MSLitvin › Блог › переборка двигателя JAGUAR, LAND ROVER V8 4.2 литра. Двигатель v8 ягуар


переборка двигателя JAGUAR, LAND ROVER V8 4.2 литра — DRIVE2

И так начнем. Знакомый попросил перетряхнуть его двигатель. (Снимать мне его было негде, да и некогда). Блок был голый, без навесного и поэтому разобрался быстро. Разбирается двигатель легко, только нужно сразу отрисовать метки для фаз ГРМ что собственно и было мной НЕСДЕЛАНО, по причине что в блок залезли еще до меня. Как сказали для интереса.И вот что мы получили после вскрытия: прогоревшие 2 поршня вхлам и 1 один с признаками прогара, задратые гильзы (3шт), потрепанные вкладыши и косвенные последствия от предыдущего вскрытия ГБЦ (оборванный болт крепления ГБЦ, обломанный штифт крепления успокоителя, отсутствующий вспомогательный натяжитель цепи распредвалов и еще пару мелочей).Для минимального ремонта нам потребовалось: 3 новых поршня, комплект поршневых колец, вкладыши вкруг, 2 прокладки ГБЦ. Все остальные товары были приобретены владельцем для дальнейшей сборки и установки двигателя в машину.Привез на работу блок, подобрали новые гильзы, загильзовали, прохонинговали их и все остальные заодно. Проверили плоскость ГБЦ. Отполировали коленвал.Процесс сборки оговаривать особо не вижу смысла, везде аналогичен.Коленвал уложен, постель обтянута, поршневая запряжена, ГБЦ прикручены. Остается только накинуть распредвалы, цепи и выставить метки фаз ГРМ. Как сказал мой знакомый «Автодат нам в помощь» и получили что и …нехрена мы не получили. Метка по программе прорисована, а по факту отсутствует и так далее. Ну что уж там нужен специнструмент…(продолжение следует)

Нравится 3 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Тест драйв Jaguar XF - Вещь (XF 4.2 V8; 4.2 V8 S/C)

“Jaguar” для нового мира

Раньше автомобили “Jaguar” отличались исключительно консервативным стилем. Дизайн иных моделей, несмотря на абсолютно новую технику, цитировал стилистику классических “Jaguar” еще 60-х годов. И не всегда такой подход был в масть. К примеру, прежний седан бизнес-класса “S-Type” своей ретро-внешностью так и не завоевал большого уважения и популярности. Теперь английская компания начинает все сначала. И первый знак смены направления – седан “XF”.

Шайтан-девайс

Интерьер “XF” оформлен в легком, “воздушном” cтиле. Материалы отделки – высшего качества.

КАЮСЬ – поддался всеобщей истерии и купил моднейший коммуникатор “iPhone”. Зачем я это сделал – не понимаю до сих пор. В России он просто так не работает – надо заниматься разлочиванием. Дальше больше – встроенная камера посредственная, закачивать новые мелодии следует только через “iTunes”, да и вообще это скорее не телефон, а специальный девайс для маневрирования в мобильном Интернете. Одна незадача – мне телефон нужен в основном лишь для того, чтобы звонить и писать SMS. Зато, с другой стороны, какой у этой штучки дизайн! А как манерно управляется меню – легким движением пальца по виртуальному экрану. Словом, вещь во многом для меня бесполезная, но зато безумно стильная.

Об “iPhone” я забыл через день после покупки. Потому что обнаружил еще более крутую вещицу. Не менее модную, не менее красивую и не менее оригинальную. Даже не вещицу, а настоящую Вещь. Именно так, с большой буквы. И она убила меня наповал. Как последний дикарь, опоздавший на раздачу стеклянных бус, я тихо умер, очутившись за рулем “Jaguar XF”. Это не автомобиль – это моднейший, суперсовременный гаджет.

Как и на предыдущей модели, ручной тормоз имеет электромеханический привод. Кнопка с флажком характерна только для версии “SV8”. Она перенастраивает системы автомобиля в спортивный режим.

Боже мой! Последний раз я ездил на “Jaguar” меньше года назад, и там были совсем иные ощущения. Правда, то была более солидная модель “XJ”, но принципиальной разницы в образе с предшествующим “XF” бизнес-седаном “S-Type” в ней не ощущалось. Так вот. Отдавая дань традициям, я трогал деревянный монолит передней панели, удивлялся, находя клавишу электромеханического тормоза или сенсорный экран, смотревшиеся в этом автомобиле словно блок искусственного кондиционирования в подвале средневековой вискокурни, с пониманием слушал англичан, говоривших, что для них классический образ автомобиля гораздо важнее суперсовременных решений… Словом, я бы ни за что не назвал “Jaguar” автомобилем сегодняшнего, а тем более завтрашнего дня. А теперь... Теперь назову.

Концепция “XF” не сильно изменилась по сравнению с ушедшим на покой “S-Type”. По-прежнему это заднеприводный седан бизнес-класса с роскошной отделкой и стальным кузовом. Но... ни снаружи, ни внутри вы больше не почувствуете атмосферы навсегда остановившихся 60-х годов прошлого века.

В предыдущих “Jaguar” громадный массив натурального дерева заменял обычную переднюю панель. В “XF” дерева заметно меньше, предпочтение отдано строгой отделке алюминием. Если раньше “Jaguar” поражал мириадами кнопок на центральной консоли, то сейчас их оставили самый разумный минимум. И конечно, дизайн. Прежние модели “Jaguar” напоминали пародии на самих себя, только сорокалетней давности, но стилю “XF” может позавидовать даже сам “Aston Martin”.

Главное, “Jaguar” больше не идет позади других автопроизводителей, слепо копируя их наиболее удачные решения. Достаточно оказаться в салоне “XF” – и вы поймете, что завтра уже наступило.

Ночью приборы подсвечиваются мягким голубым тоном. Однако днем езда со светом делает показания нечитаемыми.

Представьте, воспользовавшись системой бесключевого доступа, ты оказываешься в автомобиле, а там – на центральном туннеле призывно мигает в такт твоему сердцебиению маленький красный огонек клавиши запуска двигателя. Словно умоляет: я здесь, я живой, заведи меня! Пожалуй, это было первый раз в моей жизни, когда запуск двигателя отдельной кнопкой воспринимался абсолютно уместно. Я понимаю, что появление подобных устройств обуславливается в основном не заботой об установлении контакта “человек-машина”, а переходом на бесключевые системы доступа в автомобиль, когда обычный замок зажигания становится анахронизмом. Хотя по мне привычный поворот ключа способен вызвать не меньше положительных эмоций, чем фальшивая игра в “гонщиков”, балующихся нажатием кнопок. Джойстики в “PlayStation” и то вызывают больше доверия.

Но “XF” – другое дело. Первый раз на моей памяти автомобиль показывал, что он готов к действию, еще до запуска мотора. Но “XF” – это все же не живое существо. Это робот. Не терминатор или трансформер, но что-то очень близкое. Как только ты ответил на его призыв и завел мотор, начинается демонстрация совсем неожиданных для автомобиля технологий. Из туннеля пола, как раз под твою руку, только-только нажавшую клавишу пуска, выползает круглый контроллер, заменяющий здесь привычный селектор автоматической коробки передач. А глухие квадраты в панели приборов, автоматически переворачиваясь, превращаются в дефлекторы системы климат-контроля.

Каждая функциональная зона в темноте обозначается светящимся контуром.

Но это все-таки не так поражает, как круглый контроллер управления трансмиссией. Подобного решения не предлагал еще ни один серийный автомобиль. Этот шайтан-девайс, вызывающий поначалу осторожное недоверие, к концу первой поездки превращается в столь же привычную и удобную штуку, как джойстик старого, верного мобильного телефона.

Более органичной вещи для управления автоматической трансмиссией я еще не встречал. С точно дозируемым усилием обратного сопротивления он поворачивается из “паркинга” в “драйв”, а затем, требуя дополнительного легкого нажатия, гарантирующего, что ты не перескочил в это положение сгоряча, переводит шестиступенчатый “автомат” в спортивный режим работы. Причем, завершив поездку, переводить контроллер обратно в положение “паркинг” не надо – он сделает это автоматически при остановке двигателя.

Конечно, привереды могут пожаловаться на то, что с непривычки недолго перепутать “Drive” и нейтраль. Но точно так же это можно сделать и с обычным селектором “автомата”. Вызывает настороженность и хрупкая на первый взгляд конструкция контроллера. Не дай бог опереться на него, что произойдет? Создатели успокаивают – в ходе испытаний на трансмиссионный джойстик роняли двухлитровую бутылку с колой, давали с ним позабавиться маленькому ребенку. Ничего катастрофического не случилось.

В этом автомобиле функция идет за формой, а совсем не наоборот.

Без занудства

УВЫ, С приходом подобной системы управления трансмиссией пришлось сказать “прощай” обычной механической коробке передач. Впрочем, об этой потере “Jaguar” совсем не жалеет. Хотя предшествующий модели “XF” седан бизнес-класса “S-Type” и преподносился как первый за три десятилетия “Jaguar” с возможностью установки обычной ручной коробки, этим шансом воспользовалось ничтожное количество покупателей.

А в новом “XF” механическая трансмиссия и вовсе стала невозможной из-за высокого туннеля, который разделяет переднее пассажирское отделение массивным барьером, словно на настоящем суперкаре. Ведь основа “XF”, вплоть до элементов подвески, заимствована от купе “XK” последнего поколения. Да и стоит ли жалеть о ручной коробке, когда подрулевые лепестки, позволяющие моментально перейти на ручной режим переключения, устанавливаются на каждый “XF”, включая самые доступные версии с 2,7-литровым турбодизелем мощностью 207 л.с. или 3-литровым бензиновым V6, развивающим 238 сил.

Но мне с подобными моторами познакомиться не довелось. На первой ездовой презентации предлагались исключительно топ-версии с 4,2-литровыми V8. Как с компрессором (эта модификация имеет дополнительный индекс “SV8”), так и в обычном атмосферном исполнении. Как и первые два двигателя, они практически без изменений перешли с предыдущего “S-Type”. Только наддувная версия получила измененный впускной коллектор и слегка прибавила сил. Но изобилием мощности (298 л.с. без наддува и 416 л.с. с компрессором) почти невозможно воспользоваться на хайвэях Аризоны, где повсеместно введено ограничение в 55 миль/ч и ведется усиленный полицейский контроль. Едва надавил на газ, едва компрессор начал уверенно и твердо выводить мотор к предельным оборотам, как за соседним холмом появляется характерный силуэт автомобиля с “люстрой” на крыше. Как же тяжело ехать по американским дорогам, когда под капотом 400 с лишним “лошадей”, а шестиступенчатый “автомат” способен перекидывать скорости вниз с таким усердием, что, кажется, ни одна трансмиссия в мире не способна сравниться с его быстротой реакции! Но все это оказывается практически невостребованным. Хотя на фоне компрессорной версии 298 сил обычного V8 уже начинает не хватать даже в таком, слегка сомнамбулическом стиле езды. Вроде и мощность все равно солидная, но ощущения уже не те. Обычный автомобиль...

Нет, не совсем обычный. Это я понял, когда вырулил на настоящий горный серпантин, ведущий к заброшенному ковбойскому городку Тортилла-Флат. Конечно, “XF” не идеален, возможно, по сравнению с иными автомобилями его руль иногда кажется излишне легким, но это дело привычки. Главное – контроль над автомобилем есть практически всегда. Прежние “Jaguar” иногда пугали излишне резкими реакциями при абсолютно пустом руле. “XF” заметно другой. Он по-прежнему комфортабелен, не заставляет напрягать мускулы при повороте баранки и беречь позвонки при переезде неровностей даже на больших 20-дюймовых колесах, являющихся стандартным оснащением для версии “SV8”. Это при обычной езде.

Но стоит поддать газу, как ты понимаешь, что этот автомобиль недаром пытается быть похожим на спортивное купе. Особенно в компрессорной версии, которая снабжена маленькой клавишей с пиктограммой клетчатого флажка. Достаточно ее нажать, как реакция педали газа обостряется, управляемая электроникой подвеска начинает чаще использовать жесткий спортивный режим, а коробка передач принимается менять ступени даже быстрей, чем ты можешь об этом подумать. Причем если выбираешь мануальный режим, то маленькие символы в комбинации приборов исчезают, а вместо них появляется громадная цифра задействованной передачи. Даже система стабилизации, доселе позволявшая использовать лишь так называемый полуактивный “Track Mode”, полностью выходит из работы, оставляя тебя с автомобилем тет-а-тет. Без электронных помощников.

Силуэт автомобиля повторяет линии спортивного купе.

И вот тут ты понимаешь, насколько “XF” хорош. Жалкие пять километров узкой горной дорожки пролетают за несколько минут, а тебе этого мало. Ты стоишь на площадке, а в ушах еще слышится рев мотора, пальцы машинально дергают за подрулевые лепестки, а перед глазами – узкая извилистая дорога, которую большой, солидный автомобиль прошил так, будто он всего лишь маленькая игла, выписывающая узор. Без единой ошибки, без пугающих заносов, лишь с визгом пробуксовывающих колес при выходе из поворота. Это была машина с компрессором. А как “XF” с обычным атмосферным V8?

Динамика и устойчивость – на самом высоком уровне. В критической ситуации система стабилизации подравнивает курс легким интеллигентным вмешательством.

Почти то же самое, за исключением того, что все ощущения надо уменьшить на определенную величину. Меньше мощности, меньше пробуксовки, вдобавок здесь нет той самой волшебной клавиши с флажком, обостряющей реакции автомобиля; подвеска самая обычная, без электроники, а систему стабилизации полностью отключить невозможно. Впрочем, когда не знаешь о существовании компрессорной версии, возможностей обычного V8 хватает за глаза. А если быструю езду вообще отодвинуть на второй план, то здесь начинаешь замечать и некоторые другие особенности машины. К примеру, шумоизоляцию. Она достойна изолировать стены звукозаписывающих студий, а топовая музыкальная система “Bowers&Wilkins”, предлагаемая для “XF”, – служить их начинкой. А еще здесь совершенно необычная подсветка интерьера. В сумерках салон озаряется приятным бирюзовым сиянием. Словно на мобильном телефоне, клавиши и регуляторы на дверях и центральной консоли мягко подсвечиваются изнутри и по краям голубым светом, который четко очерчивает функциональные зоны. Не промахнешься даже специально. Кроме того, аналогичная подсветка комбинации приборов исключает возможность не заметить тревожные красные или оранжевые пиктограммы.

Впрочем, чудеса интерьера на этом далеко не исчерпываются. В темноте нащупывать кнопки открывания бардачка или включения потолочных светильников здесь не потребуется. “Перчаточник” откроется при легком касании сенсора. А свет может зажечься вообще от простого движения кисти в районе плафона. Не “iPhone”, но по красоте решения уже близко.

Конечно, “Jaguar XF” далеко не идеален. К примеру, угол наклона ветрового и заднего стекол здесь аналогичен двухдверному “Jaguar XK”. И если спереди этот ход на простор особо не влияет, то на заднем диване места не больше, чем в ином настоящем купе. Разве что нормальные двери скрашивают непривычную для бизнес-седана тесноту. Подобное решение не слишком практично, но красота автомобиля потребовала определенных жертв. Недаром знаменитый дизайнер Ян Каллум, который создавал “XF”, однажды сказал: “Вы считаете, что форма должна идти вслед за функцией? Я думаю, что все должно быть как раз наоборот”. И в этом конкретном случае я с ним полностью согласен.

Краткая техническая характеристика “Jaguar XF”
208" align="center">4.2 V8 4.2 V8 S/C
Габаритные размеры, см496,1х187,7х146
Снаряженная масса, кг1.7491.842
ДвигательV8, 4.196 куб. смV8, 4.196 куб. см, компрессор
Мощность298 л.с. при 6.000 об/мин416 л.с. при 6.250 об/мин
Крутящий момент411 Нм при 4.100 об/мин560 Нм при 3.500 об/мин
Коробка передач6-ступ., автоматическая
Тип приводазадний
Максимальная скорость, км/ч250
Разгон 0-100 км/ч, с6,55,4

Средний расход топлива, л/100 км

11,112,6
Запас топлива, л69,5
Автор Дмитрий ФЕДОРОВ Издание Клаксон №2 2008 год Фото фото автора

www.motorpage.ru

Jaguar XJ 4.2 Super V8

Изначально искал машину под попу на эвридей, т.к. Субару продолжала выплевывать поршни на стенде, даже не доехав до трека. В отведенный бюджет вариантов практически не было, или мертвые на коленях стоячие немцы с вложениями под 150-200тр для приведения в божеский вид, или вот такие непопулярные и неликвидные авто типа старого мощного, классического яги. Посмотрев несколько ягов, этот подкупил аутентичностью, прям как потом выяснилось у королевы Елизаветы II (правда у нее Даймлер). Комплектация Super V8 на дисках Prestige R18, светло-серый салон Dove с контрастным кантом, полностью деревянный руль, мультимедиа с тачскрином, телефон handsfree, труба с симкой в подлокотнике, остальное стандартное для этих моделей. В общем машина прям тру;) внешний вид, звук захлопывающихся дверей как у холодильника rosenlew, утробный рык восьмерки, скрип кожи и теплое дерево руля под ладонями, во всем ощущается основательность и надежность. Шикарные тормоза brembo, прям как на моей бывшей sti, могучий мотор, тишина в салоне и общее впечатление безмятежности при езде. Немного добавил заводских опций в виде дисков Sepang R20, кожаного руля от R-ки и bluetooth модуля последнего поколения вместо трубы motorola. За 3 года эксплуатации столкнулся практически со всеми встречающимися на этих машинах болячками, откровенных сюрпризов не было. Все пофиксил оригинальными запчастями, которые кстати удивили относительной доступностью. В планах еще замена выхлопа на 2,5" от коллекторов и блокировка quaife в редуктор, т.к без дифа на этой машине с таким мотором толком не топнуть даже нормально, не говоря про дождь или зиму:)

  • Двигатель 4.2 бензиновый (396 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 2003 года выпуска, была куплена в 2013 году
  • Jaguar XJ Mark 3 выпускается с 2003 года

Почти четыре года на сайте Описание изменено 1 год назад

www.drive2.ru

Jaguar Vanden Plas XJ8 4.0 V8 › Бортжурнал › Расскажу про главные недостатки и проблеммы

Общеизвестна проблема с натяжителями цепей у в этих моторах (BC, DC).BC-это обычный v8 4.0 32 клапана, особенностью которого является система VVT (система изменения фаз газораспределения)DC- абсолютно такой же двигатель, только с компрессором. VVT отсутствует, немного другие поршни, а так, практически все запчасти идентичны.

Практически все владельцы автомобилей с данными двигателями (JX, XK) сталкиваются с одинаковой проблемой-стук при заводке на холодный двигатель. Решается эта проблемма так же просто-стоит лишь чуть-чуть газануть, буквально до 2 тыс/об. Как стук исчезает. В особо запущенных случаях стук будет постоянным.

Давайте разберемся, что это за стук, и стоит ли этого бояться. Как уже написал выше-проблема с гидронатяжителями цепей. Так уж получилось, в первые годы выпуска данных двигателей, натяжители (а их там аж 4 штуки, как и 4 цепи) были из пластика…который со временем трескается и натяжитель перестаёт справляться со своими функциями, следовательно цепь недостаточно натянута и гремит, это чревато плачевными последствиями. Обычно история такая: "ехал себе как обычно, проехал лежачего полицейского и заглох". Цепь перескакивает на несколько зубьев и клапана встречаются с поршнями, привет!

Конструкторы ягуара узнали об этой проблеме, и вскоре выпустили новые натяжители, сделанные из металла, они уже не треснут и проблемы не будет.

Так же, бытует мнение, что цепи-они вечные :) ну кто пустил эту байку-то…сколько людей об неё спотыкнулись-то…ничего вечного не бывает, тем более, когда дело идёт о системе газораспределения двигателя.В этих двигателях цепи ходят приблизительно 100 тысяч миль. Далее цень растягивается, несмотря на новые натяжители, они гремят…это первая весточка…На английских форумах у многих цепи рвались примерно на этой отметке. У моего хорошего знакомого порвалась цепь на 102 тысяче…вообщем это личное дело каждого, я лишь делюсь своим опытом.

Кслову, я заказал полный кит, для замены цепей, куда входило:AJ87206 SPARK PLUG SEAL 8KSC145624 FRONT COVER GASKET O-RING 2AJ88400 VALVE COVER GASKET, RIGHT PASSENGER SIDE 1AJ88285 VALVE COVER GASKET, LEFT DRIVERS SIDE 1NCA199AB TIMING CHAIN GUIDE RAIL.STRAIGHT 2NCA2025AB TIMING CHAIN GUIDE RAIL, CURVED 2AJ82325 LOWER CHAIN PRIMARY TENSIONER 2C2A1511 UPPER CHAIN TENSIONER, PASSENGER RIGHT SIDE 1C2A1512 UPPER CHAIN TENSIONER.DRIVERS LEFT SIDE 1AJ83698 FRONT CRANKSHAFT OIL SEAL 1AJ87242 VALVE COVER CENTER WASHER SEAL 4NCA2575CA VALVE COVER WASHER SEAL 28AJ83699 UPPER TIMING COVER GASKET 1727-2610 CAMSHAFT SENSOR SEALS 2C2C11477 CROSSOVER COOLANT PIPE SEALS 2NCA2127AC LOWER TIMING COVER GASKET 1NNE2622BA VARIABLE CAMSHAFT SPLIT WASHER SEAL (early style) 4NCA2622AA VARIABLE CAMSHAFT SPLIT WASHER SEAL (late style) 2KSh208624 VARIABLE CAMSHAFT O-RING SEAL 2AJ82856 SEAL, VARIABLE TIMING MODULE SPROCKET 2EAZ1286 UPPER CAMSHAFT CHAIN, SECONDARY 2EAZ1269 LOWER PRIMARY TIMING CHAIN, PRIMARY 2XR81139 FRONT CRANKSHAFT BOLT ORING SEAL 1

Вот такая коробочка с запчастями…Всё заменили, цепи греметь перестали, но остался другой стук, мелкий, но раздражает, оказалось, что проблема в системе VVT, они гремят на многих автомобилях. Решается очень просто, стоит чуть-чуть поднять обороты, как увеличивается давление масла и звук пропадает.эту проблему я кардинально решать не стану.

www.drive2.ru

Jaguar и Land Rover получат двигатель V8 от компании BMW

Согласно официальной информации, опубликованной немецкими автомобильными СМИ, баварский автоконцерн BMW будет поставлять обновленную версию своего силового агрегата V8 Twin Turbo британским компаниям Jaguar и Land Rover, входящим в один холдинг.

На сегодняшний день известно, что новый двигатель от «БМВ» будет устанавливаться в высокопроизводительные модели этих британских марок. Рабочий объем агрегата V8 из Баварии составляет 4,4-литра, а мощность варьируется в пределах 450-600 лошадиных сил. Стоит отметить, что для «Ягуара» и «Лэнд-Ровер» будет поставляться специальная 4-литровая версия этого мотора.

В «БМВ» уверены, что такая сделка со своими конкурентами на руку как ей, так и для них. Соглашение между компаниями уже практически заключено, осталось урегулировать лишь некоторые юридические вопросы.

Баварский автогигант придерживается своего нового плана по развитию более компактных 4- и 6-цилиндровых агрегатов, оснащенных турбиной. При этом сделка с Jaguar Land Rover позволит марке не отказываться от выпуска двигателей V8, которые будут приносить компании дополнительные средства.

При этом сделка с британским автоконцерном позволит баварцам загрузить производственные мощности по сборке агрегатов V8, вернув конвейерам былую рентабельность.

Кроме того, плюсом такого решения является тот факт, что двигатели V8 унифицированы с новыми шестицилиндровыми агрегатами, что снизит затаенность на их выпуск. Что касается Jaguar и Land Rover, то они, в свою очередь, получат в свое распоряжение высокотехнологичный двигатель, не потратив средства на его разработку.

daily-motor.ru

Двигатель Jaguar AJ-V8 • ru.knowledgr.com

Jaguar AJ-8 - компактный поршневой двигатель DOHC V8, используемый во многих транспортных средствах Ягуара. Это был четвертый новый тип двигателя в истории компании. В 1997 это заменило оба проекта, ранее доступные на автомобилях Ягуара: прямые 6 двигателей Jaguar AJ6 (или скорее его вариант AJ16) и двигатель Jaguar V12. Это осталось единственным типом двигателя, доступным на Ягуаре до 1999 с запуском S-типа, когда двигатель Jaguar AJ-V6 был добавлен к списку. AJ-V8 доступен в смещениях в пределах от 3.2 L к 5.0 L, и перегруженная версия также произведена. Ford Motor Company использовала этот маленький V8 в других продуктах также, включая Lincoln LS 2002-2005 Ford Thunderbird, а также в нескольких Ленд Роверах и Aston Martin V8 Vantage.

AJ-V8 был разработан, чтобы использовать Nikasil-покрытые цилиндры, а не более - общие железные цилиндрические лайнеры. Однако как BMW M60, высокосернистое топливо реагировало с лайнерами Nikasil и вызвало отказы двигателя. Ягуар заменил затронутые двигатели и использовал обычные чугунные подкладки с тех пор.

Двигатель первоначально использовал систему Выбора времени Клапана с двумя параметрами состояния, чтобы переключить выбор времени кулака потребления на 30 °. Более новые варианты используют более сложную систему, которая может изменить потребление, рассчитывающее с приращением до 48 °. Версия Линкольна была сделана в Соединенных Штатах.

Другие особенности двигателя включают разделенные на перелом подделанные порошковые шатуны металла, специальный цельный распредвал броска, и укрепили пластмассовый коллектор потребления.

AJ-V8 был в 10 Лучших списках Двигателей Опеки на 2000.

Изготовление

Двигатель AJ8 произведен в совершенно новом, специальном средстве Ягуара, расположенном в Ford Bridgend Engine Plant в Бридженде, Южный Уэльс. Ягуар «завод в пределах завода» сократил значительные инвестиционные затраты Ягуаром. Это укомплектовано рабочими, посвященными производству двигателя Ягуара, и включает связанный напорный трубопровод компьютера, численно управлял машинами с автоматизированной погрузкой и собранием. Составляющая поставка находится на «своевременной» основе.

4.0 L

В 1996 были введены 4.0 L (3996 cc) двигатель AJ26. Номер «26» прибывает от 12+6+8 (цилиндры), потому что, когда первые идеи были коротко изложены, семья 6, 8 и 12 цилиндрических двигателей были рассмотрены, хотя только 8 цилиндрических версий были произведены.

У

этого есть квадратный калибр и удар. Это было обновлено в 1998 как AJ27 с непрерывно переменным выбором времени клапана. AJ-V8 был обновлен снова в 2000 как AJ28. Естественно произнесенная с придыханием версия производит в XK8 2004 года.

Транспортные средства используя этот двигатель:

AJ26 AJ27 AJ28

Перегруженный

Перегруженная версия AJ26 используется в высокоэффективных версиях R автомобилей Ягуара. Двигатель был обновлен с техническими требованиями AJ27 на 2000. Это производит и с помощью нагнетателя Итона (измененный трубач корней). Перегруженный двигатель не использовал переменный кулак, рассчитывающий, поскольку нормальная выгода повышенной объемной эффективности не примечательна на повышенном двигателе

Транспортные средства используя перегруженную версию включают:

AJ26S AJ27S

3.2 L

3,2-литровый вариант был вторым, чтобы быть введенным. Это уменьшает удар до, и власть падает на и.

Транспортные средства используя этот двигатель:

3.5 L

3.6 L (3555 cc/216 в ³) «3.5» использовались в ряду XJ также. Удар был. Продукция была в 6 250 об/мин и в 4 200 об/мин.

Транспортные средства используя этот двигатель:

3.9 L

3.9L (3934 cc) вариант AJ30/AJ35 - уникальное смещение, используемое только Фордом и Линкольном, и построен в Лиме Форда, заводе по производству двигателей Огайо. Скука, и удар. Версия AJ35, введенная в течение модельного года 2003 года, добавила переменный выбор времени клапана распредвалов потребления и электронного контроля за дросселем. В то время как блок, коленчатый вал, поршни и шатуны все уникальны для этого смещения, много других частей разделены с двигателями AJ-V8, произведенными в Великобритании Ягуаром.

Транспортные средства используя этот двигатель:

Последний AJ35 был произведен в марте 2006 только после 3 лет. Полный пробег AJ30/35 был почти 250 000 единиц

4.2 L

4.2 L , AJ33 и версии AJ34 сохраняют скуку, однако у них действительно есть удар. Это было введено в 2002 как AJ33 и производит в 6 000 об/мин с вращающего момента в 4 100 об/мин, позже увеличенных до и.

Транспортные средства используя этот двигатель:

Перегруженный

AJ33S, перегрузил/межохладил вариант AJ33. Это было введено в 2002, чтобы заменить 4.0 SC и производит в 6 100 об/мин с вращающего момента в 3 500 об/мин. Двигатель был позже обновлен к спецификации AJ34S, чтобы включать Переменный Выбор времени Клапана, а также другие незначительные обновления.

Транспортные средства используя этот двигатель:

Ленд Ровер также предложил перегруженную версию 4.2 L как высокоэффективный двигатель той компании. Версия Ленд Ровера не то же самое как версия Ягуара, но это было адаптировано от него.

Заявления:

4.4 L

4.4 L версия AJ41 показывают калибр и удар. Этот двигатель также заменил двигатель BMW M62, используемый 2003-2005 моделей Range Rover.

Заявления:

Aston Martin 4.3/4.7

Рука Астон Мартина - собирает специальную версию AJ-V8 для Преимущества V8 2005 года, известного как AJ37. Эта единица переместила 4.3 L (4280 cc/261 в ³) и производит в 7 000 об/мин и в 5 000 об/мин. Этот двигатель уникален для Астон Мартина и показывает смазывание сухой выгребной ямы стиля гонки, которое позволяет ему быть установленным низко, чтобы понизить центр тяжести. Заказ увольнения отличается от других двигателей AJ-V8 (AJ37 = 1-5-4-2-6-3-7-8 против AJ26 = 1-2-7-3-4-5-6-8) поэтому, очень немного частей взаимозаменяемые. Двигатель собран вручную на сооружении AM в Кельне, Германия, которая также строит V12 для DB9 и Побеждает. Блок двигателя, головки цилиндра, коленчатый вал, шатуны, поршни, распредвалы, входное отверстие и выпускные коллекторы, система смазывания и управление двигателем все уникальны для версии Астон Мартина.

В мае 2008 Астон Мартин выпустил новый дизайн, который использовал нажатые цилиндрические лайнеры вместо броска - в лайнерах. Это допускало более тонкие лайнеры и более высокую мощность 4.7L для Преимущества V8. Выходная мощность увеличилась до 420 л.с. (11%-е увеличение на предыдущем 4.3L единица) и пиковый вращающий момент к (15%-е увеличение).

4,3 скуки 89 мм (3.5 в) поглаживает 86 мм (3.4 в)

4,7 скуки 91 мм (3.6 в) поглаживает 91 мм (3.6 в)

Заявления:

Генерал AJ-V8 III

Весь новый непосредственный впрыск 5.0 семей двигателя L был введен в 2009 (весь новый блок двигателя). Новый показ: управляемый брызгами непосредственный впрыск, непрерывно переменное потребление и выхлопной выбор времени распредвала. Естественно произнесенные с придыханием двигатели также показывают переключение профиля кулака и переменный входной коллектор длины следа. Перегруженные двигатели используют нагнетателя вихря близнеца шестого поколения. Двигатель модельного года 2010 соответствует EU5 и инструкциям эмиссии ULEV2.

Двигателем управляет Поколение Денсо 1.6 Системы управления Двигателем.

AJ133

Скука и удар - x.

Версию Ленд Ровера называют 'Бензиновым двигателем LR-V8'.

Транспортные средства используя этот двигатель:

AJ126

AJ126 - 3.0 L бензин на 90 ° V6, имея калибр и удар с 10.5:1 степень сжатия. Это - жидкость, охлажденная, показывая прямую топливную инъекцию, четыре верхних распредвала и четыре клапана за цилиндр. Есть две версии, отличающиеся по произведенной власти, стандартное создание вариантов в 6 500 об/мин и между 3500-5000 об/мин и высокоэффективное различное создание в 6 500 об/мин и между 3500-5000 об/мин.

Главные структурные компоненты двигателя все произведены от алюминиевого сплава. Двигатель построен вокруг очень жесткого, легкого, приложил V, глубокий блок двигателя юбки. Структурный поднос сопротивления воздуха прикреплен к основанию блока двигателя, чтобы далее улучшить жесткость блока, минимизировать NVH (шум, вибрация и резкость) и помощь уменьшают нефтяное вспенивание. Чтобы далее увеличить жесткость более низкой структуры двигателя, в большой степени ребристое тело выгребной ямы установлено. Тело выгребной ямы также помогает уменьшить шум двигателя.

Двигатель использует топливную систему высокого давления Bosch с прямым впрыском топлива с топливным давлением, обеспеченным два, кулак, который ведут насосами высокого давления, которые ведет выделенный распредвал. Насосы высокого давления поставляют топливные рельсы, которые в свою очередь поставляют эти три инжектора для того банка с топливом при давлении, которым управляют.

Эти четыре распредвала включают VCT (переменный выбор времени распредвала). VCT позволяет выбору времени потребления и выпускных клапанов быть приспособленным друг независимо от друга. Системой VCT управляет Bosch ECM (модуль управления двигателем) использование информации от CMP (положение распредвала) датчики.

Нагнетателя располагает в 'vee' двигателя и ведет от коленчатого вала специальный вторичный пояс двигателя.

Двигатель выполняет инструкции эмиссии EU5 в Европе и Остальных странах (ROW) и УЛЕВЕ 70 инструкций эмиссии на рынках North American Specification (NAS).

Прямая топливная система впрыска, передовой поршень и дизайн камеры сгорания и нагнетатель обеспечивают улучшенный расход топлива и эмиссию.

AJ126 V6 - в основном двигатель AJ133 V8, который имеет 2 меньше цилиндров и сделан на той же самой поточной линии как AJ133. Это разделяет очень подобный блок как перегруженный V8 AJ133 с некоторыми различиями, такими как уменьшенный диаметр цилиндра. Головки цилиндра также получены из двигателя V8. Двигатель показывает шахту баланса, чтобы вести нефтяной насос и уравновесить коленчатый вал.

См. также

  • Двигатель Jaguar AJ6
  • Двигатель Jaguar AJ-V6
  • Двигатель Jaguar V12

ru.knowledgr.com

Топовый Jaguar F-Type получит двигатель V8 - События

Supercar > События > Топовый Jaguar F-Type получит двигатель V813.08.2012

Jaguar подтвердила, что новые спорткар F-Type, который изначально будет запущен как кабриолет, и в конечном итоге будет доступен в кузове купе, получит три различных варианта двигателей, одним из которых станет турбированный V8. Двухместный спорткар, дебютировавший как концепт C-X16 на автосалоне во Франкфурте в прошлом году, будет представлен в следующем месяце на автосалоне в Париже.

В продажу он поступит летом 2013 года и будет предлагаться в трех вариантах. Базовая модель будет поставляться с 335-сильной версией 3,0-литрового V6, а следующая - получит 375-сильный вариант этого же двигателя.

Топовая модель, которую мы пока видели только в форме прототипа, будет называться F-Type R и получит обновленную версию турбированного 5,0-литрового V8. В нынешнем виде этот двигатель уже выдает свыше 542 л.с., но Jaguar, скорее всего, ограничит максимальную мощность F-Type R, чтобы новый спортивный автомобиль не украл первенство у нынешнего флагмана, XKR-S. Таким образом, мы ожидаем, что максимальная мощность F-Type R составит около 450 л.с.

Все модели F-Type имеют привод на задние колеса, 8-ступенчатую АКП и технологию стоп-старт. Другие детали, способствующие "зеленому" имиджу автомобиля, включают лекговесные шасси и кузов, полностью состоящие из алюминия. Дополнительным преимуществом этой легкой структуры является превосходная динамика.

Оснащенные агрегатами V6 модели F-Type в первую очередь составят конкуренцию Boxster и Z4, в то время как F-Type R будет неплохо конкурировать с Aston Martin V8 Vantage, и младшими моделями Porsche 911. Это предоставляет Jaguar возможность поднять следующее поколение модели XK на еще одну ступеньку вверх, что позволит ему конкурировать с такими представителями класса GT, как Aston Martin Vanquish и Porsche 911 Turbo.

Jaguar

Также по теме:

- Новогодний эксклюзив - Jaguar спускается на воду - Jaguar XJ220: 20 лет спустя

Комментарии

  • Facebook
  • Supercar.ru
  • Вконтакте

supercar.ru