Двигатель в54т


Тягач АТ-С

Год разработки: 1948 г.Боевая масса: 12 тоннДлинна: 5970 ммШирина: 2570 ммВысота: 2533 ммДвигатель:a. Скорость: 35,5 км\чb. Запас хода: 305 кмc. Тип двигателя: 12-цилиндровый V-образный дизель B54-T Броня:Экипаж: 7 чел.

 Основные части тягача: силовая установка, силовая передача, рама, ходовая часть и специальное оборудование.

 

Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его систем: питания дизельным топливом \ питания воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и запуска.

 

Двигатель В-54Т представляет собой 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, V-образного типа, четырехтактный, бескомпрессор-ный двигатель с воспламенением от сжатия, со струйным распыли-ванием топлива.

 

Двигатель установлен в передней части тягача на раме и закреп* лен в трех точках. Двумя точками опоры служат две задние лапы картера двигателя, а третьей — корпус привода вентилятора со специально обработанной поверхностью.

 

Система питания топливом состоит из двух баков, трехходового клапана, кпана автозаправки, ручного подкачивающего насоса. 

фильтра-отстойника для грубой очистки топлива, фильтра тонкой очистки, топливного насоса, форсунок и трубопроводов.

 

Топливные баки установлены на войлочных прокладках внутри кабины у задней стенки и крепятся хомутами к полу. Трехходовой кран расположен под сиденьем механика-водителя, ручной подкачивающий насос — справа от сиденья механика-водителя, на стенке внутреннего капота двигателя. Фильтр грубой очистки размещен на передней стенке кабины справа. Кран автозаправки находится справа от двигателя, в моторном отделении. Остальные агрегаты смонтированы на двигателе.

 

Система питания воздухом состоит из двух воздухоочистителей с эжекционным устройством, по одному на каждый блок двигателя, и воздухопроводов. Воздухоочистители установлены справа и слева от двигателя, пэд наружным капотом тягача.

 

Система смазки состоит из масляного бака, фильтра, масляного насоса, радиатора для охлаждения масла и маслозакачивающего насоса МЗН-2. Масляный бак установлен на раме тягача с правой стороны, под полом кабины. Масляный радиатор крепится на сварной раме водяного радиатора, впереди него, на четырех специальных проушинах.

 

Система охлаждения двигателя состоит из водяного радиатора, вентилятора, термостатов и жалюзи. Водяной радиатор установлен на раме тягача на резиновых опорах. Вентилятор расположен между радиатором и двигателем на специальном подвижном кронштейне.

 

Система подогрева охлаждающей жидкости и масла в зимний период перед запуском двигателя состоит из воздушно-форсуночной горелки, котла обогревателя, редуктора обогревателя и воздухопровода.

 

Основным пусковым устройством двигателя служит электрический стартер. Воздушный запуск применяется для пуска двигателя в случае отказа в работе электростартера.

 

Силовая передача состоит из главного фрикциона, карданного вала, коробки передач, главной передачи, механизма поворота и бортовой передачи.

 

Коробка передач, главная передача и механизм поворота размещены в литом корпусе, разделенном литой перегородкой на два отделения: в переднем отделении — шестерни коробки передач с механизмом управления, а в заднем — главная передача, механизм поворота (двойной дифференциал) и тормоза.

 

Рама служит основанием, на котором укреплены все агрегаты и механизмы тягача, его кабина и кузов. Рама цельносварная, жесткая изготовлена из стальных швеллеров, угольников и накладок.

 

Оборудование тягача составляют: пневматическая тормозная система, тяговая лебедка, тягово-сцепной прибор, кабина, кузов, тент, светомаскировочное устройство и электрооборудование.

 

Пневматическая тормозная система однопроводная. К системе относятся: компрессор, расположенный с правой стороны двигателя на поперечной балке рамы, ресивер, расположенный на кронштейнах рамы с левой стороны двигателя, тормозной кран, две тормозные камеры, воздухопроводы, соединительная головка для соединения воздухопроводов с разобщительным краном между тягачом и прицепом.

 

Тяговая лебедка смонтирована в средней части тягача на раме и состоит из редуктора с автоматическим тормозом, барабана, направляющего механизма (тросоукладчика), натяжного механизма цепной передачи к гросоукладчику и электросигнализации конца выдачи троса.

 

Тягово-сцепной прибор установлен на задней поперечной балке рамы в специальных кронштейнах, из которых один (верхний) съемный, другой (нижний) приварен к поперечной балке.

 

Кабина цельнометаллическая, со специальным люком в крыше, семиместная, имеет четыре двери (по две с каждой стороны) с опускающимися стеклами. Для наблюдения за прицепом «а передней левой двери установлено зеркало; для связи с сидящими в кузове в задней стенке кабины устроено окно с задвижкой и смонтирован слева от водителя блок трехцветной электросигнализации; другой блок сигнализации установлен в кузове на ограждении правого борта. У водителя над передним стеклом установлен солнцезащитный козырек.

 

В зимнее время для устранения замораживания на стекло водителя дополнительно наклеивается второе стекло.

 

В кабине расположены рычаги управления поворотом, рычаг переключения передач, педали выключения главного фрикциона и включения воздушного тормоза, ножная педаль и ручной рычаг подачи топлива, рычаги отключения барабана, включения и реверса лебедки, рукоятка управления воздухопуском, трехходовой топливный кран, топливный фильтр грубой очистки и ручной насос для прокачки топливной системы.

 

Все контрольные приборы и выключатели электроприборов расположены на щитке приборов, на передней стенке кабины перед ме-хаником-водителем, за исключением выключателя заднего плафона.

 

На щитке приборов смонтированы: термометр воды, термометр масла двигателя, манометр давления масла силовой передачи, манометр пневматической тормозной системы, тахометр, спидометр, вольтамперметр, а также выключатели потребителей тока, кнопка стартера и кнопка маслозакачивающего насоса, штепсельная розетка для переносной лампы, панель с предохранителями и две лампы освещения приборов. Манометр системы воздухопуска размещен на отдельном щитке, правее щитка приборов, в отдельной нише.

 

В кабине установлено два регулируемых сиденья: слева—для механика-водителя, справа — для командира орудия. Выступающая между сиденьями часть двигателя закрыта теплоизолирующим капотом. Сверху капота установлены крепления для двух карабинов.

 

На передней стенке кабины справа размещены огнетушители, сумка для документов и аптечка.

 

На задней стенке кабины, над топливными баками, укреплен бачок с кружкой для питьевой воды и пила.

 

Под сиденьем механика-водителя находится ящик с инструментом; под сиденьем командира орудия — инструментальный ящик и сумка с ЗИП двигателя; под задними сиденьями с правой стороны находятся аккумуляторные батареи, ящик для запасных частей и топор.

 

Кузов — с металлическими бортами и деревянным полом; задний борт открывается. По бортам расположены откидывающиеся сиденья.

 

Тент — брезентовый, съемный, на дугах, складывающихся в направлении к кабине.

 

Электрооборудование тягача состоит из двух аккумуляторных батарей 6-СТЭН-140М; генератора типа Г-731, укрепленного на двигателе; реле-регулятора типа РРТ-300 — на передней стенке кабины под капотом, справа от двигателя; выключателя батареи типа ВБ-404, установленного на полу у сиденья водителя; стартера СТ-713, укрепленного хомутами в специальном ложе на правой задней опоре двигателя; реле стартера РС-400, установленного на правом переднем кронштейне опоры; пускового реле и щитка приборов.

 

Два плафона освещения кабины укреплены на потолке кабины. Передний плафон и штепсельная розетка на щитке приборов соединены с минусом аккумуляторных батарей проводом, а не через массу.

 

Две фары со светомаскировочными насадками прикреплены к передней стенке капота. Габаритные фонари — по два спереди на кабине и сзади на кузове. Фара-прожектор установлена перед ветровыми стеклами и управляется рукояткой из кабины.

 

Передние фары, задний фонарь, габаритные фонари, за исключением фары-прожектора и фонарей освещения щитка приборов, оборудованы специальными светомаскировочными насадками. Плафоны имеют металлическую вставку с одним небольшим отверстием. Назначение светомаскировочных насадок к световым приборам тягача в условиях угрожаемого положения состоит в том, чтобы затруднить обнаружение противником передвижение машин в ночное время.

 

Фара-прожектор и фонари щитка приборов в условиях светомаскировки выключаются.

 

Переключение режимов светомаскировки производится специальным переключателем, расположенным на отдельном кронштейне перед механиком-водителем.

 

Задний щиток установлен под кузовом; на щитке смонтированы четырехзажимная розетка питания прицепа и штепсельная розетка для переносной лампы.

 

Звуковой сигнал установлен с левой стороны на передней стенке кабины, в моторном отделении.

 

Разжиг котла подогревателя осуществляется свечой накаливания, установленной в горелке котла. Два тумблера — один для включения свечи накаливания, другой для редуктора обогревателя — расположены под капотом двигателя, с левой стороны над редуктором обогревателя.

 

www.tankimira.ru

Наследники: Наш танковый музей - "Техника

Наследники: Наш танковый музей - "Техника - Молодёжи". Исторический Справочник

НАШ ТАНКОВЫЙ МУЗЕЙ

 

33. НАСЛЕДНИКИ

Советский средний танк Т-62. Боевая масса - 37 т. Экипаж - 4 чел. Вооружение - одна 115-мм пушка, один 7,62-мм пулемет и один 12,7-мм зенитный пулемет. Броня - противоснарядная. Двигатель - В-55, 580 л. с. Скорость макс. - 50 км/ч. Запас хода - 450 км.

Не успели отгреметь бои Великой Отечественной войны, а советские конструкторы уже приступили к созданию нового, более совершенного, чем прославленная тридцатьчетверка, среднего танка. Еще в 1940 году главный конструктор машины М. И. Кошкин высказал идею уменьшить габариты Т-34, разместив двигатель поперек корпуса. И вот в 1944 году идею решили воплотить в новом среднем танке Т-44, который продолжил линию Т-34 с учетом богатого опыта войны. Основное внимание уделили усилению защиты. Более толстый верхний лобовой лист корпуса был монолитным: в нем отсутствовали люк механика-водителя и шаровая установка пулемета. Отсутствовали и надгусеничные ниши корпуса. Заметим: усиление бронезащиты не повлекло за собой увеличения боевой массы машины.

Т-44 сохранил основное вооружение своего предшественника. Башня имела кормовую нишу, где размещалась основная часть боекомплекта (58 выстрелов). Переговоры по радио с другими танками и вышестоящими начальниками вел командир машины. Новый двигатель - с другим размещением водяного и масляного насосов - позволил уменьшить высоту корпуса на 30 см. В трансмиссии конструкторы применили узел, называемый "гитарой". Он передавал усилие от двигателя коробке передач.

Рис. 85. Советский средний танк Т-44. Боевая масса - 31,5 т. Экипаж - 4 чел. Вооружение - одна 85-мм пушка, два 7,62-мм пулемета. Толщина брони: лоб корпуса - 120 мм. Двигатель - В-44, 520 л. с. Скорость макс. - 51 км/ч.

Т-44 практически не принимал участия в боевых действиях и оказался как бы переходной моделью к другому, более мощному танку послевоенных пет - Т-54. Работа над этой машиной началась еще весной 1945 года. На Т-54 основное вооружение было резко усилено, установили 100-мм пушку, аналогичную той, что уже опробовали на СУ-100. Под нее сконструировали новую башню с большим диаметром погона. В средней части корпуса, по бортам, под эту башню сделали местные уширения. Т-54 начали выпускать в 1946 году. Форма корпуса осталась почти такой же, как и у предшественника, лишь днище - для увеличения прочности - имело корытообразную форму (редан). Смотровая щель механика-водителя в лобовом листе отсутствовала.

В 1949 году конструкцию башни этой машины изменили. Пушка в ней устанавливалась без маски в узкой амбразуре, а размеры кормовой ниши уменьшили. В 1951 году Т-54 получил полусферическую башню без заманов (то есть без выступающей кормовой ниши и деталей маски пушки). Из-за узкой амбразуры установка или замена пушки могла осуществляться лишь при поднятии башни. Это хотя и сложновато, но оправданно, поскольку башня имеет наивыгоднейшую с точки зрения снарядостойкости форму. На последующих модификациях, Т-54А и Т-54Б, устанавливались стабилизатор основного вооружения и автоматизированный электропривод наведения башни. Башня имела вращающийся полик, а пушка оборудовалась эжектором для удаления пороховых газов из ствола после выстрела. На Т-54Б были новые приборы наблюдения для командира и механика-водителя, и в частности приборы ночного видения с инфракрасным прожектором. Планетарные механизмы поворота облегчали управление машиной. Подвеска у Т-54 индивидуальная торсионная, как и у его предшественника.

Танки Т-54 имели оборудование для преодоления водных препятствий (ОПВТ) глубиной до 5 м, автоматическое противопожарное оборудование и аппаратуру дымопуска.

Дальнейшим развитием Т-54 стал танк Т-55. Его оснащали более мощным дизельным двигателем В-55 (580 л. с.), более совершенными приборами наблюдения и системой противоатомной защиты.

Рис. 86. Советский средний танк Т-54. Боевая масса - 36 т. Экипаж - 4 чел. Вооружение - одна 100-мм пушка, два 7,62-мм пулемета. Броня - противоснарядная. Двигатель - В-54, 520 л. с. Скорость макс. - 50 км/ч. Запас хода - 350-440 км.

В 60-е годы наши танкисты получили новую могучую боевую машину с новейшими механизмами и приборами - средний танк Т-62. Форма его корпуса осталась практически, как у Т-54 и Т-55, но ходовая часть несколько изменилась: в частности, по-другому размещены опорные катки. Но самое главное другое - в полусферической башне новой формы установили 115-мм гладкоствольную пушку, огонь из которой ведется оперенными снарядами. Бронебойный подкалиберный снаряд этой пушки имеет огромную начальную скорость, обеспечивающую очень большую дальность прямого выстрела и высокую бронепробиваемость. В боекомплект пушки также входят унитарные кумулятивные и фугасные выстрелы. Эжекционное устройство смещено ближе к середине ствола пушки, с ней спарен пулемет ПКТ. На башне устанавливается зенитный пулемет ДШК. Танк имеет двухплоскостную систему стабилизации пушки.

Машина Т-62 оборудована ОПВТ, противопожарным устройством, термической дымовой аппаратурой, инфракрасными приборами ночного видения.

За океаном в 1946 году, использовав опыт войны, американские конструкторы модернизировали свой средний танк M26 (см. ТМ, № 5, 1981 г.). На нем установили новый двигатель (810 л. с.), гидромеханическую трансмиссию, 90-мм пушку и систему управления огнем. В 1948 году под маркой М46 "Паттон" I его приняли на вооружение. Боевая масса машин 44 т, а скорость 48 км/ч.

Империалистическая захватническая война в Корее (1950-1953 гг.) выявила недостатки М46: в частности слабость вооружения. Командование американской армии потребовало перевооружить свой основной танк. На него в начале 1952 года установили новую башню с более мощной 90-мм пушкой. Несколько изменили конструкцию корпуса. Новая машина получила обозначение М47 "Паттон" II. Основные характеристики у нее такие же, как и у М46.

Параллельно американцы отработали новый средний танк М48 "Паттон" III, принятый на вооружение в 1953 году. От М47 он отличался бронированием и вооружением. Корпус и башня этой машины цельнолитые. Пушка имела дульный тормоз, эжектор, электрогидравлический и ручной приводы. Он оснащался баллистическим вычислителем данных для стрельбы, а также приборами ночного видения. Силовая установка осталась такой же. Танки модификации М48А2 получили двухплоскостной стабилизатор вооружения.

Производство М48 прекратилось в 1960 году в связи с началом выпуска нового среднего танка М60. Состоявшие на вооружении "паттоны" в 60-х годах подверглись модернизации. На машинах установили дизель-моторы, увеличили емкость топливных баков. Эта модификация обозначается как М48А3.

Рис. 87. Американский средний танк М48А2. Боевая масса - 46 т. Экипаж - 4 чел. Вооружение - одна 90-мм пушка, один 7,62-мм пулемет и один 12,7-мм пулемет. Толщина брони: лоб корпуса - 110 мм, борт - 75 мм, башня - 152 мм. Двигатель - "Континентал" 810 л. с. Скорость макс. - 48 км/ч. Запас хода - 310 км.

Вернуться в

НАШ ТАНКОВЫЙ МУЗЕЙ

Вернуться в

БРОНЕТЕХНИКА

Вернуться в

ЭНЦИКЛОПЕДИЮ

Вернуться в

КАРТУ САЙТА

historius.narod.ru

Евгений Кочнев. НАМИ-058. (1960 – 1967 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

   В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).   В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.   Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год   Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.   Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.   Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.   Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год   С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км.   Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.   Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год

statehistory.ru

Предтеча нового поколения советских танков: Т-44 » Военное обозрение

Т-44 не был выпущен в больших количествах, как БТ, или Т-34, не прошел всю войну. Не стал основным танком для армии. Но все равно является достойным представителем советского танкостроения.

К его созданию приступили в конце 1943 года, в Конструкторском бюро Уральского танкового завода, под руководством А. А. Морозова.

В создании Т-44 были широко использованы наработки трёх танков, знаменитого Т-34, Т-34М и Т-43.

Т-34М

Т-34М начали разрабатывать в 1940 году, параллельно с Т-34. Ему планировали установить более мощную 60 мм лобовую броню, 600-сильный двигатель, 8-ми скоростную коробку передач. Ходовую часть с 6-ю опорными 3-мя поддерживающими катками. Двигатель хотели разместить поперёк корпуса, развернув его на 90 градусов, смогли бы уменьшить длину машины и увеличить боекомплект 76 мм пушки до 100 снарядов (у Т-34 - 77). Этот танк обещал превзойти Т-34 по всем статьям (бронирование, огневая мощь, подвижность). Но в итоге, военное командование, не поддержало инноваций конструкторов, видимо не хотели распылять силы, сосредоточившись на Т-34, и проект свернули. Конструкторам поручили другое задание – проектирование Т-43.

Заодно было прервано создание танков массой 30, 40, 50 тонн, с лобовой бронёй 75, 90, 120 мм, пушками калибра 57, 76 и 107 мм. А ведь встреча немцев летом 1941 года с Т-34 и КВ стала, по их же воспоминаниям весьма неприятным «сюрпризом». Думается встреча с Т-34М, их бы тоже не обрадовала.

Т-43

Танк Т-34 был несколько раз модернизирован, в ходе войны и дошел до своего потолка. РККА требовалась новая машина класса средний танк. Проектирование Т-34 было завершено к июню 1943 года. Главное требование к нему было – максимум защиты, при минимуме увеличения массы танка.

Корпус имел круговое 75 мм бронирование, лобовая часть башни – 90 мм (для сравнения, у Т-34 - 45 мм). Но длину моторно-трансмиссионного отделения уменьшить не удалось, поэтому боевое отделение получилось меньше. Чтобы обеспечить экипажу больше места, конструкторы впервые на среднем танке поставили торсионную подвеску, более миниатюрную, чем свечная, с вертикальными пружинами, как на Т-34.

Т-43 превзошел по бронезащите Т-34, приблизился по огневой мощи к КВ, но сильно увеличил удельное давление на грунт, что плохо сказывалось на подвижности и запасе хода. Да и его конструкция вышла предельной. Исключая возможности большой модернизации. Поэтому, когда Т-34 оснастили 85 мм пушкой, надобность в Т-43 отпала.

Но опыт его создания не пропал, например: его испытательный пробег в 3 тыс. км, наглядно показал правильность установки торсионной подвески. Стало ясно, что нужна принципиально новая машина – ее назвали Т-44.

Т-44

На нём также применили поперечное расположение двигателя, но и ряд новых технических новинок, в итоге конструкция Т-44 на несколько десятилетий определила развитие танков, в СССР.

Высота МТО была уменьшена, перенеся воздухоочиститель нового типа из развала цилиндров V-образного двигателя к борту. Дизельный мотор В-44 оснастили улучшенной топливной аппаратурой, что позволило поднять мощность с 500 до 520 л. с., при том же объёме цилиндров, что и на В-34. На месте вентилятора, который выступал за габариты картера, поставили компактный маховик. Это позволило установить дизель на низкой, жесткой и легкой мотораме. Таким образом, высоту корпуса уменьшили до 300 мм. Вентилятор сместили в к кормовому листу, это улучшило охлаждение агрегатов трансмиссии.

Водяной и масленый радиаторы поставили горизонтально (на Т-34 стояли вертикально), под крышкой трансмиссионного отдела, в однородном воздушном потоке, поэтому система охлаждения стала эффективней.

Двигатель был соединен с новой 5-ти ступенчатой коробкой передач, повышающим редуктором с передаточным числом 0,7. Бортовые фрикционы и передачи взяли с Т-34.

Новая схема МТО позволила сместить башню с пушкой 85-мм (как и на модернизированном Т-34) в центр корпуса, где экипаж меньше подвергался угловым колебаниям, а пушка не подвергалась риску воткнуться в землю. При передвижении по пересечённой местности. Увеличилась и точность стрельбы.

Лобовую броню корпуса довели до 120 мм, люк механика-водителя перенесли на крышу корпуса, убрали шаровую установку курсового пулемета. А на освободившемся месте установили топливный бак.

Т-44 успешно прошел все испытания и был принят на вооружение Красной Армии.

В конце 40-х годов была разработана новая башня с 100 мм пушкой Д-10Т, или ЛБ-1 («Лаврентий Берия», т. к. он был заместителем председателя ГКО и ведал вооружениями). На крыше люка заряжающего установили турель с зенитным пулеметом ДШК, борта и ходовая часть были прикрыты 6 мм кумулятивными экранами. Эта модернизация получила название Т-44-100.

С появлением Т-54, Т-44 не был снят с вооружения, в 1961 году агрегаты двигателя, силовой передачи, ходовой части были унифицированы с теми, что были установлены на Т-54. Были установлены приборы ночного видения. В 1966 году установили стабилизатор вооружения в двух плоскостях. Он оставался на вооружении Советской армии до конца 70-х годов.

В боевых действиях не участвовали, кроме участи в операции по подавлению мятежа в Венгрии в 1956 году. Участвовал в съемках эпопеи Озерова «Освобождение» - в роли немецких «Тигров»

На основе Т-44 выпускали артиллерийские, танковые тягачи, инженерные машины. Всего было создано 1823 танка этого типа, танк выпускали до 1947 года.

ТТХ среднего танка Т-44

Масса, т – 31,5Вооружение – 85 мм пушка ЗИС-С-53, 2-ва пулемета ДТМБронирование, мм, корпус – 120-45, башня 90-75Двигатель – дизель В-44 мощность 520 л. с.Макс. Скорость по шоссе, км в час – 55Запас хода, км – 235Длина с пушкой, мм – 7650Длина корпуса, мм – 5850Ширина, мм – 3100Ширина корпуса, мм – 2000Высота, мм – 2400Клиренс, мм – 430Экипаж – 4

Масса модернизированного Т-44М достигла 32 т, максимальное бронирование 120 мм, скорость - 57 км в час.

Масса Т-44-100 достигла 34 т, скорость 55 км в час. Вооружение 100-мм пушка ЛБ-1, или Д-10Т, зенитный пулемет ДШК, два пулемета ДТМ, или ГВГ.

topwar.ru


Смотрите также