Двигатель утс


Фигуры тайного пилотажа » Военное обозрение

29 сентября состоялось знаменательное событие – первый полет нового российского учебно-тренировочного самолета (УТС) Як-152. Масштаб события вряд ли сравним с такими вехами в истории российской авиационной промышленности, как первые полеты SSJ, ПАК ФА или Ил-76МД-90А, однако имеет большое значение для реформирования системы подготовки курсантов.Поступление Як-152 на вооружение летных вузов с 2017 года обозначит начало реализации очередного этапа Концепции перспективной системы подготовки летчиков и штурманов ВВС, утвержденной еще в 2001-м.

Одним из основополагающих положений концепции стало определение количества, типов и основных характеристик УТС в системе подготовки летчиков. В частности, было определено, что оптимальным по критерию «стоимость-эффективность» является наличие в системе подготовки летного состава трех типов самолетов – первоначальной, основной и повышенной подготовки. Данный подход не только не устарел, но и подтверждается опытом зарубежных ВВС.

Три размера летающих парт

Самолет первоначальной подготовки при таком подходе имеет вес до 1500 килограммов и оснащен поршневым, турбовинтовым или дизельным двигателем мощностью до 350–400 лошадиных сил. Самолет основной подготовки – вес порядка 3000 килограммов, турбовинтовой двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Самолет повышенной подготовки – вес от 5000 до 9000 килограммов, турбореактивный (турбовентиляторный) двигатель.

Во исполнение данной доктрины на этапе повышенной подготовки ВВС России с 2013 года используют Як-130, отвечающий самым современным требованиям и не уступающий, а по отдельным параметрам и превосходящий самолеты нового поколения типа южнокорейского Т-50, итальянского М-346 или китайского L-15. Самолет первоначальной подготовки Як-152 находится на завершающей стадии разработки, его поставки должны начаться в 2017-м. Свободным в системе подготовки летного состава ВКС России после вывода из эксплуатации учебно-тренировочной «элки» (Л-39) в период 2025–2030 годов останется место УТС ОП.

Опыт зарубежных ВВС показывает, что подходы и критерии выбора типа тренировочного самолета, особенно для основной подготовки, изменялись по мере развития авиации и прошли несколько периодов.

1960–1980-е годы – первое поколение учебных реактивных самолетов. Тогда многие ВВС вводили их в систему подготовки начиная с первых шагов летной практики. Наиболее яркие представители УТС того поколения – американский Т-37 «Tвит», французский СМ-170 «Mагистр», английский «Джет Провост».

В 1980–2000-х годах рост стоимости топлива и сокращение оборонных бюджетов вынудили значительную часть зарубежных ВВС отказаться от реактивных УТС ввиду высокой стоимости летного часа и вернуться к использованию винтовых самолетов на этапе первоначальной, а затем и основной подготовки. Бразильские ЕМВ-312 «Тукано» и швейцарские РС-7 «Tурбо Трейнер», а в дальнейшем и их более современные модификации стали стремительно занимать нишу УТС ОП.

С 2000-х выбор заказчиками по результатам тендеров турбовинтовых, а не реактивных самолетов для этапа основной подготовки стал повсеместным. Очередным свидетельством того, что первые окончательно вытесняют с рынка турбореактивных конкурентов, стал тендер 2007 года на закупку машин для ВВС Турции. По его условиям к участию допускались только турбовинтовые самолеты.

В последних тендерах М-311 – самолеты основной подготовки с ТРД, активно продвигаемые итальянской компанией Alenia Aermacchi, даже не рассматриваются в качестве претендента, поскольку их стоимость и эксплуатационные расходы выше, чем у турбовинтовых УТС, в три – шесть раз. Не принес успеха и ребрендинг УТС в 2013 году под амбициозным обозначением M-345 HET (High Efficiency Trainer – УТС высокой эффективности).

Демонстратор сомнений

В России, несмотря на всю очевидность необходимости разработки и закупки тренировочного самолета с турбовинтовым двигателем, активно лоббируется принятие на вооружение в качестве УТС ОП турбореактивного СР-10.

Его разработку в инициативном порядке с 2007 года ведет КБ «Современные авиационные технологии». Макет впервые демонстрировался на МАКС-2009. Первый полет планировался в 2010-м, однако состоялся только в январе 2016-го.

С 2009 года КБ САТ предпринимает безуспешные попытки продвижения СР-10 на внутренний и внешний рынок. Существующий бизнес-план программы СР-10, оценивающий потенциальный объем экспорта в тысячу единиц на десятилетний период, нереален. Он абсолютно не учитывает нынешние тенденции. Перспектив продвижения СР-10 на экспорт в качестве самолета основной подготовки нет. КБ САТ допустило концептуальную ошибку, повторяя негативный опыт Alenia Aermacchi по проекту УТС М-311 с оснащением самолета не турбовинтовым, а турбореактивным двигателем.

На данном этапе СР-10 является не более чем экспериментальной моделью, прежде всего демонстратором ряда технологий вроде крыла обратной стреловидности, которые уже были полностью исследованы на полномасштабном образце боевого самолета С-47 «Беркут».

Ни один из находящихся в мире на вооружении боевых самолетов не имеет крыла обратной стреловидности, и тому есть веские причины. Такое крыло неспособно к самовращению на закритических углах атаки, соответственно на УТС с таким крылом нельзя отработать классическое сваливание и штопор, так необходимые при летном обучении курсантов.

Заключения отраслевых институтов МО по СР-10 отсутствуют, контроль со стороны военпредов за соблюдением требований нормативно-технических документов не осуществлялся. Принять самолет для проведения летных испытаний без выполнения необходимых требований вряд ли возможно. Чтобы легализовать создание СР-10, необходима полномасштабная ОКР в рамках ГОЗ со всеми мероприятиями финансового, организационно-правового и производственно-технологического обеспечения. На это уйдет не менее трех лет.

Использование на СР-10 устаревшего, снятого с производства, но находящегося на складах Минобороны с истекающими сроками службы и к тому же импортного двигателя Аи-25ТЛ (также применяется на Л-39) при отсутствии ближайших перспектив его замены на российский аналог лишь усугубит финансовую ситуацию и сохранит высокую стоимость обучения.

Замена «элке»

Принимая во внимание вышесказанное, рассмотрим варианты использования самолетов в системе подготовки летного состава ВКС до 2025 года и в последующий период, после вывода из эксплуатации Л-39.

В 2016–2018 годах обучение на этапах первоначальной и основной подготовки проводится на Л-39, повышенной – на Як-130. Затраты на одного курсанта – около 640 тысяч долларов.

В 2018 году на этапе первоначальной подготовки планируется ввести Як-152. Основная будет выполняться на Л-39, повышенная – на Як-130. Стоимость подготовки уменьшится и составит около 528 тысяч долларов.

С выводом из эксплуатации Л-39 после 2025 года наиболее оптимальным является введение в систему подготовки на основном этапе самолета с турбовинтовым двигателем, что обеспечит минимальную стоимость подготовки одного курсанта – примерно 368 тысяч долларов.

Проект российского учебного самолета с турбовинтовым двигателем не получил развития из-за отсутствия нашей силовой установки мощностью порядка тысячи лошадиных сил. С созданием собственного мотора появится возможность разработать к 2025 году УТС ОП, отвечающий современным тенденциям и подходам к обучению летного состава и имеющий к тому же значительный экспортный потенциал.

Турбовинтовой двигатель мощностью порядка тысячи лошадиных сил крайне необходим России, он откроет перспективы новых двухдвигательных самолетов для подготовки летчиков ВТА и ДА, а также машин различного назначения для малой авиации.

Введение в систему на этапе основной подготовки самолета СР-10 не изменит ситуацию и сохранит стоимость обучения одного курсанта на уровне тех же 528 тысяч долларов, что и без него.

С учетом продления сроков эксплуатации парка Л-39 до 2025 года принятие решений по объемам и срокам закупки Як-152, Як-130 и проведения ОКР по созданию УТС ОП не требуют форсирования.

Л-39 находятся в строю чуть более 25 лет и сохраняют значительный ресурс для решения задач обучения курсантов при заинтересованности Министерства обороны в поддержании исправности машин при приемлемых затратах. Пример максимального использования потенциала парка – самолеты Т-38 ВВС США, которые находятся в эксплуатации более 45 лет и будут эксплуатироваться еще как минимум десять.

Мнение экспертного сообщества должно быть услышано, а решение приниматься по критерию «стоимость-эффективность» посредством открытого конкурса, как требует законодательство, среди УТС претендентов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В любом случае это правильнее, нежели кулуарное решение в пользу частной фирмы, продвигающей проект с сомнительными перспективами. Более того, при бюджетном дефиците, необходимости снижения затрат и повышения эффективности работы единственным приемлемым критерием выбора остается минимизация стоимости обучения курсантов при сохранении, естественно, уровня и качества подготовки.Окончательное решение о выборе УТС ОП остается за ВКС России.

topwar.ru

АЛ-55И россиискии двигатель для индийских УТС и не только

АЛ-55И россиискии двигатель для индийских УТС и не только

18 марта НПО «Сатурн» приступило к стендовым испытаниям первого полноразмерного образца нового двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-55И, предназначенного для применения на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36. Это по сути первый прецедент в отечественном авиамоторостроении, когда новый двигатель создается специально для зарубежного заказчика. Однако авторы АЛ-55И не намерены ограничиваться только лишь экспортной ориентированностью своей новой разработки. Проектируется целое семейство двигателей АЛ-55 тягой от 1700 до 3500 кгс, разные модификации которого могут найти применение на широкой гамме учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов. Начало испытаний первого АЛ-55И – хороший «подарок» моторостроителей к собственному юбилею: 90-летию НПО «Сатурн» и 60-летию московского филиала (29 марта Научно-технический центр им. A.M. Люльки отметил 60 лет со дня своего создания).

К разработке нового легкого ТРДД АЛ-55 коллектив двигателистов НПО «Сатурн» приступил в 1998 г. В основу нового проекта был положен опыт создания популярнейшего ТРДДФ АЛ-31Ф, применяемого на всех модификациях истребителей семейства Су-27. Двигатель создавался путем моделирования проточной части своего хорошо отработанного боевого прототипа. Конечно, АЛ-55 – это не просто уменьшенная в масштабе копия АЛ-31Ф: понятно, что для достижения высоких характеристик невозможно тривиально смасштабировать размеры удачной силовой установки, ведь по величине тяги на максимальном режиме оба двигателя отличаются в 3,5 раза! Тем не менее, современные методы математического моделирования позволили значительно сократить время и затраты на разработку нового ТРДД, используя в качестве основы многие отработанные технические решения значительно более крупного двигателя. Основной сферой применения АЛ-55, тяга которого в базовом варианте составляла 2200 кгс, были определены новые учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты, а для использования на перспективных легких боевых самолетах предусмотрели форсажную модификацию АЛ-55Ф с тягой 3200-3500 кгс. В случае необходимости не представляло сложности оснастить АЛ-55 и АЛ-55Ф соплом с управляемым вектором тяги (УВТ) – опять-таки моделируя имеющиеся разработки для модификаций АЛ-31Ф, благо все основные технические проблемы по УВТ к тому времени уже удалось решить.

Модели и макеты АЛ-55 с конца 90-х гг. неоднократно демонстрировались на авиационных выставках, однако заказчика на него все не находилось. Так продолжалось до 2004 г., пока удачный проект не оказался наконец востребованным. Примечательно, что заинтересовались им не в России, а в Индии: там к этому времени остро встал вопрос, чем оснащать будущие серийные учебно-тренировочные самолеты HJT-36. Предложенный «Сатурном» проект АЛ-55И одержал победу в тендере над французским конкурентом – знаменитым «Ларзаком», применяемом на сотнях франко-германских УТС «Альфа-Джет». Модифицированные «Ларзаки» входят также в состав силовой установки первых опытных образцов российского УТС МиГ-АТ и индийского HJT-36. Расчетливые индийцы выбрали пусть и нелегкий, но перспективный путь: зачем оснащать свой новый УТС, который в ближайшем будущем должен составить основу учебной авиации индийских ВВС, устаревшим двигателем, когда можно получить в свое распоряжение новейшие технологии, которые поднимут уровень собственной промышленности: изначально предполагалось, что двигатель будет выпускаться непосредственно в Индии.

В итоге, в конце июня 2005 г. в Дели подписали контракт на разработку АЛ-55И для самолета HJT-36, а спустя два месяца, в августе, в ходе авиасалона МАКС-2005 был скреплен подписями договор о его лицензионном производстве в Индии (см. «Взлёт» №10/2005, с. 4). Важность события для двух стран подчеркивалось тем, что подписание контракта проходило в присутствии Президента России Владимира Путина.

Заключение контракта дало мощный импульс для интенсификации работ над двигателем, ведь до поставки заказчику первых серийных образцов отводилось всего два года – срок практически беспрецедентный для современного авиамоторостроения. Однако сатурновцев это не смущало – они были уверены, что справятся с задачей, благо степень проработки проекта была очень высокой.

В результате, уже в декабре 2005 г. был подготовлен и передан заказчику полноразмерный макет АЛ-55И для «примерки» в мотогондоле самолета HJT-36. Параллельно продолжалась стендовая доводка отдельных узлов и модулей нового двигателя. К автономным испытаниям камеры сгорания приступили в ноябре, компрессора низкого давления – в декабре прошлого года, а компрессора высокого давления – в марте 2006 г.

Для ускорения темпов работы по созданию и доводке АЛ-55И решено было вести в тесной кооперации НПО «Сатурн» и ОАО «УМПО», при этом партнеры взяли на себя обязательства совместного финансирования проекта в соотношении «50 на 50» на условиях разделения рисков.

В сферу ответственности «Сатурна» отошел газогенератор, а уфимцев – так называемая «холодная» часть двигателя.

Первый этап реализации программы создания АЛ-55И включает в себя производство пяти двигателей, два из которых используются для стендовых испытаний, а остальные будут применяться в летных испытаниях. В обеспечение первого этапа экспериментально-доводочных работ по совместному графику ведется доработка стендов Т2 и Т4 в филиале НПО «Сатурн» на Лыткаринском машиностроительном заводе.

К концу 2005 г. были завершены все прочностные, газо- и термодинамические расчеты, определены высотно-скоростные характеристики во всей области эксплуатации самолета, получено положительное заключение ЦИАМ, заключены договоры с разработчиками САУ, контракт на поставку стартера мощностью 12 КВт; оригинальных подшипников для трансмиссии двигателя, фильтров и теплообменников для маслосистемы. Московский научно-технический центр НПО «Сатурн» выпустил комплект конструкторской документации для двух предприятий-изготовителей: в собственное производство в Рыбинске были переданы чертежи на изготовление компрессора и турбины высокого давления и камеры сгорания, а на УМПО – на компрессор и турбину низкого давления, промежуточный корпус, наружный контур, реактивное сопло, центральный редуктор, коробку приводов самолетных и двигательных агрегатов и агрегатов маслосистемы.

К настоящему времени в Рыбинске и Уфе прошла технологическая подготовка производства, получены заготовки для дисков компрессоров и турбин. Проведены работы по отливке диффузора камеры сгорания, отлиты рабочие лопатки турбины низкого давления, начата обработка моноколес, компрессоров и др. Кроме того, в московском филиале – НТЦ «Люлька-Сатурн» – проведены работы по созданию специальных установок для автономных испытаний модулей двигателя – контура низкого давления, камеры сгорания, контура высокого давления, газогенератора и наконец двигателя в сборе.

Что же представляет из себя новый двигатель? АЛ-55И выполняется по двухконтурной двухвальной схеме и оснащается дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. В трехступенчатом вентиляторе и пятиступенчатом компрессоре высокого давления с регулируемым входным направляющем аппаратом с умеренными окружными скоростями обеспечивается общая степень повышения давления 22,9 при КПД узлов 0,83 и 0,857 соответственно. Разработка и создание компрессоров с широкохордной профилированной проточной частью с высокими аэродинамическими характеристиками стало возможным в результате применения технологии «блиск». Камера сгорания – облегченная, малообъемная, многогорелочная, кольцевая, разборного типа, с высокой степенью полноты сгорания (коэффициент сгорания более 0,99), малыми потерями полного давления (около 6%) и низким уровнем радиальной и окружной неравномерностей на выходе. Высокоэффективные одноступенчатые турбины высокого и низкого давления с «открытой» системой охлаждения имеют улучшенную газовую динамику, умеренные температуры газов, обеспечивают высокий перепад давления. Эффективные КПД узлов составляют 0,849 и 0,89 соответственно. Потери тяги в общем для наружного и внутреннего контуров дозвуковом нерегулируемом сужающемся реактивном сопле не превышают 1%. Система управления двигателем – электронная цифровая.

Высокий уровень эксплуатационной технологичности двигателя АЛ-55И обеспечивается модульной конструкцией его узлов, допускающей замену поврежденных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Двигатель состоит их семи основных модулей: КНД, КВД, камеры сгорания, соплового венца ТВД, соплового венца ТНД, ротора ТНД и коробки приводов.

Программа создания двигателя АЛ-55И идет быстрыми темпами. 18 марта, всего через восемь месяцев после подписания контракта собран и поставлен на испытания первый полноразмерный двигатель. Всего же в 2006 г. планируется собрать шесть двигателей. Кроме того, в мае этого года должны начаться автономные испытания на стенде газогенератора. А в следующем году первые АЛ-55И поступят на летные испытания в Индии. Это должно состояться всего через 24 месяца после подписания контракта. «Программа уникальна с точки зрения сроков ее реализации. Если уложимся в эти сроки, это станет страницей в истории отечественного авиационного двигателестроения», – считает руководитель проекта Александр Саркисов, генеральный конструктор НПО «Сатурн». После прохождения летных испытаний должно быть обеспечено лицензионное производство АЛ-55И в Индии и развернуто серийное производство двигателя на двух российских предприятиях – газогенератора в НПО «Сатурн» и холодной части – на УМПО.

Разделение зон ответственности по изготовлению основных модулей и агрегатов двигателя АЛ-55И

ОАО «УМПО»

1. Корпус

2. Затурбинное устройство

3. Турбина низкого давления

4. Коробка двигательных агрегатов Б.Компрессор низкого давления

НПО «Сатурн»

6. Камера сгорания

7. Турбина высокого давления

8. Компрессор высокого давления НПО «Сатурн» ответственно за сборку и испытания двигателя

Заключенным контрактом предусмотрена поставка заказчику двух сотен двигателей АЛ-55И. В дальнейшем это количество может существенно возрасти: индийцы серьезно рассматривают возможность применения модификации АЛ-55И на своем будущем двухдвигательном учебно-боевом самолете HJT-39. На «Сатурне» между тем рассчитывают, что их разработка найдет признание и в отечественной авиации: концепция создания широкой гаммы модификаций тягой от 1700 до 3500 кгс на базе единого газогенератора позволяет в короткие сроки адаптировать АЛ-55 для установки на самолеты типа МиГ-АТ, Як-130 и др. Причем, благодаря индийскому заказу производство таких двигателей для российских самолетов может быть освоено в самые короткие сроки и с минимальными затратами.

librolife.ru

умение считать деньги » Архив Авиапанорамы

Виталий Селиванов 

Татьяна Ананьева

Большая часть парка учебно-тренировочных самолетов (УТС) для первоначальной и основной подготовки молодых летчиков в передовых авиационных странах: США, Англии, Франции, Германии, Канаде, Швейцарии, Бразилии, Израиле, ЮАР представлена однодвигательными турбовинтовыми самолетами с взлетной массой 2–3 т. Страны, производящие собственные УТС с ТВД: Швейцария, Бразилия, Польша, Южная Корея, США, Япония. Самолеты такого типа закупают более 50 государств. Некоторые страны начали применять УТС с ТВД в качестве легких штурмовиков для уничтожения наземных целей со слабой противовоздушной обороной.

Важнейшими причинами возвращения в ВВС турбовинтовых УТС являются стремление к повышению безопасности полетов и к снижению расходов на подготовку летчиков.

Конечно, для повышенной подготовки в училищах учебно-боевые самолеты (УБС) с ТРД остро нужны, как необходимы они будут и в строевых частях в качестве «спарок» для самолетов пятого поколения. Однако на часовой полет в зону на пилотаж УТС с одним ТВД затрачивает примерно в 10 раз меньше топлива, чем двухдвигательный учебно-боевой самолет (УБС) с турбореактивными двигателями (ТРД).

Цена УТС с ТВД, как минимум, в 5 раз ниже. При этом УТС с ТВД может выполнять все задачи как самолет основной подготовки для летных училищ. Диапазон скоростей УТС с ТВД находится в пределах 150–600 км/ч, высотность до 10 тыс. м, вертикальные перегрузки те же 7–8 ед. Герметичная кабина, состав оборудования и индикация, как на боевых самолетах. Малые скорости захода на посадку, короткий пробег и современное оборудование позволяют использовать УТС при метеоминимуме 30400. Большинство УТС с ТВД имеют противообледенительные системы. Эти маленькие самолеты могут нести до тонны полезной (боевой) нагрузки, включая и управляемое вооружение.

Несмотря на разнообразие представленных самолетов, двигатель на всех самолетах, за исключением польского PZL-130 и Shorts Tucano (для английских ВВС), один – PT6A фирмы Pratt & Whitney Canada, но различных модификаций. Двигатели этого типа длительно используются на самолетах гражданской авиации, отличаются очень высокой надежностью – более 200 тыс. часов налета на один отказ.

Наиболее удачными и наиболее распространенными УТС с ТВД следует признать самолеты Pilatus РС-7 и РС-9 (Швейцария), США – Rayteon Т-6А (B) Texan II и EMB-312 Tucano (Бразилия).

Pilatus PC-7 (Швейцария)

Одним из первых самолетов УТС с ТВД был швейцарский Pilatus РС -7. Неудивительно, что пионерами в разработке УТС с ТВД стали швейцарцы. Видимо, сказалось традиционное умение считать деньги.

Для опытного экземпляра учебно-тренировочного самолета повышенной летной подготовки использован планер самолета РС-3. Первоначально эта модель получила обозначение Р-3В, впоследствии измененное на Pilatus РС-7 Turbo-Trainer (Турбо-Трейнер). Этот опытный самолет совершил первый полет 12 апреля 1966 г., но поначалу не привлек внимания военных.

Pilatus PC-9 (Швейцария)

Дальнейшим развитием концепции РС-7 стал проект УТС РС-9 (с более мощным турбовинтовым двигателем P&WC PT-6A-62 в 950 л.с.).

Официально программа РС-9 была начата в 1982г. Хотя некоторые аэродинамические доработки будущего самолета проверялись на РС-7 в течение 1982–1983гг. Первый полет первого прототипа РС-9 состоялсяв мае 1984 г. Второй прототип был оборудован стандартным электронным оборудованием и системой кондиционирования, он рассматривался как образец серийного варианта УТС. РС-9 был сертифицирован в сентябре 1985г. РС-9 пользуется заслуженным уважением среди инструкторов и считается идеальной платформой для проведения основной и начальной летной подготовки.

Pilatus PC-7Mk II и Pilatus PC-21 (Швейцария)

На базе РС-7 швейцарской компанией Pilatus Aircraft Ltd была разработана модификация – турбовинтовой учебно-тренировочный самолет РС-7Mk II (M).К началу 1993 г. поставки РС-7Mk II (M) превысили 400 шт. Среди покупателей ВВС и ВМС Анголы, Австрии, Боливии, Чада, Чили, Франции, Гватемалы, Ирана, Ирака, Малайзии, Мексики, Голландии, Швейцарии.Французская команда высшего пилотажа Patrouille Martini использует четыре самолета РС-7 для авиационных представлений с 1987 г. Самолеты, находящиеся на службе ВВС Швейцарии, известны под обозначением РС-7/СН.Самолет предназначен для первоначального и основного летного обучения. В нем объединены современные, надежные и несложные в управлении системы, а его модульная компоновка обеспечивает широкий выбор оборудования. УТС PC-7Mk разрабатывался для сохранения характеристик РС-9 при установке менее мощного, но более экономичного двигателя. На РС-7Mk установлен турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-25C мощностью 700 л.с. Установка менее мощного двигателя, чем на РС-9, способствует снижению прямых эксплуатационных расходов и увеличению срока службы силовой установки.

Отличительные особенности РС-7Mk:

• Низкая закупочная стоимость и низкие эксплуатационные расходы;• Современные системы безопасности и жизнеобеспечения;• Отработанные наземные системы обучения и имитации;• Высокая усталостная долговечность планера;• Система регенерации кислорода;• Катапультные кресла усовершенствованной конструкции.

Изучение требований, предъявляемых современными заказчиками к серийному УТС, четко показало необходимость повышения ЛТХ, снижения эксплуатационных расходов и большей интеграции УТС в общую систему подготовки и обучения летного состава.

Разработка нового самолета началась в январе 1999 г. на базе самолета Pilatus PC-7 Mk.II. Он получил обозначение РС-21, где цифра указывает не на порядковый номер проекта, а означает, что этот самолет отвечает всем требованиям «Системы подготовки летчиков XXI века».

РС-21 разрабатывался в атмосфере секретности, точно также, как 20 лет тому назад УТС РС-9. При более внимательном рассмотрении стало понятно, что РС-21 – радикально новый проект. У него пятилопастной воздушный винт, сложная система управления двигателем, в каждой кабине установлено по три больших ЖК-дисплея.

РС-21 разрабатывался как для основного, так и для первоначального обучения летного состава, включая подготовку летчиков истребительной авиации. Урезав крыло, добавив стреловидности, увеличили максимальную скорость (около 700 км/ч), увеличили максимальную перегрузку до +8/-4g.На крыле имеется комбинация элеронов и спойлеров для создания угловых скоростей крена, близких к истребительным. Двойные выдвижные закрылки Фаулера помогают поддерживать минимальную критическую скорость ниже 148 км/ч. Самолет имеет пять точек подвески для оружия типа «воздух–земля». То есть, помимо задач обучения, PC-21 может быть использован в антитеррористических операциях.

Но, как и все в авиации, улучшая одно, теряем в другом. Поэтому только цены и опыт эксплуатации покажут: в правильном ли направлении двигались создатели самолета.

T-6A (В) Texan II (США)

Учебно-тренировочный самолет Т-6А первоначальной и основной подготовки летного состава ВВС и ВМС США.

РС-9 был выбран прототипом для обеспечения ВВС и ВМС США самолетами первоначальной и основной подготовки по программе Joint Primary Aircraft Training System (JPATS). Было заказано 800 машин производством до 2017 г. и сроком эксплуатации до 2040 г. Выпускаемый по лицензии фирмой Raytheon под названием Т-6А (B) Texan II, он стал основным УТС США.

Планируется его использование в программах подготовки летчиков для боевого авиационного командования и участие в программах первоначального обучения летчиков для реактивной авиации объединенных сил НАТО в Европе. В июне 2008 г. Израиль сделал заявку на приобретение 25 УТС Т-6А. В декабре 2008 г. Ирак сделал заказ на покупку 20 УТС для замены имеющихся самолетов. Программа сертификации по стандартам FAA была закончена после проведения 1400 часов летных испытаний в августе 1999 г. В 1999 г. были заключены контракты на поставку 372 самолетов для ВВС США, 339 – для ВМС США, 26 – для Тренировочного центра НАТО (NATO Flying Centre – NFTC), расположенного в Канаде, и 45 самолетов – для ВВС Греции (Hellenic Air Force – HAF). С начала первых поставок (1998 г.) к настоящему времени общее количество парка самолетов Т-6А достигло 450 шт. В планах компании – продажа к 2017 г. около 800 самолетов, оснащенных специальным учебным оборудованием для начальной и основной подготовки летного состава. Планы по техническому обеспечению и обслуживанию парка УТС составлены до 2040 г. Общая стоимость программы приблизительно оценивается в $4 млрд. Основным определяющим фактором для конструкции Т-6 является высокий уровень безопасности. На Т-6А существенно усилена конструкция фюзеляжа, внесены изменения в конструкцию рулей направления и высоты, повышена устойчивость к удару птиц, шасси более прочное, более мощный двигатель с хорошими линейными динамическими характеристиками. Кабина усовершенствована с точки зрения эргономики, а также оборудована новым комплектом БРЭО. Т-6А обладает ЛТХ и характеристиками управляемости, обеспечивающими безопасную и надежную подготовку курсантов, как на этапе начального обучения, так и в ходе основного курса подготовки. Самолет демонстрирует мягкое сваливание, независимо от режима работы двигателя, штопор устойчивый с небольшой угловой скоростью, вывод из штопора стандартный, простой. Двигатель обеспечивает выполнение фигур сложного пилотажа на высоте 6000 м. Новый усовершенствованный вариант T-6B – не только учебно-тренировочный самолет, но и легкий штурмовик.

Под крылом самолета установлены пилоны для подвески ракет класса «воздух–воздух» и «воздух–земля», а также топливных баков. В дополнение к этому на борту устанавливается система управления вооружением FN Herstal и пушечный прицел Avimo. В июне 2009 г. компания Hawker Beechcraft объявила о проведении первого полета УТС Т-6, оснащенного модернизированным комплектом БРЭО. Он позволит использовать Т-6 для обучения военных летчиков навыкам пилотирования современных самолетов и снизит стоимость его эксплуатации. Станет возможной экономия технического ресурса дорогостоящих самолетов для повышенной летной подготовки. Модернизация Т-6 предусматривает оснащение самолета «стеклянной» кабиной экипажа с многофункциональными дисплеями, системой индикации на лобовом стекле, интегрированным компьютером для управления БРЭО. Это позволяет проводить обучение курсантов применению вооружений класса «воздух–воздух» и «воздух–земля», используя недорогой УТС основной подготовки. Начальная оперативная готовность модернизированного УТС запланирована на апрель 2010 г. Ожидается, что ВМС США приобретут более 260 самолетов Т-6 с модернизированным БРЭО.

Embraer EMB 312 Tucano и EMB 314 Super Tucano (Бразилия)

Компания Embraer (Эмбраер) получила известность благодаря своим проектам учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов Tucano и Super Tucano. Семейство самолетов Tucano является первым успехом компании на международном рынке (общее число выпущенных самолетов 600 шт.)Ранняя модификация EMB 312 Tu-cano производится с начала 1980-х гг. и поставлялась многим зарубежным заказчикам, преимущественно латиноамериканским и африканским. Но этот самолет также выбрали в качестве учебно-тренировочного самолета ВВС Франции.

Модификация ЕМВ 312Н Short Tu-cano разрабатывалась совместно с британской компанией Short Brothers (Шорт Бразерс) под требования британских ВВС для замены их базового УТС Jet Provost. На самолете был установлен более мощный (1100 л.с.) двигатель ТРЕЕ331-12В фирмы Garrett вместо P&W РТ6 (750л.с) для обеспечения большей скороподъемности. Кроме этого, у модификации Short Tucano усилен планер, новая компоновка кабины, модифицирован фонарь, установлен новый четырехлопастной воздушный винт вместо трехлопастного, имеется подфюзеляжный тормозной щиток, усовершенствованы концевые части крыла, установлены катапультные кресла Martin Baker MB 8LC, новая кислородная система и новая система записи полетных данных. Эксплуатация УТС Short Tucano оказалась на 70% дешевле, чем у его предшественников. Проиграв конкурс по программе Jpats, УТС Tucano компании Embraer стал вторым в мире по продажам. В конкуренции с Raytheon, компания Embraer выпустила удлиненную версию EMB-314 Super Tucano с двигателем PT6A-68-1 и «стеклянной» приборной доской.

С 1991 г. началась совместная разработка новой модификации ЕМВ-312, получившей название ЕМВ-314 Super Tucano (бразильское обозначение А-29), двумя компаниями Northrop и Embraer. Новый самолет имел усиленный планер с удлиненным (по сравнению с ЕВМ-312) фюзеляжем, более мощную силовую установку (ТВД P&W Canada РТ6А-68-1 мощностью 1600 л. с. с пятилопастным винтом), новый фонарь, новое приборное оборудование кабины с использованием жидкокристаллических индикаторов, позволяющее применять очки ночного видения, приемник спутниковой навигации, пять узлов внешней подвески, наддув кабины и ее защиту кевларовой броней, новые катапультные кресла, бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы летчиков и ряд других усовершенствований. Турбовинтовой самолет проектировался как легкий штурмовик, как платформа для ведения разведки и наблюдения, и как УТС начальной и основной подготовки летного состава военной авиации. EMB-314 оснащен лазерной системой целеуказания, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, имеет четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески для вооружения и топливных баков, способен нести 1,5 т бомбовой или ракетной нагрузки, включая современные вооружения с GPS и лазерным наведением. Самолет может оснащаться очками ночного видения, инфракрасными и оптико-электронными системами наблюдения и современными системами передачи данных.EMB-314 Super Tucano является продолжением линейки УТС Tucano, более 650 единиц которых находятся на вооружении 15 стран.

Военные заказчики в 1980–1990 гг., уже не летавшие на винтовых самолетах и освоившие высокоманевренные реактивные самолеты, поначалу не обратили внимание на первые УТС с ТВД, посчитав это явление шагом назад. Только длительная эксплуатация этих самолетов, их простота, дешевизна и надежность изменили мнение военных заказчиков во всем мире.

(Продолжение следует)

5th Февраль 2010 16:11. Категория 79, Жизненный цикл Просмотров: 1270   

www.aviapanorama.su

умение считать деньги — Авиапанорама

Виталий СЕЛИВАНОВ,заслуженный летчик-испытатель РФТатьяна АНАНЬЕВА,инженер Большая часть парка учебно-тренировочных самолетов (УТС) для первоначальной и основной подготовки молодых летчиков в передовых авиационных странах: США, Англии, Франции, Германии, Канаде, Швейцарии, Бразилии, Израиле, ЮАР представлена однодвигательными турбовинтовыми самолетами с взлетной массой 2–3 т. Страны, производящие собственные УТС с ТВД: Швейцария, Бразилия, Польша, Южная Корея, США, Япония. Самолеты такого типа закупают более 50 государств. Некоторые страны начали применять УТС с ТВД в качестве легких штурмовиков для уничтожения наземных целей со слабой противовоздушной обороной.

Важнейшими причинами возвращения в ВВС турбовинтовых УТС являются стремление к повышению безопасности полетов и к снижению расходов на подготовку летчиков.Конечно, для повышенной подготовки в училищах учебно-боевые самолеты (УБС) с ТРД остро нужны, как необходимы они будут и в строевых частях в качестве «спарок» для самолетов пятого поколения. Однако на часовой полет в зону на пилотаж УТС с одним ТВД затрачивает примерно в 10 раз меньше топлива, чем двухдвигательный учебно-боевой самолет (УБС) с турбореактивными двигателями (ТРД).Цена УТС с ТВД, как минимум, в 5 раз ниже. При этом УТС с ТВД может выполнять все задачи как самолет основной подготовки для летных училищ. Диапазон скоростей УТС с ТВД находится в пределах 150–600 км/ч, высотность до 10 тыс. м, вертикальные перегрузки те же 7–8 ед. Герметичная кабина, состав оборудования и индикация, как на боевых самолетах. Малые скорости захода на посадку, короткий пробег и современное оборудование позволяют использовать УТС при метеоминимуме 30400. Большинство УТС с ТВД имеют противообледенительные системы. Эти маленькие самолеты могут нести до тонны полезной (боевой) нагрузки, включая и управляемое вооружение.Несмотря на разнообразие представленных самолетов, двигатель на всех самолетах, за исключением польского PZL-130 и Shorts Tucano (для английских ВВС), один – PT6A фирмы Pratt & Whitney Canada, но различных модификаций. Двигатели этого типа длительно используются на самолетах гражданской авиации, отличаются очень высокой надежностью – более 200 тыс. часов налета на один отказ.Наиболее удачными и наиболее распространенными УТС с ТВД следует признать самолеты Pilatus РС-7 и РС-9 (Швейцария), США – Rayteon Т-6А (B) Texan II и EMB-312 Tucano (Бразилия).

Pilatus PC-7 (Швейцария)

Одним из первых самолетов УТС с ТВД был швейцарский Pilatus РС -7. Неудивительно, что пионерами в разработке УТС с ТВД стали швейцарцы. Видимо, сказалось традиционное умение считать деньги.Для опытного экземпляра учебно-тренировочного самолета повышенной летной подготовки использован планер самолета РС-3. Первоначально эта модель получила обозначение Р-3В, впоследствии измененное на Pilatus РС-7 Turbo-Trainer (Турбо-Трейнер). Этот опытный самолет совершил первый полет 12 апреля 1966 г., но поначалу не привлек внимания военных.

Pilatus PC-9 (Швейцария)

Дальнейшим развитием концепции РС-7 стал проект УТС РС-9 (с более мощным турбовинтовым двигателем P&WC PT-6A-62 в 950 л.с.).Официально программа РС-9 была начата в 1982г. Хотя некоторые аэродинамические доработки будущего самолета проверялись на РС-7 в течение 1982–1983гг. Первый полет первого прототипа РС-9 состоялсяв мае 1984 г. Второй прототип был оборудован стандартным электронным оборудованием и системой кондиционирования, он рассматривался как образец серийного варианта УТС. РС-9 был сертифицирован в сентябре 1985г. РС-9 пользуется заслуженным уважением среди инструкторов и считается идеальной платформой для проведения основной и начальной летной подготовки.

Pilatus PC-7Mk II и Pilatus PC-21 (Швейцария)

На базе РС-7 швейцарской компанией Pilatus Aircraft Ltd была разработана модификация – турбовинтовой учебно-тренировочный самолет РС-7Mk II (M).К началу 1993 г. поставки РС-7Mk II (M) превысили 400 шт. Среди покупателей ВВС и ВМС Анголы, Австрии, Боливии, Чада, Чили, Франции, Гватемалы, Ирана, Ирака, Малайзии, Мексики, Голландии, Швейцарии.Французская команда высшего пилотажа Patrouille Martini использует четыре самолета РС-7 для авиационных представлений с 1987 г. Самолеты, находящиеся на службе ВВС Швейцарии, известны под обозначением РС-7/СН.Самолет предназначен для первоначального и основного летного обучения. В нем объединены современные, надежные и несложные в управлении системы, а его модульная компоновка обеспечивает широкий выбор оборудования. УТС PC-7Mk разрабатывался для сохранения характеристик РС-9 при установке менее мощного, но более экономичного двигателя. На РС-7Mk установлен турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6A-25C мощностью 700 л.с. Установка менее мощного двигателя, чем на РС-9, способствует снижению прямых эксплуатационных расходов и увеличению срока службы силовой установки.Отличительные особенности РС-7Mk:

  • Низкая закупочная стоимость и низкие эксплуатационные расходы;
  • Современные системы безопасности и жизнеобеспечения;
  • Отработанные наземные системы обучения и имитации;
  • Высокая усталостная долговечность планера;
  • Система регенерации кислорода;
  • Катапультные кресла усовершенствованной конструкции.

Изучение требований, предъявляемых современными заказчиками к серийному УТС, четко показало необходимость повышения ЛТХ, снижения эксплуатационных расходов и большей интеграции УТС в общую систему подготовки и обучения летного состава.Разработка нового самолета началась в январе 1999 г. на базе самолета Pilatus PC-7 Mk.II. Он получил обозначение РС-21, где цифра указывает не на порядковый номер проекта, а означает, что этот самолет отвечает всем требованиям «Системы подготовки летчиков XXI века».РС-21 разрабатывался в атмосфере секретности, точно также, как 20 лет тому назад УТС РС-9. При более внимательном рассмотрении стало понятно, что РС-21 – радикально новый проект. У него пятилопастной воздушный винт, сложная система управления двигателем, в каждой кабине установлено по три больших ЖК-дисплея.РС-21 разрабатывался как для основного, так и для первоначального обучения летного состава, включая подготовку летчиков истребительной авиации. Урезав крыло, добавив стреловидности, увеличили максимальную скорость (около 700 км/ч), увеличили максимальную перегрузку до +8/-4g.На крыле имеется комбинация элеронов и спойлеров для создания угловых скоростей крена, близких к истребительным. Двойные выдвижные закрылки Фаулера помогают поддерживать минимальную критическую скорость ниже 148 км/ч. Самолет имеет пять точек подвески для оружия типа «воздух–земля». То есть, помимо задач обучения, PC-21 может быть использован в антитеррористических операциях.Но, как и все в авиации, улучшая одно, теряем в другом. Поэтому только цены и опыт эксплуатации покажут: в правильном ли направлении двигались создатели самолета.

T-6A (В) Texan II (США)

Учебно-тренировочный самолет Т-6А первоначальной и основной подготовки летного состава ВВС и ВМС США.РС-9 был выбран прототипом для обеспечения ВВС и ВМС США самолетами первоначальной и основной подготовки по программе Joint Primary Aircraft Training System (JPATS). Было заказано 800 машин производством до 2017 г. и сроком эксплуатации до 2040 г. Выпускаемый по лицензии фирмой Raytheon под названием Т-6А (B) Texan II, он стал основным УТС США.Планируется его использование в программах подготовки летчиков для боевого авиационного командования и участие в программах первоначального обучения летчиков для реактивной авиации объединенных сил НАТО в Европе. В июне 2008 г. Израиль сделал заявку на приобретение 25 УТС Т-6А. В декабре 2008 г. Ирак сделал заказ на покупку 20 УТС для замены имеющихся самолетов. Программа сертификации по стандартам FAA была закончена после проведения 1400 часов летных испытаний в августе 1999 г. В 1999 г. были заключены контракты на поставку 372 самолетов для ВВС США, 339 – для ВМС США, 26 – для Тренировочного центра НАТО (NATO Flying Centre – NFTC), расположенного в Канаде, и 45 самолетов – для ВВС Греции (Hellenic Air Force – HAF). С начала первых поставок (1998 г.) к настоящему времени общее количество парка самолетов Т-6А достигло 450 шт. В планах компании – продажа к 2017 г. около 800 самолетов, оснащенных специальным учебным оборудованием для начальной и основной подготовки летного состава. Планы по техническому обеспечению и обслуживанию парка УТС составлены до 2040 г. Общая стоимость программы приблизительно оценивается в $4 млрд. Основным определяющим фактором для конструкции Т-6 является высокий уровень безопасности. На Т-6А существенно усилена конструкция фюзеляжа, внесены изменения в конструкцию рулей направления и высоты, повышена устойчивость к удару птиц, шасси более прочное, более мощный двигатель с хорошими линейными динамическими характеристиками. Кабина усовершенствована с точки зрения эргономики, а также оборудована новым комплектом БРЭО. Т-6А обладает ЛТХ и характеристиками управляемости, обеспечивающими безопасную и надежную подготовку курсантов, как на этапе начального обучения, так и в ходе основного курса подготовки. Самолет демонстрирует мягкое сваливание, независимо от режима работы двигателя, штопор устойчивый с небольшой угловой скоростью, вывод из штопора стандартный, простой. Двигатель обеспечивает выполнение фигур сложного пилотажа на высоте 6000 м. Новый усовершенствованный вариант T-6B – не только учебно-тренировочный самолет, но и легкий штурмовик.Под крылом самолета установлены пилоны для подвески ракет класса «воздух–воздух» и «воздух–земля», а также топливных баков. В дополнение к этому на борту устанавливается система управления вооружением FN Herstal и пушечный прицел Avimo. В июне 2009 г. компания Hawker Beechcraft объявила о проведении первого полета УТС Т-6, оснащенного модернизированным комплектом БРЭО. Он позволит использовать Т-6 для обучения военных летчиков навыкам пилотирования современных самолетов и снизит стоимость его эксплуатации. Станет возможной экономия технического ресурса дорогостоящих самолетов для повышенной летной подготовки. Модернизация Т-6 предусматривает оснащение самолета «стеклянной» кабиной экипажа с многофункциональными дисплеями, системой индикации на лобовом стекле, интегрированным компьютером для управления БРЭО. Это позволяет проводить обучение курсантов применению вооружений класса «воздух–воздух» и «воздух–земля», используя недорогой УТС основной подготовки. Начальная оперативная готовность модернизированного УТС запланирована на апрель 2010 г. Ожидается, что ВМС США приобретут более 260 самолетов Т-6 с модернизированным БРЭО.

Embraer EMB 312 Tucano и EMB 314 Super Tucano (Бразилия)

Компания Embraer (Эмбраер) получила известность благодаря своим проектам учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов Tucano и Super Tucano. Семейство самолетов Tucano является первым успехом компании на международном рынке (общее число выпущенных самолетов 600 шт.)Ранняя модификация EMB 312 Tu-cano производится с начала 1980-х гг. и поставлялась многим зарубежным заказчикам, преимущественно латиноамериканским и африканским. Но этот самолет также выбрали в качестве учебно-тренировочного самолета ВВС Франции.Модификация ЕМВ 312Н Short Tu-cano разрабатывалась совместно с британской компанией Short Brothers (Шорт Бразерс) под требования британских ВВС для замены их базового УТС Jet Provost. На самолете был установлен более мощный (1100 л.с.) двигатель ТРЕЕ331-12В фирмы Garrett вместо P&W РТ6 (750л.с) для обеспечения большей скороподъемности. Кроме этого, у модификации Short Tucano усилен планер, новая компоновка кабины, модифицирован фонарь, установлен новый четырехлопастной воздушный винт вместо трехлопастного, имеется подфюзеляжный тормозной щиток, усовершенствованы концевые части крыла, установлены катапультные кресла Martin Baker MB 8LC, новая кислородная система и новая система записи полетных данных. Эксплуатация УТС Short Tucano оказалась на 70% дешевле, чем у его предшественников. Проиграв конкурс по программе Jpats, УТС Tucano компании Embraer стал вторым в мире по продажам. В конкуренции с Raytheon, компания Embraer выпустила удлиненную версию EMB-314 Super Tucano с двигателем PT6A-68-1 и «стеклянной» приборной доской.С 1991 г. началась совместная разработка новой модификации ЕМВ-312, получившей название ЕМВ-314 Super Tucano (бразильское обозначение А-29), двумя компаниями Northrop и Embraer. Новый самолет имел усиленный планер с удлиненным (по сравнению с ЕВМ-312) фюзеляжем, более мощную силовую установку (ТВД P&W Canada РТ6А-68-1 мощностью 1600 л. с. с пятилопастным винтом), новый фонарь, новое приборное оборудование кабины с использованием жидкокристаллических индикаторов, позволяющее применять очки ночного видения, приемник спутниковой навигации, пять узлов внешней подвески, наддув кабины и ее защиту кевларовой броней, новые катапультные кресла, бортовое кислородное оборудование с системой генерации кислорода, противоперегрузочные костюмы летчиков и ряд других усовершенствований. Турбовинтовой самолет проектировался как легкий штурмовик, как платформа для ведения разведки и наблюдения, и как УТС начальной и основной подготовки летного состава военной авиации. EMB-314 оснащен лазерной системой целеуказания, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, имеет четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески для вооружения и топливных баков, способен нести 1,5 т бомбовой или ракетной нагрузки, включая современные вооружения с GPS и лазерным наведением. Самолет может оснащаться очками ночного видения, инфракрасными и оптико-электронными системами наблюдения и современными системами передачи данных.EMB-314 Super Tucano является продолжением линейки УТС Tucano, более 650 единиц которых находятся на вооружении 15 стран.Военные заказчики в 1980–1990 гг., уже не летавшие на винтовых самолетах и освоившие высокоманевренные реактивные самолеты, поначалу не обратили внимание на первые УТС с ТВД, посчитав это явление шагом назад. Только длительная эксплуатация этих самолетов, их простота, дешевизна и надежность изменили мнение военных заказчиков во всем мире.

(Продолжение следует)

www.aviapanorama.ru

Взыскание УТС (утраты товарной стоимости) по ОСАГО и КАСКО в Челябинске

Специалисты нашей организации помогут вам взыскать утрату товарной стоимости со страховой компании. Мы взыскиваем УТС в 100% случаев, ведь ни одна страховая компания не имеет желания добровольно вам заплатить за повреждения вашего авто, а тем более за УТС.

Но после того, как за это дело беремся мы, страховая, конечно же в судебном порядке выплачивает все до копейки, будьте уверены в том, что мы держим свое слово и сделаем все, чтобы вы остались довольны нашей работой.

Конечно, многие хотят сами взыскать УТС и мы вам скажем, что это реально, НО!

У вас есть 2 пути для решения этой проблемы:

  1. Вы можете самостоятельно взыскать УТС и ниже мы расскажем как это сделать;
  2. Вы можете обратиться к специалистам нашей организации и мы подготовим грамотную претензию в СК и если страховая откажется в добровольном порядке возмещать УТС, то мы составим исковое заявление в суд. Также скорее всего потребуется проведение независимой экспертизы, мы также оказываем эти услуги, ведь намного удобнее сделать все в одном месте, а не бегать по разным компаниям. Самое важное, что вы нам один раз сдаете документы, а мы все делаем за вас, то есть вам просто нужно будет приехать к нам в офис и отдать документы и на этом ваша работа заканчивается и за дело беремся мы и мы всегда доводим дела наших клиентов до конца. Тем самым вы экономите кучу времени и нервов, что в наше время особенно важно!

Почему страховые компании редко выплачивают УТС? И как взыскать данную сумму самостоятельно?

Утрата товарной стоимости автомобиля – представляет собой уменьшение стоимости транспортного средства, вызванное преждевременным ухудшением товарного внешнего вида автомобиля и его эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов соединений и защитных покрытий вследствие ДТП и последующего ремонта.

Простыми словами, УТС это то явление которое происходит с автомобилем после ремонта с результате ДТП. Казалось бы вашу машину отремонтировали и на первый взгляд она выглядит так же как и до ДТП, все целое и красиво выглядит, поврежденные детали заменены на новые, но все равно, машина уже никогда не будет такой, какой она вышла с завода. Дефекты все равно будут видны, какие то детали встанут не так как заводские, будут другие зазоры и даже выступы, потому, что не родную запчасть подогнать практически невозможно, да и краска не ляжет так же как на заводе. И при дальнейшей продаже вашего авто, покупатель сможет разглядеть данные следы и конечно же потребует соразмерного уменьшения стоимости авто, соответственно вы потеряете деньги. Как раз для того, чтобы компенсировать ваши потери в будущем, существует данное понятие УТС и именно данную компенсацию страховая вам должна выплачивать по закону, но так сложилось, что получить ее можно только в судебном порядке.

Страховые недоплачивают вам за УТС, по одной простой причине, а причина в том, что СК не хочет платить вам из своего кармана, да и многие пострадавшие в ДТП просто не знают, что им должны выплатить УТС и СК конечно же пользуется этим в свою пользу.

Но для того, чтобы получить УТС, ваш автомобиль должен соответствовать целому ряду условий, потому, что не для каждого авто можно получить УТС:

  • Если автомобиль Российского производства или производства стран СНГ, то его возраст не должен превышать 3-х лет;
  • Если это автомобиль иностранного производства, то его возраст не должен превышать 5 лет;
  • На момент повреждения эксплуатационный износ вашего автомобиля не должен превышать 35%.

Если ваш автомобиль подходит под эти параметры, то взыскать УТС в вашем случае можно.

Для начала у вас должны быть на руках все документы из ГИБДД, то есть справка о ДТП и определение, если вам его выдадут.

Далее вам необходимо обратиться в оценочную организацию, которая сможет определить величину УТС в вашем случае (наша организация сможет провести такую экспертизу, качественно и в срок).

Затраты на экспертизу вы далее сможете взыскать со страховой компании, это все входит в судебные издержки, но если вы обратитесь к нам за полным комплексом услуг, то вам даже не нужно будет вносить предоплату, вы будете платить деньги только за выигранное дело, то есть по факту.

Далее в оценочную компанию вам необходимо будет предоставить копии всех документов, которые вам выдали в ГИБДД и также если ваш авто находится на гарантии, вам нужно предоставить копию гарантийной книжки.

Далее вы с экспертом договариваетесь о дате и месте осмотра и не позже чем за 3 рабочих дня до проведения осмотра, вы должны уведомить об этом страховую компанию при помощи телеграммы. В такой телеграмме кратко пишется суть проводимой экспертизы, дату и время когда будет проводится экспертиза и конечно же адрес по которому она будет проводиться. Отправляете телеграмму в страховую компанию и в день осмотра приезжаете на место (где будет проводится осмотр), страховая редко приезжает на такое осмотры, но по закону ее обязательно нужно оповестить, если этого не сделать, то в суде такое нарушение сыграет против вас и дело вы просто продуете из за казалось нелепой мелочи.  Эксперт запишет все повреждения и вы подпишете акт осмотра, далее вы едете по своим делам. А эксперт будет на основании акта и сделанных фотографий проводить оценку ущерба.

Такой отчет по оценке в среднем готовится от 3 до 10 дней, все зависит от сложности и объема работ.

После получения отчета, вы делаете его копию и составляете заявление в СК с требованием возместить УТС, к заявлению вы конечно же прикладываете копию экспертизы. В заявлении вы пишете требование о добровольной выплате вам УТС.  НА вашей копии заявления СК должна поставить входящий номер, дату и печать, а также дать вам акт о том, что прилагалось к заявлению, а прилагалась к нему копия экспертизы.

Далее в течении 20 дней документы должны быть рассмотрены и страховая должна или выплатить вам деньги, или нет.

Делать все это необходимо, так как закон обязывает нас урегулировать такие дела в досудебном порядке.

Если в течении 20 дней выплата не поступила, то готовьте документы в суд.

Для этого нужно составить исковое заявление и приложить все документы подтверждающие ваши попытки урегулировать данную проблему в досудебном порядке, также в основу заявления прикладывается отчет о независимой экспертизе.

Далее вам уже назначат дату предварительно судебного заседания, где вы будете отстаивать ваши права.

Конечно же в таких делах очень много нюансов и мы не отговариваем вас от самостоятельных действий, но все же рекомендуем обращаться к опытным юристам, которые сталкиваются с такими проблемами каждый день, ведь именно они смогут грамотно составить как претензию, так и исковое заявление, ведь они уже собаку на этом съели и знают абсолютно все подводные камни и смогут в 100% случаев отсудить вам ваши деньги за довольно символическую оплату своего труда.

В любом случае судиться со страховой самостоятельно или обратиться к профессионалам и сэкономить кучу времени и нервов решать только вам.

С уважением администрация компании ЮТЭК-Сервис!

utek74.ru

УТС по ОСАГО в 2017 году — утеря товарной стоимости автомобиля

УТС по ОСАГО в 2017 году — потеря товарного вида автомобиля

Попав в ДТП, сразу возникает множество вопросов в купе с нервным состоянием самого водителя. Следовательно, зачастую лица, которые стали потерпевшей стороной забывают об одном очень важном нюансе – утере товарной стоимости ТС.

Утеря товарной стоимости автомобиля ОСАГО

29 января 2015 года вступило в законную силу Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации № 2, который отнес утерю товарной стоимости к реальному ущербу, а также обязал страховые компании производить соответствующие выплаты пострадавшей стороне.

 

Абзац 1 статьи 29 Постановление Пленума ВС РФ от 29.01.2015 года № 2:

К реальному ущербу, возникшему в результате дорожно-транспортного происшествия, наряду со стоимостью ремонта и запасных частей относится также утраченная товарная стоимость, которая представляет собой уменьшение стоимости транспортного средства, вызванное преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида транспортного средства и его эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов, соединений и защитных покрытий вследствие дорожно-транспортного происшествия и последующего ремонта.

То есть, другими словами, УТС по ОСАГО в 2017 году не что иное, как снижение стоимости авто после ДТП. Согласитесь, ведь не каждый захочет купить битую машину.

Если авария была зафиксирована сотрудником ГИБДД, то в честности его слов, в отношении повреждений, сомневаться не приходится. Но как быть тем, кто оформляет ДТП по Европротоколу? Для этого необходимо собрать следующие данные:

  • Видеосъемку всех повреждений;

  • Фотосъемку повреждений;

  • Данные системы ГЛОНАСС, если она имеется.

Абзац 1 статьи 40 Постановление Пленума ВС РФ от 29.01.2015 года № 2:

Согласно пунктам 5 и 6 статьи 11.1 Закона об ОСАГО в случае оформления документов о дорожно-транспортном происшествии без участия уполномоченных на то сотрудников полиции страховщику должны быть представлены данные об обстоятельствах причинения вреда транспортному средству в результате дорожно-транспортного происшествия, которые зафиксированы с помощью технических средств контроля, обеспечивающих некорректируемую регистрацию информации (фото- или видеосъемка транспортных средств и их повреждений, а также данные, зафиксированные с применением средств навигации, функционирующих с использованием технологий системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС совместно с иными глобальными спутниковыми навигационными системами).

Начисление потери товарного вида автомобиля по ОСАГО осуществляется в отношении тех деталей, агрегатов и узлов, которые влияют на внешний вид ТС и его эксплуатационные качества.

 

Обратите внимание: Законодательно пока еще не была установлена единая методика расчета потери товарного вида авто, поэтому калькулятор для расчета утраты товарной стоимости (УТС) автомобиля по ОСАГО в 2017 году, который указал бы точный размер утраты для каждого случая, пока не реализован. Подсчитать размер УТС онлайн все же можно, воспользовавшись одним из неофициальных сайтов, который предоставляет подобный сервис. Однако имейте в виду, что калькулятор для расчета коэффициента износа автомобиля по ОСАГО на неофициальных источниках не выдаст точную сумму.

 

 

Но и это еще не все. Чтобы рассчитать сумму к выплате по УТС, необходимо чтобы было соблюдено еще несколько правил:

  • Для ТС отечественного производства износ должен составлять не более 40%, а возраст не больше 3 лет. Некоторые страховые компании также акцентируют свое внимание на пробеге. Для отечественных авто он не должен превышать 50 000 км.

  • Для иномарок износ также не должен превышать 40%, а вот возраст тут уже должен быть не более 5 лет. Пробег при этом не должен быть выше 100 000 км.

  • Машина ни разу за свой возраст не попадала в аварию.

Если размер УТС рассчитывает страховая компания, то выплачиваемая сумма может достигать до 20% от реального ущерба. Поэтому если вы сомневаетесь в точности данных, то лучше всего будет обратиться к независимой экспертизе и перепроверить нанесенный ущерб, используя калькулятор для расчета страховых выплат по ОСАГО с учетом износа в 2017 году.

 

Также стоит помнить, что если в договоре ОСАГО имеется прямое указание на отказ в выплате утраты товарной стоимости, то суд в любом случае станет на сторону страховой компании.

Если по каким-то необоснованным причинам СК отказала вам в выплате УТС, или вы не согласны с расчетом, который выдал калькулятор для расчета утери товарной стоимости автомобиля по ОСАГО страховщика, то вы всегда можете обратиться к помощи наших юристов, которые помогут вам добиться справедливости.

 

 

Автор: Анна Журковская, специально для сайта zakon-auto.ru

Дата добавления: 12 апреля 2017 г.

zakon-auto.ru

,

,

60 .

, , . , , Audatex Eurotax.

:

(/)*100%

40%, . 40%, .

:

:

=(/)*100%

= (/)*100%

, , , :

= (/100)*(+)

:

- ;

- .

:

<10% (.. ) .

>90% (.. ), .

< 40% (.. ) .

--

--

2 .

6 .

12 .

24 .

36 .

48 .

60 c.

I

10-20%

a

>130

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

b

<130-100

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

c

<100-70

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

d

<70-50

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,10

0,50

e

<50-40

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

-

II

21-33%

a

>130

5,25

4,75

4,25

3,75

3,25

2,75

2,25

b

<130-100

4,75

4,25

3,75

3,25

2,75

2,25

1,75

c

<100-70

4,25

3,75

3,25

2,75

2,25

1,75

1,25

d

<70-50

3,75

3,25

2,75

2,25

1,75

1,25

0,75

e

<50-40

3,25

2,75

2,25

1,75

1,25

0,75

0,25

III

34-45%

a

>130

5,50

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

b

<130-100

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

c

<100-70

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

d

<70-50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

e

<50-40

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,5

IV

46-65%

a

>130

5,75

5,25

4,75

4,25

3,75

3,25

2,75

b

<130-100

5,25

4,75

4,25

3,75

3,25

2,75

2,25

c

<100-70

4,75

4,25

3,75

3,25

2,75

2,25

1,75

d

<70-50

4,25

3,75

3,25

2,75

2,25

1,75

1,25

e

<50-40

3,75

3,25

2,75

2,25

1,75

1,25

0,75

V

66-90%

a

>130

6,00

5,50

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

b

<130-100

5,50

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

c

<100-70

5,00

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

d

<70-50

4,50

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

e

<50-40

4,00

3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

www.autozakon.ru


Смотрите также