Осторожно, контрафакт. Двигатель утд 25


Е. Кочнев - "Секретные автомобили Советской Армии". Ч.37

 Первая серия третьего поколения, некоторые составные части которой были приняты на вооружение в 1989 году, являлась наиболее обширной и разнообразной. Ее разработка осуществлялась во второй половине 1980-х годов под руководством главного конструктора Ю. И. Мосина. В заводской документации она имела обозначение «Основа-1», но военные присвоили ей собственный индекс «Вощина», который затем носила вся последующая военная продукция БАЗ вплоть до середины 1990-х. Несмотря на явный прогресс, силовая установка этих автомобилей оставляла желать лучшего, являясь олицетворением возврата к уже устаревшей двухмоторной схеме. Она состояла из двух двигателей КамАЗ по 210 л.с. и основных механических элементов трансмиссии, также заимствованных от камских грузовиков. В 1980-е годы их вынужденно продолжали считать верхом совершенства, а Министерство обороны заодно решило сэкономить на них за счет применения узлов недорогой серийной продукции. Развитием амфибии БАЗ-6944 в этой гамме стало плавающее корпусное шасси 69441, на котором планировалось смонтировать новую ракетную систему. Его оригинальным вариантом являлась внешне такая же машина 69481 с водоизмещающим корпусом повышенной грузоподъемности, но предназначенная только для применения на суше. Большие надежды военные возлагали на модернизированное 14-тонное сухопутное шасси 69501, для которого был разработан шлейф кузовов и спецнадстроек, и на принципиально новый короткобазный артиллерийский тягач 6953 для буксировки тяжелых орудий. К специальным опытным разработкам относились бортовой автомобиль 69502 с вынесенной вперед полностью металлической кабиной увеличенного объема и сходное с ним самое грузоподъемное во всем семействе 17-тонное шасси 6954, разработанные в 1990 году под руководством главного конструктора В. П. Трусова. Все новые сухопутные версии могли эксплуатироваться при температуре до – 50 ?С и кратковременно работать на высоте 4650 м, обладали в 1,5 раза более высоким гарантийным пробегом (30 тыс. км) и вдвое увеличенным сроком службы – 10 лет. Огромным надеждам на оснащение Советской Армии столь совершенной автотехникой не было суждено сбыться. В результате вся эта гамма считается одновременно наиболее перспективной и самой несчастливой. Практически все входившие в нее автомобили остались в опытных образцах или были собраны небольшими партиями: появившиеся в самый разгар пацифистских настроений в советской верхушке, они уже не могли вообще на что-либо рассчитывать. К тому времени приток военных заказов прекратился, и завод оказался на грани банкротства. Столь грустную ситуацию усугубил самый совершенный сверхточный ракетный комплекс «Ока» на шасси БАЗ-6944, который «случайно» попал в Договор о ликвидации РСМД и затем был подобострастно уничтожен.

 Вопреки пессимистическим прогнозам, в трудном 1994 году появилась коротенькая вторая серия третьего поколения четырехосных машин семейства «Основа-1». Скорее всего, ее создатели не рассчитывали на скорое применение их в войсках, но к тому времени случились серьезные и неожиданные изменения в составе основных поставщиков силовых агрегатов, и брянским конструкторам следовало срочно перестраиваться в изменившейся обстановке. Иными словами, в середине апреля 1993 года сгорел моторный цех КамАЗа, и СКБ БАЗ пришлось вернуться к своим истокам, когда на шасси 135МБ впервые появился 300-сильный дизель ЯМЗ-238Н. Когда же его переставили на шасси 69501 и 6953, в программе появились новый армейский бортовой вариант 69506 и модернизированный артиллерийский тягач 69531 с механическими агрегатами трансмиссии и всё теми же легендарными бортовой системой передачи мощности и стеклопластиковой кабиной. С окончанием военных испытаний и приемки новой техники история перспективного поколения «Основа» закончилась, а незадолго до того завершился советский период творчества конструкторов СКБ Брянского автозавода. Небольшое количество машин семейства «Основа», чудом успевших попасть в Вооруженные Силы СССР, было снято с вооружения Российской Армии Постановлением Совмина от 11 сентября 1998 года.

 Настоящие известность и признание самоотверженного труда коллектива Брянского автозавода в неимоверно трудных для отечественной военной автотехники условиях пришли только в 2000-е годы, но этот период уже выходит за рамки книги.

Серия плавающих шасси БАЗ-6944 (1979 – 1989 гг.)
 Первая же машина семейства «Основа» оказалась наиболее востребованной и самой известной во всем новом брянском поколении: с самого начала она была рассчитана на установку совершенно секретного ракетного комплекса «Ока», впоследствии неожиданно получившего широкую огласку. Прототипы оригинального плавающего четырехосного автомобиля-шасси БАЗ-6944 с полезной нагрузкой 12 т были разработаны ведущим конструктором В. Т. Авершиным и собраны в 1979 году. На следующий год машину приняли на вооружение и приступили к ее мелкосерийному изготовлению. Главной особенностью амфибии являлся несущий герметизированный цельнометаллический корпус с открытыми надколесными нишами, обладавший высокой технологичностью и собиравшийся на специальном производстве БАЗа. В нем имелись три отсека – переднее отделение управления (кабина) для экипажа из четырех человек с входным люком в крыше и тремя лобовыми окнами, задний грузовой (монтажный) отсек с открытым верхом и средний моторный с вынесенными на крышу воздухозаборными кожухами. В нем помещался четырехтактный безнаддувный дизельный двигатель УТД-25 V8 (21,2 л, 400 л.с.) с углом развала цилиндров 120?, выпускавшийся заводом «Барнаултрансмаш». Он снабжался непосредственным впрыском топлива, закрытой циркуляционной системой смазки с сухим картером, двухступенчатым инерционным воздушным фильтром, принудительной системой жидкостного охлаждения с одним радиатором, предпусковым подогревателем ПЖД-600 (55 тыс. ккал/ч) и системой запуска от электростартера или от баллонов со сжатым воздухом. Для этого шасси совместно с НАМИ была создана специальная трансмиссия – так называемая диапазонная гидропередача (ДГП), состоявшая из одноступенчатого гидротрансформатора и механической 5-ступенчатой коробки передач от трехосного шасси БАЗ-5921. С целью повышения экономичности на первых образцах она снабжалась механизмом блокировки гидротрансформатора для перевода его в режим гидромуфты, что приводило к поломкам ведущего вала. Справиться с этой проблемой не удалось, и в результате на серийных шасси блокиратор просто не устанавливали, а на последующих автомобилях семейства «Основа» ДГП вообще не применялась. В трансмиссию входили также однодисковое сцепление с автоматическим управлением, двухступенчатая раздаточная коробка с одним межбортовым и межтележечным дифференциалом, коробки отбора мощности на электрогенератор и гидронасос, усиленные бортовые передачи и новые колесные редукторы. Для привода двух водометных движителей в трансмиссию были введены еще два дополнительных редуктора. Управление на плаву осуществлялось заслонками водометов и отклонением четырех передних колес. Подвеска каждого колеса оснащалась гидроамортизаторами двойного действия и обеспечивала максимальный ход в пределах 220 мм. В отсеке управления и в грузовой части стояли три водооткачивающих насоса производительностью по 120 л/мин. Вместе с БАЗ-6944 в первую серию входила унифицированная с ним опытная трехосная амфибия БАЗ-5947, а с 1986 года разрабатывался пробный образец шасси 6944 с газотурбинным силовым агрегатом ГАЗ-9021-03 и штатной трансмиссией.  Серийное 400-сильное корпусное шасси БАЗ-6944 для ракетного комплекса «Ока». 1983 год  По сравнению с машинами сходной серии 135ЛМ колесная база БАЗ-6944 возросла до 6500 мм и имела обновленный вид – 1500+3500+1500 мм. Колея увеличилась до 2513 мм. Габаритные размеры составили – 11 700x3130x2710 мм, дорожный просвет под мостами – 480 мм. Минимальный радиус поворота на суше – 11,3 м, на воде – 14,5 м. Снаряженная масса автомобиля – 17,0 т, полная допустимая – 29,4 т. Максимальная скорость по шоссе без груза – 70 км/ч, с полной нагрузкой – 65 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч. Контрольный расход топлива – 50 л на 100 км, эксплуатационный – в границах 85 – 190 л. Максимальный запас хода – 1160 км. На суше шасси преодолевало продольные подъемы крутизной 30?, боковой крен в 20? и 1,5-метровый ров.

 В начальной стадии разработки и изготовления базовые шасси БАЗ-6944 успешно прошли полный цикл заводских и государственных испытаний, в том числе в составе нового оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Ока», который стал их единственным предназначением. Военная служба уникальной амфибии БАЗ-6944 и системы «Ока» оказалась слишком короткой: в конце 1980-х годов по Договору о ликвидации РСМД обе были уничтожены, но несколько машин серии 6944 сохранились в российских и зарубежных музеях. Незадолго до этих событий на Брянском автозаводе подготовили к производству модернизированное плавающее шасси БАЗ-69441 для нового ракетного комплекса «Ока-М», но о постановке его на вооружение речи уже не шло.

Ракетный комплекс «Ока» (1979 – 1987 гг.)
 Уникальный автономный ОТРК 9К714 «Ока» повышенной точности разрабатывался в коломенском СКБ-221 для замены комплекса 9К72 на шасси МАЗ-543. Благодаря своему плавающему шасси он обладал способностью передвигаться не только по пересеченной местности, но и форсировать достаточно широкие водные преграды, имел высокоэффективное особо точное вооружение и был практически недосягаем для ПВО противника. Комплекс снабжался несколькими типами твердотопливных ракет серии 9М714 длиной 7,3 – 7,5 м и стартовой массой 4,4 – 4,6 т с углепластиковыми корпусами, обычной фугасной боеголовкой или ядерной мощностью до 50 Кт. При дальности стрельбы с разными головными частями в пределах 300 – 400 км они обеспечивали сверхвысокую для того времени точность поражения – 350 м, причем головка самонаведения имела отклонение от цели в пределах всего лишь 30 м. Скорость полета ракет многократно превышала звуковую. Их первые пуски состоялись в 1976 году, через три года появилась не менее оригинальная СПУ 9П71 на автомобиле БАЗ-6944, и в 1983 году комплекс «Ока» приняли на вооружение.

 Шасси 6944 для СПУ 9П71 дополнительно снабжалось четырьмя гидравлическими домкратами и более высоким полностью закрытым грузовым (ракетным) отсеком с пологими боковыми и задним скосами. На его крыше размещались узкие продольные створки, которые при помощи гидроцилиндров приподнимались и сдвигались в разные стороны, освобождая место для подъема направляющей с ракетой в стартовое положение. Для питания бортовой электрической аппаратуры и гидросистем в трансмиссии шасси была предусмотрена установка коробок отбора мощности на дополнительный электрогенератор и гидронасос. Кроме того, в целях обеспечения полной автономности, над третьим мостом помещался вспомогательный дизельный агрегат, приводивший гидронасос. В аварийной ситуации для открывания створок и подъема ракетной направляющей применялся ручной насос. Боевой расчет состоял из трех человек и размещался в передней кабине управления. Использование такого оригинального спецшасси позволило довольно просто разрешить важные проблемы, связанные с обеспечением маскировки ракетной системы, скрытностью ее перемещений и дезориентированием потенциального противника. Все предстартовое и пусковое оборудование, заправленная ракета, средства связи, система прицеливания и испытательное оборудование были скрыты от посторонних глаз внутри закрытого корпуса-фургона, и все подготовительные операции производились в режиме абсолютной секретности. Время перевода СПУ из транспортного положения в боевую готовность не превышало пяти минут, а ракета поднималась в вертикальное положение за 20 с до пуска. Длина и ширина установки 9П71 не отличались от параметров шасси 6944, и только высота была на 290 мм больше. В результате ее общий силуэт и внешность практически не отличались от базового шасси, поэтому с первого взгляда было невозможно отличить пустой автомобиль от мощной боевой системы. Для ТЗМ 9Т230 применялся такой же корпус, но без створок, у которого открытый грузовой отсек с двумя готовыми к пуску ракетами закрывался брезентовым верхом. Их перегрузка осуществлялась с помощью складного 5-тонного гидрокрана, расположенного в передней части отсека и получавшего масло под давлением от гидронасоса шасси. При этом длина ТЗМ полной массой около 30 т по сравнению с шасси увеличилась всего на 100 мм, а высота – на те же 290 мм, что также делало ее малоприметной. Опытные образцы обеих машин собрали на заводе «Баррикады», а в дальнейшем их комплектацией занимался Петропавловский завод в Казахстане. До 1987 года он собрал 108 мобильных СПУ и 88 ТЗМ. Они поступали в основном в Советскую Армию и в ряд стран Варшавского договора.

 Пусковая установка 9П71 оперативно-тактического комплекса 9К714 «Ока». 1983 год  Транспортно-заряжающая машина 9Т230 комплекса «Ока» на шасси БАЗ-6944. 1986 год  По своим революционным техническим решениям ОТРК «Ока» не имел аналогов в мире, а в военных кругах считался жизненно важным для поддержания обороноспособности СССР, являлся негласной национальной гордостью и олицетворением превосходства над Западом. Но вскоре после его создания в стране разразилась перестройка. 7 декабря 1987 года первый и последний советский президент М. С. Горбачев в условиях показного дружелюбия и открытости подписал со своим заокеанским коллегой Рональдом Рейганом Договор о ликвидации РСМД, в целом сокращавший для Советского Союза угрозу американских средств передового базирования. В его первоначальный вариант комплекс «Ока» не входил, так как не соответствовал критериям Договора и не должен был попасть под сокращение. Однако специалисты США и НАТО откровенно боялись новых ракетных систем, разработка которых в США потребовала бы вложения сотен миллиардов долларов. Используя слабую осведомленность высшего советского руководителя в военных делах и его самоотверженное желание угодить Западу, в последний момент комплекс «Ока» по настойчивой инициативе США внесли в текст соглашения. Нашему бывшему президенту оставалось только доставить очередное удовольствие американцам и «подмахнуть» Договор, не согласованный со своими советниками и специалистами. В военных кругах СССР столь опрометчивый поступок Горбачева вызвал шок, и до сих пор в личном общении бывшие советские офицеры оценивают это событие как изысканное предательство, добавляя к нему прочие более хлесткие непечатные выражения. В 1988 – 1989 годах в нашей стране были уничтожены 102 пусковые установки и более 200 ракет системы «Ока», а с ними – практически все шасси БАЗ-6944. В бывших соцстранах они оставались на вооружении до 2003 года.

 Еще в 1982 году, параллельно с внедрением системы «Ока», началась разработка фронтового ОТРК «Ока-М» для монтажа на новый 13-тонный плавающий автомобиль БАЗ-69441 с герметичным водоизмещающим корпусом. Вместе с ним проектировался также вариант «Ока-У» на сходном неплавающем шасси БАЗ-69481. Разработкой шасси 69441 занимался ведущий конструктор С. Н. Шалавасов под руководством нового главного конструктора Ю. И. Мосина. По общей концепции автомобиль не отличался от предшественника 6944, но относился уже к первой серии третьего поколения «Основа-1» и потому вновь получил двухмоторную компоновку с двумя потоками мощности на колеса и на водометы. На нем устанавливали два дизельных двигателя КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с., две коробки передач и уже известную цепочку бортовых систем. Вторым нововведением стала вспомогательная рама лестничного типа из профилей Z-образного сечения с поперечинами, вваренная в основание корпуса. К ней крепили передние и задние буксирные приспособления и швартовочные скобы. В комплектацию машины вошла автоматическая система пожаротушения «Роса-2».

 Опытное 13-тонное плавающее шасси БАЗ-69441 для ракетного комплекса «Ока-М». 1987 год  Снаряженная масса шасси 69441 возросла до 18,0 т, полная достигала 31,4 т. Габаритные размеры составили 12 000x3130x3100 мм, радиус поворота на суше увеличился до 13,5 м. Скорость передвижения на шоссе осталась прежней (70 км/ч), средняя скорость на плаву – 9,0 км/ч с максимумом до 9,7 км/ч. Контрольный расход топлива – 60 л на 100 км, эксплуатационный – до 200 л. С увеличением собственной массы запас хода снизился до 967 км.

 Прототип шасси БАЗ-69441 появился в 1987 году, на следующий год успел пройти цикл государственных испытаний и в 1989-м официально поступил на вооружение под военным кодом «Вощина». Между тем смертный приговор, вынесенный в далекой Америке комплексу «Ока», заставил заморозить все дальнейшие разработки и по системе «Ока-М». Формирование для нее СПУ и ТЗМ завершено не было. В результате, вместо постановки на производство, перспективное шасси 69441 в один миг превратилось в опытный образец, и все работы по нему пришлось прекратить.

sibnarkomat.livejournal.com

Брянские стрельцы – Основные средства

В. Павлов

В отечественных войнах Брянские леса прославились партизанами. Не потому ли и производство автомобилей – носителей тактических ракет началось именно в Брянске? В середине прошлого года БАЗ отпраздновал свое 40-летие.

БАЗ-135ЛМ с бортовой платформой

Сначала брянские машиностроители изготавливали промышленные тракторы Т-140 и Т-180, однако это продолжалось недолго. Завод вошел в оборонный комплекс страны: ему предстояло освоить выпуск специальных полноприводных автомобилей высокой проходимости, предназначенных для мобильного базирования ракетных систем различного назначения.

Поскольку в начале 60-х годов специалисты БАЗа собственного опыта в этой области еще не имели, в производство пошли разработки, выполненные в Специальном конструкторском бюро (СКБ) Московского автозавода им. И. А. Лихачева, которое тогда возглавлял выдающийся автомобильный инженер В. А. Грачев. Это были четырехосные шасси (8 х 8) ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135ЛТМ. На них и монтировали первые отечественные тактические ракетные комплексы «Луна», реактивные системы залпового огня «Ураган», а также другие типы вооружений.

Машины имели оригинальную компоновочную схему. Каждый из двух бензиновых 180-сильных двигателей ЗИЛ-375Я передавал мощность с помощью многоступенчатой бездифференциальной трансмиссии на колеса своего борта. Жесткая кинематическая связь между колесами каждого борта позволяла реализовать максимальную тягу, развиваемую движителями в условиях полного бездорожья. Для уменьшения циркуляции мощности использовались индивидуальные двигатели для привода колес каждого борта, а также высокоэластичные в радиальном и тангенциальном направлениях шины размерностью 16.00-20.

Ракетный комплекс «Луна», смонтированный на шасси БАЗ-135ЛТН

Система централизованного управления давлением в шинах позволяла регулировать его с места водителя в пределах от 0,5 до 2 кгс/см2. На вязком грунте она позволяла улучшить опорно-сцепную проходимость.

Немалый интерес представляет конструкция ходовой части. Вторая и третья оси сближены, а управляемые первая и четвертая разнесены. При этом колеса переднего и заднего мостов поворачиваются в противоположные стороны и катятся «колея в колею». Такой подход имеет ряд достоинств. Улучшается маневренность: при габаритной длине шасси около 9,3 м минимальный радиус поворота составляет 12,5 м. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшает затраты мощности на преодоление сопротивления. при повороте улучшается профильная проходимость – машина может преодолевать такие препятствия, как канавы и окопы.Независимую торсионную подвеску имеют только управляемые колеса, средние связаны с рамой посредством мощных кронштейнов. Плавность хода при этом практически не ухудшилась. Четырехместная кабина, расположенная перед моторным отсеком, выполнена из стеклопластика. Это не только повысило коррозионную стойкость, но и улучшило ремонтопригодность в полевых условиях. Грузоподъемность шасси достигала 9 т, а его полная масса – 20 т. Как видите, отношение полезной нагрузки к собственной массе близко к единице – для автомобиля высокой проходимости это труднодостижимый показатель.

Бортовой грузовик БАЗ-135МБК

Длиннобазное шасси БАЗ-135МБ также относится к первому поколению брянских машин. Сохранив компоновочную схему и унификацию по большинству агрегатов ходовой части и трансмиссии с другими «135-ми», машина имела ряд серьезных отличий. Дизельный двигатель ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с., располагавшийся в переднем свесе под кабиной, давал возможность разместить 9-метровую контейнерную установку для запуска противокорабельных крылатых ракет или другое военное оборудование. Крутящий момент к колесам обоих бортов подводили через механическую коробку передач и межбортовой конический дифференциал.

Стеклопластиковая кабина вмещала боевой расчет из шести человек. Применение стеклопластика и обратный наклон ветрового стекла диктовались назначением машины: стальная штампованная кабина не выдерживала ударный импульс реактивной струи, возникающий во время старта ракеты. Позже шасси оснастили бортовой металлической платформой.

В 80-е годы ЗИЛ-135ЛМ прошел модернизацию, сводившуюся к установке устройств, обеспечивающих работу надстроек. Машина получила новый индекс ЗИЛ-135ЛМП. Была также выпущена небольшая партия бортовых грузовиков на базе ЗИЛ-135ЛМ.

Топливозаправщик на базе БАЗ-69501

Автомобили первого поколения отличались высокой живучестью. Об этом свидетельствуют военные конфликты, происходившие на Ближнем Востоке, в Ираке, Иране и Афганистане. Именно там продукция с маркой БАЗ показала свое превосходство над лучшими зарубежными образцами.

Следующими изделиями завода стали амфибии. Их проектировало Специальное конструкторское бюро (СКБ) завода под руководством Р. А. Розова, а затем его преемника И. Л. Юрина. В результате этой работы армия получила унифицированное семейство машин, несших на себе тактические ракетные системы «Точка» и зенитно-ракетные комплексы «Оса», принятые на вооружение в 70-х годах.

Конструкция амфибий удачно сочетает новые разработки и хорошо зарекомендовавшие себя решения. Модели «5937» и «5939» с колесной формулой 6 х 6 имеют водонепроницаемый стальной корпус, в носовой части которого расположена кабина управления, в средней – грузовой отсек, а в кормовой – моторное отделение. Необходимая скорость на плаву поддерживается двумя водометными движителями. Практически равномерное расположение осей по длине машины повысило геометрическую проходимость и дало оптимальное распределение массы по колесам. Колеса крайних осей – управляемые, что уменьшило радиус поворота и снизило сопротивление движению в нем.

БАЗ-69507 грузоподъемностью 12 т

Машина получила шестицилиндровый 300-сильный дизель 5Д20Б-300 Б. Механическая коробка передач передает усилие мотора на раздаточную коробку, оснащенную встроенным дифференциалом, разделяющим приводы правого и левого бортов. Подвеска колес – независимая, торсионная на поперечных рычагах. Машина оборудована системой регулировки давления воздуха в широкопрофильных шинах размерностью 1200 х 500-508.

На БАЗ-5937 боевой расчет состоит из пяти человек, на БАЗ-5939 – из двух.

Трехосные полноприводные амфибии БАЗ-5921 и БАЗ-5922 отличаются несколько иной формой корпуса. Их моторный отсек находится не в корме, а сразу за отделением управления. Этого потребовали особенности пусковой установки ракеты. Остальные элементы шасси унифицированы. Рулевое управление снабжено гидроусилителями. Модернизированный ракетный комплекс «Точка У», который устанавливался на шасси «5922», был принят на вооружение в 1989 году.

Для оперативно-тактического ракетного комплекса «Ока» использовалось семейство плавающих четырехосных полноприводных автомобилей БАЗ-6944. В войска эта уникальная система поступила в 1980 году и была ликвидирована в соответствии с договором по разоружению ОСВ-1.

Развозной фургон БАЗ-3783

К конструкции БАЗ-6944 предъявлялись очень жесткие требования. Это и определяло компоновку машины в целом, а также исполнение ее узлов, агрегатов и систем. Экипаж из четырех человек находился в носовой части. В средней части, сразу за кабиной, располагалось моторное отделение, все остальное пространство отводилось грузовому отсеку. Масса транспортируемого оборудования, выросшая до 12 т, заставила обратить самое серьезное внимание на прочность водонепроницаемого корпуса большей длины. Для его усиления установили лонжеронную раму.

Автомобиль оснащался V-образным 8-цилиндровым дизелем УТД-25 мощностью 400 л.с. и гидромеханической пятиступенчатой коробкой передач. Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом стала двухступенчатой. В бортовых приводах появилось еще по одному дифференциалу, разделяющему переднюю и заднюю пары колес.

Создатели этой амфибии отошли от привычного расположения колес по длине. Колеса первой и второй, третьей и четвертой осей сближены. Подвеска их – независимая, торсионная, на поперечных рычагах. Управляются колеса двух передних осей. Как и предыдущие БАЗы, машина получила гидроусилитель руля и систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Широкопрофильные шины 1300 х 530-533 с хорошо развитыми грунтозацепами обеспечивают высокое сцепление с деформируемыми грунтами. На плаву амфибию перемещают два водометных движителя.

Несколько иные задачи возлагались на трехосную плавающую машину БАЗ-59447, унаследовавшую от БАЗ-6944 большинство механизмов и систем, а также их взаимное расположение. Укороченный грузовой отсек обусловил размещение двух сближенных управляемых осей спереди и одной неуправляемой – сзади.

Длиннобазное шасси БАЗ-69506 с установкой для освоения и ремонта нефтегазовых скважин

Агрегаты БАЗ-6944 стали основой четырехосного шасси БАЗ-6950. Эта сухопутная машина предназначалась для перевозки крупногабаритного армейского снаряжения. Для увеличения кузова стеклопластиковую четырехместную кабину максимально сместили вперед, в передний свес. За ней расположен 400-сильный дизель УДТ-25. Монтируются они на солидной лонжеронной раме. В остальном автомобиль идентичен четырехосной амфибии.

Во второй половине 80-х годов завод начал выпуск изделий третьего поколения. Амфибия получила индекс «69441», сухопутная машина с несущим корпусом – «69481», рамное шасси – «69501», бортовой автомобиль на его базе – «69501ПТ», а появившийся позже балластный тягач – «69532. Грузоподъемность плавающей машины выросла до 13 т, а сухопутных – до 14 т.

Двигатели УТД-25 и 5Д20, имевшие низкий ресурс, уступили место двум 210-сильным дизелям Камаз--740, каждый из которых работает на свой борт. В силовую цепочку вошли пятиступенчатые механические коробки передач, двухступенчатые раздаточные коробки с принудительно блокируемым симметричным дифференциалом, бортовые и колесные редукторы.

Двухмоторная схема использовалась за неимением достаточно мощного и долговечного двигателя. Из-за увеличения числа агрегатов выросли габариты трансмиссии, ухудшились монтажные возможности автомобилей. Отсутствие гидромеханической коробки повысило нагрузки на трансмиссию.

Многоцелевой автомобиль БАЗ-6950

Подвеска колес – традиционная, на поперечных рычагах с торсионами. Система регулирования давления воздуха в шинах размерностью 1300 х 530-533 изменяет его значение в границах от 1 до 4 кгс/см2 (0,1...0,4 МПа). Кабина – четырехместная, стеклопластиковая. Управляемыми являются колеса двух первых осей. В распоряжении водителя регулируемое подрессоренное сиденье и гидроусилитель руля. Бортовой грузовик способен буксировать по бездорожью прицеп полной массой 15 т.

Неплатежеспособность Вооруженных сил привела к тому, что количество армейских заказов стало стремительно сокращаться. Для завода, имевшего в производственной программе 95% военной продукции, это означало большие проблемы. Преобразовав свой завод в открытое акционерное общество, коллектив попытался переломить ситуацию, адаптировав серийно выпускаемые и освоив производство изделий для гражданских целей. Сделать это оказалось непросто.

Проект, предполагавший производство 1,5-тонных цельнометаллических развозных фургонов семейства БАЗ-3783, считался очень перспективным. Полукапотная компоновка машины предполагала рациональное использование внутреннего пространства. Трехместная кабина была отделена от грузового объема стальной перегородкой с окном. Грузовые операции облегчали малая погрузочная высота и двери – широкая сдвижная с правой стороны и задние распашные. Бензиновый мотор мощностью 92 л.с. разгонял фургон до 100 км/ч. Эргономика рабочего места водителя соответствовала современным стандартам, а наружные формы привлекали своей эстетикой.

Представитель последнего поколения брянских машин – БАЗ-699092 (6 х 6)

Работа над машиной шла мучительно. Не хватало средств для закупки необходимого оборудования, а детали и узлы, выпускаемые на собственном универсальном станочном парке, оказались слишком дорогими. Точку в этой истории поставил Горьковский автозавод, наладивший в конце 1995 года крупномасштабное производство более дешевых фургонов ГАЗ-2705. Соперничать с ГАЗом в Брянске не смогли. В общей сложности было изготовлено менее сотни экземпляров БАЗ-3783.

Не все просто оказалось и с конверсией армейских вездеходов. Полноприводные машины были узко специализированными и носили ярко выраженный индивидуальный характер. Они создавались для работы в экстремальных условиях и только с полной нагрузкой.

Анализируя сложившуюся ситуацию, специалисты завода пришли к выводу, что амфибии можно использовать в районах стихийных бедствий, например, наводнений. Наиболее подходящим для этого оказался БАЗ-5931.

Машина имеет достаточно просторную грузовую платформу. На ней свободно размещается машина скорой медицинской помощи, автобус малого класса, либо близкий по размерам автомобиль. Самоходная техника в грузовой отсек амфибии влезает по специальным аппарелям. Помимо этого можно перевозить людей и различные грузы массой до 7,5 т. Партия таких машин была поставлена спасательной службе Эстонии.

Седельный тягач БАЗ-6402

Лучше приспособлены для выполнения универсальных задач двенадцатитонные бортовые грузовики БАЗ 69506 и БАЗ-699508 или шасси БАЗ-69507 грузоподъемностью 14 т. Эти машины – дальнейшее развитие семейства «69501». Вместо двух двигателей на них устанавливается один производства Ярославского моторного завода (ЯМЗ). Заказчик может выбрать модель «238Н» мощностью 300 л.с. или «238БЛ», развивающий 310 л.с. С ними агрегатируется 8-ступенчатая механическая коробка передач. Более компактные силовые агрегаты дали выигрыш в полезной длине грузового отсека. Размерность шин увеличена до 15500 х 600-635. Сохранены бортовая схема раздачи мощности, независимая торсионная подвеска колес, четырехместная стеклопластиковая кабина.

Шасси БАЗ-69507 используются в качестве транспортной базы нефтепромыслового оборудования. В частности, Кунгурский машиностроительный завод монтирует на них агрегаты для бурения и ремонта нефтяных и газовых скважин АРБ100 и А60/80. Достоинством этой мобильной установки является ее подвижность и проходимость в самых сложных дорожных условиях.

В последние годы конструкторский отдел завода работал над семейством колесных машин четвертого поколения грузоподъемностью 13 – 21 т. В их конструкции воплощен огромный опыт, накопленный за четыре десятилетия, а также учтены требования потенциальных покупателей внутри страны и за рубежом. Новые модели с одинаковым успехом могут использоваться в вооруженных силах и добывающих отраслях экономики.

Четырехосные машины в семействе представляет шасси БАЗ-6909 грузоподъемностью 21 т и его длиннобазная версия. Трехосные модели – это шасси БАЗ-69092, способное перевозить 13 т груза, седельный тягач БАЗ-6402, предназначенный для буксировки полуприцепов полной массой до 30 т по всем видам дорог и местности, а также полуприцепов полной массой до 40 т по шоссе и улучшенным грунтовым дорогам.

Четырехосное шасси БАЗ-6909 может использоваться для установки вооружений и различного технического оборудования

Следующий вариант БАЗ-6306 с колесной формулой 8 х 8 способен буксировать прицепы полной массой до 15 т по всем видам дорог и местности, прицепы полной массой 50 т – по дорогам с твердым покрытием, а кроме того, самолеты на аэродромах. Улучшенные эксплутационные параметры выгодно отличают новые образцы от своих предшественников.

Кабина транспортеров по сложившейся традиции расположена перед моторным отсеком в пределах переднего свеса, что позволяет разместить на шасси тяжеловесные неделимые грузы, крупногабаритное технологическое оборудование, либо широкий спектр боевых систем. На машинах устанавливаются многотопливные турбонаддувные дизели Ярославского моторного завода с большим ресурсом работы ЯМЗ-849 и ЯМЗ-8424 мощностью 425–500 л.с., а также ЯМЗ-7511, развивающий 400 л.с.

Трансмиссия включает в себя 9-ступенчатую механическую коробку, а в дальнейшем и гидромеханическую передачу, мостовую схему раздачи мощности, дифференциальный межосевой и межколесный приводы. В перспективе ожидается применение унифицированной центральной микропроцессорной системы управления. Подвеска колес – независимая торсионная, рулевое управление – с гидроусилителем.

Последняя разработка брянских автостроителей – пятиосный БАЗ-79094

Прочная длинная рама дает возможность разместить самые различные надстройки, а широкопрофильные шины диаметром 1350 мм с хорошо развитыми грунтозацепами и системой регулирования давления воздуха в них повышают проходимость. Тормозная система – двухконтурная пневмогидравлическая. По заказу устанавливаются коробки отбора мощности, тросовые лебедки и многое другое. Машины снабжены трехместной металлической кабиной со всеми необходимыми для работы экипажа удобствами. Разрабатываются другие разновидности кабин – на 7 человек и со спальным местом.

Максимальная скорость по шоссе – 80 км/ч, запас хода – не менее 1000 км. В 1998 году закончены заводские испытания шасси БАЗ-6906, БАЗ-6999091 и БАЗ-69092.

Кроме этих машин на БАЗе разработаны седельный тягач с колесной формулой 10 х 8 грузоподъемностью 90 т, предназначенный для установки ремонтно-бурового агрегата АРБ-100, а также шестиосное полноприводное шасси, спроектированное в соответствии с тактико-техническими требованиями Министерства обороны.

В сложных финансовых условиях завод не рассчитывает на сбыт одной лишь тяжелой техники. Он освоил капитальный ремонт военной техники комплекса «Оса», выпущенной ранее, обеспечивает поставки комплектующих узлов и деталей более чем для десяти машиностроительных заводов России – ведущих мостов, балансирных подвесок, лебедок, коробок отбора мощности.

os1.ru

Журнал Техника и вооружение 2009 № 09

Дизель УТД-45.

Технический проект дизеля УТД-40 (8Д12П1 -40) выполнили в мае 1959 г. Его основное отличие от базового дизеля УТД-30 заключалось в установке приводного центробежного нагнетателя на переднем торце двигателя. Доводку рабочего процесса с наддувом провели на одноцилиндровом отсеке двигателя. В том же году завод изготовил два опытных образца дизеля УТД-40, которые были направлены на стендовые испытания. Однако в связи с прекращением работы по тяжелым танкам испытания и доводка этого дизеля были приостановлены и в дальнейшем не возобновлялись.

Первым двигателем из серии УТД для легких танков стал разработанный в 1959 г. УТД-20. В марте того же года его технический проект был утвержден для изготовления опытных образцов.

Для шестицилиндрового двигателя была выбрана V-образ- ная схема расположения цилиндров с углом развала блоков цилиндров 120°. Это позволило достичь более плотной компоновки при меньшей высоте и длине, чем при использовании рядного шестицилиндрового двигателя. УТД-20 имел меньшие размеры, массу и большую габаритную мощность, чем отечественные (типа В-6) и зарубежные танковые двигатели аналогичного класса. Однако следует отметить, что зарубежные танковые двигатели аналогичного класса имели наддув и могли работать на различных сортах топлива (дизельном, керосине и бензине). К решению вопроса многотопливности УТД-20 в ОКБ завода приступили только в 1970 г.

Помимо V-образного блок-картера туннельного типа, УТД-20 имел коленчатый вал с двумя противовесами на первой и второй щеках и маховик для уравновешивания инерционных сил моментов кривошипно-шатунного механизма. Коленчатый вал устанавливался на роликовых подшипниках. В конструкции двигателя использовались вильчатые шатуны и был установлен всережимный регулятор топливного насоса с автоматической муфтой изменения угла подачи топлива в пределах от 24 до 27° до верхней мертвой точки (ВМТ). Кроме того, конструкция двигателя допускала частичный отбор мощности до 37 кВт (50 л.с.).

Первый опытный образец УТД-20 собрали и поставили на стенд для испытаний в конце июня 1959 г. После отладочных испытаний работы над двигателем были остановлены из-за отсутствия предложения по его установке в какой-либо образец военной техники.

В конце мая 1960 г. вышло постановление правительства о создании в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова нового легкого плавающего танка "Объект 906" с двигателем УТД-20 в одном блоке с трансмиссией. Работы над двигателем продолжились.

В августе 1961 г. дизель УТД-20 прошел заводские испытания в опытном легком танке. Испытания показали целесообразность объединения двигателя и трансмиссии в силовой блок, необходимость доработки конструкции дизеля и усиления под- моторного постамента, который изготавливался из легкого сплава и разрушался от вибрации работавшего двигателя. Повышенные вибрации двигателя были вызваны неуравновешенностью инерционных сил возвратно-поступательного движения масс кривошипно-шатунного механизма двигателя. Частичное уравновешивание двигателя выполнили путем установки противовесов на коленчатом валу. Однако частично неуравновешенным остался момент от сил инерции второго порядка, для уравновешивания которого требовалась установка соответствующих противовесов, вращавшихся в противоположную сторону со скоростью вращения коленчатого вала. Задача при доработанном и закомпонованном в танке двигателе была решена путем установки валоуравновешивающего механизма с противовесами в нижней части блок-картера под коленчатым валом без увеличения длины дизеля. Общая масса двигателя возросла лишь за счет массы самого вала, противовесов и подшипников. Незначительные изменения претерпела и конструкция блок-картера, в котором переделали каналы системы охлаждения. Новую конструкцию проверили на дополнительно изготовленном образце двигателя, при этом величины неуравновешенных моментов не выходили за пределы, установленные для серийных двигателей.

В мае-июне 1962 г. доработанный дизель УТД-20 успешно прошел длительные стендовые испытания в объеме заданной наработки, а затем пробеговые испытания в танке с новым усиленным подмоторным постаментом. В конце того же года двигатель подвергся 400-часовым межведомственным стендовым испытаниям, по результатам которых он был рекомендован комиссией для всесторонних испытаний в образцах БТВТ и других машинах на их базе. Кроме того, комиссией была отмечена целесообразность начала подготовки серийного производства этого двигателя. Однако легкий танк "Объект 906", для которого первоначально создавался УТД-20, не был принят на вооружение, поэтому все дальнейшие работы были направлены на возможную установку двигателя в боевую машину пехоты, к разработке которой в СССР приступили в 1961 – 1962 гг.

Дизель УТД-20 и его продольный и поперечный разрезы.

Коленчатый вал и уравновешивающий механизм дизеля УТД-20.

Внешние характеристики дизеля УТД-20.

В 1964 г. дизель УТД-20 успешно прошел полигонно-войс- ковые испытания в опытных образцах БМП и в 1965 г. был принят в серийное производство для последующей установки в боевую машину пехоты БМП-1 конструкции ЧТЗ.

В мае 1964 г. модификация двигателя УТД-20А мощностью 184 кВт (250 л .с.) была использована конструкторским бюро ВгТЗ при проектировании боевой машины десанта "Объект 915". В последующем для боевой машины десанта была принята модификация дизеля УТД-20 мощностью 176 кВт (240 л.с.) под индексом 5Д20-240. Этот дизель по сравнению с автомобильными двигателями одинаковой мощности имел значительно меньшие объем и массу. Дальнейшие работы по совершенствованию и доводке конструкции УТД-20 и 5Д20 продолжились уже во втором послевоенном периоде.

Работы по созданию двухтактного танкового дизеля начались на заводе N275 в Харькове еще в 1945 г., когда в отделе опытного дизелестроения под руководством А.А. Курица разработали проект двигателя ДД-1, предназначавшегося для установки в тяжелый танк. Он представлял собой двенадцатицилиндровый V-образный (с углом развала цилиндров 90°) двухтактный дизель мощностью 735 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин1 , с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и наддувом от двух объемных приводных нагнетателей типа РУТ, работавших параллельно. Ведущим инженером по двигателю был Г.А. Волков.

Доводочные мероприятия по рабочему процессу, топливной аппаратуре и надежности отдельных деталей дизеля ДД-1 начались в 1946 г. на специально разработанном и изготовленном опытном отсеке двигателя, получившем наименование ЭД-1. Однако заданный расход топлива получить не удалось. В 1947 г. по результатам рассмотрения проекта двигателя в ГБТУ конструкторское бюро завода разработало техническую документацию на дизель ДД-2 мощностью 735-882 кВт (1000-1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800-2000 мин-1 с теми же конструктивными решениями, но уже по новому техническому заданию, согласованному с заказчиком. В этом задании, в частности, предусматривались мероприятия по обеспечению прогрессивной внешней характеристики нового дизеля.

В 1948 г. был изготовлен опытный отсек ЭД-2 дизеля ДД-2, на котором, начиная с октября того же года, провели весь необходимый комплекс доводочных работ. В течение 1949 г. на заводе велась подготовка рабочих чертежей, по которым в конце года собрали первый опытный образец дизеля ДД-2 с использованием насос-форсунок оригинальной конструкции.

В 1950 г. дизель ДД-2 успешно прошел 250-часовые заводские испытания. Однако вместо заявленной мощности удалось получить только 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1700 мин1 . К 1951 г. изготовили еще два опытных образца, которые успешно прошли заводские испытания в объеме 700 и 600 ч. Дальнейшую работу по двухтактному дизелю ДД-2 по решению ГБТУ прекратили в 1952 г. в связи с началом разработки двухтактного дизаля новой конструкции (с противоположно движущимися поршнями), предназначавшегося для опытного среднего танка "Объект 430".

profilib.me

Почему двигатели алтайского завода пытаются выдать за украинские — Российская газета

Алтайский завод "Барнаултрансмаш" попытались "подставить" недобросовестные конкуренты из другой страны. Причем произошло это уже не в первый раз. "РГ" стали известны эксклюзивные подробности.

Как рассказали представители "Барнаултрансмаша", в середине декабря 2015 года к руководству индийского предприятия Engine Factory Avadi, выполняющего государственный контракт по ремонту и модернизации БМП-2 российского производства, обратились менеджеры завода, расположенного в городе Токмаке Запорожской области (раньше он назывался дизелестроительным заводом им. Кирова). Украинцы предложили поставлять двигатели УТД-29 в качестве альтернативы старым силовым агрегатам, стоящим на боевых машинах пехоты, поставленных в Индию из России.

Индийцы не поленились навести справки. Выяснилось, что силовой агрегат УТД-29 никогда не производили на украинских заводах: двигатель был разработан для нужд советских Вооруженных сил и серийно выпускается на АО "Барнаултрансмаш", обладающем исключительными правами на изготовление этого изделия. Позже выяснилось, что украинская сторона через подставные организации, находящиеся под юрисдикцией США, Великобритании и Индонезии, пыталась закупить в России пятьдесят двигателей УТД-29 с целью перепродажи под видом установочной серии перекупленных российских изделий.

История с "украинскими" двигателями для БМП получила продолжение в мае 2017 года. В "Барнаултрансмаш" поступил официальный запрос от юридической организации, работающей в интересах ВПК Республики Казахстан: является ли российское предприятие единственным мировым изготовителем двигателей серии УТД-20, и выдавало ли оно лицензии на выпуск этих изделий за рубежом? В частности, обладает ли украинская государственная компания "Укрспецэкспорт" лицензией на производство двигателей семейства специального назначения УТД для легкой бронетехники? Казахстанской стороне ответили, что с 2008 года "Барнаултрансмаш" отказался от иностранных представителей и дистрибьюторов. Однако с 2013-го по 2015 год на предприятие неоднократно обращались различные украинские компании с целью получения статуса официального представителя предприятия на территории этой страны. На все запросы российское предприятие отвечало отказом.

Но недавно выяснилось, что в 2014 году "Укрспецэкспорт", в соответствии с договором, заключенным с минобороны Казахстана, поставил одиннадцать новых двигателей УТД-20. После проверок и экспертиз специалисты "Барнаултрансмаша" установили, что данная серия на предприятии не изготавливалась. Однако в июне 2006 года завод поставил одиннадцать таких изделий на одну из баз хранения военной техники под Пензой. Их номера по последним четырем цифрам совпадают с номерами двигателей, проданных в Казахстан. Вполне вероятно, что через какое-то время они были реализованы украинской стороне в рамках военно-технического сотрудничества между Россией и Украиной. При перепродаже на силовых агрегатах изменили кодировки страны-производителя, года и месяца выпуска, а номера двигателей, которые идут в самом конце строчки, решили не трогать.

Также руководство алтайского предприятия отметило, что до 2014 года получало неоднократные обращения от компаний, работающих в интересах минобороны Республики Казахстан, которые предлагали заключить договоры на поставку двигателей серии УТД для БМП-1 и БМП-2. Однако потом такие предложения перестали поступать - вероятно, казахстанские оборонщики получили украинские аналоги.

ВПК Украины и "Укроборонэкспорт" за последние четыре года неоднократно становились фигурантами скандалов, связанных с промышленным шпионажем, поставками под видом новой техники узлов и агрегатов ранее эксплуатировавшихся изделий, а также контрафакта.

По словам экспертов, украинские власти форсированными темпами пытаются перейти на стандарты НАТО. Однако производственные мощности, технологическая база и широкая номенклатура резервных запасов, относящихся к советскому прошлому и периоду кооперации в рамках СНГ, как и нынешние экономические реалии, связанные со спадом в промышленном секторе и всей экономике этой страны, не позволяют украинской стороне в ближайшие годы перейти на западные оружейные и производственные стандарты.

Так, например, в 2016 году основу украинских экспортных военных поставок составили БМ "Оплот", Т-64БВ-1, различные модификации БТР-3 и БТР-4, БРДМ, комплектующие узлов и агрегатов, стрелковое вооружение, включая крупнокалиберные пулеметы. Их поставляют в страны, располагающие военной техникой и оружием, изготовленным по стандартам советского или российского производства. Аналоги украинского оборонного экспорта, как правило, дешевле, чем у конкурентов, в число которых входит и РФ, а значит, и более доступны. Хотя на международном рынке вооружений низкая цена рассматривается как объективное отражение более низкого качества. Специалистам в области вооружений и военной техники хорошо известны нарекания, вызванные качеством сплавов и элементной базы, которые применялись при производстве Т-64 и БМ "Оплот", поставленных Украиной Таиланду. То же самое касается БТР-4, проданных Ираку.

Между тем

Алтайский завод не может обратиться в судебные инстанции, поскольку время на получение международного патента на силовые агрегаты УТД старых модификаций давно прошло. К тому же, по мнению экспертов, случаи торговли контрафактом военной техники будут сходить на нет. Покупатели из других стран теперь обращаются в Федеральную службу по военно-техническому сотрудничеству, что обеспечивает легальность поставок, и недобросовестным конкурентам обмануть партнеров будет все сложнее.

rg.ru

АИ-25 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску АИ-25Тип Страна Использование Годы эксплуатации Применение Производство Год создания Производитель Годы производства Массогабаритные характеристики Сухая масса Длина Диаметр Рабочие характеристики Тяга взлётная Тяга крейсерская Компрессор Турбина Температура турбины Камера сгорания Степень повышения давления Управление Расход воздуха Удельный расход топлива Степень двухконтурности Удельная тяга
АИ-25ТЛ в Венгерском авиационном музее в Сольноке
турбореактивный двухконтурный
СССР СССР
с 1966 по настоящее время
Як-40, Милец М-15, Аэро L‑39 «Альбатрос», Hongdu JL-8
1965
«Мотор Сич»
1967-
312 кг
1993 мм
896 мм
1500[1] кгс
452 кгс
3-ступенчатый осевой КНД (общий для обоих контуров), 8-ступенчатый осевой КВД
ТВД - осевая одноступенчатая, ТНД - осевая двухступенчатая
872 °C
кольцевая
8,7
гидромеханическое
45 кг/с
0,78 для крейсерского режима, 0,56 для взлётного кг/кгс·ч
2,2
4,8:

ru.wikipedia.org

Реквием "Юждизельмашу": убили завод, отвечавший за поставку в войска двигателей для бронетехники

Этот старейший завод Украины, на котором работали более десяти тысяч жителей города Такмак, что в Запорожской области, в свое время выпустил первый советский трактор и первую советскую "самодвижущуюся морскую мину", а затем отвечал за надежность ракетно-ядерного щита СССР и за поставку в войска двигателей для бронетехники

Заводоуправления в годы расцвета "Юждизельмаша"......заводоуправление сегодня:

Коль мяса не надо, бери танковый двигательДля начала объясню, почему наша газета нынче заинтересовалась токмакскими дизелестроителями. В начале февраля Громадське TV поведало историю приобретения одним из ремзаводов Украины двигателей УТД-20 для бэтээров, которые – после соответствующего ремонта, естественно, должны были быть отправлены в зону проведения АТО – на Восточный фронт.В качестве поставщика железного, образно говоря, сердца для боевых машин, оказывается, была выбрана фирма, торгующая... мясом. А за двигатели потом ремзавод переплатил... почти вдвое.Но и это еще не все. Поступившие на завод двигатели, приобретенные [предположительно] у воюющей с Украиной России, оказались... нерабочими! Вот выписки из рекламационных актов [обнародованны ГромадTV], составленных по сему поводу: "Теч оливи", "забоїни, що свідчать про невідповідність 1-ї категорії", "теч палива із під штуцера", "теч палива дренажної системи".А еще телевизионщики объяснили, почему завод вынужден был обратиться к мясоторговцам. Потому, что единственный в Украине производитель УТД-20 [расшифровывается как "универсальный танковый двигатель"] – токмакский завод "Юждизельмаш", обанкротился и прекратил существование. Таким образом, отвечать за поставку необходимых нашей армии – и не выпускающихся у нас, танковых двигателей могут... ну, хоть фармацевты, не в обиду будь им сказано. Напрямую-то договариваться не с кем: не производятся больше в Токмаке железные сердца для боевых машин – полностью свернуто производство на "Юждизельмаше".Чтобы на месте кое-что разузнать об умершем [или, что точнее, убитом] заводе, я решил отправиться в Токмак, где мой коллега Виталий Голод пообещал мне организовать встречу с очень достойным и очень сведущим человеком.

По реке жизни Василия АхрамееваЭтим человеком оказался почетный гражданин Токмака, кавалер ордена Ленина и двух орденов Трудового Красного знамени, Почетный работник тяжелого и транспортного машиностроения СССР, Заслуженный машиностроитель Украины, бывший генеральный директор "Юждизельмаша" Василий Ахрамеев.Василий Никифорович также автор трехтомных мемуаров "Рекою жизни", в которых необычайно интересно и в мельчайших подробностях рассказал и о Токмаке, и о своем любимом дизелестроительном заводе, которому отдал 23 года своей жизни [возглавлял предприятие, сделав его ведущим в СССР, с 1965-го по 1988-й].Об истории завода Василий Никифорович может рассказывать бесконечно. Я же прошлое "Юждизельмаша" постараюсь вместить в несколько абзацев.Дизелестроительный завод им. С. М. Кирова - один из старейших заводов в Украине, в советское время был ведущим дизелестроительным заводом СССР [выпускал 92 модификации дизельных двигателей] и являлся градообразующим предприятием Токмака [на заводе работали около 10 тысяч человек].Основан был – как завод земледельческих машин, в 1882 году немцем Фуксом. Спустя три года неподалеку появился аналогичный завод австрийца Клейнера.В 1923 году на восстановленных после Гражданской войны и объединенных в одно предприятие заводах было запущено производство первого советского трактора "Запорожец", нефтяных двигателей, жаток, буккеров и плугов.9 июля 1935 года заводу присвоено имя Кирова. В этом же году такмачане получили задание освоить производство первых советских торпед – "самодвижущихся морских мин", как их тогда называли. В послевоенный период на восстановленном заводе был налажен выпуск новых дизелей [мощностью 40 и 80 л.с.], а в начале 50-х созданы базовая модель дизеля 6Ч12/14, различные модификации дизель-генераторов, судовых двигателей и дизелей для привода различных механизмов.В конце 70-х годов завод вошел в ПО "Юждизельмаш".В самом начале 21-го века производство дизелей в Токмаке было прекращено.А вот каким застал в 1965 году Токмак новый директор дизелестроительного Василий Ахрамеев [глава из его мемуаров максимально ужата мной]:"Непролазная грязь по всем городским улицам, кроме узкой проезжей части улицы Революционной, выложенной гранитным нетесаным булыжником... Не лучшая картина ожидала меня и на заводе. Отсутствие дорог с твердым покрытием. Нет ни одного теплого туалета, даже в заводоуправлении. Цехи забиты оборудованием. Между станками может протиснуться только человек со стройной фигурой модели. Рабочие в замусоленной одежде приходят на работу и возвращаются в ней домой... Много я видел заводов, но такая картина впервые предстала перед моими глазами. Везде груды металла и копошащиеся среди них чумазые люди. В цехах страшный холод. Я не мог осознать, как в этом хаосе можно изготовлять высокой точности технику, от которой требуется устойчивая работа в экстремальных условиях... Когда я отвлекался от кошмара, который пришлось увидеть через двадцать лет после войны, моему удивлению не было предела. Такое безропотно мог терпеть только наш народ, ждущий в неведомом будущем светлую жизнь при коммунизме".Последнее замечание автора – не в бровь, как говорится, а в глаз кэпэушным крикунам, с пеной у рта пытающимся доказать, что при сэсэсэре жисть была... ну пряничная!

Генеральный директор "Юждизельмаша" Василий Ахрамеев

Дизелестроительный завод в Токмаке и его продукция:

Дизель для запуска стратегической ракетыВ 1967 году дизелестроители завода им. Кирова получили важнейший, невероятной секретности правительственный заказ: изготовить и выдать стране двигатели, которые будут работать... в шахтах – на глубине в 600 метров, без доступа воздуха и без каких бы то ни было дополнительных источников питания.Не об угольных шахтах речь шла. Дизели нужны были для запуска – в случае необходимости, стратегических ракет [часть из них, естественно, была оснащена ядерными боеголовками]. Дело тут вот в чем, если объяснить примитивно.Сами ракеты всегда находились в подземных шахтах. А запитывались они энергией с поверхности земли. В связи с этим противнику, чтобы сделать эти ракеты неуправляемыми, достаточно было нанести по прилегающей к шахтам территории удар с воздуха – тоже ракетой, скажем. Установленный же в шахте дизель сохранял работоспособность ракеты даже в случае атомного удара по поверхности земли [проверено было на практике].Вот так в скромном Токмаке создавался ракетно-ядерный щит СССР.– Гарантию на такие машины вы давали, Василий Никифорович?– А как же! Из ста тысяч произведенных нами шахтных дизелей неполадки возможны были только в одном из них. Высочайшее качество предусматривала та работа. Каждый начальник цеха нес персональную ответственность за каждую деталь, которая шла на эту машину.

Памяти "двадцатки"3 сентября 1968 года курьерской почтой на токмакский дизелестроительный завод было доставлено постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №705-263 о создании производства универсальных танковых двигателей УТД-20, которые по сию пору специалисты называют "двадцаткой".Никто в машиностроительных кругах СССР не верил, что "в какой-то деревне", как пренебрежительно называли тогда Токмак, можно будет наладить серийное производство затребованного армией универсального двигателя для боевых машин пехоты [БМП] и бронетранспортеров [БТР]. А токмачане, назло всем сомневающимся, в мае 1973 года сдали военной проверке первые двигатели собственного изготовления – из узлов и деталей, произведенных Токмакским заводом им. Кирова.– Я читал, Василий Никифорович, что со временем вы довели производство "двадцатки" до 1600 штук в месяц, это так?– До 2600! А в случае войны производство УТД-20 увеличилось бы до четырех тысяч штук. При работе в три смены.Между прочим, по оценкам зарубежных специалистов, токмакский УТД-20 относится к двигателям авиационного класса, что является показателям высшего уровня мастерства задействованных на его выпуске людей.В начале 21-го века, как я уже констатировал, эти люди остались без работы. Они оказались не нужными стране. Их мастерство, опыт страна даже в копейку не оценила: трудовой стаж заводчанам перестали засчитывать, если мне память не изменяет, еще в 2004 году.Сегодня завод, производивший – без преувеличения, уникальные двигатели, которыми была оснащена значительная часть бронетанковой техники Вооруженных Сил СССР [кроме Токмака, УТД-20 выпускали только в Барнауле], представляет из себя... ничего он из себя не представляет!– Войны в Токмаке не было, а завод разрушен так, будто бы боевые действия на его территории таки велись, – грустно шутит мой многоуважаемый собеседник, который – и это известно всем в Токмаке, гайки с завода не вынес для собственного обогащения.Кстати, Василий Никифорович знает рассказанную мной в самом начале нашего сегодняшнего разговора телеисторию о приобретении ремзаводом нерабочих двигателей для бэтээров.– А ведь Украина, – добавляет он, – могла бы по сей день – не завися ни от кого, производить и бэтээры, и бээмпэ. Если бы имела свой двигатель. Ту самую "двадцатку".– Восстановить в Токмаке заводское производство двигателей возможно? Как это было после Гражданской войны. Или после Отечественной.– Я вам так отвечу: восстановить производство невозможно, но производить двигатели можно. Какая в конце концов разница, где их будут собирать? Лишь бы собирали! А в городе пока еще остались специалисты. С некоторыми из них я общался лично. Они готовы работать. Даже бесплатно.В этом цеху выпускалась легендарная "двадцатка"

Цех по выпуску "двадцатки" сегодня

БМП-1, оснащенная двигателем, изготовленным в Токмаке

Заводская улица

От былой славы "Юждизельмаша" в Токмаке остался памятник дизелестроитлям

Памятник первому советскому трактору и токмакскому дизелю:

Памятник погибшим в войну дизелестроителям. И убитому "Юждизельмашу"

В заключение позволю себе еще одну цитату из мемуаров "Рекою жизни":"Мог ли я, уходя на пенсию [позавчера, к слову, Василию Никифоровичу исполнилось 87 лет, – прим. авт.], предвидеть, что государство, на уничтожение которого тратились триллионы, волей одного человека без единого выстрела, без материальных затрат рухнет, как карточный домик. При том, это сделает весь мощный капиталистический мир руками одного человека, гражданина нашей страны. Вероятно, наш народ настолько возненавидел "социализм", строящийся группой человеконенавистников под лозунгами социалистического учения, проповедующего равенство, братство, мир, свободу и счастье на земле. Эти изверги превратили социализм в советском государстве в общественный строй намного страшнее фашизма. Собственный народ в этом обществе был так закабален и закрепощен, что знал только тяжелый труд в полунищенском существовании".Владимир ШАК[Газета "МИГ", Запорожье]

vladimir-shak.livejournal.com