Двигатель виккерса


Альтернативный 19-й: alternathistory

«Истерички!» – Гневно подумал Гинзбург ещё раз перечитав письмо Халепского и, подговорив группу молодых единомышленников (одного его бы просто послали), решительно потащился добиваться аудиенции у самого наркома обороны Ворошилова!

(Семён Александрович Гинзбург с ореном Ленина, который он получил за разработку танка Т-28)

– И вот эти истерички… - горячился Гинзбург, сразу за всех своих, скромно молчавших в кабинете легендарного Ворошилова, компаньонов.

– Не так резко, о вышестоящих товарищах, молодой человек! – Охолонул его Климент Ефремович, который ещё совсем недавно полностью разделял мнение тех «истеричек».

– Да, да, конечно! Простите. Так мы, то есть я, и говорю, начав осваивать выпуск «Виккерса», мы ещё неизвестно сколько с этим провозимся – не факт что меньше, но параллельно перекроем себе кислород в плане создания индустрии тяжёлых грузовиков! Налицо глупость или вредительство!

– Ну-ну! Это-то тут ещё каким боком? – Насторожился Ворошилов неприязненно оглядывая этого молодого, но, как утверждают, чертовски талантливого выскочку.

– Двигатель «Виккерса» имеет множество недостатков, не только затрудняющих его освоение в производстве и эксплуатацию в нашей стране, но и делающих его совершенно негодным для использования в народном хозяйстве. А если бы мы решили принять на вооружение улучшенный Т-19 c мощным «Геркулесом», его двигатель идеально подошёл бы и для тяжёлых ярославских грузовиков! Красной Армии и народному хозяйству нужны тяжёлые грузовики? Несомненно!

– Несомненно. Но мы говорим о танке. Чем Т-19…

– Улучшенный!

– Да, «улучшенный», лучше «Виккерса»?

– Да много чем! Корпус собирается по освоенной технологии Т-18. Он проще в изготовлении и при том просторнее. Допускает мелкий ремонт двигателя без выхода экипажа из танка. Форма обеспечивает лучшую пулестойкость. Мы ведь навряд ли сможем быстро наладить выпуск 12,7 мм цементованной брони, как на «Виккерсе»! Экипаж может быть доведён до 4 человек, а вооружение усилено курсовым пулемётом – как хочет товарищ Тухачевский. Башню улучшенного Т-19 мы предполагаем вооружить по немецкой схеме – спаркой пушки и пулемёта и оборудовать её командирской наблюдательной башенкой как на Т-18. И это только внешние отличия!

– А начинка?

– Подвеска и трансмиссия как раз заимствуются у «Виккерса», но при этом упрощаются ради надёжности, облегчения жизни эксплуатационников и производственников. Только двигатель другой. Более мощный, надёжный, автомобильный, жидкостного охлаждения.

– Если у новой версии Т-19 всё будет так хорошо – почему же мы выбрали «Виккерс»?

– Потому что те истерички во главе с Тухачевским и Халепским, вообразили, что нам надо обогнать в освоении «Виккерса» поляков – мол, война с ними может начаться в любой момент!

– А ваша комсомольская организация, стало быть, уверена, что войны не будет? – Скривился Ворошилов. – Поляки Вам сами в том торжественно поклялись на евангелие?

– Меня, в отличие от товарища Тухачевского, поляки не били и о возможности их нападения, я могу рассуждать вполне исходя из здравого смысла. Без истерик.

– Интересно послушать. – Ворошилов улыбнулся про себя, сочетанию фамилии Тухачевский и термина «истерика».

– Да извольте! Иллюзий, относительно Польши, у меня нет. С таким неадекватным соседом, война будет обязательно! Но не теперь. Отношения с Польшей улучшаются – не за горами договор о ненападении. Об этом в «Правде» писали. Наши отношения с немцами очень нервируют Польшу, получившую не мало германских территорий. У нас они тоже отхватили изрядно. Как и у Литвы. Польше нужен мир с обворованными ею соседними странами. Они же понимают – если что – рвать её на куски начнут все соседи скопом – пойманного на краже вора, бьют ногами всем базаром. А поляки украли у всех соседей. Им нужен мир. Пилсудский может сколько угодно раздувать щёки, но он прекрасно понимает, что для большой войны ресурсов у Польши нет. Время неразберихи и безнаказанного грабежа прошло. На кого-то нападать, теперь, поляки могут только имея очень сильного союзника – не Францию или Англию, которые мечтают лишь использовать Польшу в своих интересах, поскольку с ней не граничат, и, если что, на помощь не придут. Вы же прекрасно понимаете кого я имею ввиду. Но, союз Германии с Польшей невозможен. Поэтому, пока политическая ситуация как-то не поменяется, а никаких подвижек к тому нет, нападение Польши на СССР считаю совершенно невозможным.

И вся «молодая гвардия» дружно закивала головами, поддерживая своего не только технически, но и политически подкованного «гуру».

– Интересное мнение. Товарищ Тухачевский, думаю, с удовольствием с Вами подискутировал бы. Если бы нашёл время…

– Опыт его отношений с Польшей, исключает объективный анализ.

– Пусть так, – улыбнулся Ворошилов, которому явно начинал нравиться этот настырный молодчик, – Но «Виккерс»-то поляки купили. И Кристи хотят…

– Если хотят, почему до сих пор не купили? Сведения Халепского о покупке поляками танка Кристи не подтверждаются никакими источниками. Если бы эта сделка состоялась, мы узнали сразу и без всякой разведки – сам Кристи сообщил бы об этом.

Да, поляки приобрели небольшую партию готовых танков «Виккерс-шеститонный». Но о том, что они начнут их производить сами – только разговоры. Они танкетки-то с грехом пополам осваивают. Согласитесь, по своей инициативе, поляки не развяжут большую войну, не имея ни одного танка собственного изготовления. А наладить выпуск тех «Виккерсов» - не суслику пукнуть! С танкеткой не сравнишь! И главное повторю – совсем не факт, что у нас освоение «Виккерса» в серийном выпуске, произойдёт быстрее, чем улучшенного Т-19, проект которого уже готов – вот, товарищи не дадут соврать! А конструкция нашего танка намного технологичнее. У «Виккерса» мы только техдокументацию будем из дюймовой в метрическую систему переводить несколько месяцев! И ещё несколько месяцев осваивать необходимые технологии, которых у нас нет.

Улучшенный Т-19 изначально спроектирован в метрической системе и с учётом имеющихся на сей день производственных возможностей. Мы легко сможем перейти с выпуска Т-18 на выпуск Т-19! Сложности ожидаются только в освоении агрегатов трансмиссии. Но и их мы упростим под нашу промбазу!

– Двигателя-то для Т-19 тоже нет! Мне докладывали, что Микулинский 100-сильный мотор никак не даётся в доводке.

– Так и для «Виккерса» двигателя точно так же нет! Но мы же давным-давно покупаем 93,5-сильные «Геркулесы» для ЯГов! Замечательно умеем ремонтировать и обслуживать их. Выпуск кое-каких запчастей уже освоен. Тем более что мотор американского грузовика «Отокар», собираемого у нас как АМО-2, как и осваиваимого нашей промышленностью АМО-3 (тот же «Отокар» но уже локализованный), оснащается одной из ранних версий того же «Геркулеса»! Может быть уже пора подумать, чтоб успешно справившись с освоением выпуска 66-сильного «Геркулеса» для средних грузовиков АМО, освоить и выпуск более мощной и современной версии для танков и тяжёлых грузовиков? Двигатель, кстати, проверен в эксплуатации. Прост, надёжен, хорошо ремонтабелен. Конструктивно подобен двигателю АМО-3. Мощность версии, которую мы закупаем для установки на тяжёлый грузовик-пятитонник Я-5 – 93,5 л.с. Но мы уже покупали и самую мощную версию этого же мотора в 106 л.с.

Вот и надо срочно осваивать в серии именно его, а не стрёмный мотор «Виккерса», развивающий всего 85 л.с., сложный, дорогой и при этом плохо работающий в наших условиях (при температуре ниже –7 не заводится, летом перегревается и постоянно норовит пойти в разнос). И это двигатель английской сборки, требующий особой тщательности в изготовлении (соответственно нового дорогого оборудования), к тому же предпочитающий первосортный бензин! На второсортном, будет всего 75-80 л. с. Этого мало! Тухачевский требовал оснастить нашу модификацию «Виккерса» ещё одной огневой точкой стреляющей прямо по курсу и соответственно увеличить экипаж – что неизбежно увеличит массу танка. Вместо 12,7 мм цементованной брони, чтоб получить ту же пулестойкость, нам придётся ставить обычную 15 мм броню. Масса возрастёт ещё больше! До 8-9 тонн, и это не предел! Мощности двигателя уже будет категорически недостаточно. Скорость неизбежно упадёт. Форсировать же мотор «Виккерса» без его капитальной переделки невозможно. А какими будут по качеству моторы нашей выделки, даже представлять не хочется. Сколько лет уйдёт на доработку мотора для серии и в серии? А автомобильный мотор, мы, судя по опыту АМО, освоим легко и быстро! 106-сильный «Геркулес» прекрасно подойдёт и для Т-19 и для ярославских тяжёлых грузовиков. Да и для бронемашин будет весьма кстати! И его не сложно форсировать при необходимости!

– Хорошо. – Кивнул Ворошилов подумав. – Постановление от 13 февраля сего года, о принятии на вооружение «Виккерса» я отменю, и все детали нашего разговора разъясню некоторым… особо истеричным товарищам.

В шайке Гинзбурга кто-то тихонько заржал. Улыбнулся и Ворошилов, заранее представляя, как утрёт нос тщеславному и заносчивому Тухачу, фанатично зацикленному на идее копирования «Викерса».

– Вы правы товарищи. Слепо копировать «Виккерс» – плохая идея. В конце-концов, мы покупали «Виккерс-6-тонн» сугубо в качестве «запасного варианта» на случай если с разработкой отечественного танка аналогичного класса случится большая задержка.

– Никакой задержки не будет! – Горячё заверил Гинзбург и весь эскорт опять дружно закивал головами. – Всё что нужно, уже отработано на Т-19 и «Виккерсе». Проект гибридного усовершенствованного Т-19 уже готов!

– Делайте свой усовершенствованный Т-19 в металле и немедленно запускайте в серию. О двигателях я позабочусь особо. Тем более что и тут Вы правы – мощные «Геркулесы» нам нужны не только для танков.

Вот такая альтернатива. Маленькая, возможно не очевидная, но с далеко идущими последствиями. Согласитесь, очень грустно читать о тех проблемах и мытарствах, что постоянно преследовали механизированные части РККА из-за невозможности своевременно модернизировать самый многочисленный танк 30-х Т-26.

(Т-26 выпуска 31-32 и 33-38 г.г.)

И эта невозможность упиралась главным образом в слабость двигателя, из-за которого и броню более прочную не поставить, да и подвеску менять смысла никакого – всё равно двигло более тяжёлую машину не потянет. А разработка новых мощных специальных танковых моторов никак не давалась!

А проблемы ЯГАЗа! Из-за отсутствия двигателя подходящей мощности, в стране и в самом деле не выпускались в должном количестве тяжёлые грузовики. ЯГАЗ сперва собирал их малыми партиями под те же импортные «Геркулесы», а когда бюджет «жаба задавила» на готовые буржуйские моторы, на пятитонные грузовики, начали ставить обычные ЗиСовские движки, с которыми ЯГ-и превращались из грузовиков в транспортные трактора автомобильной наружности.

Понятно, что много таких тракторов-посмешищ стране не нужно (армии тем более) и масштабная реконструкция ЯГАЗА  в очередной раз откладывалась или проводилась в ну очень скромной версии. Последняя попытка сорвалась в 40-ом, когда отменили запланированную на 40-42 г.г. полную реконструкцию завода.

Кто решится утверждать, что тяжёлые грузовики не нужны народному хозяйству с нашими-то грандиозными стройками? И тем более армии?! А тот самый «Геркулес» действительно подходил и Т-19 и Яг-ам просто идеально! Понимая это, в РИ даже была попытка сделать на базе «шеститонника»  танк с тем самым «Геркулесом» и курсовым пулемётом, как хотел Тухачевский. Назывался он ТММ.

(Опытный танк ТММ. Обратите внимания на сильно выступающую вперёд конструкцию для размещения курсового пулемёта!)

Но, поскольку танк проектировался в ВАММ (Военная академия моторизации и механизации) тамошние «тинейджеры» решили усовершенствовать трансмиссию (проще говоря упростив её, переходом с 5 скоростей в КПП на 4), с чем увы не справились – вместо того чтоб возрасти, скорость танка упала до 25 км/ч, и принятый авансом план по выпуску параллельно с Т-26 ТММ, был отменён. А там и родные двигатели для Т-26 более-менее успешно освоили. В общем, тему танка с «Геркулесом» прикрыли, а Т-26 со своим капризным и дохлым моторчиком, стал королём бронетанковых войск РККА на все предвоенные годы.

Логичный вопрос, так какого хрена вместо Т-19У с «Геркулесом» повелись на «Виккерс-шесть тонн»?

Я в тексте причину упомянул, но для пущей убедительности, приведу первоисточник в качестве отрывка из всё объясняющего письма Халепского Гинзбургу – старательно, но безуспешно лоббировавшему Т-19У:

«… по имеющимся в штабе агентурным данным, … польское правительство ведёт закупки образцов 6-тонного танка типа Виккерс и 10-тонного быстроходного танка типа Кристи и усиленно готовится их массовому производству… Тов. Ворошилов, тов. Эйдеманн и тов. Тухачевский согласны, что используя англо-французскую помощь поляки в состоянии сделать уже к концу текущего года более 300 шт. лёгких 6-тонных англ. танков и до 100 шт. средних танков типа Кристи… В следующем году они могут удвоить это число…

Это может дать им в руки большие козыри с точки зрения использования бронесил, которыми они неприминут воспользоваться…

Таким образом, Совет счёл целесообразным рассмотреть вопрос о принятии на вооружение КА вышеозначенных иностранных танков и начать их выпуск немедленно как они есть – не дожидаясь окончания опытных работ, чтоб при необходимости нанести отпор возможной агрессии…»

За этими строками так и видится известная всем параноя Тухачевского, ждавшего польского нападения каждый день и вовсеуслышанье ванговавшего большую войну с Польшей ну никак не позже 34 года!

Самое смешное – этот упор на заботу об «отпоре возможной агрессии» с «плачем Ярославны» (без этих Виккерса и Кристи мы же пропадём!!!), явно искусственно игнорировал простую истину – в то время как Польша, имела лишь несколько десятков допотопных и к тому же уже изношенных танков Рено FT-17, подаренных ей ещё в 20-ом Францией и НЕ имела собственной танкостроительной промышленности, РККА уже располагала более чем 900 танков Т-18, серийный выпуск которых велся аж на двух заводах вплоть до замены на Т-26 и БТ.

(Т-18)

Одних их, было бы более чем достаточно, чтоб полностью нейтрализовать и те польские FT-17, и 300 Виккерсов и 100 Кристи вместе взятые – конечно если бы Польша сумела наладить их выпуск с англо-французской помощью! Чего кстати, так и не произошло – поляки даже купить проект Кристи не сумели – банально золотого запасу не хватило (т. е. информация Халепского о покупке Польшей танков Кристи, как о свершившемся факте – чепуха), а свою версию «шеститонника» поляки сумели начать выпускать только в 1935-ом, причём первые их серьёзные – однобашенные танки с пушечно-пулемётным вооружением, оснащались импортными, шведскими башнями и пушками.

(Польская версия «шеститонника» оснащалась достаточно мощным 103-111-сильным дизельным мотором «Заурер»)

В СССР же (даже альтернативном), программу выпуска танка Кристи никто не отменял, а замена Виккерса на Т-19У, ещё совсем не факт, что отложила бы начало массового выпуска нового пехотного танка на существенно более поздний срок. По крайней мере, сам Гинзбург утверждал прямо противоположное!

И ещё кое что. Вот приводимое во множестве источников «каноническое» изображение Т-19 «улучшенного».

Не будучи специалистом по танкам, я всё же позволил себе несколько усомниться в реальности этой реконструкции. Несмотря на утверждение Гинзбурга, что проект готов, подлинных чертежей к сожалению нигде не приводится, а к представленной реконструкции у меня имеется некоторое недоверие.

Гинзбург прямо говорит, что подвеска, движитель и трансмиссия полностью копируются с Виккерса. На эскизе реконструкции же мы видим танк с задним приводом! Что уже не соответствует утверждению о копировании. Если танк имеет задний привод, это уже абсолютно другая компоновка агрегатной части. А учитывая, что заднее расположение трансмиссии неизбежно делает машину длиннее, плюс более мощный двигатель жидкостного охлаждения, с необходимостью размещения радиаторов, получается, что представленный на эскизе заднеприводный Т-19У должен быть длиннее чем «шеститонник» и, соответственно, тяжелее его. Что не есть гут для той же трансмиссии и подвески.

Но Гинзбург говорит, что проект готов и он ЛУЧШЕ «шеститонника» при аналогичной трансмиссии и подвеске. Согласитесь – быть лучше, будучи существенно тяжелее – сложно.

Возможно, я, будучи не специалистом, ошибаюсь, но позвольте мне представить свою версию Т-19У. С копированием подвески и трансмиссии Виккерса (все изменения в их конструкции только ради упрощения технологии производства), копированием компоновки той самой трансмиссии и сохранением компоновки боевого отделения и отделения управления от Т-19 с его же, унаследованной ещё от Т-18 технологией изготовления корпуса и башни.

(Танк Т-19 обр. 32 г. – с новенькой 45 мм пушкой 20К)

Вот такой Т-19У. Пусть даже первый опытный образец был сделан по «канонической» схеме. А этот – результата его доработки для серийного выпуска. Башня конструктивно подобна башне спроектированной для Т-19, являвшейся усовершенствованной, двухместной версией башни Т-18 с наблюдательной командирской башенкой, но дополненная кормовой нишей и обещанной Гинзбургом спаренной установкой пушки и пулемёта. Двигательный отсек по сравнению с Т-19 увеличен главным образом за счёт уменьшения наклона кормового бронелиста. Если кому-то из продвинутых коллег отсек покажется всё равно маловатым, можно его ещё увеличить, хоть совсем выпрямив наклонный верхний кормовой лист, хоть ещё немного увеличив его полную длину.

Но, мне кажется, достаточно компактный автомобильный мотор и в предложенные габариты со всей обвязкой встанет. Благо – трансмиссия впереди. По крайней мере вполне РИ танк ТММ – по сути и есть переделка Т-26 под «Геркулес», был всего на… 10 мм (!) длинее чем Т-26 обр. 31-32 г.г. на 90 мм шире, но при этом, чуть легче. И это при броне до 20 мм и 4 членах экипажа!

Для расположенной впереди трансмиссии места так же оставлено вполне достаточно.

Поскольку многие коллеги уверены, что связь в танке важна до такой степени, что вообще следует выпускать только танки оснащённые радиостанциями, предлагаю радиофицированный вариант, соответствующий тому времени.

На эскизе представлен танк Т-19Р выпуска 1933 года оборудованный новенькой радиостанцией с рамочной антенной по периметру корпуса. Именно так. Поскольку рация и радист в корпусе – на башне антенне делать нечего. Именно так выглядел первый, оснащённый в том же году радиостанцией Т-26.

А вот пулемёта у радиста нет (будем считать, что от него отказались по итогам испытаний). ДТ в положении для стрельбы, и с максимально задвинутым прикладом, был достаточно длинным и даже вынос его вперёд в специальном выступе, на ТММ, не обеспечивал удобства работы не только для собственно пулемётчика, но и башнёров, которым тот самый пулемётчик банально мешал.

Зато, без этого, совершенно необязательного курсового пулемёта, танк получал не только чистого радиста, освобождая от лишней работы командира, но и к тому же лишнюю пару зорких глаз, незашоренную в рамку прицела.

(1932 г. АИ Т-19 и РИ Т-26)

Источник - http://alternathistory.com/alternativnyi-19-i

alternathistory.livejournal.com

Экспортный бестселлер | Военно-исторический портал Warspot.ru

Конец 20-х годов оказался довольно мрачным временем для английского танкостроения в целом и фирмы Vickers в частности. 9 мая 1928 года умер главный конструктор компании сэр Джордж Томас Бакхем. Примерно в это же время заказы на новые танки начинают сходить на нет. Новые машины фирмы — A1E1 Independent и A6 Medium Tank — оказались не самыми удачными. Между тем, Vickers наконец получила первый опыт поставок танков на экспорт, продав Medium Tank Mk.C в Японию. Следующим за рубеж (в Ирландию) ушёл Medium Tank Mk.D, да и Medium Tank Mk.II тоже заинтересовал зарубежных заказчиков.

Это подтолкнуло компанию, в 1927 году объединившуюся с Sir W G Armstrong Whitworth & Company в Vickers-Armstrongs Limited, к дальнейшей работе по созданию чисто экспортных танков. В результате появился танк Vickers Mk.E — машина, золотыми буквами вписавшая своих создателей и фирму Vickers вообще в историю мирового танкостроения.

Свежая кровь

После окончания Первой мировой войны и неизбежного сокращения вооружённых сил британские офицеры, лишённые возможности строить дальнейшую военную карьеру, по-разному решали свою судьбу. Некоторые из них пробовали свои силы в автомобилестроении. Среди них был и Джон Карден (John Valentine Carden), дослужившийся в армии до звания капитана. Ещё до войны он занимался крошечными автомобильчиками, а после неё занялся спортивными машинами. Впрочем, особого успеха на этом поприще ему достичь не удалось.

То же увлечение было у ещё одного капитана британской армии, Вивиана Лойда (Vivian Graham Loyd). Два талантливых инженера познакомились в 1923 году. Вместе они решили уйти из автомобилестроения, которое к тому времени было переполнено мелкими фирмами, и перейти на производство военной продукции.

Узел подвески, разработанной Джоном Карденом и широко применявшаяся на танках Vickers

В 1925 году была открыта фирма Carden-Loyd. Подобно Гиффорду Мартелю (Giffard Le Quesne Martel), ещё одной ключевой фигуре английского танкостроения, Карден и Лойд решили попытать счастья, создав одноместную колёсно-гусеничную танкетку. Вслед за созданными ими тремя опытными одноместными танкетками последовали двухместные Carden-Loyd Mk.IV/Mk.V.

Результатом работы талантливых конструкторов стала эпохальная машина – танкетка Carden-Loyd Mk.VI, которая разошлась огромным для своего времени тиражом в 450 с лишним экземпляров. Детище Кардена и Лойда оказалось эталонным для такого класса боевых машин, как танкетки, и послужило базой для создания аналогичных конструкций в целом ряде стран. Помимо прочих ноу-хау, эта машина оказалась первым серийным танком, в котором трансмиссия размещалась в носовой части корпуса.

Опытный образец 6-тонного танка Vickers с двигателем Dorman

Помимо строительства танкеток, фирма Carden-Loyd занималась инжинирингом. С 1926 года начинается её плотное сотрудничество с Vickers. Сотрудничество это оказалось крайне продуктивным и взаимовыгодным. Маленькая фирма обзавелась покровительством со стороны оружейного гиганта, а Vickers-Armstongs получила в своё распоряжение перспективные разработки Carden-Loyd.

Наибольший интерес представляла гусеничная ходовая часть, в разработке которой Джон Карден достиг больших успехов. Им была разработана балансирная схема с опорными катками довольно большого диаметра и рессорной подвеской. Эта схема оказалась очень удачной при использовании на лёгких танках.

Карден разработал и другую балансирную подвеску. В ней использовалась четырёхкатковая схема (2 тележки по 2 опорных катка малого диаметра в каждой) с полурессорами в качестве упругого элемента. Благодаря такой схеме лёгкий танк получал по 8 опорных катков на борт, что было целесообразно для боевых машин, которые в основном использовались не на дорогах, а на пересечённой местности.

Подвеска Кардена получилась довольно компактной и простой в эксплуатации. Такую ходовую часть, в случае чего, мог обслуживать механик квалификации ниже средней. Оставалась самая мелочь – создать танк с такой ходовой частью.

Малый триплекс

Разработка нового лёгкого танка осложнялась тем, что английская армия в нём не нуждалась. В то время концепция английских механизированных частей подразумевала использование тяжёлых танков (A1E1 Independent) как машин прорыва, которые должны были поддерживать средние танки с пушечно-пулемётным вооружением (Medium Tank Mk.I и Medium Tank Mk.II). Третьим «звеном» в этой системе были танкетки (Carden-Loyd Mk.VI). Лёгким танкам поддержки пехоты вроде Renault FT в этой концепции места просто не было. Естественным выходом из ситуации была разработка танка на экспорт.

Эта же база послужила основой для артиллерийского тягача

Несмотря на то что словосочетания «Carden-Loyd» нет в названии танка, который в итоге появился на свет, в значительной степени своим созданием он обязан именно этой фирме. Речь идёт не только о ходовой части, но и о компоновке новой машины. За её основу была взята компоновка танкетки Carden-Loyd Mk.VI, при этом двигатель переместился из боевого отделения в кормовую часть.

В качестве силовой установки было решено применить 80-сильный двигатель водяного охлаждения фирмы Dorman, довольно широко использовавшийся разными автомобильными фирмами. Механика-водителя конструкторы разместили справа по ходу движения. В исходном варианте его люк состоял аж из пяти секций. Подбашенную коробку танка при необходимости можно было демонтировать.

Артиллерийский тягач, оснащённый двигателем Armstrong-Siddeley

Экспериментальный танк, который первоначально назывался 6-ton Tank Experimental Vehicle, был весьма необычно вооружён. В то время лёгкие танки, как правило, имели одноместную башню, в которой был установлен либо пулемёт, либо малокалиберная пушка. В новом английском танке башен было две, и обе они оснащались станковыми пулемётами Vickers.

Подобная схема вооружения однозначно говорила о предназначении машины. По задумке инженеров Vickers, новый лёгкий танк создавался как «чистильщик окопов». Благодаря наличию двух башен он мог вести огонь одновременно в две стороны. Кроме того, при необходимости обе башни могли сконцентрировать огонь на одной точке либо впереди, либо позади танка. При боевой массе в 6 тонн и экипаже из 3 человек новый лёгкий танк имел такие же бронирование и скорость, как Vickers Medium Tank Mk.II.

Как можно заметить, название «Vickers-Armstrongs 6 ton tank» использовалось вполне официально

В дополнение к танку одновременно на его базе был создан артиллерийский тягач. «Рецепт» его изготовления оказался предельно простым: подбашенная коробка с башней снимались с танка, впереди устанавливался щиток со смотровым окошком, а в боевом отделении крепились сидения.

Как раз на тягаче инженеры Vickers-Armstrongs решили опробовать мотор собственной конструкции. Двигатель Armstrong-Siddeley имел воздушное охлаждение. В целом это была вполне обычная рядная «четвёрка», причём той же мощности, что и мотор Dorman. Но с её компоновкой был один существенный нюанс. С целью снизить высоту моторного отделения двигатель конструкторы разместили горизонтально, прикрыв сверху масляным радиатором. В результате высота моторного отделения стала значительно меньше.

Испытания, проведённые на опытном тягаче, показали состоятельность такой идеи, и от мотора Dorman создатели машины отказались. Таким образом, в 1929 году облик нового лёгкого танка сформировался окончательно. К этому же времени была немного переделана ходовая часть, в том числе подвеска и траки. Разработанная Карденом и Лойдом конструкция оказалась поистине революционной. Ресурс гусеницы составил 4800 км, что для того времени было поистине фантастическим показателем.

Vikcers Mk.E Type A в финальной конфигурации

Потенциальным заказчикам танк предлагался под двумя обозначениями. Помимо вполне официально использовавшегося Vickers-Armstrongs 6 ton tank (в русском варианте — «Виккерс 6-тонный»), применялся и другой индекс – Vickers Mk.E. Иные конспирологи расшифровывают E как «Export», но никакого отношения к действительности такая версия не имеет. Буква E просто идёт следующей после D, а танк с таким названием — Vickers Medium Tank Mk.D — уже существовал.

Базовой версией танка стал Vickers Mk.E Type A, имевший две пулемётные башни. По сравнению с прототипом, форма его башен была изменена, а пулемёты получили бронированные кожухи. Надо сказать, что обозначение «6-тонный» было верным лишь отчасти, поскольку даже первый вариант смело перешагнул эту отметку, достигнув массы в 6,6 тонны.

За дополнительную плату производитель предлагал установить на танк радиостанцию с антенной позади башен, при этом боезапас пулемётов снижался с шести до четырёх тысяч патронов.

Специальное устройство для преодоления окопов, разработанное венгерским конструктором Николасом (Миклошом) Штраусслером

Именно эта модификация стала первым танком, принёсшим по-настоящему серьёзный коммерческий успех Vickers-Armstrongs на зарубежном рынке. В 1930 году 15 танков заказала советская закупочная комиссия во главе с начальником Управления механизации и моторизации РККА (УММ) Халепским. Обошёлся каждый танк в 4200 фунтов стерлингов. Вряд ли эта сделка обрадовала поляков, которые познакомились с Vickers Mk.E ещё в 1927 году, когда тот только проектировался. В результате Польша приобрела 38 таких машин.

Ещё один Type A ушёл в Грецию, по одному двухбашенному танку купили Боливия и Португалия. Также с целью изучения по одному танку приобрели японцы и американцы. Продажа 58 танков – это очень даже неплохо, особенно в условиях мирового финансового кризиса и не спешащей с новыми заказами британской армии.

Vickers Mk.E Type B на вооружении армии Гоминьдана

В 1930 году зарубежным покупателям была предложена следующая версия танка – Vickers Mk.E Type B. Боевая масса этой модификации «Виккерса 6-тонного» превысила отметку 7,2 тонны. Главным её отличием стало то, что вместо двух пулемётных башен танк получил одну, смещённую влево от продольной оси. Смещена башня была для того, чтобы её экипаж не мешал механику-водителю. Кроме того, благодаря этому решению ногам наводчика и командира не так мешал передаточный вал, идущий над полом от двигателя к трансмиссии.

Внутри двухместной башни конической формы конструкторы разместили короткоствольную 47-мм пушку Vickers QF. С пушкой был спарен пулемёт Vickers. Несмотря на скромную длину ствола, бронебойный снаряд 3-фунтовой пушки пробивал с дистанции в 500 метров броню толщиной 25 мм. Этого вполне хватало для уверенного пробития брони практически всех танков того периода, включая французский Renault NC, также поставлявшийся на экспорт. В боекомплект 47-мм пушки кроме бронебойных входили и осколочно-фугасные боеприпасы, что было необычным для английского танкового вооружения того периода.

Танк 3-й серии с забашенной нишей, в которой находилась радиостанция

Примерно в это же время потенциальным покупателям, возможно, был предложен весьма специфичный вариант, известный как Vickers Mk.E Type C. Представлял он собой Type A с установленными в лобовом и кормовом листах 37-мм противотанковыми пушками. Впрочем, поскольку даже схем этой машины не сохранилось, есть подозрение, что существовала она только в чьём-то воображении. В пользу этого говорит и тот факт, что пушки калибром 37 мм на английских танках не использовались в принципе.

Экспортные вариации

Первыми Vickers Mk.E Mk.B заказали греки, получившие свой танк в августе 1931 года. Следующими оказались боливийцы, заказавшие 2 танка. Ещё 2 танка получил Сиам (Таиланд), по одной машине заказали финны и португальцы.

Впрочем, это была лёгкая разминка по сравнению с тем, что началось в 1934 году. У Vickers-Armstrongs появился крупный, во всех смыслах этого слова, клиент – Китай. Первые 12 Vickers Mk.E Type B были заказаны китайцами в марте 1934 года. Всего же ими было заказано 20 танков в трёх сериях. Начиная со второй серии, в башне танка появилась кормовая ниша, в которую устанавливалась радиостанция. Ещё 8 танков в варианте Mk.B заказала Болгария. В дополнение к этому Польша приобрела 22 башни для переделки части закупленных ранее танков первой модификации.

Vickers Mk.F на испытаниях, 1934 год

Между тем инженеры Vickers-Armstrongs не сидели на месте. При всех плюсах двигателя воздушного охлаждения у него был один существенный минус – перегрев, который был довольно частым явлением. Здесь сказывались компактные размеры силового отделения, что создавало проблемы для эффективного охлаждения.

Простым и одновременно радикальным решением проблемы с охлаждением стала замена силовой установки. Новый двигатель нашёлся довольно быстро, им стал 120-сильный Rolls-Royce Phantom II. Разместить рядный 6-циллиндровый мотор объёмом 7,67 литров в существующем силовом отделении было нереально, поэтому конструкторы пошли на хитрость. Двигатель оказался прямо в боевом отделении, слева по ходу движения. Из-за этого башню пришлось смещать вправо и максимально назад, чтобы не мешать механику-водителю.

Кроме того, в верхнем лобовом листе корпуса, с левой стороны, появился воздухозаборник. Глушитель с кормового листа корпуса перекочевал на левую сторону подбашенной коробки.

Продольный разрез Vickers Mk.F. Хорошо видна разница в компоновке с Vickers Mk.E

В 1934 году опытный образец танка, получившего обозначение Vickers Mk.F, был испытан бельгийцами, для которых он изначально предназначался. От идеи разместить большой, шумный и горячий мотор в боевом отделении заказчики не пришли в восторг. Кроме того, охлаждение нового двигателя всё равно оставляло желать лучшего, а воздухозаборник в лобовой части корпуса оказался превосходной мишенью. Бельгийцы отказались от Vickers Mk.F.

Впрочем, у Vickers-Armstrongs нашлась альтернатива, которая их, в конечном итоге, устроила. Но это уже другая история.

На лобовом листе корпуса появился большой воздухозаборник

Несмотря на столь печальный итог, история Vickers Mk.F имела продолжение. Корпус танка этой модификации инженерам так понравился, что было принято решение о его внедрении в серийное производство. В переделанном моторном отделении нашлось место для штатного мотора Armstrong-Siddeley, а охлаждение улучшилось. Кроме того, боевое отделение стало заметно просторнее.

Финский Vickers Mk.E Type B, имеющий корпус по типу Vickers Mk.F

Именно такие танки англичане поставили в Финляндию. 20 июля 1936 года финны заказали 32 Vickers Mk.E Type B. Нередко эти машины путают с Vickers Mk.F, хотя это были именно Mk.E с моторами Armstrong-Siddeley. 12 точно таких же танков в 1938 году заказал Сиам, но до заказчика в этом случае добрались только 8 машин.

На службе со второй попытки

Как уже упоминалось, в системе вооружения британской армии для Vickers Mk.E места не было. Несмотря на это, английские военные всё же протестировали опытный образец танка, а заодно и тягач на его базе. Двухбашенная пулемётная машина не впечатлила военных, не убедила их и цена, составлявшая половину от стоимости Medium Tank Mk.II. Продать Vickers Mk.E «своей» армии так и не удалось. Как и в случае с бельгийцами, заинтересовать английских военных удалось совсем другим, гораздо более лёгким танком, также разработанным при участии Carden-Loyd.

Серийный образец артиллерийского тягача Dragon, Medium Mk.IV

Неудача с испытаниями опытного Vickers Mk.E, между тем, не означала, что машинам на его базе полностью закрыта дорога в английскую армию. Тягач, испытанный в 1930 году, было предложено доработать. В 1932 году появился сильно переработанный артиллерийский тягач, получивший обозначение Vickers B12E1. За счёт смещения места механика-водителя вперёд объём салона машины значительно вырос. Тем не менее, и эту машину военные забраковали.

В конце концов появилась сильно переработанная машина — Dragon, Medium Mk.IV. Вместо мотора Armstrong-Siddeley на неё был установлен 90-сильный двигатель фирмы AEC. По бортам появились укладки для снарядов, довольно много переделок оказалось и в салоне. Британская армия заказала 12 таких машин. Серийные Dragon, Medium Mk.IV немного отличались от прототипа. Основным их назначением стала перевозка 60-фунтовых (127-мм) орудий.

К слову, этот тягач оказался единственной машиной из семейства Vickers Mk.E, которая реально повоевала в составе британской армии. В 1940 году тягачи отправили в составе BEF (британского экспедиционного корпуса) во Францию, где и остались после эвакуации в июне 1940 года. Владельцами тягачей стали немцы.

Кроме того, 18 Dragon, Medium Mk.IV заказала Индия и 23 штуки – Китай.

Очень похожей на Dragon, Medium Mk.IV была зенитная самоходная установка, которую заказал Сиам. Туда ушло 26 машин, вооружённых 40-мм автоматическими зенитными орудиями Pom-Pom.

Vickers Mk.E Type B в составе 44 RTR, 1940 год. Машина имеет WD-номер 10677, а её серийный номер – V.A.E.1986

С Сиамом связана ещё одна история. Как уже упоминалось выше, в 1938 году из этой страны поступил заказ на 12 Vickers Mk.E Type B. 4 танка с серийными номерами V.A.E.1983–1986 так туда и не попали. В июне 1940 года, когда BEF при эвакуации из Франции потерял большую часть матчасти, в том числе танки, английские военные стали лихорадочно искать любые машины для замены. На глаза попались те самые четыре Vickers Mk.E из сиамского заказа. Эти танки немедленно были определены в британскую армию. Машины, получившие WD-номера 10674–10677, были включены в состав 44-го королевского танкового полка.

В этой части танки, использовавшиеся как тренировочные, прослужили как минимум до 1941 года. Таким образом, Великобритания, родина танка Vickers Mk.E, стала последней страной, принявшей его на вооружение. Один из этих танков, с заводским номером V.A.E.1985, дожил до наших дней и находится в экспозиции Танкового музея в Бовингтоне. На танк нанесён камуфляж, в который красили машины по китайскому заказу, хотя на самом деле он носил тактические знаки британской армии.

Танк Vickers Mk.E оказал огромное влияние на мировое танкостроение. Он стал отправной точкой для создания американского Light Tank T1E4 — прародителя подавляющего большинства американских танков и САУ, появившихся между 1933 и 1944 годами. Примерно такое же воздействие Vickers Mk.E оказал и на японское танкостроение. Фактически, все японские танки, разработанные с начала 30-х годов, включая Тип 95 Ха-го, являются «потомками» английской машины. Похожим образом сложилась ситуация с итальянскими средними и даже тяжёлыми танками военного периода. Британская родословная польского 7TP и советского Т-26 настолько известна, что о них можно было даже и не упоминать. В этом свете неожиданным выглядит тот факт, что, за исключением нескольких предвоенных лёгких танков, на английское танкостроение Vickers Mk.E практически не повлиял.

Для описания такого знакового танка, как Vickers Mk.E, и его карьеры одной статьи явно мало. Помимо влияния, оказанного на мировое танкостроение, есть у него и другие заслуги. «Виккерс 6-тонный» оказался самым повоевавшим танком межвоенного периода. Его боевая карьера началась в 1933 году, а закончилась в конце 40-х. О превратностях судьбы Vickers Mk.E в армиях ряда государств будет рассказано в следующих материалах.

Источники и литература:

warspot.ru

БРИТАНЕЦ ДВАДЦАТЫХ ГОДОВ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

На первых образцах водитель располагался так, что его голова находилась на уровне крыши боевого отделения, но впоследствии, чтобы улучшить ему обзор, место водителя приподняли, установив круглую смотровую башенку в правой передней части корпуса. Однако она стала мешать стрельбе вправо, хотя британские конструкторы на это обстоятельство почему-то не обратили никакого внимания.

Средний танк «Виккерс Медиум» Мк.II «Спешл» армии Австралии

Танк «Виккерс Медиум» Мк.I

Для входа и выхода экипажа по бортам танка имелись большие люки. Кроме того, можно было воспользоваться и кормовой дверью (такое техническое решение в то время пленило многих конструкторов броневых машин). По бортам находились также и малые люки, использовавшиеся для загрузки боеприпасов.

Условия работы пяти членов экипажа в танке оказались достаточно комфортными. Так, имелись хорошая вентиляция, бак для питьевой воды, а ещё один водяной бак был установлен снаружи слева, причём так, чтобы под ним проходила выхлопная труба. В результате, экипаж всегда имел в своём распоряжении солидный запас горячей воды и, отъездив своё, мог смыть с себя грязь и копоть.

Танк «Виккерс» марки I послужил образцом для многих машин, однако нигде, ни в одной стране не копировался целиком и полностью. Надо сказать, что в СССР именно этот танк, наряду с танкеткой «Карден-Лойд» обычно изображали в учебниках по боевой технике 1920-х и даже 1930-х гг., в особенности там, где речь шла о тактике боевого применения бронетанковой техники.

Информации о боевом применении этих танков практически нет.

По-видимому, их использовали исключительно в учебных целях. Однако есть фотография 1940 г., на которой именно «Медиум» изображён на территории английской военной базы в Египте. Возможно, эти танки и там применяли для обучения экипажей, а может быть, они охраняли аэродромы.

В начале было произведено 30 танков Мк.I, за которыми последовали ещё 50 машин модификации Мк.IА, имевших несколько более толстую броню. Изменена была и форма башни. Так, на Мк.I в башне было три шаровых установки для пулемётов «Виккерс», но на Мк.IА две задние установки убрали, дополнив бронировку башни скошенным листом сзади. Здесь расположили пулемёт «Гочкис» с воздушным охлаждением для зенитной стрельбы.

Колёсно-гусеничным вариант танка Mк.I

Танк «Виккерс Медиум» Мк.II на военной базе. Египет, 1940 г.

Танк управлении на шасси Мк.II

Другая модификация — Мк.IА* («со звездой») получила «митру епископа» — командирскую башенку с двумя скосами по бокам. Она имела собственный механизм поворота, поэтому находившийся в ней командир не зависел от вращения основной башни. Её недостатком были всего лишь обычные смотровые щели без пуленепробиваемых стёкол. В то же время, наводчик так и не получил для себя никакого сиденья и вынужден был наводить орудие, переступая ногами по полу, из-за чего нередко терял замеченную цель.

С 1925 г. было изготовлено 100 танков «Медиум» Мк.II, находившихся на службе до 1939 г., а затем использовавшихся в учебных подразделениях. Одновременно с танками, вооружёнными 47-мм орудием, была разработана и модель танка Мк.I СS («клоуз саппот» — «тесной поддержки»), вооружавшаяся 15-фунтовым орудием облегчённого типа калибра 95 мм.

Танк Мк.II** («с двумя звездами») получил радиостанцию, для чего в задней части башни был устроен для неё бронированный ящик.

Находясь на службе с 1923 г., «Медиум» послужил основой для многих экспериментальных конструкций. Так, в 1926 г. был создан его колёсногусеничный вариант, имевший четыре обрезиненных колеса для езды по шоссе, опускавшихся и поднимавшихся силой мотора. И хотя со своей задачей конструкторы справились, участники его испытаний отмечали, что этот танк «похож скорее на дом на колёсах, нежели на боевую машину». После испытаний колёса убрали, и танк приобрёл свой нормальный вид. В 1927 — 1928 гг. испытывался Мк.II — мостоукладчик с пролётом моста длиной 5,5 м, однако успехом его испытания тоже не увенчались.

Мк.I:

1 — 47-мм пушка; 2 — люк подачи боеприпасов; 3 — цилиндрическая башня; 4 — скос крыши башни; 5 — бортовой люк входа и выхода из танка; 6 — ведущее колесо; 7 — тележка подвески; 8 — направляющее колесо; 9 — смотровая башенка водителя; 10 — передний башенный пулемёт; 11 —глушитель; 12 — командирская башенка; 13 — жалюзи; 14 — боковой корпусной пулемёт; 15 — спаренный пулемёт; 16 — амбразура башни; 17 — кормовой башенный пулемёт; 18 — выходной кормовой люк

Опытное 18-фунтовое самоходное орудие

МкIС:

1 — 57-мм пушка; 2 — удлинённая корма башни; 3 — башенный кормовой пулемёт; 4 — ведущее колесо; 5 — направляющее колесо; 6 — боковой корпусной пулемёт; 7 — кормовой люк моторного отделения; 8— глушигель; 9 — жалюзи двигателя; 10—люк башни; 11 —передний корпусной пулемёт

Два танка Мк.II «Самка» только с пулемётным вооружением были изготовлены для правительства Индии. Четыре танка построили для Австра лии в 1929 г.; они имели обозначение Мк.II* «Спешл». Три шасси были использованы для создания опытных 18-фунтовых САУ.

Сконструировали и опытный танк управления, представлявший собой бронированный коробчатый корпус без башни на шасси танка Мк.II, в котором должен был находиться командир батальона. Танк имел две радиостанции и всего лишь один пулемёт для самообороны, однако в серию так и не поступил. Эта машина стала прообразом для более современных командно-штабных колёсных автомобилей Второй мировой войны.

В 1926 — 1927 гг. фирма «Виккерс» подготовила ещё один танк «Виккерс Медиум» марки «С». В отличие от своего серийного собрата эта модель была выпущена всего лишь в нескольких экземплярах и в серию не пошла.

На этой машине английские конструкторы применили классическую компоновку, а именно отделение управления — спереди, мотор — сзади. Также сзади располагалось и ведущее колесо, хотя подвеска и ходовая часть, частично закрытая броневым фальшбортом, была практически идентична предыдущей модели.

Два пулемёта с водяным охлаждением располагались по бортам, однако не имели установок для зенитной стрельбы, к тому же размещались крайне неудачно — внутри ящиков для принадлежностей, находившихся на надгусеничных полках танка. Поэтому углы обстрела из них были невелики.

ТТХ средних танков Мк.II и Мк.IIА обр. 1927/1929 гг.

 

Пулемёт, спаренный с орудием, отсутствовал, хотя он и стоял на танке Мк.I. Правда, передний пулемёт в корпусе мог вести сильный огонь по находящимся перед танком окопам и траншеям, в особенности при остановках. Конструкторы поставили также в башню пулемёт, стреляющий назад. У нас в СССР подобным образом расположенные пулемёты позднее стали называть «ворошиловскими», когда уже в конце 1930-х гг. их распорядился ставить на танки именно этот «первый красный офицер», «первый маршал» и «железный нарком».

Получалось, что, имея сильное пулемётное вооружение из четырёх «виккерсов» с большим запасом патронов, вперёд этот танк мог вести огонь только из одного из них.

Впрочем, фирма «Виккерс» не прогадала и с этим танком. В 1927 г. его приобрела Япония, а уже в 1929-м на его основе были разработаны первые японские средние танки типа «89». Интересно, что сохранив такие характерные элементы этой машины, как «ворошиловский» пулемёт, передний корпусной пулемёт, расположенный слева, японцы придали переднему броневому листу своего танка плоско-наклонные очертания. Танк имел одинаковую с английским ширину и длину, высоту по крыше башни, но японцы поставили ещё и командирскую наблюдательную башенку, из-за чего их машина «подросла» на 200 мм.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • ЛУЧШИЙ ТАНК В 1940 ГОДУ 11 августа 1933 г. на вооружение Рабоче-Крестьянской Красной Армии был принят новый средний танк Т-28. Производство его началось на ленинградском заводе «Красный путиловец», одном из...
  • САМОХОДКИ НА КОЛЁСАХ Первые попытки повышения оперативной мобильности артиллерии за счёт установки орудий различного калибра на гусеничные или колёсные шасси предпринимались уже в начале XX века. При этом...
Навигация записи

modelist-konstruktor.com

Автострадные агрессоры. Великобритания: alternathistory

Как известно, на начальном периоде проектирования танков основная проблема, заключалась не только в оснащении боевой машины мощной броней и вооружением. Наибольшие неудобства доставлял именно гусеничный движитель. Первые британские и французские танки обладали ужасающе низкой мобильностью, что каждый раз заставляло командование союзных войск буквально подтаскивать их на железнодорожных составах к переднему краю фронта. По документам запас хода этих машин составлял около 100 км, но без ремонта силовой установки и периодической замены вышедших из строя траков мало кто из британских “ромбов” мог похвастать таким пробегом. 

 

В первые послевоенные годы ситуация мало изменилась. Приняты на вооружение в 1923 году средний танк Vickers Medium Mk.I и все его последующие модификации отличались не столько высокими боевыми качествами (хотя они действительно были выше, чем у ромбовидного Mk.V*), сколько низкой надежностью ходовой части. Экипажи “медиумов” частенько возили с собой парочку-другую запасных опорных колес и траков, поскольку на марше оба этих элементы испытывали повышенные нагрузки и разрушались не дойдя до 100-километрового рубежа.

Весьма кстати к этому времени подоспела концепция колесно-гусеничных боевых машин. Однако, в отличии от французов, английские конструкторы подошли к проектированию колесно-гусеничных машин с некоторой осторожностью. Вот что писал Хейгль в своем справочнике:

"В Англии стараются скорее сделать бронеавтомобили настолько проходимыми, чтобы они свободно могли преодолеть все трудности разведки. Дя танков же стремятся к такой прочности и быстроходности, чтобы их оперативная подвижность вполне удовлетворяла условиям будущей "броневой войны".

Несмотря на это как с бронеавтомобилями, так и с танками делаются опыты по разработке полноценных колесно-гусеничных машин."

Как только первые опыты во Франции прошли достаточно успешно, конструкторы фирмы Vickers стали прорабатывать возможности использования колесно-гусеничного шасси для более тяжелых машин.

Vickers Wheel-Cum-Track Tank

  Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I из справочника Хейгля

Первой ласточкой был опытный колёсно-гусеничный танк, разработанный в 1926 году на базе Medium Tank Mk.II для повышения мобильности войск. Для обеспечения колёсного хода танк, получивший название Vickers Wheel-Cum-Track Tank, снабжался двумя парами крупных колёс в лобовой и кормовой частях. Главной задачей при его разработке было исследование возможности увеличения скорости передвижения танка, одновременно решалась проблема износа гусеничной ходовой части.

  Рисунок габаритов Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I из справочника Хейгля

Переход с гусеничного на колёсный ход осуществлялся путём подъёма танка, на механических домкратах с отбором мощности от двигателя и опускания колёс ниже уровня гусениц и проходил всего 1 минуту. Передняя колёсная пара была управляемой. Также машина оборудовалась несколько видоизменённым капотом водителя.

  Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I на колесном ходу (1926 год)

Первый экземпляр Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I прошел испытания с переменным успехом – управление танком при движении на колесах оказалось чрезмерно тяжелым, при этом скорость практически не увеличилась. Обе этих проблемы попытались решить на модифицированном танке Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.Iа, отличавшегося только увеличенным диаметром задних колёс. Однако, после непродолжительных тестов, был сделан вывод о бесперспективности данного направления. 

 

  Vickers Wheel-Cum-Track Tank Mk.I экспериментальная модификация на колесном ходу (1926 год)

Испытания этого колесно-гусеничного танка показали следующее: защищенность колес и подвески оказалась минимальной, на колесном ходу танк мог передвигаться только по дорогам с твердым покрытием, а средняя скорость составляла около 20 км/ч. Но при этом удавалось сохранить в целости гусеничный движитель. Поэтому в начале 1928 г. работы по колесно-гусеничному варианту были прекращены, а сам танк снова переделали в линейный.

Vickers-Wolsely Wheel Track Tank

В 1927 году фирма Vickers, используя узлы и агрегаты от грузовика Wolseley, попыталась создать легкий колесно-гусеничный танк. Внешне танк сильно напоминал бронеавтомобиль, оснащенный двумя типами шасси. Подъём и спуск гусеничной ходовой части проводился с помощью специальной механической передачи, имевшей привод от двигателя. На нем был установлен 120-сильный 6-цилиндровый мотор Wolseley, масса составила 7500 кг. Экипаж – 4 человека. 

Vickers-Wolsely Wheel Track Tank на гусеничном ходу

Получившийся гибрид бронеавтомобиля и танка оказался не слишком удачным по вполне понятным причинам: низкая эксплуатационная надежность ходовой части и сложность механизма смены хода. С другой стороны инженерам удалось добиться повышения максимальной скорости хода, которая при движении по шоссе составила 40 км/ч на колесах и 25 км/ч на гусеницах. Вооружение из трёх 7,7-мм пулеметов тоже вряд ли признать слабым для того времени.

  Vickers-Wolsely Wheel Track Tank на колесном ходу

По большому счету это был бронеавтомобиль, оснащенный двумя типами шасси. Хотя скоростные показатели этого "танка" оказались вполне приемлемыми, по остальным ТТХ он уступал как танкам, так и бронемашинам. Поэтому этот танк остался только на уровне прототипа и серийно не строился.

Vickers Wheel-cum-Track Machine/D3E1

Тем не менее, эксперименты в этом направлении было решено продолжить и 9-го июня 1927 года фирма Vickers подписала с Военным ведомством контракт Т6508 на поставку колесно-гусеничной бронемашины нового образца. Имея в своём распоряжении небольшой опыт с “медиумом” британские инженеры справились с задачей довольно быстро – 12 мая 1928 года фирма предоставила полностью готовый прототип танка, которому заранее присвоили номер Т838. В официальной документации этот танк проходил под названием Vickers Wheel-cum-Track Machine.

Vickers Wheel-cum-Track Machine/D3E1

Несколько позднее он получил армейский “бронеавтомобильный” индекс D3E1, хотя по основным показателям эту машину всё же следовало отнести к танкам. Решив не изобретать велосипед британские инженеры взяли за основу конструкцию обычного бронеавтомобиля, внеся ряд существенных корректив. Корпус прототипа D3E1 был почти полностью клёпаным и собирался на металлическом каркасе и листов катаной броневой стали. Лобовая часть корпуса, борта и корма имели толщину 8 мм, крыша и днище – по 6 мм. Компоновка танка предусматривала расположение бензинового двигателя Armstrong Siddeley V8 мощностью 90 л.с. в передней части корпуса.

Прототип Vickers D3E1 на колесном ходу во дворе предприятия Vickers Armstrong

Рядом был установлен топливный бак на 48 галлонов (181 литр) бензина, что обеспечивало запас хода до 193 км на гусеницах и 418 км на колесах. В свою очередь трансмиссия, включавшая механическую 4 скоростную (4 передачи впереди и 1 назад) коробку передач, располагалась в кормовой части корпуса. Такое техническое решение было вызвано расположением ведущих колес сзади, что значительно упрощало смену хода. Соответственно, отделение управления находилось спереди, справа от силовой установки. Боевое отделение танка D3E1 было разделено на две части. Передняя секция предназначалась для установки мест командира танка и первого пулеметчика. На крыше устанавливалась одноместная башня в форме усеченного конуса с двумя бортовыми смотровыми приборами и небольшой наблюдательной башенкой. В её передней части предполагалась установка двух 7,71-мм пулеметов Vickers. Задняя секция боевого отделения была скорее “наследством” от бронемашин времен Первой Мировой войны. Высота этой части корпуса была ниже и на образовавшемся уступе разместили вторую башню цилиндрической формы с одним пулеметом Vickers. Для доступа к агрегатам трансмиссии и посадки в танк второго пулеметчика в кормовом наклонном бронелисте сделали двухстворчатые двери. Посадка в танк проводилась через большие прямоугольные люки в бортах корпуса. Полный экипаж состоял из четырех человек (механик-водитель, командир и два пулеметчика), но при необходимости он мог быть расширен до пяти.

Vickers D3E1 на колесном ходу

Гусеничная ходовая часть на один борт состояла из 8 опорных катков на пружинной подвеске, четырех поддерживающих колес, переднего направляющего колеса, заднего ведущего колеса цевочного зацепления и гусеничной цепи со стальными траками. Колесная ходовая часть включала два моста автомобильного тип. Каждый мост оснащался подвеской на листовых рессорах и двумя одинарными колесами с бескамерными шинами из жесткой резины. Если на опытном варианте “медиума” колеса были спицованные, то колеса на D3E1 выполнили со штампованными дисками. При этом, задний мост был полностью убран в корпус. Машина имела новую систему смены хода, осуществляемую при помощи пары червячных передач (приводимых в движение двигателем) на каждый борт. При вращении вертикального червяка, по нему двигались ползуны, соединенные с жесткой рамой движителя и поднимали его. При перемене направления вращения гусеничный движитель опускался. Большим преимуществом такой схемы было то, что при смене движителя экипаж мог всё время находится внутри танка, не покидая свою бронированную машину. 

  Vickers D3E2 на гусеничном ходу

Испытания опытного образца D3E1, проведенные в течении всего 1928 года в MWEE (Mechanised Warfare Experimental Establishment), прошли с переменным успехом. Было выяснено, что при передвижении на колесах по дорогам с твердым покрытием скорость машины составила 48 км/ч. При этом машина неплохо управлялась и была не слишком сложной в обслуживании. С другой стороны недостатков оказалось больше. Езда вне дорог была практически невозможна на любом шасси - достаточно сказать, что клиренс с поднятыми гусеницами не превышал 20 см, а нагрузка на мосты автомобильного типа оказалась предельной. Помимо этого, длина гусеничной ходовой части была слишком мала для нормального передвижения по пересеченной местности. Максимальная скорость на гусеницах едва доходила до 20,92 км/ч, но самое главное - из-за высокой центровки и узкой гусеничной колеи танк был неустойчивым. 

  Vickers D3E2 на гусеничном ходу

При наличии таких недостатков прототип D3E1 был отправлен фирме для доработок, но никаких радикальных изменений конструкция этого танк сделать не позволяла. В результате, обновленный прототип D3E2 отличался только незначительно измененным корпусом и гусеничной ходовой частью. На этом модернизация закончилась.

  Vickers D3E1 в экспозиции музея бронетанковой техники в Бовингтоне (вид спереди-справа)

Собственно, к этому моменту D3E1 и D3E2 полноценными танками уже не считались. В Королевском Танковом Корпусе сделали вполне здравый вывод, что при имеющихся ТТХ и чисто пулеметном вооружении колесно-гусеничные бронемашины фирмы Vickers для целей разведки, не говоря уже о поддержки пехоты и кавалерии, совершенно не подходят. С имеющимися недостатками и явно завышенной массой D3E1 и D3E2 не вписывались в требования для боевых машин этих классов. Таким образом, проект потерял поддержку и в скором времени был аннулирован. 

    Vickers D3E1 в экспозиции музея бронетанковой техники в Бовингтоне (вид сзади)

Оба опытных образца продолжали эксплуатироваться в RTC до 19 октября 1933 года. Затем второй прототип был отправлен для разделки на металл, а первый прототип без двигателя и вооружения стал экспонатом музея в Бовингтоне (впрочем, есть основания полагать что в музее находится D3E2). 

  Vickers D3E1 в экспозиции музея бронетанковой техники в Бовингтоне (вид на движители)

На просторах стран бывшего СССР эксперименты с британскими колесно-гусеничными машинами известны недостаточно хорошо. Больше 30 лет назад очень коротко о них было рассказано в рубрике "Наш танквый музей" журнала "Техника-молодежи" за 1979 год.Так в 10-м номере была опубликована статья Игоря Шмелева "Гусеницы или колеса", из которой читатели узнали о существовании бронемашин фирмы Vickers. 

Английский колесно-гусеничный танк "Виккерс" 1926 г. (версия журнала "Техника-Молодежи")

Правда, здесь они именовались танками, а на цветной проекции с подписью "Английский колесно-гусеничный танк Виккерс, 1928 г." была изображена машина с большой конической башней и двумя пулеметами. 

  Vickers Convertible (версия советского издания справочника Хейгля)

По многим признакам она напоминала D3E1, но однобашенная схема несколько сбивала с толку. Вполне возможно, что внешний вид реставрировался по советскому изданию справочника Хейгля 1936 года, в котором данная машина числилась как Vickers Convertible.

Танкетки Carden-Loyd

Помимо тяжелых машин британские конструкторы экспериментировали и с более легкими машинами - танкетками. Хотя первопроходцем в этой области был майор Мартель (полное имя – Sir Gifford Le. Q. Martel), построивший в 1925 году на собственные средства первый в мире сверхлегкий танк, больший опыт строительства колесно-гусеничных танкеток был у капитана Дж.В.Карден (J.V.Carden). Основав вместе с капитаном Лойдом (Loyd) в 1926 году фирму Carden-Loyd Tractors Ltd., Карден разработал модельный ряд своих машин, многие из которых были переделаны в колесно-гусеничные варианты.

Carden-Loyd Mk.I

Изначально Карден намеревался построить гусеничное небронированное транспортное средство, вместимостью один человек и массой до 700 фунтов (317,5 кг). В дальнейшем построенный прототип стал известен под названием Carden-Loyd One Man Tankette.  “Пехотная” машина имела следующую компоновку: в передней части корпуса устанавливался двигатель мощностью 14 л.с. и трансмиссия от грузовика Ford T, отделение управления находилось в средней части, радиатор – сзади. Сам корпус имел коробкооборазную форму и был полностью клёпаным. Из-за особенностей размещения агрегатов танкетки место водителя пришлось расположить над мотором. Перед ним располагались тормозные барабаны, педали и рычаг управления.

  танкетка Carden-Loyd Mk.I

Ходовая часть, в целях улучшения плавности хода, проектировалась многокатковой с блокированной подвеской. Применительно на каждый борт имелось по 14 опорных катков без подрессоривания, переднее ведущее и заднее направляющее колесо. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась двойным направляющим желобом. Интересно, что в первом варианте танкетки гарантийный пробег для гусеничных цепей определялся всего в 20 миль (32,19 км), правда затем его все же увеличили до 80 миль (128,75 км). Вероятно, этого считалось достаточно для “одноразовой” переброски пехоты к месту боевых действий.

танкетка Carden-Loyd Mk.I

Первая демонстрация “пехотной машины” состоялась на полигоне под Кенсингтоном в 1925 году и благодаря рекламе широко освещалась в британской прессе. В то же время Карден обратился к Дж.Мартелю с просьбой оказать содействие в механизации армии, после чего был направлен к генерал-майору Пеку (C.S.Peck) из Военного ведомства. На чиновника данные, представленные конструктором, произвели хорошее впечатление и программа развития танкеток получила официальное одобрение.

8 ноября на полигоне в Кемберли (Camberly) был показан прототип танкетки Carden-Loyd Mark I. От первого варианта он отличался только незначительно измененной передней частью корпуса (появился спрямленный лобовой бронелист) и сдвижной бронированной надстройкой, напоминавшей клиновидный щит с наклонным верхним бронелистом. Помимо этого, появилась возможность установки одного пулемета пехотного калибра, например Lewis или Vickers. Полный вес танкетки вырос с 1000 до 1600 кг. По всей видимости, второй прототип также был небронированным.

  танкетка Carden-Loyd Mk.I*

В скором времени протоип был доработан и получил обозначение Carden-Loyd Mark I*. Полностью сохранив конструкцию от варианта Mark I разработчики решили обратиться к опыту Мартеля и сделать танкетку колесно-гусеничной. Для этого, по бортам устанавливались колеса автомобильного типа с подвеской на листовых рессорах и подъёмными механизмами. В кормовой части корпуса крепилось третье колесо меньшего диаметра, предназначавшееся для поворота машины. Таким образом планировалось повысить скоростные качества танкетки и сберечь ресурс гусеничных цепей.

учения Экспериментальных Механизированных Сил

Изделия фирмы Carden-Loyd Tractors Ltd. весьма заинтересовали Военное ведомство, однако принимать на вооружение столь “сырые” машины армия не спешила. Для изучения потенциальных озможностей новых боевых машин в 1927 году был сформирован Экспериментальные Механизированные Силы, в состав которых вошли танкетки Мартеля и Кардена. В течении двух ближайших лет обе Carden-Loyd Mark I принимали участие в маневрах британской армии, пока в начале 1930-х гг. их не утилизировали.

Carden-Loyd Mk.II/Carden-Loyd Mk.III

Следующей модификацией в модельном ряду танкеток конструкции инженеров Кардена и Лойда стала Carden-Loyd Mark II One Man Tankette (также известна как Carrier №2).   Основой для неё послужил вариант Mark I у которого была изменена ходовая часть. Отказавшись от 14 опорных катков на борт, которые не обеспечивали удобства при передвижении и лишь усложняли процесс сборки, были применены 4 катка с резиновыми бандажами и подвеской на листовых рессорах.

Корпус танкетки был полностью заимствован у предыдущей модели – он собирался из стальных листов при помощи болтов, заклёпок и уголков. Двигатель и трансмиссия от грузовика Fort Model T (14 л.с.) располагались в передней части. Сидение водителя размещалось над двигателем, органы управления – перед ним. Радиатор устанавливался в кормовой части корпуса и не оснащался никакой защитой. Бронирование не превышало 4-6 мм.

Carden-Loyd Mark II

Вооружение танкетки Mark II могло включать один 7,71-мм пулемет Lewis или Vickers, который устанавливался в передней части клиновидного бронещита.  Вслед за Mark II появилась очередная модель “переходного” типа – Carden-Loyd Mark III One Man Tankette. Фотографий и точного технического описания этой танкетки, по всей видимости, не сохранилось.

  Carden-Loyd Mark III

Согласно имеющимся данным Mk.III полностью соответствовал Mk.II, за исключением колесно-гусеничной ходовой части. Колесная составляющая была явно заимствована от модификации Mk.I* и включала два бортовых колеса автомобильного типа (с пневматическими шинами и листовыми рессорами) и одно рулевой заднее колесо.  Опытные образцы танкеток Mk.II и Mk.III проходили испытания в 1927-1928 гг., но на вооружение британской армии не принимались. Опытным путем было установлено, что концепция одноместной бронемашины явно не соответствует текущим требованиям. Водителю было трудно одновременно управлять танкеткой, вести наблюдение и, в случае необходимости, вести огонь из пулемета. В связи с этим работы были переключены на двухместный вариант, прототип которого был испытан в 1927 г.

Carden-Loyd Mk.IV/Mk.V

Дальнейшим развитием сверхлегких танков, строившихся фирмой Carden-Loyd Tractors Ltd., стали двухместные модификации Mk.IV и Mk.V. Отличительной чертой прототипа Carden-Loyd Mark IV Two Man Tankette (Track & Wheel) был корпус новой конструкции, имевший “корытообразную” форму с боевым отделением без крыши. Командир машины и механик водитель размещались плечом к плечу, как на опытной двухместной танкетке образца 1926 г. С правой стороны корпуса, за двойным бронещитком, устанавливался 7,71-мм пулемет, обслуживание которого вёл командир.

Король Георг V присутствует на учениях   Экспериментальных Механизированных Сил  (на переднем плане Carden-Loyd Mk.IV)

Двигатель и трансмиссия располагались в носовой части корпуса. Силовая установка осталась “фордовского” типа, мощностью 14 (по другим данным – 22,5) л.с. и жидкостной системой охлаждения. Трансмиссия также осталась вполне стандартной: ручная коробка переключения передач, карданный вал, редуктор и барабанные тормоза. Ходовая часть почти полностью соответствовала варианту Mk.III. Применительно на один борт гусеничная часть состояла из четырех опорных катков с резиновыми бандажами, переднего ведущего колеса, заднего направляющего колеса и сдвоенного направляющего желоба, поддерживавшего верхнюю гусеничную ветвь.

  Carden-Loyd Mk.V

Колесная часть состояла из двух ведущих колес с пневматическими шинами, установленными по бортам с внешней стороны, и заднего управляемого колеса малого диаметра. Крутящий момент на колеса передавался при помощи цепной передачи от ведущих колес гусеничной части. Подвеска опорных катков  была блокированной. Гусеница – мелкозвенчатая, состояла из стальных траков шагом 3,175 см и шириной 13,34 см. Впоследствии такая конструкция траков была признана наиболее удачной и применялась на следующих модификациях вплоть до Mk.VI включительно. Первый опытный экземпляр Mk.IV был построен в 1928 году и передан в эксплуатацию Экспериментальным Механизированным Силам (Experimental Mechanised Force – EMF). Впоследствии был выпущен один опытный образец из мягкой стали В11Е1, сейчас известный как Carden-Lloyd Mark IVa Mild steel. От первого варианта он отличался только модернизированной ходовой частью, в которой вместо верхних желобов были введены два поддерживающих ролика. 

  смотр Экспериментальных Механизированных Сил (справа Carden-Loyd Mark V*)

Модификация Carden-Loyd Mark V Two Man Tankette (регистрационный номер МK8372) также появилась в 1928 году и представляла собой незначительно модернизированный вариант Mk.IV, у которого все три колеса имели одинаковый диаметр. Кроме того, был демонтирован лобовой сдвоенный бронещиток. В скором времени появился вариант Mark V* (заводской номер Т929 и армейский MT9724) с улучшенной подвеской, где опорные катки в качестве упругих элементов имели так называемые рессор-балансиры.

  Carden-Loyd Mark V*

Картер дифференциала устанавливался без защитного бронекожуха. В отличии от Mk.IV танкетки модификации Mk.V выпускались предприятием Vickers-Armstrong. В конце 1928 года эта корпорация, являвшаяся монополистом по производству вооружений для британской армии, поглотила небольшую фирму Кардена и Лойда, вовремя рассмотрев в танкетках неплохой коммерческий потенциал. 

Обе танкетки в 1928 году были переданы EMF с целью проверки их возможностей в роли разведывательных бронемашин, но официально на вооружение не принимались. Более того, данные о полном количестве танкеток Mk.IV и Mk.V расходятся. Например, в монографии R.Icks “Carden-Loyd Mk.VI” утверждается, что всего было построено 8 таких машин (включая прототип), переданных в батальон “C” Королевского Танкового Корпуса. Им были присвоены заводские номера от Т249 до Т256 и армейские MK8369 – MK8376. Там же прилагается единственная известная фотография Mk.IV с номером MK8374 и названием “Crusty”.  Однако, часто встречается информация о том, что номера этой серии принадлежали танкеткам модификации Mk.V*. Не исключено, что “четверки” были впоследствии модифицированы до уровня Mk.V* – это отчасти объясняет путаницу с регистрационными номерами.  

Carden-Loyd Mark V*

Таким образом, опытных “пятерок” с колесно-гусеничной ходовой частью было выпущено 2 штуки: первой была Mk.V с бронекорпусом и номером MK8372, а вторая была изготовлена из мягкой стали и имела номер MT9724. С серийными Mk.V* ситуация пока не ясна, но точно известно, что часть машин была переделана в различные экспериментальные варианты.

Две танкетки с серийными номерами T413-T415 (армейские ML8708 - ML8709) были доработаны под установку приборов дымопуска и обозначались как Carden-Loyd Smoke Producer. Дымовая труба была выведена через задний левый угол корпуса.  Один Mk.V* был переоборудован в вариант с усиленным бронированием “Infighter” (дословный перевод – рукопашный боец). Машина имела регистрационный номер МТ8387 и бортовой код “5b”. Отличительной чертой этой модификации был модернизированный корпус и чисто гусеничная ходовая часть. Надстройка была изменена, получив более толстую лобовую броню и бронещиток пулемета. Можно сказать, “Infighter” стал прообразом для крупносерийного варианта Mk.VI. 

Carden-Loyd Mark V*

Также в единственном экземпляре была построена танкетка для Швеции. Данные об этой машине также неоднозначные. Часто утверждается, что экспортный Mk.V* был построен в 1927 году, а шведы приобрели его в 1931 году, что не совсем соответствует действительности в отношении года выпуска этой машины. Как и модификация “Infighter” данная танкетка не оборудовалась колесным движителем, а её гусеничная ходовая часть была максимально приближена к Mk.VI. Наибольшие изменения коснулись только конструкции корпуса, который получил высокую надстройку из катаных бронелистов без крыши и  вырезом под пулемет в носовой части. По шведским данным масса экспортного Mk.V* составила 1400 кг, скорость – 45 км/ч. Танкетка получила обозначение Traktor nr.52 и вооружалась пулеметом m/14-29. 

Вместе с единственным образцом Mk.VI эта танкетка использовалась для транспортировки лыжников и как разведывательная бронемашина. В 1939 году Mk.V* передали в танковый музей (Pansarmuseet, Axvalla), где она находится до настоящего времени. Судьба остальных танкеток пока остаётся невыясненной.

тягач Scammell с танком А6Е1

Vickers-Armstrong Mk.E/Vickers 6-ton

В заключение хотелось бы сказать, что с появлением трехосного полноприводного тягача повышенной проходимости Скаммель и танка Vickers Mk.E с мелкозвенчатой гусеницей из марганцовистой стали, выдерживающей пробег в 4800 км, британцы охладели к колесно-гусеничным танкам. Крейсерские танки с подвеской Кристи, строились исключительно в гусеничном варианте.

Все любители кофе имеют у себя дома кофеварки, и все очень сильно страдают если она вдруг ломается. Сервисный центр бытовой техники "СВ-Сервис" осуществляет ремонт кофеварок и другой электробытовой техники в городе Москве . Так что, не пропустите этой ссылки.   

alternathistory.livejournal.com

Старый комод: alternathistory

В 1930-ом году, специальная экспедиция (т.н. «закупочная комиссия») возглавлявшаяся начальником АБТУ Халепским приобрела у британской фирмы «Виккерс» 20 танкеток ВКЛ, 15 танков Mk-Е (мод. А), больше известных в мире как «Виккерс-6 тонн» и столько же танков Mk-II, опять-таки больше известных у нас как «Виккерс-12 тонн». Так же, была предпринята попытка покупки новейшего 16-тонного Виккерса. Но, в силу выдвинутых британской стороной условий, сделка не состоялась. О продаже 32-тонного пятибашенного тяжёлого А1Е1 англичане даже разговаривать не стали.

(«Виккерс-6 тонн»)

(12-тонный Mk-II и 16-тонный Mk-III)

(32-тонный А1Е1 «Индепендент»)

Так вот. О дальнейшей судьбе «6-тонника» в СССР знают все. Из него «вырос» самый многочисленный довоенный танк РККА Т-26. «В отместку» за облом с «16-тонником» и «Индепендент» в СССР были разработаны значительно более совершенные и крутые танки Т-28 и Т-35. И только несчастный «12-тонник» остался в обидном забвении.

(Один из 15 купленных «12-тонников» на испытаниях в СССР)

И было с чего! Несмотря на то, что по совокупности (только по совокупности!) своих ТТХ в 1930-ом году этот танк РККА вполне устраивал (как и английскую армию, закупавшую его до 31 года), у него имелся один, но весьма серьёзный недостаток – слишком тонкое бронирование. 8 мм для танка, претендовавшего в РККА на роль среднего, маневренного, было недостаточно. Даже 12 мм лобовая броня корпуса и башни это удручающее положение исправить не могла. Тот же «6-тонник» вкруговую защищала броня толщиной в полдюйма.

По сути – 8 мм брони – это уровень ПМВ. И для того чтоб пробить её из банальной мосинской винтовки, не нужны даже специальные бронебойные пули – достаточно просто подпустить танк на дистанцию менее 50 шагов! (А ведь у предшественника Mk-II, танка Mk-I, броня была толщиной и вовсе 6,5 мм)!

И что-то исправить, не подвергая танк существенной переделке, было практически невозможно! Танк и так был не слишком подвижным (макс скорость обычно не превышала 24 км/ч, хотя отдельные экземпляры как утверждают, разгонялись и до 29), что обуславливалось слабым, 90-сильным двигателем. А поставить более толстую броню, означало и агрегаты трансмиссии перегрузить и потерять последнюю возможность к более-менее сносному передвижению.

Но самое главное – на переделку конструкции требовалось время. А его-то, по мнению некоторых «великих советских стратегов» и не было! Вторжения поддержанной англо-французами страшной польской армии, они ждали со дня на день и в серию, вместо невыносимо долго доводимых  отечественных, лихорадочно запускались уже отработанные импортные модели танков. Ну а поскольку отработка новой модификации «12-тонника» времени потребовала бы не меньше (а то и больше), чем доведение до ума отечественного Т-24, этот Виккерс армию уже не сильно интересовал.

Вот так и получилось, что по сути, деньги (и наверняка не малые!) были потрачены зря. А ведь танк покупался именно на случай проблем с доводкой и серийным выпуском танка собственной разработки Т-24. (Что мне лично, кажется неочевидным. Из Т-24 вполне мог получиться хороший танк. Но, для этого опять-таки требовалось время, которого ЯКОБЫ не было. Ну, и плюс деньги, причём наверняка ничуть не больше тех, что пришлось потратить ради освоения БТ. Но, это моё личное ИМХО и к данной АИ, где руководство РККА свято верит в цейтнот и поэтому наивно уповает сугубо на импорт, оно отношения не имеет).

В итоге, на ХПЗ, вместо Т-24 и Виккерса-12 тонн, начали спешно осваивать танк Кристи под маркой БТ-2, неудачную попытку купить новейший 16-тонный трёхбашенный Виккерс, компенсировали разработкой Т-28, к производству которого приступили на «Красном Путиловце». Малосерийный выпуск тяжёлого танк прорыва Т-35А «повесили на шею» тому же ХПЗ.

На первый взгляд, всё не так уж плохо – армия заполучила полную гамму танков всех классов. Но, это только на первый взгляд. На второй же, постепенно приходит понимание, что РККА фактически осталась без массового среднего танка, да и без тяжёлого в достойном, а не парадном количестве. Зато, сразу два завода азартно и в огромном количестве штамповали лёгкие танки БТ и Т-26 (танкетки и малые плавающие танки не в счёт). Нишу среднего, по идее, должен был занять Т-28. Но, вместо заказанной армией крупносерийной машины весом 17 тонн, промышленность впарила РККА 25-тонное чудовище, на массовый выпуск которого можно было не рассчитывать.

По своей архитектуре, массе, ТТХ, назначению, и главное технологической сложности, трёхбашенный Т-28 был скорее не средним, а тяжёлым танком умеренного бронирования (на британском тяжёлом «Индепенденте» броня стояла ещё тоньше). А вот полноценного и главное массового среднего танка РККА не имела вплоть до создания Т-34. И это не просто очень плохо. Это ужас, во многом поспособствовавший катастрофе лета 41-го. Тогда, РККА пришлось бросить в бой массу своих устаревших лёгких танков с противопульной бронёй и малокалиберным вооружением, усилить, поддержать которые было нечем, поскольку Т-28 и Т-34 мало, а их техническое состояние было не удовлетворительным (у Т-28 уже, а у Т-34 ещё). Как итог – колоссальные потери тех самых лёгких танков (а с ними и самого ценного – кадров) и не выполненные боевые задачи.

А ежели представить себе АИ, в которой деньги на 12-тонный «Виккерс» потрачены не зря?

(Виккерс Mk-II)

Если «6-тонник» и «Кристи» успешно осваиваются в качестве немедленной альтернативы «неизбежному» польскому вторжению (причём «Кристи» там, где предлагал его выпускать Халепский – на Ярославском автозаводе), у нас, соответственно, уже есть не занятые производственные площади на ХПЗ, где после отказа от Т-24 можно разворачивать выпуск «12-тонника» в исходном виде, как и другие импортные танки – чего настырно требовал Тухачевский.

Кроме того, у нас уже будет и время и необходимость, в создании новой, приемлемой для армии по всем параметрам, собственной модификации «12-тонника». Благо есть на что опираться – ведь, как и в случае с «6-тонником», «12-тонник» покупался с полным пакетом необходимой для выпуска технической документации.

Итак.

Во-первых. На ХПЗ уже с 1931-го осваивается выпуск Виккерса-12 тонн в исходном виде – точно так же как на «Большевике» Виккерса-6 тонн и Кристи на ЯГАЗе.

Во-вторых – с «12-тонником», шёл 8-циллиндровый 90-сильный двигатель жидкостного охлаждения. На испытаниях, этот мотор, в отличие от 4-циллиндрового 85-сильного двигателя воздушного охлаждения «6-тонника» показал себя очень хорошо. Именно его я предлагаю освоить в серии не только для оригинального «12-тонника», но и для… Т-26 и тяжёлых ярославских грузовиков тоже. ИМХО вполне подходяще по мощности и унификация получается очень даже миленькая.

В третьих, касательно собственно «12-тонника». Поскольку сам по себе танк вполне справедливо считать уже устаревшим (разработан в 1925-ом как дальнейшее развитие танка MK-I обр.1923 г.)

надо как можно быстрее (буквально сразу вослед за запуском в серию оригинала – без этого в тогдашних условиях никак!) сделать его новую, отечественную модификацию, оснащённую в качестве силовой установки той же танковой версией авиамотора М-6, что стояла на Т-24. В идеале, было бы здорово двигатели нашего «12-тонника» (назову-ка я его Т-27 – поскольку в данной АИ мы обойдёмся без такой «грозной вундервафли» как танкетка) и БТ-2 унифицировать, остановившись на персональных модификациях одного и того же базового М-6. Для Т-27 – 200 л.с., для БТ-2 (коли уж нам так важен именно супербыстроходный КГ танк) – 300 л.с.

Конечно, 400-сильный «Либерти» (он же М-5) мощнее. Но, ЗАЧЕМ? Чрезмерная мощность будет рвать не очень-то качественные бандажи из отечественной резины на колёсном ходу, а крупнозвенчатая гусеница отечественной же выделки того времени, не позволит реализовать ту мощность и на гусеничном ходу тоже. Спрашивается – зачем нам, в таком случае, бессмысленный перерасход дорогого авиабензина? Да и агрегатная часть танка, рассчитанная на мотор мощностью 400 л.с. с движком, развивающем максимум 300 л.с. будет и чувствовать себя лучше (тем более нашего изготовления), и служить дольше. Кругом выгода!

Собственно М-6 есть 8-циллиндровый V-образный авиамотор жидкостного охлаждения номинальной мощностью 300 л. с. скопированный с двигателя «Испано-Сюиза» 8FB и выпускавшийся на з-де № 29 в Запорожье. Его танковые версии использовались в опытном Т-12 (180 л.с.), малосерийном Т-24 (200 л.с.) и опытном танке Гротте (300 л.с.).

(М-6)

Кстати, известный двигательный з-д № 75, где разрабатывали и выпускали дизеля для Т-34, появился благодаря положительному решению специального заседания от 24 июля 1930 года руководства Машиностроительного объединения, посвященного рассмотрению проекта моторного цеха на Государственном Харьковском паровозостроительном заводе. Предполагалось, что его мощность составит 5000 тракторных моторов мощностью 50–75 л.с. и 1300 танковых «спецмоторов М-6 мощностью до 300 л.с.». Проект утвердили, и осенью началось строительство цеха. Впоследствии двигательное производство ХПЗ выделилось в самостоятельный завод № 75.

1300 танковых моторов в год – вполне достаточно и для Т-27 и для БТ даже с учётом резерва для замены изношенных на уже выпущенных танках – прежде всего потому, что на ЯГАЗе, выпуск БТ будет существенно меньше, чем в РИ на ХПЗ. Согласитесь, если мы выпускаем в приличном количестве средний танк, БТ в РИ количестве уже не нужны, а модернизированный ЯГАЗ, лучше по максимуму загрузить выпуском тяжёлых грузовиков – благо вполне подходящий 90-сильный двигатель у нас теперь есть.

Англичанам, на те деньги, что были потрачены на танкетку, закажем комплект новой трансмиссии для нашего «12-тонника» под двигатель мощностью 200 л.с. – это легко – достаточно прикупить трансмиссию Виккерса-16 тонн, изначально рассчитанную на мотор мощностью 180 л.с.

(16-тонный Виккерс Mk-III)

Вполне подходяще. На собственные силы в начале 30-х лучше не рассчитывать – не зря ведь ознакомление с трансмиссией Виккерсов и Кристи немедленно привело к отказу от собственных агрегатов, разработанных для Т-19 и Т-24. «Это «ж-ж-ж» - неспроста!»

Подвесочку усилим – благо и тут никаких проблем нет, поскольку конструктивно, подвеска «12-тонника» близка подвеске Т-18, Т-19, Т-12 и Т-24.

Внедрив всё это, мы получим возможность существенно усилить бронезащиту. Скажем, до уровня тех же РИ Т-24 и Т-28 (30 мм лоб, 20 мм борт). Башни и этого танка, и Т-28 можно, и даже, наверное, нужно, унифицировать. Бортовые пулемёты сохраним в качестве каприза от Тухачевского.

Зато теперь, уже нет смысла строить из себя скромную школьницу, делая вид, что 25-тонный трёхбашенный Т-28 «средний» танк, а ещё усилив его бронезащиту (50 мм лоб, 30 мм борт), признать его нормальным (для своего времени) тяжёлым танком, массой тонн этак 30 и ещё на стадии проектирования отказаться от дурацкого пятибашенного монстра Т-35, взяв от него для Т-28 разве что подвеску.

Теперь о действительно серьёзных проблемах новой версии «12-тонника»:

Проблема № 1. Размещение мощного двигателя в моторном отсеке Т-27. Нет, с размерами отсека всё нормально – влезет. При необходимости, можно моторный отсек (да хоть весь танк!) даже немного удлинить, а башню сместить чуть ближе к корме.

Реальной проблемой будет только компоновка его системы охлаждения, гарантирующей эффективную работу.

У англичан, вся передняя часть корпуса просто изуродована воздухоходами для охлаждения 90-сильного мотора. Предлагаю сделать эту фигню проще – забор воздуха сверху – над двигательным отсеком, крыша корпуса, одна сплошная решётка, прикрытая защитным колпаком. Радиатор ради пущей эффективности разделён на две части. Первая, она же основная – классика. Стоит ближе к носу. Между двигателем и радиатором вентилятор, на который воздух подаётся сверху и выбрасывается уже после радиатора через жалюзи в обоих бортах. Поскольку для выброса воздуха через жалюзи противоположного борта существует целый тоннель, идущий поперёк носовой части корпуса, там, при желании, можно разместить дополнительные секции радиатора с собственным  вентилятором, работающим от электромотора.

ИМХО, достаточно эффективно и может варьироваться в зависимости от результатов испытаний и условий эксплуатации.

В такой компоновке, есть ещё один плюсик – расположенная рядом с мотором рубка механика-водителя, логично отделяется и от мотора и от расположенного впереди, поперёк корпуса, воздуховода с  дополнительной системой охлаждения, перегородками, служащими не только термо-звуко изоляцией, но и дополнительной защитой при обстреле, образуя как бы «капсулу безопасности» с собственным вентиляционным колпаком на крыше, встроенным прямо в посадочный люк. А если в этих перегородках заранее предусмотреть специальные дверцы, появляется очень полезная возможность обслуживания и даже мелкого ремонта двигателя и системы охлаждения изнутри танка без выхода наружу.

Проблема №2 – топливный бак. У исходного 12-тонника бензобак (точнее два бензобака) располагался прямо в моторном отсеке – под крышей и самотёком подавался «потребителю». У нас такой вариант не прокатит – и двигатель гораздо габаритистей и подача воздуха на его охлаждение как раз сверху. Т. е. для бензобака надо искать новое местоположение и подавать в карбюратор уже не самотёком.

Самый лучший вариант, это разместить бензобак вдоль борта – того же, где стоит двигатель. Толщина – чтоб поместился между бортом и длинным валом, соединяющим КПП с трансмиссией в корме корпуса. Высота бензобака – опять-таки по валу. Выше не желательно – может башнёрам помешать. Естественно, чтоб БО не пострадало в случае прострела, с той стороны от вала, где находится собственно БО, устанавливается перегородка (она же ограждение вала, идущего от КПП к трансмиссии), а сам бензобак делится на секции. Между бензобаком и перегородкой, в полу предусматривается дренаж для аварийного слива топлива, вытекающего из пробитого бензобака. Обеспечив над бензобаком и двигателем возможность демонтажа части крыши корпуса, можно получить хорошие условия для ремонта.

Трансмиссия у танка сзади – т. е. её тоже, если что, можно обслуживать, и даже, возможно, ремонтировать, изнутри. Зато! В танке с такой заковыристой компоновкой, получается дохренищща места для размещения боевого отделения, в которое влезет всё что угодно! От штатной башни Т-28, до гаубицы или чрезвычайно мощной зенитной пушки 3К на тумбовой установке.

Масса танка, при броне 30 мм лоб корпуса и башни и 20 мм борт-корма, составит от 17 до 19 тонн. Не больше, поскольку благодаря компоновке, он весьма компактен. По-моему вполне нормально и сейчас, и на перспективу – когда потребуется ещё усилить броню и внедрить торсионную подвеску. Мощность двигателя М-6, обеспечит танку скорость до 35 км/ч – для имеющейся подвески больше и не надо. 35 км/ч более чем достаточно для поддержки Т-26, да и для механизированных соединений вполне удовлетворительно – ведь их маршевая скорость определяется не по самому быстроходному звену соединения, а по средней скорости всего соединения. Со временем, можно плавно довести мощность двигателя до 300 л.с. а при желании, во время очередной модернизации, перейти и на торсионную подвеску и на 400-сильный дизель (ведь программу создания В-2 никто не отменяет).

А ещё, на этом шасси получится замечательный бронированный арттягач. Естественно в этом случае, толщина брони уменьшается до противоосклочной (тех же 8-12 мм, что стояли на британском прототипе).

Последний вопрос – где и сколько производить?

Вариантов аж три. Первый уже упоминался. Выпускать БТ на ЯГАЗе, а Т-27 на ХПЗ. Тем более что и двигатель и подвеска АИ Т-27 прекрасно подошли бы и арттягачу навроде того же «Коминтерна». В принципе это логично – на «Большевике» вместо Т-18 и нового, но недоведённого Т-19 начали выпускать Т-26. Так почему на ХПЗ, вместо того же Т-18 и нового, опять-таки недоведённого толком Т-24, не начать выпускать средний Т-27?

Второй вариант. Полный отказ от не вписывающегося в «Систему» гоночного танка Кристи, с выпуском Т-27 на ХПЗ вместо Т-24 и реконструкцией ЯГАЗА сугубо под массовый выпуск тяжёлых грузовиков с 90-сильным двигателем. Тоже хороший вариант. Я лично, за БТ не держусь. К сожалению, как раз этот вариант, наименее вероятный. КГ-схема тогда владела умами многих «стратегов» РККА.

Наконец третий вариант – БТ штамповать как в РИ и на том же ХПЗ. Т-27 выпускать на «Красном Путиловце» (где в РИ строили Т-28). А производство Т-28 (опять-таки модифицированного до уровня тяжёлого танка) передать на ХПЗ, разместив его на тех же площадях, где в РИ собирали Т-35А. Вот такая «рокировка». Т-28, мы, правда, получим хоть и больше чем в РИ собрали Т-35А, но наверняка гораздо меньше чем в РИ. В общем, вариант «экономичный», но не самый оптимальный.

Что касается объёмов выпуска – тут я могу предложить лишь один, причём наиболее простой, из множества вариантов.

Предположим, в (АИ) планах РККА создать в течение 5 лет, 20 танковых бригад поддержки пехоты на Т-26. Если в бригаде порядка 150 лёгких танков, соответственно за 5 лет для 20 бригад необходимо выпустить 3000 Т-26. Что легко выполнимо. Думаю, после выполнения этой программы, выпуск Т-26 надо сворачивать и переходить на новый пехотный танк.

В течение тех же 5 лет, запланировано формирование 5 механизированных корпусов (МК). В каждом МК 2 танковые бригады. Всего 10 бригад. В каждой бригаде опять-таки 150 лёгких танков, но уже БТ. Всего, таким образом РККА закажет и получит 1500 танков БТ.

Опять-таки за 5 лет – даже на ЯГАЗе, при соответствующих вложениях, вполне выполнимо. А потом – переход на танк нового поколения, как и в пехотных бригадах. В идеале это будет вообще единый общевойсковой лёгкий танк, но уже с противоснарядным бронированием и пушкой побольше «сорокапятки»!

Теперь, что касается среднего Т-27. По батальону этих танков, в качестве средства качественного усиления, проще всего включить в состав каждой бригады. Их у нас 30 (20 пехотных и 10 бригад МК). Если в батальоне принять 50 танков, то надо выпустить всего 1500 танков Т-27. Для ХПЗ это вполне по силам.

Все Т-28, где бы и сколько бы их не выпустили, отдельными бригадами батальонного состава принадлежат сугубо РГК. Поскольку больше чем в РИ их (да ещё в «утяжелённой» версии), выпустить сложно, да и, наверное, уже не нужно, остановимся на цифре в 500 машин.

Таким образом, весь танковый парк РККА к 1937 году, составит:

Лёгких Т-26 – 3000;

Средних Т-27 – 1500;

Тяжёлых Т-28 – 500;

Быстроходных БТ – 1500;

Плавающих танков-разведчиков (чисто с потолка!) – 1500.

Всего: 8000 танков. САУ не считаем, поскольку не о них речь.

Больше этого старья и не нужно, поскольку дальше, мы начнём выпуск танков нового поколения.

(Mk-II британской армии мод. 32 г. и танки РККА 31-33 г.г.)

http://alternathistory.com/staryi-komod

alternathistory.livejournal.com

лёгкий танк 7TP » Военное обозрение

Лёгкий танк 7TP был польским вариантом развития английского «Виккерса 6-тонного», одного из наиболее распространенных танков предвоенного периода во всем мире. Разработка данного танка велась в 1933-1934 годах, при этом за время его серийного производства в 1935-1939 годах в Польше было собрано 139 таких танков. К моменту начала Второй мировой войны именно 7TP являлся наиболее боеспособным польским танком, который по своим возможностям и характеристикам превосходил немецкие легкие танки PzKpfw I и PzKpfw II, однако ввиду своей малочисленности никак не смог повлиять на ход боевых действий и предотвратить захват Польши. По своей боевой мощи данный танк на тот момент времени был сравним с чехословацким танком LT vz.38 и советским Т-26.

Стоит отметить, что в межвоенное время мало у какой европейской армии были сомнения в том, что в войне будущего решающую роль на поле боя сыграют танки. Прекрасно понимали это и в Польше, по этой причине польское военное руководство сделало основную ставку на развитие в стране собственного танкостроения. Однако для этого развития нужна была хоть какая-то база. Поэтому, как и большинство государств, которые обрели независимость по итогам Первой мировой войны, Варшава достаточно длительное время приобретала иностранную бронетехнику.

Первыми танками Польши в 1919 году стали полученные из Франции легкие танки Renault FT-17, которые достаточно успешно зарекомендовали себя в годы Первой мировой войны, действуя на Западном фронте. Именно танки Renault FT-17 до 1931 года составляли основу танковых войск Польши, пока не возникла острая потребность, чем-то заменить эту устаревшую боевую машину. Для замены польские военные рассматривали несколько вариантов, среди которых в лучшую сторону выделялись американский танк М1930 конструкции Кристи и британский Vickers Mk.E (известный в России больше как «Виккерс 6-тонный»). Однако с американцами договориться так и не удалось, поэтому поляки обратились к компании Vickers, чей танк ранее уже приглянулся делегации СССР, а позднее послужил прототипом для советского танка Т-26.

В 1930 году польской военной делегацией был подписан контракт на поставку в страну 50 танков Vickers Mk.E, из которых 12 боевых машин поляки должны были собрать на месте своими руками. Танк произвел на военных очень благоприятное впечатление, однако нашелся и целый ряд недостатков — недостаточное бронирование, слабое вооружение (всего 2 пулемета), ненадежная силовая установка. Помимо всего прочего, стоимость одного «Виккерса» достигала 180 тысяч злотых, немалой по тем временам суммы. В этой связи уже в 1931 году польское правительство принимает решение создать на основе английского танка свой собственный легкий танк. Работы по модернизации боевой машины были развернуты в конце 1932 года. Надежды на новый танк поляки возлагали немалые — достаточно сказать, что контракт на поставку армии первой партии новых танков был подписан уже 19 января 1933 года, а проектные работы удалось завершить только 24 июня того же года.

Ходовая часть танка изменений не претерпела, полностью перейдя от «Виккерса». Ходовая состояла из 4-х двухкатковых тележек, которые были сблокированы попарно с подвеской на листовых рессорах, 4-х поддерживающих роликов, а также переднего ведущего и заднего направляющего колеса (на каждый борт). Гусеничная цепь была мелкозвенчатой, она насчитывала 109 стальных траков шириной 267 мм. Длина опорной поверхности гусениц танка составила 2900 мм. В отличие от ходовой части корпус польского танка был доработан за счет монтажа бронированного кожуха, расположенного над моторным отделением. При этом усилили и бронирование танка: толщину лобовых листов корпуса поляки довели до 17 мм, бортовых — до 13 мм.

Вооружение танка решили оставить полностью пулеметным, оно состояло из двух 7,92-мм пулеметов wz.30, установленных в двух цилиндрических башнях, которые по своей конструкции были аналогичны английским. Для своего времени пулемет Browning wz.30 калибра 7,92-мм обладал неплохими характеристиками. Максимальная его скорострельность составляла 450 выстр/мин, начальная скорость пули 735 м/с, максимальная дальность стрельбы — до 4500 метров. На дистанции в 200 метров данный пулемет пробивал 8-мм броню, поэтому мог эффективно использоваться для борьбы с легкобронированными целями. Боезапас двух танковых пулеметов состоял из 6 тысяч патронов. Для защиты ствола с жидкостной системой охлаждения польские конструкторы использовали цилиндрические кожухи. Каждая танковая башня могла вращаться на 280°, а углы вертикального наведения пулеметов составляли от -10° до +20°. При этом поляки выполнили конструкцию пулеметной установки с таким расчетом, чтобы вместо «Браунинга» всегда можно было установить пулеметы Maxim wz.08. или Hotchkiss wz.35.

Замене подвергся и британский двигатель, который считался ненадежным и пожароопасным. Он был заменен на 6-цилиндровый дизельный двигатель Saurer, развивавший мощность 110 л.с. при 1800 об/мин. Система охлаждения двигателя была жидкостной. Внутри боевого отделения и моторного отсека циркуляция воздуха обеспечивалась с помощью двух вентиляторов. Топливные баки находились в передней части танка. Основной бак емкостью 110 литров находился рядом с местом механика-водителя, запасной емкостью 20 литров — рядом с коробкой переключения передач. При движении по шоссе танк мог тратить до 80 литров на 100 километров, а при движении по пересеченной местности расход увеличивался до 100 литров.

Трансмиссия боевой машины находилась в передней части корпуса. Она включала в себя карданный вал, главный и бортовые фрикционы, приводы управления, бортовые передачи и коробку переключения передач. Максимальная скорость движения по шоссе составляла 37 км/ч. При этом скорость при движении на 1-й передаче составляла 7 км/ч, на 2-й — 13 км/ч, на 3-й — 22 км/ч и на 4-й — 37 км/ч.

Экипаж легкого танка включал в себя 3-х человек. В передней части корпуса справа находилось место механика-водителя, командир боевой машины занимал правую башню, второй стрелок левую башню. Приборы наблюдения, установленные на танке, были простыми и немногочисленными. В бортах каждой башни было выполнено по две смотровых щели, которые были прикрыты бронестеклами, а рядом с пулеметами были установлены телескопические прицелы. Для механика-водителя был предусмотрен лишь передний двухстворчатый люк, в котором дополнительно была вырезана смотровая щель. Перископические приборы наблюдения на двухбашенных легких танках 7TP не устанавливались. Одновременно в разработке находилась версия однобашенного танка, вооруженного 37-мм танковой пушкой Bofors и спаренным с ней 7,92-мм пулеметом wz.30.

Первый прототип легкого танка 7TP поступил на испытания в августе 1934 года. Хотя времени для создания полноценного опытного образца было достаточно, он был частично выполнен из небронеовой стали. Ходовые испытания танка проводились с 16 августа по 1 сентября 1934 года, за этот временной отрезок танк прошел 1100 км. Второй прототип танка в железе был доставлен для прохождения полигонных испытаний 13 августа 1935 года.

Сравнение нового легкого польского танка с британским Mk.E, не позволяет усомниться в том, что польским инженерам удалось оптимизировать конструкцию боевой машины, сделав танк более надежным. Но наиболее значимые изменения касались улучшения охлаждения двигателя, замены вооружения и усиления подвески. После производства прототипов и их осмотра военными, армия выдала заказ на строительство легких танков 7ТР (7-Tonowy Polsky).

При этом уже в 1935 году было совершенно очевидно, что двухбашенный вариант легкого танка 7ТР не обладает никакими резервами для дальнейшей модернизации. По этой причине основная ставка делалась на однобашенный вариант танка с пушечным вооружением. Однако достаточно долгое время поляки не могли решить, какую именно пушку поставить на танк. С 1934 по 1936 годы они успели рассмотреть 6 разных вариантов орудий калибром от 37-мм до 55-мм. При этом требования, предъявляемые к танковой пушке, были вполне себе стандартными. Орудие должно было обладать высокой скорострельностью, компактными размерами, возможностью бороться с бронетехникой противника, а также иметь хорошие эксплуатационные характеристики. Перебрав все возможные варианты, польские военные остановили свой выбор на 37-мм пушке шведской компании Bofors. Узнав о желании польской стороны разместить орудие «Бофорс» вместе с польским пулеметом, представители компании предложили Польше бесплатную помощь в создании спаренной конструкции башенного вооружения легкого танка 7ТР. Помимо этого, шведы оснастили польский танк прицелами компании «Zeiss». В итоге шведская сторона изготовила башню по предоставленным из Польши чертежам. Во многом она была похожа на башню танка «Виккерс».

Легкий танк 7ТР с башней фирмы Bofors

Работы над башней велись в Швеции с декабря 1935 по ноябрь 1936, когда компания Bofors представила полякам готовую башню, с установленной в ней 37-мм пушкой. При этом от дальнейших поставок башен из Швеции польская сторона отказалась. Вместо этого при помощи инженера Фабриковского была спроектирована новая «адаптированная» конструкция, которая была предназначена для установки на первый прототип танка 7ТР. Изменения коснулись лишь подбашенной коробки и размещения аккумуляторных батарей, которые переместили из боевого отделения в трансмиссионное. Башня танка была выполнена в форме усеченного конуса и обладала дифференцированным бронированием. Лобовая часть, борта, корма и маска орудия были изготовлены из одинаковых бронелистов толщиной 15 мм, крыша башни имела толщину 8-10 мм. Из-за особенностей компоновки корпуса танка башню пришлось ставить на боевую машину со смещением на левый борт.

В период с 3 по 7 февраля 1937 года были проведены испытания, которые показали пригодность башен к установке на легкие танки 7ТР. Серийная продукция отличалась люком на крыше башни, а не в кормовом бронелисте, а также наличием кормовой ниши. Ниша одновременно была и противовесом для танкового орудия и местом для установки радиостанций N2C или RKBc, которые начали ставить на польские танки осенью 1938 года. Всего до начала Второй мировой войны успели собрать только 38 радиостанций. В итоге они появились на танках командиров взводов, рот и батальонов.

Стоит отметить, тот факт, что на тот период времени 37-мм пушки Bofors было достаточно. Орудие обладало отличными характеристиками и боевыми качествами, его было достаточно для поражения всех танков, имевшихся на тот период времени. На дистанции до 300 метров снаряд, выпущенный из такой пушки, пробивал броню толщиной до 60 мм, с дистанции до 500 метров — 48 мм, до 1000 метров — 30 мм, до 2000 метров — 20 мм. При этом скорострельность орудия составляла 10 выстр/мин. Боекомплект орудия состоял из 80 снарядов и располагался внутри танка следующим образом: 76 выстрелов хранились в нижней части боевого отделения, а еще 4 в танковой башне. Боекомплект спаренного вместе с орудием 7,92-мм пулемета wz.30 составлял 3960 патронов.

Первые боевые стрельбы нового танка состоялись в 1937 году на баз Центра баллистических исследований, расположенном в местечке Зеленка недалеко от польской столицы. При этом цена одного танка с артиллерийским вооружением выросла до 231 тысячи злотых. Основным местом производства легких танков 7ТР с 1935 по 1939 годы был завод, расположенный в Чеховицах. Всего здесь было произведено 139 таких танков, из которых 24 являлись двухбашенными и были вооружены лишь пулеметами. Однако впоследствии все двухбашенные танки прошли модернизацию, на них была установлена одна орудийная башня.

Перед началом Второй мировой войны танками 7ТР были вооружены 1-й и 2-й батальоны легких танков польской армии (по 49 боевых машин в каждом). Вскоре после начала войны, уже 4 сентября 1939 года в Учебном центре танковых войск, расположенном в Модлине, закончилось формирование 1-й танковой роты командования обороны Варшавы. В составе роты насчитывалось 11 танков 7ТР. Еще 11 танков данного типа насчитывалось в составе 2-й роты легких танков командования обороны Варшавы, которая была сформирована незначительно позднее.

Стоит отметить, что польские легкие танки 7ТР обладали лучшим вооружением, чем многочисленные немецкие легки танки Рz.I и Рz.II и лучшей проходимостью, не уступая танкам Германии в бронезащите. В результате танки 7ТР успели принять участие в боевых действиях, уничтожив и повредив за все время боев примерно 200 немецких танков. В частности, данные польские танки приняли участие в контрударе польской армии под Пётркув-Трыбунальски, где 5 сентября 1939 года один танк 7ТР из состава 2-го батальона легких танков подбил 5 немецких легких танков Рz.I. Дольше всех с немецкими войсками сражались танки из состава 2-й танковой роты, которая обороняла Варшаву, они принимали участие в уличных боях в городе до 26 сентября 1939 года.

Большая часть этих боевых машин была потеряна в боях, часть подорвана своими экипажами или даже утоплена в Висле. Но некоторое количество танков (до 20) было захвачено гитлеровцами, которые затем использовали их во время Второй мировой войны. Еще как минимум 4 подбитых танка 7ТР и один тягач на его базе были захвачены РККА в процессе присоединения Западной Белоруссии и Западной Украины к СССР в сентябре 1939 года. Этим польским танкам советские инженеры уделили пристальное внимание. Все захваченные советскими частями танки были повреждены, поэтому их сначала отремонтировали на Ремонтной базе №7, расположенной в столице Украины, а также на Научно-испытательном бронетанковом полигоне в Кубинке.

После этого танки прошли в Советском Союзе серию испытаний. По итогам испытаний конструкторы отметили, что для танковой промышленности СССР представляют интерес следующие элементы польского «Виккерса»: броневая защита маски орудийно-пулеметной установки в башне танка, дизельный двигатель производства компании «Заурер», а также смотровые приборы. В последнем случае речь велась о приборе кругового обзора образца 1934 года, который был создан инженером Рудольфом Гундлахом. Начиная с 1936 года, подобные устройства выпускались во Львове, поляки ставили их на танкетки TKS и легкие танки 7ТР. Патент на производство данного танкового перископа был позднее продан британской компании «Виккерс Армстронг». В годы Второй мировой войны подобными приборами наблюдения были оснащены все английские танки. Советские инженеры также скопировали польский перископ, использовав его затем в своих боевых машинах.

Тактико-технические характеристики танка 7TP:

Габаритные размеры: длина — 4,56 м, ширина — 2,43 м, высота — 2,3 м.Боевая масса — 9900 кг.Бронирование: лоб корпуса — 17 мм, борта корпуса — 13 мм, башня — 15 мм, крыша корпуса и днище — 5 мм. Вооружение — 37-мм пушка Bofors (80 снарядов) и 7,92-мм пулемет WZ. 30 (3960 патронов).Силовая установка — 6-цилиндровый дизельный двигатель Saurer CT1D мощностью 110 л.с.Максимальная скорость — 37 км/ч (по шоссе).Запас хода — 160 км (по шоссе), 130 км (по пересеченной местности)Запас топлива — 130 л.Экипаж — 3 человека (механик-водитель, командир-заряжающий, наводчик).

Источники информации:http://www.aviarmor.net/tww2/tanks/poland/7tp.htmhttp://www.istpravda.ru/research/5110http://szhaman.com/polskie-tanki-7trhttp://www.opoccuu.com/7tp.htmМатериалы из открытых источников

topwar.ru

Vickers 618 Nene-Viking

  1. Реактивная техника 1887-1947
  2. Реактивный Viking
  3. Конструкция
  4. Основные характеристики

  Реактивная техника 1887-1947. Скорость - основное преимущество самолётов перед другими видами транспорта. С ростом скорости рос и спрос на воздушные путешествия. К середине 1940х скорость поршневых лайнеров приблизилась к 600 км/час. Однако это был предел для винтомоторной силовой установки. Для дальнейшего прогресса требовалось что-то другое. Альтернативой поршневому мотору стал реактивный двигатель.

  Появление в конце XIX века мощного и компактного двигателя внутреннего сгорания, привело к снижению интереса авиаторов к другим источникам тяги. После Гешвенда строительство новых реактивных самолётов было надолго заморожено. Но исследования в области реактивной техники не прекратились. Их, главным образом, продолжали артиллеристы и романтики космических путешествий.   Но и авиация не была забыта. Сначала отдельные энтузиасты, затем и крупные организации занимались поисками наиболее оптимального типа реактивного двигателя. Пороховые двигатели отпали почти что сразу - из-за больших проблем с регулированием тяги. Впрочем, опыты с ними проводились. В 1928 немецкий авиаконструктор Александр Липпиш (Alexander Martin Lippisch) совместно с Фрицем фон Опелем (Fritz Adam Hermann Opel) построил планер-бесхвостку Ente, на котором были установлены два пороховых двигателя Фридриха Зандера (Friedrich Wilhelm Sander) тягой 15 - 20 кгс. 11 июня 1928 пилот Фридрих Штамер совершил три коротких полёта на этом аппарате.   Другой вариант - мотокомпрессорные двигатели, где обычный поршневой двигатель является приводом компрессора и имеется камера сгорания. В России такой силовой установкой в начале XX века занимался А. Горохов. В 1910 румынский авиатор Анри Коандэ (Henry Coandă) построил на фирме Caproni биплан Coandă 1910. Здесь не было камеры сгорания - 50-сильный двигатель Clerget с помощью зубчатой передачи вращал компрессор, где смешивался наружный воздух с горячими выхлопными газами поршневого двигателя. Тяга составляла 204 кгс. 16 декабря 1910 при наземных испытаниях самолёт внезапно оторвался от земли. Конструктор, не справившись с управлением, разбил машину и больше опытов с ней не проводил. Тем не менее, ряд историков авиации считают Coandă 1910 первым в мире реактивным самолётом. В 1930е исследования мотокомпрессорного двигателя на фирме Caproni продолжил инженер Секондо Кампини (Secondo Campini). Он построил самолёт Caproni Campini N.1 (CC-2). Здесь был трёхступенчатый компрессор, приводимый во вращение звёздообразным двигателем Isotta Fraschini L. 121/R.C.40, и имелась камера сгорания (тяга 703,6 кгс / 6,9 кН). 28 августа 1940 машина совершила первый полёт. Дальнейшие испытания показали неэффективность данного типа двигателя.  Третьим вариантом был жидкостный ракетный двигатель. Над этой темой работали многие, начиная с Константина Циолковского и других основоположников космонавтики - Роберта Годдарда, Германа Оберта и др. В конце 1930-х - начале 1940-х были созданы несколько экспериментальных самолётов с ЖРД. В июне 1939 в Германии полетел Heinkel He 176 с двигателем Walter HWK R.1 ( 500 кгс / 4,9 кН). 28 февраля 1940 в Советском Союзе в воздух поднялся ракетный планер РП-318-1, конструкции Сергея Павловича Королёва, с двигателем РДА-1-150 (150 кгс / 1,5 кН). С 15 мая 1942 по 27 марта 1943 проводились испытания самолёта БИ Березняка и Исаева с двигателем Душкина Д-1-А-1100 (1100 кгс / 10,8 кН). В 1941 были построены серийные перехватчики Messerschmitt Me 163 с двигателем Walter HWK 109-509A. Высокий расход топлива и наличие агрессивного окислителя на борту не позволяли широко использовать ЖРД в качестве маршевого двигателя в боевой и тем более транспортной авиации. В дальнейшем они применялись лишь в экспериментальных самолётах.    Четвёртый вариант - турбореактивные двигатели. Одним из первых в 1909 году схему ТРД предложил русский инженер Герасимов. Наиболее интенсивные работы по созданию практического ТРД велись в 1930е в Германии (Ханс-Иоахим фон Охайм и Макс Адольф Мюллер) и Великобритании (Френк Уиттл и Ален Гриффит). В августе 1939 в воздух поднялся самолёт Heinkel He 178 с ТРД Охайна HeS 3B (500 кгс / 4,9 кН), а в мае 1941 Gloster G.40 (E. 28/39) с двигателем Уиттла Power Jets W.1 (390 кгс / 3,8 кН). В 1942 - 1943 появились первые серийные истребители - Messerschmitt Me 262 "Schwalbe" и Gloster G.41 "Meteor", а в 1943-1945 в воздух поднялись первые реактивные бомбардировщики - Arado Ar 234 и Junkers Ju 287. Me 262 даже успел принять участие в сражениях Второй Мировой войны.    К середине 1940-х были разработаны и другие типы реактивных двигателей - турбовинтовые, прямоточные и т.д. Однако наиболее подходящими для практических конструкций оказались именно турбореактивные двигатели. К тому времени был накоплен уже достаточно большой опыт по эксплуатации как лёгких, так и достаточно тяжёлых самолётов с ТРД. Он позволил начать работы по применению реактивного двигателя на воздушном транспорте. Первые опыты проводились в 1946. На двух пассажирских самолётах Avro 691 Lancastrian устанавливались различные типы газотурбинных двигателей фирмы Rolls-Royce. Правда, основными моторами здесь служили штатные Rolls-Royce Merlin, а реактивные двигатели были лишь испытуемым оборудованием. Первым же транспортным самолётом, где стояли реактивные, и только реактивные двигатели, стал Vickers 618 Nene-Viking, который создала британская фирма Vickers на базе авиалайнера VC-1 Viking.

   Реактивный Viking. Инициатива по созданию Nene-Viking принадлежала Министерству снабжения Великобритании. Проект осуществлялся с исследовательской целью. Предстояло изучить характеристики реактивной транспортной машины в реальном полёте. Особый интерес вызывало поведение конструкции на высоких скоростях и влияние высоко- и низкочастотной вибрации двигателя на уровень шума в кабине.  Решение об установке на Viking ТРД было принято в декабре 1947. Для доработки был выбран заказанный Министерством снабжения экземпляр с серийным номером 207 (согласно источника №7, другие источники говорят о 107-м экземпляре).   Доработкой "Викинга" руководил главный конструктор фирмы Vickers Джордж Эдвардс (George Robert Edwards). В качестве силовой установки были выбраны двигатели Rolls Royce Nene (для испытаний были выделены две пары этих двигателей), которые заменили штатные Bristol Hercules 634 . Эта замена повлекла за собой ряд других доработок. Заново были разработаны гондолы двигателей. Их установили под крылом, чтобы реактивная струя была направлена ниже стабилизатора. В местах, которые могли подвергнуться действию раскалённых газов, прежде всего в хвостовой части фюзеляжа, толщина обшивки была увеличена. Обшивка рулей высоты стала металлической. Была изменена система подачи топлива и масла. Было усилено шасси, чтобы выдержать возросший посадочный вес и посадочную скорость (150 км/час). Вместо кресел в пассажирской кабине были установлены контрольно-измерительная аппаратура и балластные резервуары с водой.   Испытания Nene-Viking начались 6 апреля 1948 на аэродроме Уисли. Впервые в воздух его поднял шеф-пилот фирмы Матт Саммерс - испытатель базового варианта VC-1 Viking. 25 июля Саммерс и конструктор Эдвардс в качестве второго пилота совершили перелёт из Лондона на базу французских ВВС Виллакобле возле Парижа. Длительность полёта - 34 минуты 7 секунд, средняя скорость - 634 км/час. Это был первый международный рейс реактивного лайнера (обратный путь занял 36 минут 30 секунд). Интересно, что нынешние авиалайнеры покрывают данный маршрут ничуть не быстрее.

 Испытания проводились несколько лет, большую часть полётов выполнил флайт-лейтенант Брайс (G. R. "Jock" Bryce, позже он стал шеф-пилотом Vickers-Armstrong, затем British Aircraft Corp.). Самолёт в разное время носил бортовую регистрацию VX-856 или же G-AJPH. Управляемость машины оказалась не хуже, чем у стандартного "Викинга", хотя профильное сопротивление выросло на 15%. В ходе испытаний была достигнута скорость 658 км/час - на 65% выше, чем у VC-1 Viking. Скорость могла быть и большей, но пилоты не давали двигателю развить максимальную тягу, опасаясь, что планер не выдержит нагрузок.   Хотя Nene-Viking не был предназначен для пассажирских перевозок, в ходе испытаний возникла идея использовать реактивную машину для визитов правительственных чиновников в другие страны. Из соображений национального престижа разумеется. Однако эта идея не была реализована. Вскоре появился первый настоящий реактивный пассажирский самолёт. И построен он был, в том числе благодаря исследованиям с реактивным "Викингом", именно в Великобритании.  Что же касается Nene-Viking, по окончании испытаний машина была переделана в стандартный Viking Mk 1B. В декабре 1953 её передали авиакомпании Eagle Aviation.

airliner.narod.ru


Смотрите также