Как развивалась история троллейбуса. Двигатель в троллейбусе


Сказ о грузовых троллейбусах и троллейвозах — DRIVE2

Первый русский троллейбус

В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Его разработкой занималась фирма «Фрезе и К°» — акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов первого русского автомобиля Петром Фрезе.

13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге были проведены испытания первого в России троллейбуса. Весил он 820 килограммов. А электрическое оборудование для него изготавливалось по проекту барона Шуленбурга. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жеренаю. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.

Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ.

Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 год

Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И. С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары — троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.

ЯТБ переделанный в траллейвоз

Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами.

Опытный образец на базе МТБ-82

«В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольничский вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ. Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.

СВАРЗ ТГ4. Фотография из архива Музея МГТ

С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был «отправлен на пенсию» в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске.

Троллейвозы ТГ-3М

В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.

Модификации:КТГ-1 (КТГ) — кузов вагонного типа

1983 год. Троллейбус КТГ-1 у пр.Калинина. Москва.

КТГ-2 — с бортовым кузовом

Трамвайные депо: имени Шевченко. КТГ-2

КТГ-4 — передвижная столовая

КТГ-4

КТГ-5

КТГ-5 — техническая помощь

КТГ-6 — поливомоечный

Поливомоечный троллейбус КТГ-6, проспект Шевченко, Одесса

КТГ-7 — седельный тягач (серийно не выпускался)

КТГ-8 — рефрижератор

КТГ-8. К сожалению реальное фото не найдено

КТГ-9 — самосвал

Архивное фото. Единственный КТГ в Болгарии

Благодарю за внимание. Продолжение следует!

www.drive2.ru

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Троллейбус

Cтраница 3

В троллейбусе с инерционным двигателем на каждой промежуточной стоянке маховик разгоняется в течение трех минут от 1500 до 3000 об / мин после чего, вращаясь по инерции, он приводит в движение троллейбус.  [31]

В троллейбусах применяются двухколлекторные и одноколлекторные электродвигатели. В случае использования двухколлекторных электродвигателей можно осуществлять последовательное или параллельное соединение двух отдельных обмоток их якорей. В период пуска ( разгона) при последовательно соединенных обмотках потери в пусковых сопротивлениях получаются вдвое меньшими, чем при параллельно соединенных обмотках или при использовании одноколлекторных электродвигателей.  [32]

В троллейбусах применяется одномоторный и двухмоторный привод.  [33]

А какой троллейбус идет до стадиона.  [34]

Трамваи и троллейбусы не подлежат регистрации в Государственной автомобильной инспекции, поэтому на них должны быть только надписи порядковых номеров, выдаваемых соответствующими ведом -, ствами.  [35]

Трамвай и троллейбус - прекращение движения их ведет к расстройству жизни всего города.  [36]

Для окон троллейбусов, автобусов и железнодорожных вагонов часто применяют трехслойное стекло, представляющее собой два слоя стекла, между которыми находится слой органической прозрачной прокладки. При ударе такое стекло не рассыпается. Для автомобильных окон используется специальным образом закаленное оконное стекло, имеющее высокую механическую прочность.  [37]

При движении троллейбуса работа электрического тока в двигателе превращается в механическую работу по его перемещению.  [38]

Само движение троллейбуса по отношению к Земле является переносным. В данном случае подвижной системой отсчета является троллейбус, а неподвижной - Земля.  [39]

Запрещается эксплуатация троллейбусов, трамваев с неисправнеетями, указанными в Правилах технической эксплуатации, устанавливаемых соответствующими ведомствами.  [40]

Возможности маневрирования троллейбуса ограничены наличием контактного провода, однако он способен свободно и резко отклоняться на несколько метров в обе стороны от контактного провода и может быстро ( даже по сравнению с легковым автомобилем) разгоняться с места. Поэтому водитель, принимая решение об объезде или обгоне троллейбуса, должен учитывать эти особенности.  [41]

Возможность объезда троллейбуса следующим за ним транспортом также и во время его стоянки на остановке, так как троллейбус подъезжает вплотную к тротуару.  [42]

Для торможения троллейбусов используются такие же устройства, как и для торможения автомобилей. Ножной тормоз, действующий на все колеса, является основным и имеет пневматический или гидравлический привод. Вспомогательным тормозом является ручной; обычно он действует на задние колеса. При наличии прицепа колеса последнего также оборудуются тормозами, имеющими общий привод с тормозами буксирующего троллейбуса.  [43]

Для отопления троллейбусов используются отопители мощностью 1000 - 2000 вт, получающие питание от высоковольтной сети. Отопители обычно располагают в пассажирском салоне под сиденьями ( в последнее время также и у боковых стен кузова): я заключают в кожухи, что предотвращает возможность получения ожогов при прикосновении к их раскаленным частям.  [44]

Для аппаратуры троллейбусов приведенные цифры должны быть увеличены приблизительно в 1 5 раза.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Как развивалась история троллейбуса | Как это сделано

В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.

современный московский троллейбус,

Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.

Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.

Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)

И она же с троллейбусом (50-е годы):

Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?

Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме «Место встречи изменить нельзя»). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.

Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего «на гора» аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.

Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.

Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.

ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов,

А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.

А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ

Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.ЗИЛ-158,

Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.

Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки…

Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только… три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.

чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде,

Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!

На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.

Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом — это Северная Корея. 17 полноценных  троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек — это очень много. Причина проста — отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.

В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии — 11, в Швейцарии — 9, в Чехии — 8, в Болгарии — 7, в Китае — 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.

Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого — начале этого века.  Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.

один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса,

Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы — ванкуверский, а китайцы — Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.

Ренессанс троллейбусаОднако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.

Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус — недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.

троллейбус по имени Ella

Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных системРимский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.

римский троллейбус,

Вот вам еще информация к размышлению:Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.

Но самый показательный случай — это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.

Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус — это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.

Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Троллейбус

Cтраница 2

Редуктор троллейбуса имеет отлитое в металлическую форму червячное колесо из Бр. В момент трогания троллейбуса с места нагрузка резко возрастает. Контактное напряжение при этом увеличивается в 2 5 - 3 раза, а напряжение изгиба в зубьях червячного колеса иногда даже превышает предел текучести материала. Пусковая нагрузка повторяется до 2000 раз в сутки [100], причем десятикратная перегрузка действует в течение нескольких сотых долей секунды, а перегрузка в 2 - 4 раза - в течение нескольких секунд.  [16]

Для троллейбуса характерны кроме торможения у остановок неожиданные остановки ( притормаживания) в местах соединения контактного провода и снижение скорости на повороте. Поэтому, двигаясь за троллейбусом, нужно быть постоянно готовым к внезапному торможению.  [17]

Редуктор троллейбуса не защищен от перегрузок, которые могут возникать при разгонах.  [18]

Торможение троллейбуса также может быть осуществлено электрическим способом путем соответствующего включения электродвигателя. Якорь электродвигателя последовательного возбуждения имеет то же направление вращения, что и якорь генератора последовательного возбуждения. Таким образом, если во время движения электродвигатель выключается, то он начинает работать на режиме генератора, так как троллейбус продолжает двигаться по инерции. Если при этом подключить к его зажимам сопротивление, то вырабатываемый ток будет проходить через это сопротивление и нагревать его; число оборотов вала электродвигателя и, следовательно, скорость движения троллейбуса будут уменьшаться; наибольший тормозной эффект достигается при замыкании накоротко зажимов электродвигателя, работающего на режиме генератора.  [19]

Корпус троллейбуса изолирован от земли пневматическими шинами. Вследствие этого существует опасность, что в случае повреждения изоляции проложенных в троллейбусе проводов его корпус окажется под напряжением, и пассажиры в момент, когда они, стоя на земле, возьмутся при посадке за поручни, получат удар электрическим током. Во избежание этого троллейбусы оборудуются защитными устройствами, которые отводят токи утечки через токоприемник и отрицательный контактный провод в землю ( фиг. Это осуществляется при помощи двух групп электролитических элементов, которые, с одной стороны, соединены с положительным или отрицательным контактным пронюдом, а с другой, через обмотки слаботочного реле - с металлическими частями кузова.  [20]

Для троллейбусов сопротивление движению зависит от типа и состояния дороги.  [21]

Для троллейбусов и в ряде случаев для трамваев применяется продольное расположение двигателя с креплением его к раме кузова или тележки. При этом может быть получено также достаточно высокое передаточное число.  [23]

Для троллейбуса применим тот же метод расчета, что и для аккумуляторного А.  [24]

Шасси троллейбусов выполняются по типу обычного автомобильного шасси. Кузов независим от шасси, так же как у обычного автобуса. В Америке делались попытки строить троллейбусные кузова цельнометаллическими. Во Франции и Германии в ряде конструкций кузов и шасси представляют собой одно целое. Вместимость троллейбусов имеет нек-рую тенденцию к увеличению. Для увеличения емкости применяют двухэтажные троллейбусы.  [25]

Кузов сочлененного троллейбуса ТС-1 состоит из двух частей, связанных между собой сочленением, и опирается на четыре оси, одна из которых ( вторая) является ведущей. Троллейбус ТС-1 имеет два тяговых двигателя последовательного возбуждения. Каждый двигатель через карданный вал и двухступенчатый редуктор соединен со своим ведущим скатом. Ведущие скаты связаны между собой только через сцепление ведущих колес с дорожным покрытием. Такая система связи ведущих скатов называется электрическим дифференциалом, так как при последовательном соединении тяговых двигателей скорости вращения и силы тяги между ведущими скатами распределяются так же, как при связи этих скатов механическим дифференциалом.  [26]

Управление троллейбусами всех типов.  [27]

В троллейбусах применяются комплекты тягового электрооборудования с реостатно-контакторной системой управления.  [28]

В троллейбусе с инерционным двигателем на каждой промежуточной стоянке маховик разгоняется в течение трех минут от 1500 до 3000 об / мин, после чего, вращаясь по инерции, он приводит в движение троллейбус.  [29]

В троллейбусе с инерционным двигателем на каждой промежуточной стоянке маховик разгоняется в течение 3 мин от 1500 До 3000 об / мин, после чего, вращаясь по инерции, приводит в движение троллейбус.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Тяговый электродвигатель троллейбуса - Троллейбус

Общественный транспорт - Троллейбус

Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводят троллейбус в движение, а также используются в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов виды используемых ТЭД менялись, можно выделить следующие этапы их развития:

Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения — такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах. Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения — в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в России вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве выгод от последовательного и параллельного возбуждения двигателя. Асинхронный ТЭД — применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габаритные размеры. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Стоимость этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости.

rikshaivan.ru

Грузовой троллейбус — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 сентября 2014; проверки требуют 24 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 сентября 2014; проверки требуют 24 правки.

Грузовой троллейбус (троллейвоз, троллейтрак, или троллейкар) — разновидность электротранспорта с питанием от контактных проводов, используемого для грузовых перевозок.

Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как окончание «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем.

Имеется подвид (Теплоэлектробус, часто не совсем правильно называемый дуобусом) с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, который вращает электрический генератор, питающий тяговый электродвигатель. Например, модель КТГ была оборудована ДВС Урал-353И мощностью 95 кВт (130 л. с.)

Троллейвозы широко использовались на заре развития троллейбусного транспорта, к примеру достаточно успешной была система Макса Шиманна[1]

Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей.

Грузовые троллейбусы больше всего использовались в странах бывшего СССР, хотя в своё время были распространены и в Германии, Италии и США[2]. Главный период производства и применения грузовых троллейбусов — 1930—1970-е гг. В военные 1940-е гг. для экономии бензина в троллейбусы переоборудовали серийные самосвалы, тягачи и другую грузовую технику. В послевоенное время в таких машинах уже не было необходимости, но их можно было еще заметить на улицах крупных городов даже в 1960—1970-е годы.

Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики.

ru.wikipedia.org

Как появился троллейбус - Мастерок.жж.рф

Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау).

В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Швейцарском городе Кенингштайне.

В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.

Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.

Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».

К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, двигателях внутреннего сгорания или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.

Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы.

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъём осуществлялся восьмиколесной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.

В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.

В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых городских центрах, работая для «растущего, но разобщенного населения».

В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.

Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.

Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича. В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.

В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторного масла, антифриза.

Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] — современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине — 2 (и две закрыты), в Чехии — 1, в Словакии — 2.

В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.

[источники]Источники:http://sovet-gagarin.org/interesting/206-istoriya-trollejbusov-v-mire-i-v-moskve.htmlhttp://getmuseum.ru/istoriya_trolleybusahttps://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81

masterok.livejournal.com