Lexus GS › Бортжурнал › 4 цилиндровые моторы Toyota. Двигатель v10 тойота


Toyota Mark II Janklod Kardan › Бортжурнал › Обзор двигателей Toyota! Скопированно с инета! Статья интересна!

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZRC · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Общие замечанияС момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:— 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).— 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.— 3-я волна (с конца 1990-х) — "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.— 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

Бензиновые двигатели

"A" (R4, ремень)Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей7A-FE — поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался LB — см. "Lean Burn на двигателях Toyota серии "A" ). Но японцы изрядно "подгадили" рядовому рф-потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V — форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. —

*Сокращения и условные обозначения:V — рабочий объем [см3]N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]CR — степень сжатияD×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]RON — рекомендуемое производителем октановое число бензинаIG — тип системы зажиганияVD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

"E" (R4, ремень)Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку"

С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

"G" (R6, ремень)1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса "E" (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип'90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1G-FE тип'90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет1G-FE тип'98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

"JZ" (R6, ремень)Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.2JZ-GE — "всемирный" вариант с увеличенным рабочим объемом.1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель VN M CR D×S RON IG VD1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го** — в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым

www.drive2.ru

Серия JZ двигателей Toyota — DRIVE2

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)Система впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-31JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)Тип турбины CT12/CT15BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Soarer (JZZ30)Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)Toyota VerossaToyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Mark IIToyota BrevisToyota ProgresToyota VerossaToyota CrownToyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска MPFIСистема зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.ru

4 цилиндровые моторы Toyota — бортжурнал Lexus GS 2004 года на DRIVE2

Самым знаменитым 4-х цилиндровым мотором Toyota, без сомнения является 3S-GTE. Этот двухлитровый, 16 клапанный мотор с 2 верхними распредвалами (DOHC), оборудованный турбиной и интеркулером, дебютировал в 1987 году и производился до середины 2000 годов. Ранние версии мотора оснащались водно-воздушным интеркулером, а степерь сжатия составляла 8,5:1 (такой мотор стоял например на Celica ST165 GT4). Мощность этой версии составляет 136 кВт/240 Нм, но более поздние модели, со степенью сжатия 9,0:1 развивали мощность до 191 кВт и 324 Нм (например на модели Caldina 2000 года, для внутреннего японского рынка).

3S-GTE

Атмосферная версия этого мотора – 3S-GE так же ставилась на модель Altezza (для японского рынка). Степень сжатия атмосферной версии составляет 11,5:1! Мощность: 154 кВт на 7600 об/мин и 216 Нм при 6400 об/мин. Этот мотор оснащен системой Dual VVTi (система изменения фаз ГРМ).

3S-GE

3S-GE

Следующий по мощности 4 цилиндровый мотор – 2ZZ-GE. Это мотор рабочим объемом 1.8 литра, два верхних распредвала (DOHC), 16 клапанов и система VVTL-i. Степень сжатия – 11,5:1. Все эти ухищрения привели к тому, что мощность мотора составила 140 кВт на 7600 об/мин и момент – 180 Нм на 6800 об/мин.

2ZZ-GE

2ZZ-GE-Yamaha

Один из самых популярных 4-х цилиндровых моторов Toyota – 4A. Базовая модель этого двигателя, оснащенная простым распределенным впрыском топлива была выпущена в середине 80-х годов ХХ века. Тогда этот мотор ставился на Toyota Corolla. 4A-GE – это 2 верхних распредвала, 16 клапанов. В такой конфигурации этот мотор развивает 88 кВт. Следующая версия была укомплектована ГБЦ с более высокой степенью сжатия и доработанными каналами и камерой сгорания, что позволило довести мощность до 100 кВт на 6600 об/мин. Такой мотор 4A-GE проще всего идентифицировать по клапанной крышке, выкрашенной в красный цвет.

4A-GE

Интересно, что Toyota никогда не оснащала моторы серии 4A турбонаддувом. Вместо турбины, на мотор 4А устанавливался суперчарджер и интеркулер «воздух-воздух». Такая версия получила название 4AG-ZE и развивала 123 кВт на маховике. Огромным преимуществом этого двигателя является широкая полка крутящего момента в широком диапазоне оборотов.

4A-GZE

Для любителей высокофорсированных атмосферных моторов была создана версия мотора 4А с 5 клапанной головкой блока цилиндров. Непосредственное участие в разработке ГБЦ принимала малоизвестная компания Yamaha. Кроме 5 клапанной ГБЦ этот мотор оснащался 4 дроссельным впрыском. Благодаря доработанной ГБЦ и индивидуальным дроссельным заслонкам, этот мотор развивал 119 кВт на стратосферных 7400 об/мин. Эти моторы до сих пор очень популярны в багги и разнообразных гоночных сериях.

4A-GE 20 valve

На Corolla и MR2 (MRS) ставится мотор 1ZZ-FE, объемом 1,8 литра. Это двухвальный 16 клапанный мотор (DOHC) использует систему VVT-i и развивает до 103 кВт и 171 Нм.

1ZZ-FE

Так же на Avensis ставился 2 литровый мотор – 1AZ-FE. 16 клапанный, 2 верхних распредвала (DOHC) и оснащенный системой VVT-i, этот мотор развивает 110 кВт и 192 Нм. Есть и версия этого мотора, объемом 2,4 литра: 2AZ-FE. Его мощность – 115 кВт и 221 Нм крутящего момента (этот же мотор используется в модели Camry)

1AZ-FE

Есть очень интересный «маленький» моторчик – 1NZ-FE: рабочий объем 1,5 литра, два верхних распредвала, система VVT-i. Характеристики: 80 кВт/142 Нм.

1NZ-FE

«Старая гвардия» — 3T-GTE. 1.8 литра, турбонаддув; 2 верхних распредвала; 16 клапанов. Этот мотор был популярен в Японии в середине 80-х годов ХХ века. Максимальная мощность этих моторов – 125 кВт.

3T-GTE

Еще один «старичок» — 2T-TELU. Этот мотор при рабочем объеме 1,3 литра имел один верхний распредвал и 12 клапанов (SOHC). Такой мотор ставился на Toyota Starlet Turbo S EP71. Характеристики мотора: 77 кВт/179 Нм. Следующее поколение Starlet (EP92) GT turbo получило мотор 4FE-FTE, рабочим объемом 1,3 литра, с 2 верхними распредвалами и 16 клапанной ГБЦ (DOHC). Благодаря этому, мощность мотора возросла до 100 кВт/157 Нм.

www.drive2.ru

Двигатели Toyota S-serie — DRIVE2

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE).

1s

Примечание Toyota-Club. Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с "выходом в свет" первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель "на вооружение" получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.Примечание Toyota-Club. На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Uiставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его "младший брат" 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник — 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускался до 2003 года. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40/50), CORONA/CARINA/CALDINA (190/210), RAV4, TOWNACE, IPSUM и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987-90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987-90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у более свежих версий она возросла до 260 л.с при тех же оборотах. В дальнейшем эти двигатели устанавливались только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути "пробным камнем" по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принципиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более "слабый" 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

Самым "объёмистым" в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо-европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо-европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года). Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Источник: autoexpress-s.ru/dvigateli_toyota_s-serie

www.drive2.ru

Двигатель v10 Toyota | Автомобиль Toyota

5.0 L V10 powered Toyota 86 | Zoom Garage’s 520 HP BMW S85 [TECH TOUR]

10 Of The Greatest Toyota Engines Ever

Toyota TF105 - Pure Onboard Sound V10 Engine [2005 F1 season]

F1 2002 - 2005 Toyota V10 Onboard Engine Sounds

BEST of Lexus LFA V10 Engine Symphony

Toyota Formula 1 F1 V10 Engine on Dyno (Spitting Flames at 20,000 RPM!!!)

Тойота Камри V10 подборка

Formula 1 Toyota V10 Burnout...Engine Sound

The ”VIPRA" - V10 Viper Powered Supra

Lexus LFA V10 Exhaust Revs - Amazing Sound!!

Также смотрите:

  • Ремкомплект суппорта Toyota Camry v30
  • Параметры колес Тойота рав 4
  • Японская компания Toyota
  • Тойота карина 1990 год
  • Перевернутый знак Toyota
  • Toyota yaris клуб любителей
  • Стеклоподъемник Toyota corona st190
  • Проводка Toyota corsa
  • Электросхема Toyota Corolla e12
  • Новый Тойота рав 4 2015 отзывы владельцев
  • Замена колодок Toyota Corolla e12
  • Toyota vitz 2002 кузов
  • Самодиагностика печки Toyota
  • Задняя подвеска Тойота премио 2002
  • Лобовое стекло Тойота Камри 2013
Главная » Видео » Двигатель v10 Toyota

toyota-nims.ru