Автобусные сочленения.Шарнир для перехода. Двигатель в автобусе


Автобусные сочленения. Шарнир для перехода

Сочлененные автобусы — выразительный штрих транспортной системы современных мегаполисов

© из архива редакции

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.

© из архива редакции

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом. Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом, одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

© из архива редакции

Тянуть или толкать?

Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное — высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения. К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем — отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.

© из архива редакции

Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной — «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© из архива редакции

В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию — комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

© из архива редакции

Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.

Скрытое в деталях

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

© из архива редакции

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посред­ством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15.3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.

© из архива редакции

Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.

© из архива редакции

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» — это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант — многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.

Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами — уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.

Кстати

© из архива редакции

В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью — сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме — с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева — в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.

5koleso.ru

Сочлененные автобусы – Основные средства

Для европейского водителя такой автобус редкость. Привычный к автобусам средней длины водитель воспринимает двойной сочлененный автобус длиной 25 м как явление из другого автобусного мира. Но прелесть этих машин в том, что, несмотря на габариты, они свободно ездят по узким улочкам городов Европы. А возможностей для перевозки пассажиров у этих гигантов гораздо больше, чем у обычных автобусов, ведь состоят они из трех соединенных между собой автобусов средней длины.

В связи с увеличением пассажиропотока в середине прошлого века многие автобусы стали производить с прицепами. После их запрета были сконструированы первые автобусы-тандемы с шарнирным сочленением. Их кузова объединены гофрированным чехлом-гармошкой, одновременно защищающим зону сочленения от осадков. Автобусы ставили на обыкновенные шасси производства фирм Göppel, Emmelmann или Vetter. Двигатель под полом в середине первой части автобуса приводил в движение вторую ось из трех–четырех имеющихся, но в этом случае было несколько недостатков: плохая доступность двигателя для техобслуживания, пол довольно высоко над землей, поэтому приходилось делать много ступенек для посадки пассажиров. Позже предложили другой вариант: расположить двигатель в хвостовой части, однако в этом случае были необходимы шарниры карданного вала с высоким углом излома, плюс ко всему ведущий мост при пустом автобусе был незначительно нагружен, из-за чего увеличивалась вероятность пробуксовки ведущих колес.

Сочлененные автобусы. В 1970-е годы производитель машин FFG Falkenried GmbH разработал специальную систему защиты сочлененного автобуса от излома, которая могла иметь электронное управление, и тогда стало возможным присоединить к стандартному автобусу вторую часть и предотвращать чрезмерное складывание конструкции. Благодаря этой системе производители автобусов, особенно первый ее пользователь Mercedes-Benz, теперь могли строить сочлененные автобусы полностью самостоятельно и в шасси производства Vetter или Göppel больше не нуждались. Упростился доступ к двигателю для техобслуживания. Вдобавок расположение двигателя в задней части машины позволило начать разработку низкорамных автобусов. Сочлененные автобусы с двигателем сзади уже с 1980-х годов эксплуатировались в Германии. Самую первую модель сочлененного автобуса под названием Jumbocruiser построил концерн MAN. Этот автобус до сих пор считается одним из самых длинных в мире. К сожалению, тогда было продано только 12 машин этой модели.

Двойные сочлененные низкорамные автобусыпоявились недавно, но быстро завоевали популярность у транспортных фирм прежде всего благодаря тому, что вмещают 180 человек и больше. Здесь налицо и экономическая выгода, и удобство пассажиров. В 1983-м MAN выпустил модель SGG 280, которая могла перевозить 225 пассажиров, однако это был еще не низкорамный автобус, а первый низкорамный двойной сочлененный автобус модели AGG300 создала бельгийская фирма Van Hool.Первым немецким транспортным предприятием, решившим испытать автобус такой длины, стал ASEAG. Это произошло в 2003 г. на улицах Аахена. А в 2005-м рейсовые маршруты по улицам этого города выполняли уже два таких автобуса. В том же 2005 г. Hamburger Hochbahn закупила у Van Hool несколько автобусов для Дрездена. И в том же году к производству двойных сочлененных автобусов подключились другие фирмы. Так, Volvo приступила к производству своей модели, которая встала на линию в Гётерборге. На настоящее время двойные сочлененные автобусы уже несколько лет работают в Южной Америке и в большинстве стран Европы. Производят их разные фирмы: Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool, MAN. Длина самый большого сочлененного автобуса DAF Super City Train – 32,2 м, в нем могут сидеть 170 и стоять 180 пассажиров.

Для примера рассмотрим модель низкорамного сочлененного автобуса Volvo 7700A. Первые образцы фирма выпустила на рынок в 2006 г. Модель очень эффектная и современная: стены чуть выпуклые, а крыша четко сужена. Несмотря на круто наклоненное ветровое стекло, этот автобус не кажется угловатым. Внутреннее пространство оформлено просто и элегантно. Водительское место очень эргономично: слева и справа от руля находятся все кнопки управления, которые можно запрограммировать индивидуально, поскольку панель управления соединена с рулевой колонкой. Автобус оборудован системой климат-контроля и вентиляции, в салоне всегда одинаково приятная температура и чистый воздух независимо от погоды на улице еще и потому, что эти приборы установлены в надстройках высотой 200 мм на крыше. Однако это довольно неудобно для проведения сервисных работ, например, для смены воздушного фильтра или профилактики кондиционера надо залезать на крышу автобуса. Уровень хладагента тоже проверяется наверху.Volvo 7700A поставляется на выбор с тремя–четырьмя двойными дверями, в середине два сочленения гармошкой. Он свободно вмещает до 150 пассажиров. Высота ступени первой двери 320 мм, у центральных и задних дверей – 340 мм. Когда подвеска опускается, высота ступени может быть уменьшена до 250 мм, что удобно для входа пассажиров с ограниченными возможностями. Двигатель расположен в вертикально в левой задней части автобуса, благодаря этому остается больше пространства для пассажиров и место для двух инвалидных колясок.Двигатель дизель объемом 9,4 л и мощностью 360 л.с. отвечает экологическим нормам Еuro 5. Cуществует возможность оснастить эти автобусы с двигателем, работающим на натуральном или на биогазе: Volvo всегда смотрит в будущее. Компоненты трансмиссии изготовлены из нержавеющей стали, а значит, надежно защищены от коррозии и имеют длительный срок эксплуатации. Отдельно отмечу новую электронную систему торможения EBS, с АБС тормозов и ASR (антипробуксовочная система). Volvo 7700А также оснащен гидравлическим тормозом-замедлителем, который позволяет мягко тормозить и уменьшает износ тормозных колодок.Чтобы понять, как ведет себя сочлененный автобус в поездке, достаточно пройтись по салону во время движения. Volvo идет очень ровно и плавно. Его совсем не трясет, и при поездке вас не укачает даже на последнем сиденье благодаря увеличенному расстоянию между второй и третьей осью. Тот, кто хоть раз возил прицеп, знает, какое важное значение для курсовой устойчивости имеет такое расположение. В сочлененном автобусе то же самое. Плюс у Volvo прекрасная подвеска, сглаживающая толчки при движении. Нужно отметить довольно высокое усилие на рулевом колесе этого автобуса, к чему надо привыкнуть, и это является недостатком для городского автобуса,. Однако в любом случае вождение двойных сочлененных автобусов доверяют лишь опытным водителям.

Двойные сочлененные троллейбусы появились в некоторых городах Швейцарии в 2006 г., для них 80% комплектующих деталей от автобусов Citaro поставила фирма Mercedes-Benz, электрическое оборудование – немецкая Vossloh Kiepe GmbH. Из всего этого швейцарская Carrosserie Hess AG сделала двойной сочлененный низкорамный троллейбус, которому гарантируется не менее чем 25-летний срок беспроблемной эксплуатации.Три части троллейбуса стоят на четырех осях и соединены двумя сочленениями. В них пять дверей, из которых две снабжены грузовыми платформами для инвалидной коляски. Двигатель мощностью 2160 кВт приводит вторую и третью оси. При нарушении электроснабжения включается вспомогательный электроагрегат мощностью 50 кВт. На предпоследнюю модель троллейбуса Swisstrolley 3 vbl установили вспомогательный агрегат мощностью 95 кВт. Поскольку длина этих троллейбусов около 25 м, они снабжены камерами наблюдения, служащими для контроля салона и задней двери. Запись камер ведется на жесткий диск и перезаписывается каждые 24 ч. При инциденте собранные данные могут просматривать уполномоченные на то лица. Раньше подобные троллейбусы снабжали камерами наблюдения только у дверей, а служили они для контроля водителем входа-выхода пассажиров.

Фирма Van Hool Широкий ассортимент автобусов, предлагаемых в настоящее время этой фирмой, это итог 60-летнего опыта ее работы. В начале деятельности ее производство ограничивалось восемью туристскими и четырьмя городскими автобусами. Однако модели туристских автобусов оказались столь успешными, что пресса сразу стала именовать их «Бриллиантовыми» («The Diamond Edition»). Сегодня в ассортименте Van Hool около 15 городских, 13 туристских автобусов и разные модели грузовых автомобилей, причем только автобусов фирма выпускает по 1700 в год. На экспорт идет 85% продукции, 60% – в страны Европы.

os1.ru

НАМИ-053 Турбо

Статья опубликована 20.09.2014 12:48 Последняя правка произведена 20.09.2014 13:14 НАМИ-053 НАМИ-053

Специалистов Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института всегда интересовали необычные и экспериментальные конструкторские решения в области автомобилестроения. Так в 60-х годах они обратили своё внимание на использование конструкции автомобиля газотурбинного двигателя. При этом учитывались такие его положительные качества как: малый вес, прекрасные тяговые качества, небольшой вес, простота конструкции, отсутствие необходимости в водяном охлаждении, а так же возможность применения разнообразных видов топлива.

В результате исследовательских работ конструкторами института в 1959 году был создан газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053. При этом в работе над ним принимали участие не только специалисты НАМИ, но и работники Московского автомобильного завода имени Лихачева. Так в частности на заводе была создана оригинальная коробка передач для этого автобуса-макета. Учитывая то обстоятельство, что газовая турбина больше подходит для установки на большегрузных автомобилях, а так же на крупногабаритных междугородних автобусов, разработчики определили мощность газотурбинного двигателя в 350 лошадиных сил.

Так как учёные планировали создать автобус-лабораторию по изучению самой возможности установки на автомобиль газотурбинных двигателей, решено было в качестве базовой модели использовать междугородный автобус ЗИЛ-127, который имел обширный салон и грузоподъёмность 13 тонн. В нём отлично разместилась контрольно-измерительная аппаратура и исследовательские приборы.

Разработчики для проведения экспериментально-лабораторных работ заменили штатный дизельный двигатель автобуса ЯАЗ-206 имевший мощность 180 лошадиных сил, на созданный в НАМИ газотурбинный. При этом новый силовой агрегат показал мощность в два раза больше при значительно меньшем весе. Весь же автобус получил название НАМИ-058. Силовой агрегат имел две основные части: газовый генератор с турбокомпрессором и камерой сгорания, и тяговую турбину, оснащённую трансмиссией. Главным отличаем автомобильного газового генератора от ставшего базой для его разработки авиационного турбореактивного двигателя, являлось то обстоятельство, что выходящие из него газы направлялись не в сопло, а в тяговую турбину.

Конструкторы НАМИ при помощи консоли прикрепили коробку передач к фланцу редуктора этой турбины, а что бы её не разносило при резком сбросе нагрузки, из конструкции исключили обычное сцепление с нейтральной передачей. При этом управлялся автобус только пр помощи педалей газа и тормоза.

Экспериментальная машина проехала всего около 5 000 километров, при этом развила максимальную скорость 160 км/час. Двигатель показал себя достаточно надёжным и устойчиво работал даже при низких температурах. Однако при этом водителю тяжело приходилось за рулём, так как режим работы турбокомпрессора постоянно резко колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. Турбина хорошо работала и при высоких температурах не перегреваясь при этом.

Специалисты НАМИ тестировали её на разных видах топлива: бензине, дизельном топливе, а так же керосине. Во всех случаях двигатель работал без перебоев и не выделял при этом дыма, вибрация его так же практически отсутствовала. При этом главным недостатком испытатели назвали большой расход топлива.

Технические характеристики НАМИ-053:

Год постройки 1959
число мест 10
двигатель двухвальная газовая турбина без теплообменника
мощность 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин
число передач 2
длина 10 220 мм
ширина 2680 мм
масса в снаряженном состоянии 13 000 кг
наибольшая скорость 160 км/ч.

autohis.ru

Van Hool Alizée "Малыш". Автодом › Бортжурнал › 29. Двигатель Volvo B10M. Еще несколько слов о компоновке

Здравствуйте, друзья!В начале ноября планирую закупить материалы для перегородок между комнатами в автобусе. Ну, а пока прикидываю, где их расположить и какая будет ширина дверных проемов. Также надо придумать, как закрыть центральный проход в передней части автобуса и сделать ровный пол. И вот с этого момента хотелось бы сказать несколько слов о двигателе.Как я уже говорил в записи про компоновку автобуса, мотор расположен за передней осью в базе. У такой схемы есть плюсы и минусы.К плюсам можно отнести то, что силовой агрегат занимает мало места — он, во-первых, лежачий, что позволяет его разместить не просто под полом салона, а даже еще ниже — под полом багажных отсеков. Во-вторых, при среднем расположении двигателя высвобождается большое пространство сзади автобуса, где размещен объемный багажный отсек.Заметил еще при пробной поездке в день покупки, что в салоне нет характерных для дизельных машин вибраций. То ли это заслуга низкого расположения силового агрегата, то ли сам двигатель настолько уравновешен. Рядные шестерки считаются одними из самых уравновешенных двигателей.Еще одним плюсом считаю хорошую тепло-шумоизоляцию двигателя. Между двигателем две перегородки — пол салона и пол багажника.Ну, а теперь о минусах и они для меня весьма существенные. Обслуживание двигателя… Доступ к мотору очень неудобный — либо снизу, либо сбоку через маленькие дверцы:

Дверца с решеткой возле переднего колеса — именно за ней находится мотор, который приводит в движение огромный автобус.

Очень часто мне задают этот вопрос даже автобусники и водители грузовиков — "А где у него мотор?". Сложно поверить, что он размещен в таком ограниченном пространстве.

Ну, возращаясь к неудобству обслуживания силового агрегата, отмечу, что Vanhool все-таки постарались обеспечить к нему максимальный доступ с разных сторон, в том числе и сверху. А чтобы долезть до движка сверху, надо открыть люк в полу багажного отсека, если этого мало и нужно больше простора, то открыть также люки в полу салона. И вот тут вернусь к началу записи — ровный пол. Да, его можно сделать, но нужен будет люк в полу. И чтоб это все крепко держалось, легко открывалось и было доступно. Т.е. сплошным слоем ковролина закрывать нельзя.Вроде кажется ничего сложного, но когда доходит до дела, не знаю что и куда прикручивать и из чего все это соорудить.Может вы что-нибудь посоветуете?

А напоследок вот нашел ролик, где можно увидеть двигатель Volvo B10M на стенде. Посмотрите какое сердце у Малыша. Монстр с огромным крутящим моментом:

www.drive2.ru

свап мотора в автобусе

Производство и ремонт легковых и грузовых карданных валов, продажа запчастей (крестовин, опор, фланцев...

Штатный дизельный двигатель Исузу Богдан заменен на японский 3UZ-FE, осуществлен перевод на природный газ...

Инспектор рассказал что нужно делать если вы собираетесь заменить свой овощной двигатель на турбовый по...

Установка Японского двс 3UZ-FE 280 л.с 4 литровый V8 Автосервис АвтоТехЦент - г. Челябинск ул. Кожзаводская 96/3...

Японский двигатель на автобус Паз / Галаз Заказать можно у нас. ООО "UralOilServis" г. Челябинск ул Кожзаводская...

Супер мотор мерседес с низким расходом.двигатель с атего.

СТАВКИ НА СПОРТ : 1ХБЕТ http://bit.ly/2KL8iaK -Канал 1xbet: https://goo.gl/pz6TmJ -ПО ВОПРОСАМ рекламы и сотрудничества: [email protected]

Смотри все живые концерты звёзд на одном сайте http://www.avtoradio.ru/liveconcert ✓ Подпишись на канал живых концертов...

Демонтаж мотора+КПП автобуса.

Установка Японского двигателя Toyota 3UZ-FE + 5АКПП на Ford Transit. 8-919-123-98-48 Свап http://allswap.ru/ https://vk.com/allswap.

Автомобиль ГАЗ-3307 с двигателем 1UZ-FE 4л 300лс с АКПП A650E 5-ступка Установлено в АвтоМастерской АЛЬФАГАРАЖ Тюмень.

Дорогие зрители. Сегодня мы с помощью создателей двигателя и КПП ЗАЗ-1102,раскроем секреты создания и констру...

Очень интересный и в тоже время непростой свап проект Исузу Эльф. ДВС 3 uz fe оправдал все наши ожидания в...

Добрый день друзья! Это 5 выпуск про Волгу "Капитан Вьетнам"!) Сегодня вы увидите как происходила установка...

Японские свап комплекты на Газель и Волгу. Продажа комплектов для установки.

Вроде бы и не свап, а вроде и свап)) Мой VK https://vk.com/fibres Инст https://instagram.com/smolatv.

В этой серии мы с второй попытки поставили Автобус на учет в ГАИ. Отдали машину нашим друзьям на хим. чистку...

1). Василий, Swapzona Краснодар https://www.youtube.com/channel/UCQUty4UKTOJ17ISoBU_K1aw 2). Денис, Санкт-Петербург. Swap- точка ...

В этой серии мы купили регулируемую подвеску (койловеры) HKS и пытаемся их установить на наш автобус Mazda Bongo....

Промежуточный технический обзор проекта по Мерседесу Спринтер. Цены: СВАП 400т.р. (условно под ключ с агрегат...

Подпишись БРО) Мой магаз - https://runtigshop.com/ Моя группа в ВК: https://vk.com/avtoonews ___ Моя печка: I5 3470 GTX 960 4G 8G RAM Сегодня...

Установка японского мотора Тойота 3UZ-FE + 5-АКПП на Мерседес Спринтер W904 Классик. Установка, свап японских...

Грамотная установка ГБО https://www.youtube.com/watch?v=TEQ8xQq1zgE С уважением, команда IIIINVA Тел 8(985)784-27-22 Василий. 8(926)256-99-20.

Свап комплекты из Японии и Кореи,Доставка по Казахстану и России. Оформление в ГБДД.

Спонсор канала: 1XBET http://bit.ly/2Hti6Vv Канал 1XBET: https://goo.gl/pz6TmJ #RIDESIDE Первый выезд машины на дороги общего пользован...

Моя партнерская программа VSP Group. Подключайся! https://youpartnerwsp.com/ru/join?1310.

КАК ВЫГЛЯДИТ ПЕРЕДЕЛАННЫЙ ПОДДОН - https://www.drive2.ru/l/463328428582503310/ МАШИНА НА ДРАЙВЕ ...

Канал на Zello: Kar AutoCity.

https://rutube.ru/video/4e2106f12e3c7599d28e895739c6418d/ В этом видео ни чего особо и не происходит сдох стартер, а мы его меняем;)...

Мой Instagram - https://instagram.com/ilya_strekal/ Я ВК - http://vk.com/ilya_nevzatyag Группа ВК (Музыка из выпусков тут) - https://vk.com/bayancover Реклам.

Свап двигателя мотоцикла.Motorrad IJ mit Honda Motor.

Всем привет, в данной серии речь пойдёт о установке двигателя и его запуске!Всем приятного просмотра! подпи...

Делюсь впечатлениями про товые поршни по спец заказу. Поставятся в победу.

Toyota Haice 3L дизель на этом простота ремонта и закончилась, дальше ходовка, двигатель, покраска!!!

Рядный двигатель 9,5 л. для КАМАЗов. Очевидное удобство в обслуживании, простота , низкая стоимость запчастей...

Мой Instagram - https://instagram.com/ilya_strekal/ Я ВК - http://vk.com/ilya_nevzatyag Группа ВК (Музыка из выпусков тут) - https://vk.com/bayancover Реклам.

vespa tatu tonella opala sky usa qual satelite placas do youtube ordem mitology pc como fazer uma morsa de madeira minecraft mod adventure backpack molde kit manicure ana cosentino melhor conversor de video online como desenhar um violao passo a passo

debojj.net