собран 2.15 или 2.3 на 92х поршнях. двигатель крайне ненадежен и поэтому для повседневной эксплуатации негоден.

ВЗЯТО ВОТ ЗДЕСЬ

www.drive2.ru/l/514973/

www.drive2.ru

Москвич 2140 с двигателем УМПО — DRIVE2

Приветствую Вас дорогие читатели!Маленький отчет по оживлению автомобиля!Все началось еще в апреле, моя тетя попросила продать ее автомобиль.Мне как бы не сложно, думал привезу к себе помою чуть марафета и в просторы интернета его в поиски покупателя.-Да конечно, закатай губу сказал он мне при знакомстве.Я та думал что автомобиль-то нормуль по рассказам. Стоял до этого он два года уже, без движа.Подкачал колеса, снял его с пеньков, завел ну думаю сейчас опробую сие чудо, хрен сцепление выжалось и зависло (клинил поросенок). С помощью молотка его немного попустило, начал почти нормально функционировать (чуть подвисало на секунду а потом плавно по-пускало). Короче загрузились запчастями и в путь, колесо как оказалось на асфальте тормозило только переднее правое, чуть нажимаешь педаль а оно уже колом и визгом. По пути к этому прывык, с горки кил 60 ехал, а под горку двигатель все 100 жал, дольше не рисковал но запас у него был). В общем километров 20 из 70-ти оставалось домой, как вдруг шток педали сцепления выпас с главного цилиндра, всовывать обратно хрен. В общем на веревку и домой. Дотащили норм, всю дорогу боялся догнать батиного гольфа. Нажимаешь слабо не тормозит, чуть сильнее уже с визгом.В общем с горем пополам доехали. И тут началось:1) Переборка главного цилиндра сцепления и поросенка.2) Прокачка тормозов (оказалась что два цилиндра заклинивших), как следствие замена цилиндров.3) Разборка, зачистка, грунтовка, шпаклевка, зачистка и так по кругу раз 5 до момента покраски.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

4) Далее покраска (крыша, багажник и часть капота в заводской краске еще), сборка с настройкой.5) И вот после наведения марафета длиною в 3 месяца, он на просторах интернета в поисках достойных рук.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Сейчас машинка продается с двигателям УМПО (с электронным зажиганием) и на 14 резине. Из примочек центральный замок и безфорточные окна в хорошей тонировке ( имеется справка, что все в норме), фаркоп.Возможна продажа отдельно двигателя и колес)Цена за сие чудо с уникальным двигателем 750 с очень большим торгом (с хорошими людьми грех не поторговаться), возможна продажа без двигателя!Как то так, на этом у меня все) Спасибо за внимание!)

Нравится 75 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Москвич 2141 "Serenity" УМПО-248с › Бортжурнал › Сборка двигателя УМПО-248. Часть 1-я — подготовка.

Вчера провели подготовительные работы и немного начали сборку низа.

Сначала я дома занялся шатунами и поршнями.Напомню, пальцы были трех соседних групп — красный, белый и два зеленых. Причем зеленые, судя по пробным примеркам в шатуны, тоже чуть разные между собой, может на 5-7 мкм, но в посадке это чувствуется.Я их давно уже пробовал примерять к шатунам от мотора, с которого взят коленвал. И, в принципе, скомпоновал пары, но как-то не очень мне они нравились, туговато слегка было. Поэтому и не стал тогда собирать поршни с шатунами, решил подождать комплект шатунов с родного мотора и к нему пальцы примерить. И не зря — к этим шатунам пальца подошли гораздо лучше.

Полный размер

Весь комплект. Шатуны подписаны, видно маркировку пальцев.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Дальше сборка. Греем поршни в воде и собираем с шатунами.

Полный размер

Разогрев поршней в ванне с теплой водой.

Полный размер

Хотел дать градусов 60-65, но колонка заартачилась из-за не очень хорошего давления газа. На фото 50, потом все же до 53 довел. Но когда в 2011 году собирал 3318, воду делал куда горячее, рука вообще не терпела, и собиралось тогда легче.

Полный размер

Основной рабочий инструмент в машине. Наборы ключей, головок, отверток — это все фигня! Без тяжелой мягкой цветметины никуда! В данном случае ей сажал пальцы в поршни.

Технология простая. В поршни с одной стороны вставил стопоры. Потом разогрел поршни и медяшкой посадил в них пальцы, не забыв вставить шатуны. Ориентация деталей при сборке — стрелки на поршнях, выступы на теле шатунов и канавки на крышках шатунов должны быть направлены в одну сторону. И при установке в блок они должны быть направлены вперед, на цепь.

Полный размер

Комплект в сборе

Полный размер

Тут видно и стрелки, и выступы, и канавки.

Полный размер

Комплект подготовлен к транспортировке, потом еще тряпочками проложил, чтобы не бились друг о друга.

Отвез все это хозяйство к другу на станцию, там меня уже ждал отмытый блок.Так как блок 1997 года и гильзы ставятся без медных колец, пришлось смотаться в магазин за хорошим герметиком. С краской возиться не стали, герметик в данном случае не хуже.Предварительно все же установили гильзы просто на сухую и промерили выступание над блоком. Комплект щупов, правда, у друга оказался ущербный — 0,05 мм и потом сразу 0,1 мм. Но для пристрелки и так понятно получилось — 0,1 мм почти нигде не лез, в паре место только зашел туго, а 0,05 мм везде зашел хорошо, то есть выступание в районе 0,08-0,1 мм. А требуется от 0,02-0,1 мм с разбросом не более 0,02…003 мм. Учитывая, что замер производился на свободных гильзах, без поджима, такой стабильный результат порадовал. С обжимом полным моментом они сядут на пару соток вниз, а так как еще герметик будет нанесен, то и выйдет то же на то же.Посадили гильзы. Герметик наносили в самый угол посадочного места на гильзах тонким валиком и потом слегка разравнивали пальцем.

Полный размер

Видно выступивший герметик.

Полный размер

Гильзы на месте.

Полный размер

Коленвал виднеется.

Полный размер

Для правильной посадки гильз накрыли блок ГБЦ без прокладки, протянув с усилием 5 кгс.

Полный размер

Просто вид с другой стороны.

Блок оставили постоять с прижатыми гильзами, уже вторые сутки стоит, потом будем поршни ставить.

А перед установкой гильз был установлен коленвал. Только я его почему-то не сфотографировал. Коленвал и по корню, и по шатунам в номинале, каналы прочищены, вкладыши новые ЗМЗ, тоже, соответственно, номинал. И упорные полукольца тоже номинал. Поставил новые, хоть по микрометру разницу с родными с этого мотора не увидел. Шейки, вкладыши и полукольца перед установкой смазаны свежим моторным маслом.Протяжка от среднего бугеля к крайним, в четыре приема — 3 кгс, 5 кгс, 7 кгс, 10 кгс. После каждой протяжки проверка на вращение — коленвал всегда вращался легко, от легкого толчка несколько оборотов. После последней протяжки дали постоять минут 10, а потом полностью отпустили, вынули вал, уложили заново и протянули повторно по той же схеме. Вроде как такая процедура полезна, вкладыши лучше на место ложатся. Хотя может просто лишний загон. Но хуже уж точно не стало от этого.

Продолжение следует.

www.drive2.ru

Москвич 2141 "Serenity" УМПО-248с › Бортжурнал › Первый запуск двигателя УМПО-248с

Сегодня ударно поработал.Не в обиду моему другу будет сказано, но я уже не в первый раз убеждаюсь, что когда работаешь один, получается быстрее.

Первым делом повесил на место бак.Случился затык на моменте, когда бак уже почти на месте, надо к нему присоединять патрубок горловины и дренажную трубку, и тут я понимаю, что делать надо наоборот — снять патрубок и трубку с горловины, опустить опять бак, присоединить их к баку, и потом уже пихать бак на место и присоединять патрубок и трубку к горловине. А там же еще все качественно пушечным салом уделано… В общем, вывозился как свинья.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Бак на месте, ДУТ и питание насоса подключил, шланги топливные подсоединил, правый трос ручника на кузов закрепил. Залил из канистры 10 литров, с этим все.А, еще забыл, внутри бака сделал доработку, которую давно хотел — с трубки ДУТ-а, куда у меня обратка подключена, кинул тонкий шланг в стакан бензонасоса. А то когда бензина мало, на поворотах отливает его в сторону и насос обсыхает. Теперь, надеюсь, этой проблемы не будет.

Приступил к работам в подкапотном пространстве.Сначала закрепил защиту двигателя.

Полный размер

Полный размер

Пришлось ее малость подрихтовать, а то передние отверстия хорошо попадали, а боковые оба около 10 мм мимо в стороны. Защиту на прошлой неделе свозил на работу, отпескоструил и зафосфатировал.

Примерил на карбюратор новенькую алюминиевую "черепаху".

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Потом кинул питание насоса по временной схеме, подключил аккумулятор, выставил уровень в карбюраторе, проверил при включенном зажигании работу вентилятора охлаждения, замкнув контакты датчика.Все готово, все работает — ключ на старт:

Запустился мотор легко, лампочка давления масла сразу потухла, прогрелся быстро, никаких воздушных пробок выгонять не пришлось, только долил оставшийся в канистре антифриз, около 1 литра. Когда по приборке было около 50 градусов, полностью открыл воздушную заслонку — мотор попытался заглохнуть (карбюратор-то вообще никак не настроен, просто был помыт и собран, причем давно), пришлось быстренько подкрутить винт количества. На прогретом моторе холостые получились в районе 950-1050 об./мин, дальше настраивать даже не пытался — надо другой карбюратор ставить и уже с ним колдовать. Вентилятор сработал, по приборке чуть ниже 90 градусов.Прогретый двигатель работает так:

Установил кронштейн для троса газа, крепеж воздушного фильтра и сам фильтр поставил. Оказалось, что куда-то пропал один болтик от "черепахи", а "черепаха" эта без трубочек внутри вокруг отверстий, поэтому болтик надо надо обязательно найти, пока же заткнул отверстие куском резины.

Решил покататься по территории базы.Прикрутил на место водительское кресло, сел, поставил рядом батарейку, отрегулировал посадку.

Полный размер

Потом вспомнил, что тормозов-то нет, не прокачивал их никто. Хотел сгонять до магазина за жидкостью и прокачать хотя бы как-то, но обнаружил, что машину малость разукомплектовали — куда-то понадобились ребятам штуцера прокачки с левого суппорта. Они у меня есть, но в гараже, потом привезу. Но покататься-то хочется! Пробую ручник — держит мертво. Ну, вот им и буду тормозить, мне ж не гонять, а так, проехаться несколько кружочков.

И вот первый выезд из бокса своим ходом.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Прокатился, как и планировал, несколько кругов и вспомнил про еще одно дело — подключил манометр и замерил давление масла. Как раз мотор уже совсем прогрелся, вентилятор много раз включался.

Полный размер

Это на холостых, вроде как все отлично. При подгазовке сразу до 4 кгс подскакивает.

На этом пока все, загнал машину.

Дальше надо заниматься фарами, фонарями и сборкой салона.

www.drive2.ru