Volkswagen Golf Самый лучший VARIANT AAM › Logbook › Двигатель Volkswagen EA827/EA113 1.8. Двигатель vw rv


Volkswagen Golf CLI-Япошка | DRIVE2

Вот и мой носочегг здесь))).

Модель: Golf Mk2 CLIЦвет кузова: Серый металлик.Двигатель: RV, 1.8 электронный инжектор(107л.с.)Год выпуска: 1990,Сборка: Япония (привезен в Россию в 2002 году).Комплектация: Гур, ЭСП — перед/зад, Электро зеркала, Обогрев зеркал, Обогрев сидений, Кондиционер, Круиз контроль, Бортовой компьютер, АКПП, Электрическая антенна, Мягкая торпеда, Ангельские глазки, Хеловский ксенон, Куча дополнительной подсветки в салоне, Сигнализация Sherif zx1090 с авто запуском и доводчиками стекол, Голова Pioner DEH-P88RS и еще куча всякой дребедени)))

Скажу одно: Golfik у меня не бит и полностью в родной краске за исключением переднего левого крыла, и есть небольшая мятинка под задней хлопушкой — но это не смертельно)))) В целом кузов крепкий коррозии нигде нет.

Приобрел я его очень случайно))) У меня был Golf CL кузов у него был идеальный то есть состояние новой машины. Летом в нем было очень жарко. Я решил поставить на него кондиционер, но в итоге нашел только гольфа с кондиционером, думал буду менять, но когда я увидел его я понял- это судьба. Пришлось продать CL, вот так я и стал счастливым обладателем Golf CLI.

Занижать я его не хочу так как дорог у нас здесь нет(

Хочу сделать гольфа в полной комплектации и без какого либо колхоза)) будем стараться)))

  • Двигатель 1.8 бензиновый (107 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Передний привод
  • Машина 1991 года выпуска, была куплена в 2011 году
  • Volkswagen Golf Mk2 выпускается с 1983 года

Семь лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

Турбонаддув двигатель VW 16V — logbook Volkswagen Golf GTI "Hillclimb Edition" 1990 on DRIVE2

Эта страница описывает различные пути, которые могут быть затем в процессе турбонаддува двигатель VW 16V, от легкой до дикой природы. Информация по тематическому, без гарантии его точность. Блока двигателей

Двигатель 16V поставляется в различных вариантах:Вы можете получить высокий-блок, 236mm 159mm высокий с длинными палками, в виде 2 литра ABFИли стандартный блок, 220 мм в высоту и 144 мм шатуны, с 2 разных мощностей:1,8 литра, 86.4mm инсульта, 81 мм отверстие, в виде КР и PL2.0 литра, 92.8mm инсульта, 82,5 мм отверстие в виде 9А (и Audi 6А)Высокий блок ABF поставляется с 60-2 запуска колеса на его коленчатого вала, в то время как стандартные блоки использовать распределительных валов механизмов запускаПодключение размеры стержня для 6А / 9A / КР / PL:Длина CC: 144ммБольшой конец ствола: 50.6mmБольшой конец ширина: 24.9mmДиаметр выводов: 20mmМалый конец ширина: 24.9mmПрисоединительные размеры стержень для ABFДлина CC: 159mmБольшой конец ствола: 50.6mmБольшой конец ширина: 24.9mmДиаметр выводов: 21mmМалый конец ширина: 24.9mmСток внутренние, как было доказано, чтобы быть надежным при высоких уровнях выходных, с стержней является слабым звеном, если избегать детонации. При повышенной выходной мощности, детонации будет неумолимый к литой поршень складе 16V. Различные варианты использовать для нижней части являются:

Сток стержни и поршни, которые, как правило, дает объемную сжатие около 10 в различных перестановок 16v двигателяСток шатунов и поршней, с прокладки головки 2 металлических, снизит сжатие прибл 1 пунктДля двигателей 1,8 л только фондовые стержни 81мм Audi ADU / 3B / AAN / ПБЯ / RR поршни (рис 1, рис 2), выход прибл 9: 1 степень сжатия с 5cC блюдо поршня. Поршни, кажется, кованые и займет много злоупотреблений, прежде чем тает, возможно, из-за их большой площади верхнего земельногоДля высокорослых блока 2.0-литровым двигателем только, фондовые стержни и поршни 2.0-8V (например, 2E, AGG, ABA, ABT, и т.д.), что дает сжатие прибл 8 из-за большого 16cc блюдо. Некоторые оформление клапана может потребоваться. Некоторые более современные 2.0-20v поршни (например, Audi A4) требуется обработка для уменьшения высоты сжатия, в дополнение к добавлению клапана рельефыДля высокорослых блока 2,0-литровый двигатель только, фондовые стержни rebushed принять 9А / 6A поршни (которые используют 20 мм булавки), получая сжатие прибл 9 и поддержания хорошего хлюпать по сравнению с 2.0-8V поршней вышеДля двигателей 1,8 л только, фондовые стержней (или 1.8T стержней) с современными 81мм 1.8T 20 клапанов поршней. Должен проверить поршень зазоры клапанов после сборки, так как не личный опыт этого комбо.Aftermarket кованые стальные стержни, с коваными алюминиевыми поршнями. Диаметр размером до 85 мм возможно, если блок без трещин, но и для турбо избежать более чем 84 мм отверстие. TDI 95.5mm коленчатого вала могут быть добавлены с этой комбинации, но не рекомендуется для стандартных блоков высоты.Блок двигателя Вспомогательная:

2.0 масляные насосы, мол, выше, чем 1,8 течет них, так что предпочтительнееABF шкива коленчатого вала может быть использован для преобразования серпантину аксессуар системы ремня, или альтернативно 2.0-8v шкив коленчатого вала может быть слегка обработанные, чтобы исправить любые вопросы выравнивания поясаВалы коленчатые с 60-2 запуска колеса, прикрепленных (например ABF) встречаются только на 2,0 высоких блоков, так что внешний колесо + датчик должен быть изготовлен для стандартных блоков высоты, если коленчатый вал триггера требуется (например, отходов свечи катушки)

Крышка цилиндра

Либо маленький впускной (ABF, 9А) или крупные портовые руководители потребление (некоторые PL, KR) могут быть использованы. Портирование и полировка не повредит, если все сделано правильно. Возможные дополнения:

Более жесткие пружины клапанов, чтобы повысить обороты и безопасно преодолеть обретенной положительное давление в коллектореТитановые фиксаторы половина веса складе стальных фиксаторов (~ 20г каждый), чтобы повысить обороты безопасноЛегкие подъемники из новых моделей VW (п / п 050 109 309 H), чтобы сэкономить вес клапанного (экономит ~ 10 г каждая)При отсутствии зазора ABF распредвалы около 254 ° продолжительность и примерно столько же для КРABF валы имеют более высокий подъем, так может потенциально injest больше воздуха (10,76int / 10,73exh мм для ВДВ и только 9,2int / 10,21exh мм для КР)Вот цифры временные (для 1мм лифта)ABF: 1-38 / 39-1 так 2 ° перекрытияКР: 3-35 / 43-3 так 6 ° перекрытия35-мм ABF направляющая клапана короче 38мм 9А / КР / PL, следовательно, вызывает меньше ограничение воздухаAftermarket или таможенных камеры с внутренней нониуса шкива для регулировки перекрытия может быть полезным для некоторых установокРегулируемая шкив распределительного вала может быть полезно, чтобы переместить диапазон мощности около

Аппаратных двигателя

Используйте фондовый VW металла headgasket (п / п 050 103 383 A) для отверстий до 83 ммГоловные шпильки ARP использования (п / п ARP-204-4204 или 204-4702 ARP-), чтобы избежать надутые прокладки головки. Крутящий момент ~ 70-85lbft использованием ARP смазкиИспользование ARP стержень болта (п / п ARP-104-6004), чтобы помочь сохранить стержни внутри блока цилиндров. Можно также использовать Форд 302 стержень болта (п / п ARP-154-6002) с некоторым небольшим шлифования головы или, если болты вставляются в шатун достаточно трудно. Крутящий момент 25-40lbft использованием ARP смазки.

Впускной коллектор

Различные варианты возможных, когда речь заходит о выборе впускной коллектор:

Используйте фондовый K-Jetronic 16V коллектор на заказ топливной рампе, чтобы принять EFI форсунокИспользуйте ABF коллектор, но поменять 225cc / мин ABF форсунок (P / N 0 280 155 606) для некоторого большего 279cc / мин Nissan Primera те (п / п 0 280 155 607 или 0 280 155 611)Используйте срубить Audi S2 коллектор с 1.8T топливной рампе (поперечной или продольной рабочей воля)Используйте пользовательский впускной коллектор с 1.8T топливной рампе (поперечной или продольной рабочей воля). Для повторного использования фондовый фланец, инжектор мест СНГ должны быть поменялись местами для сидения Digifant EFI (P / N 037 133 555 A)

Выхлопной коллектор

Различные варианты возможных, когда речь заходит о выборе выпускной коллектор:

Используйте фондовый 16V коллектор с другой фланец сварной на (места турбо низкий)Используйте фондовый 16V коллектор с переходной пластиныИспользуйте сократить Audi S2 выпускной коллектор Audi внешнего давления наддуваИспользовать пользовательский выпускной коллектор (войти или типа заголовка типа), с или без внешнего вестгейтом

Турбокомпрессор

Используйте ничего подходящего для 2.0-16v двигателя под управлением максимальных оборотов на 7000. Выбор много:

Для хорошего ответа низкого оборотов и умеренной власти, Гаррет 60 отделка T3 с 2 этап колеса и 0.48AR жилья работает хорошоСледующим этапом будет до гибрид T3 / T4 50 отделка компрессор с 2 этап или этап 3 0.63AR корпуса турбиныЭтап 3 0.82AR корпус турбины будет строить импульс в ~ 5000rpm и сделать хороший верхний конец

Заправка

Двигатель может быть подпитывается бесконечным числом способов, но рекомендуемые пути являются:G60 Digifant я ЭКЮ и ткацкий станок с пользовательским программирования и больших 300 или 440cc форсунокАвтономные управления двигателем, по крайней мере 300cc / мин инжекторов, и предпочтительно 440cc или вышеБольшинство фондовых VW топливных насосов хорошо для чуть более 250hp топлива, но рядный Bosch или Walbro в сочетании с фондового насоса является более безопасным вариантом

Зажигание

Большинство современных транспортных средств имеют очень хорошие системы зажигания, и 16V не является исключением. Некоторые рекомендации:

Используйте холодные пробки. Фото 16V является F6DTC для КР / PL / 9A и F5DP0R (платины) для ABF. Для большинства приложений Bosch 5 или 7 НГК прекрасны, как правило, гэп на 0.7-0.8mm. Для повышения наддува, это может быть безопаснее пойти с НГК 8-х.Правильное прореживающа пробок необходимо при использовании фондового катушку. Зависит от типа штекера (медь / иридий и т.д.) и на уровне наддува. Для wastespark преобразований, зазор 0,8 мм, как правило, может быть использован, в противном случае 0,7 должно быть в порядке.Aftermarket приводит зажигания, как правило, хорошая вещь, как фондовые те обычно имеют тенденцию быть старым и усталым. Magnecor KV85 в порядке.

www.daham.org/16vt/technical/vw16vt/

www.drive2.com

Установка мотора 1.8RV пока Digifant. — бортжурнал Volkswagen Golf -Франкенштейн 1986 года на DRIVE2

1.8 RV 105лс. Без катализаторов и под 92 бензин.Скоро будет на январе 5.1Мотор уже как 2 месяца стоит и радует меня.После моего 1.6 pn просто песня)))Сразу хочу извинится за качество фото, снимали на тапок.Но это и не важно, запись скорее для галочки.Мотор сами снимали с донораМотор реально не кушает ни капли масла, честно говоря сам в шоке)

Полный размер

Полный размер

Это мой 1.6 pn, который благополучно перекочевал к одноклубнику и радует его.

Полный размер

Полный размер

Моторы плодятся)))

Полный размер

На самом деле я собирал другой мотор GX c головой PF под январь.Который к стати сейчас продается,если кому интересно то прошу в ЛС.Но в самый последний момент перед свапом друг предложил свой RV, и дабы не тратить время сезона на войны с январем решено было поставить проверенный мотор на дигифанте и доездить на нем до конца сезона, и уже на нем собирать январь.

С установкой проблем не возникло

Полный размер

Полный размер

А вот с проводкой…Моя проводка старого образца, у донора нового.И дабы сейчас не тратить время на сращивание проводов решено было установить на впрыск свой блок предохранителей с нужными реле.Так что пока у меня под капотом есть такая веселая коробочка с блоком предохранителей, благо она там будет не долго))))

Полный размер

Полный размер

Ну и во всю силу зазвучал выхлоп .Звук именно тот что нужно, глубокий и низкий бас, но в то же время не напрягающий …Теперь заезжая на парковку, некоторые машинки пугаются и ругаются на меня предупредительными визгами сигналки)))

Скоро январь 5.1)))

Нравится 59 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Новый 16-клапанный двигатель Volkswagen. — «Automotive history» on DRIVE2

На сайте я уже семь лет и могу сказать, что сегодня мне он интереснее в разы. Немалую роль в этом сыграли замечательные переводчики, которые дают мне возможность прочитать западные автомобильные тесты прошлого и настоящего — LSDiff, JerryBuilder и VladEV. Низкий поклон за Ваш труд, мужчины!

Но все же, информации мне не хватает :) Не хочу наглеть и писать в личку, но я бы с удовольствием почитал и зарубежные статьи на технические темы из прессы прошлого века. Например, истории о разработке какой-либо модели. Ведь в тестах многое остается за кадром, а мне бы хотелось знать, чем руководствовались инженеры при внедрении тех или иных изменений. Приведу пример такой статьи. В школьные годы я любил ходил в библиотеку и читал там автомобильные журналы. Те, что не продавались у нас киосках. Один из самых любимых был "Автомобильная промышленность США". Выпускался он в СССР с 1961 года и в нем было масса интересной информации из зарубежных источников. Я с большим удовольствием черпал оттуда информацию, расширял кругозор и обогащал свои знания. Итак, статья, как образец того, чего не хватает на Drive2 сегодня. Недавно я перечитал ее и получил большое удовольствие:

Новый 16-клапанный двигатель Volkswagen

Компания Volkswagen подготовила к производству новый двигатель. Одним из основных факторов при конструировании этого рядного четырехцилиндрового шестнадцатиклапанного двигателя рабочим объемом 1,8 л. с двумя верхними распределительными валами для недавно показанной модели Scirocco 16V (вторая половина 1986 года), было требование вписать его в моторный отсек уже выпускаемой модели.

Zoom

Двигатель KR моего бывшего Golf II GTi-16V

Но именно это ограничение возможно сыграло исключительную роль, поскольку VW удалось создать компактный многоклапанный, оригинальный по ряду технических решений двигатель, развиваемый мощность 129 л.с. при 5800 об/мин. (версия с катализатором), что на 37% больше по сравнению с уже выпускающимся двигателем 1,8 литра, мощностью 90 л.с., на базе которого он разработан. Главной особенностью двигателя 1,8-16V является малый поперечный габарит.

Zoom

Двигатель KR моего бывшего Golf II GTi-16V

На виде спереди головка блока выглядит не шире, чем у 1,8 с одним верхним распредвалом.

Восьмиклапанная версия по прежнему будет предлагаться покупателям. По прогнозам VW, треть из 14000 шт. предполагаемого объема продаж Scirocco в 1987 году составит версия 16V.

Zoom

Zoom

Zoom

Появится этот двигателях и на моделях Golf/Jetta в версиях GTi.

Для уменьшения поперечного габарита было принято решение осуществить привод зубчатым ремнем только одного распределительного вала (действующего на выпускные клапаны) в отличии от обычной практики зубчато-ременного привода обоих валов. Второй распределительный вал приводится от первого однорядной роликовой цепью, размещенной в задней части литой из легкого сплава головки блока.

Zoom

Двигатель KR моего бывшего Golf II GTi-16V

Главный конструктор по двигателям компании Volkswagen of America Г. Делф утверждает, что применение только одного ведомого зубчатого шкива позволило уменьшить расстояние между осями валов в отливе головки. Устранение второго шкива и соответствующее сокращение размеров кожуха ремня позволило уменьшить поперечный габарит на 25-30 мм.

Первоначально предполагалось применить зубчатую передачу для привода второго распределительного вала, но от этой конструкции пришлось отказаться из-за высокого уровня шума при низкой частоте вращения, который не удалось снизить. Volkswagen использовали весь свой богатый опыт по доводке зубчатых передач, варьируя форму зубьев и шестерен. Было сделано все, что есть в литературе и чего в ней нет, но понизить шум до уровня, приемлемого для производства двигателя, оказалось невозможным. Инженеры Volkswagen были настолько уверены в успешном решении проблемы шума шестерен, что компания полностью провела технологическую подготовку производства варианта головки с зубчатой передачей. Это задержало доводку двигателя 16V на целый год!

Малое расстояние между осями распределительных валов позволило также уменьшить угол развала клапанов до 25 градусов, что в свою очередь дало возможность получить компактную камеру сгорания. При этом инженеры компании постарались полностью реализовать открывшиеся перед ними возможности. Выпускные клапаны с натриевым наполнением расположены вертикально, параллельно оси цилиндра, что обеспечивает максимально возможную площадь камеры сгорания, улучшая параметры рабочего процесса. В приводе клапанов двигателя 16V есть еще одна особенность. Поверхность дна стакана стакана гидравлического толкателя клапана выполнена сферической с большим радиусом кривизны. В сочетании со смещением на 2 мм оси симметрии толкателя относительно оси симметрии кулачка это обеспечивает принудительное вращение толкателя и клапана при работе двигателя.

В днищах поршней напротив впускных клапанов имеются углубления. Это предотвращает соударение поршней и клапанов при большой частоте вращения (максимальная частота вращения по границе красной зоны шкалы тахометра — 6800 об/мин., при ее превышении до 7000 об. электронная система зажигания с датчиком Холла перестает работать).

Примечание от digree: Это справедливо только для катализаторной версии данного мотора. Бескат крутится до 7200.. Степень сжатия 16V повышена до 10,0 по сравнению с 8,5 у восьмиклапанного двигателя с одним распределительным валом. Несмотря на это Volkswagen рекомендует использовать обычный бензин без антидетонационных присадок. Примечание от digree: Бензин Normal можно было употреблять только в катализаторной версии. В бескат, он же KR, разрешалось лить исключительно Super — октановое число не ниже 97. Для повышении долговечности седла клапанов изготовлены из металлокерамики. В центре неглубокой компактной камеры сгорания, имеющей поясной завихритель (squish-band) для интенсификации процесса сгорания, находится комбинированная ( с частично-поверхностным разрядом) свеча зажигания. Система зажигания электронная, цифровая, с датчиком детонации. На одном из первых опытных образцов автомобиля Scirocco 16V, опробованном редакцией, наблюдалась кратковременная детонация двигателя вслед за увеличением подачи топлива при движении на высших передачах с малой скоростью.

Обращаясь к схеме четыре клапана на цилиндр, инженеры Volkswagen учитывали, что основной ее негативной стороной является недостаточный крутящий момент при низкой и средней частоте вращения. Несмотря на это, кривая крутящего момента у Scirocco 16V впечатляюще пологая для двигателя рабочим объемом 1,8 литра, что позволяет автомобилю даже при частоте вращения 2000 об/мин. ускоряться на четвертой и пятой передаче со скорости 80 км/ч (передаточные отношения соответственно соответственно 1,13 и 0,91). Утверждается, что этого удалось достичь благодаря конструкции выпускной системы. Пологая характеристика крутящего момента обеспечена на 95% за счет подбора конфигурации, длины и диаметра патрубков впускного коллектора. Доводочные работы в этом направлении были весьма обширными и потребовали наибольших затрат времени.

Максимальный крутящий момент развиваемый двигателем составляет 168 Нм при 4250 об/мин. (145 Нм при 3300 у восьмиклапанного варианта). По утверждению Делфа, в длинном впускном трубопроводе при 1800 об/мин. проявляется эффект динамического наддува, наиболее ярко проявляющийся при 2800 об/мин. Volkswagen провела испытания электронного изменения геометрии впускного тракта фирмы Toyota (система T-VIS), но отказалась от нее ввиду чрезмерной сложности. Примечание от digree: В ней используется два отдельных канала на цилиндр. Один из которых оснащен своей собственной дроссельной заслонкой, которая может либо открывать канал либо закрывать его. Клапана, открывающие каналы подключены к общему валу, который вращается при помощи вакуумного привода расположенного за пределами впускного коллектора. Система T-VIS не может управлять клапанами по отдельности. Блок управления двигателем управляет соленоидом, который на низких оборотах образует вакуум в приводе, что приводит к закрытию клапанов. При высоких оборотах, в районе 4200 оборотах в минуту питание на соленоид не поступает, вакуум исчезает и пружина, установленная внутри привода толкает его обратно, тем самым открывая клапана. Суть системы состоит в том, что в нижней зоне оборотов двигателя скорость воздуха будет увеличена, так как сечение канала для каждого цилиндра будет уменьшено. А при увеличении оборотов второй канал будет открыт, скорость потока воздуха уменьшится с одновременным увеличением объема воздушного потока, что как раз необходимо на высоких оборотах.

Патрубки впускного коллектора двигателя Scirocco 16V имеют переменное сечение, а диаметр впускных каналов составляет 40 мм (на 10 мм меньше, чем у двигателя с двумя клапанами на цилиндр), что способствует увеличению скорости проходящего через них потока.

Zoom

Zoom

Компания отработала параметры впускного тракта самостоятельно, не прибегая к консультациям специалистов других фирм, таких, как Ricardo или Cosworth.

Конструкция головки 16V представляет собой сочетание как уже зарекомендовавших себя решений, так и новых разработок. Смесеобразованием управляет электромеханическая система впрыска топлива КЕ-Jetronic фирмы Bosch:

Zoom

Делф отметил, что VW проводит совместные работы с этой компании по разработке полностью электронной системы впрыска, которая заменит КЕ.

Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у двигателя с одним верхним распредвалом. Блок цилиндров литой из чугуна, поршни облегчены и имеют укороченные юбки, шатуны же имеют увеличенную длину. Внутренние поверхности поршней охлаждаются маслом, подаваемый насосом высокой производительности (заимствованным от дизеля VW с турбонаддувом) через форсунки, установленные в блоке цилиндров. Выпускная система полностью изготовлена из нержавеющей стали.

Сам автомобиль также подвергся существенным изменениям, вызванным установкой двигателя 16V. Прежде всего это касается усиленного сцепления и коробки передач (передаточные отношения высших передач теперь сближены по сравнению с восьмиклапанной версией GTi; компания считает, что число покупателей желающих иметь более длинную пятую передачу, и тех, кто этого не хочет, примерно одинаково). Примечание от digree: Честно говоря, я не понял к чему это замечание. Более короткие высшие высокоборотистому двигателя просто необходимы.. Диски и суппорта передних тормозов увеличены в размерах, а задние барабанные тормоза заменены дисковыми без вентиляции. Пружины передней подвески укорочены на 10 мм, жесткость пружин и характеристики клапанов амортизаторов всех стоек подвески также изменены. Дополнительно введены связи между нижними рычагами подвески и массивным задним стабилизатором поперечной устойчивости. Примечание от digree: Под связью переводчик имел ввиду распорку между рычагами. Ну и задний стаб увеличенного диаметра.

Zoom

По заявлению компании Scirocco 16V массой 1037 кг разгоняется с места до 60 миль/час за 8,1 сек. и развивает максимальную скорость 196 км/ч. Примечание от digree: Данные для катализаторной версии американского рынка.

Делф также отметил, что ведется разработка двух четырехцилиндровых двигателей с увеличенным рабочим объемом (один из них с уравновешивающим валом) и турбокомпрессора для 16V.

Л.Брук, журнал "Automotive Industries AI"

Источник перевода: "Автомобильная промышленность", 1986 год, №6

P.S. Подробнее о том, как ведет себя "герой" статьи — легендарный KR в движении можно прочитать ЗДЕСЬ

www.drive2.com

Двигатель Volkswagen EA827/EA113 1.8 — logbook Volkswagen Golf Самый лучший VARIANT AAM 1996 on DRIVE2

Статья с Викимоторс про модификации 1.8

Характеристики двигателя ЕА827/EA113

Производство: Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant

Марка двигателя EA827 / EA113

Годы выпуска: 1983-2002

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: карбюратор/инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 4

Клапанов на цилиндр: 2/4/5

Ход поршня, мм: 86.4

Диаметр цилиндра, мм: 81

Степень сжатия: 8.5-10

Объем двигателя, куб.см: 1781

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 68-139/4000-5800

Крутящий момент, Нм/об.мин: 144-168/2100-4250

Топливо: 92-95

Экологические нормы: —

Вес двигателя, кг: 110+

Расход топлива, л/100 км:9.5— город6.0— трасса7.6— смешан.

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Масло в двигатель: 5W-30, 0W-40, 5W-40

Сколько масла в двигателе: 4

При замене лить, л: 3.5-4

Замена масла проводится, км: 15000 (лучше 7500)Рабочая температура двигателя, град.: 90

Ресурс двигателя, тыс. км:***** — по данным завода300+ — на практике

Тюнинг:***** — потенциал200+ — без потери ресурса

н.д.Двигатель устанавливался:Audi 80Audi 90Audi 100Audi A3Audi A4Audi A6Audi CabrioletAudi CoupeSeat CordobaSeat IbizaSeat LeonSeat ToledoSkoda OctaviaVolkswagen Bora / Jetta / VentoVolkswagen GolfVolkswagen PassatVolkswagen PointerНеисправности и ремонт двигателя Фольксваген ЕА827/EA113 1.8Двигатель семейства Volkswagen EA827, объемом 1.8 литра, вышел в свет в 1983 году, и от младшего 1.6 литрового моторчика отличается увеличенным ходом поршня. Низ мотора — чугунный блок цилиндров, головка ставилась на 8, 16 и 20 клапанов, причем последняя выпускалась с системой изменения фаз газораспределения на впуске и в турбоверсии. На двигателях VW данного типа, объемом 1.8 литра, установлены гидрокомпенсаторы и регулировка клапанов не требуется. Привод ГРМ ременной, интервал замены ремня ~60.000 км., при обрыве ремня на 8 клапаннике, в большинстве случаев, клапана не гнет, на 16 и 20 клапанных моторах загибает.С 1994 года, на базе данного силового агрегата, был создан турбо мотор — 1.8T, которые получил широкое распространение на Audi, Skoda, Seat и Volkswagen.

Модификации двигателя VW 1.8 EA827/EA1131. ADF — одновальная, восьмиклапанная, карбюраторная версия мотора. Степень сжатия 9, мощность 68 л.с.2. HT — одновальная, восьмиклапанная, моновпрыск, а для Golf II 1985 года, мощностью 105 л.с.3. RD — двигатель 8V, степень сжатия 10, мощность 107 л.с. Производство с 1985 по 1987 год.4. RP — ГБЦ SOHC 8V, поршневая под степень сжатия 9, мощность 90 сил. Производство: 1987-1991 г.5. RV / PF — аналог RD, производился с 87 по 92 год.6. PB — степень сжатия 10, мощность 112 сил. Производство: 1987 — 1991 г.7. GZ / EV — двигатель мощностью 112 сил, СЖ 10, производство: 1987-1988 г.8. GX — степень сжатия 8.5, мощность 86 л.с. Производство: 1984 — 1992 г.9. ABS / ADZ / ANP — SOHC 8V, степень сжатия 10, мощность 90 сил. Производство: 1991 — 1995 г.10. AAM / ANN — аналог вышеописанной модели с поршневой под степень сжатия 9.5, более низовой распредвал, выхлоп меньшего диаметра, мощность 75 сил. Производство: 1991 — 2000 г.11. 1P — двигатель с ГБЦ SOHC 8V, степень сжатия 10, мощность 98 л.с. Производство: 1988 — 1991 г.12. KR — двигатель VW с ГБЦ DOHC 16V, степень сжатия 10, мощность 139 л.с. Ставился на Golf и Passat B3.13. DZ — одновальный SOHC, восьмиклапанный двигатель, с распределенным впрском топлива, другие распредвалы, степень сжатия 11, мощность 111 л.с. Производство: 1983 — 1991 г. Ставился на модели Ауди.14. AGN / APG — модификация с 20 клапанной двухвальной ГБЦ DOHC, с рапределенным впрыском, степень сжатия 10.3, мощность 125 сил. Производился с 1997 по 2000 год. Ставился на Volkswagen Golf IV и Bora, SEAT Leon, SEAT Toledo, Skoda Octavia, Audi A3.15. ADR / ARG / APT / AVV — аналог вышеописанного мотора для VW Passat, Audi 80, Audi A4 и Audi A6.

Слабые места EA113 / EA827, неисправности и их причины1. Проблема с оборотами. Глохнет. Проверяйте подушку под моновпрыском, датчик температуры охлаждающей жидкости, клапан холостого хода и дроссельную заслонку.2. Высокий расход топлива. Проверяйте лямбда-зонд и датчик температуры охлаждающей жидкости.3. Шум двигателя. Обычно данная проблема вызвана гидронатяжителем цепи и решается заменой натяжителя с цепью.4. Течи масла. Скорей всего у вас выбило задубевшую прокладку маслоохладителя, меняйте и течь прекратится.

Кроме того, постоянно засоряется и требует очистки система вентиляции картерных газов, нередко выходит из строя вискомуфта вентилятора, помпа и вообще, учитывая возраст данных атмосферных моторов, выйти из строя может что угодно и когда угодно. Подводя итог стоит отметить В общем и целом мотор неплохой и, при должном обслуживании, довольно ресурсный, но его время ушло и сегодня стоит смотреть в сторону более современных силовых агрегатов.

Тюнинг двигателя Volkswagen EA113 / EA827Атмосферный. ТурбоДля слабых модификаций 1.8 литровых двигателей Volkswagen, самый простой метод увеличения мощности, это установка распредвала от более мощных моторов, вроде ADZ, ABS и прочие. Кроме того, к этому стоит добавить поршни от такого же моторчика и прошивку ЭБУ, данные манипуляции приведут к небольшому, но весьма чувствительному увеличению лошадинных сил. Дальнейшее наращивание мощности, с помощью заводских деталей, можно продолжить путем установки 16 клапанной ГБЦ. Если же этого мало, тогда стоит купить спортивный распредвал с фазой 270 и больше (Autotech например), ставить паук 4-2-1, прямоточный выхлоп, холодный впуск и настроить (например на Январе). Городить что-то еще более мощное бессмысленно, мотор пожилой и постоянные поломки испортят картину.Турбировать мотор турбокитом или переделывать в стандартный VW 1.8T бессмысленно, под замену пойдет практически все вместе с навесным, родным останется только блок цилиндров с коленвалом. Куда проще и надежней купить контрактный 1.8 турбо мотор и пользоваться надежными заводскими 150-240 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3++

www.drive2.com

Новый 16-клапанный двигатель Volkswagen. — «История автомобилестроения» на DRIVE2

На сайте я уже семь лет и могу сказать, что сегодня мне он интереснее в разы. Немалую роль в этом сыграли замечательные переводчики, которые дают мне возможность прочитать западные автомобильные тесты прошлого и настоящего — LSDiff, JerryBuilder и VladEV. Низкий поклон за Ваш труд, мужчины!

Но все же, информации мне не хватает :) Не хочу наглеть и писать в личку, но я бы с удовольствием почитал и зарубежные статьи на технические темы из прессы прошлого века. Например, истории о разработке какой-либо модели. Ведь в тестах многое остается за кадром, а мне бы хотелось знать, чем руководствовались инженеры при внедрении тех или иных изменений. Приведу пример такой статьи. В школьные годы я любил ходил в библиотеку и читал там автомобильные журналы. Те, что не продавались у нас киосках. Один из самых любимых был "Автомобильная промышленность США". Выпускался он в СССР с 1961 года и в нем было масса интересной информации из зарубежных источников. Я с большим удовольствием черпал оттуда информацию, расширял кругозор и обогащал свои знания. Итак, статья, как образец того, чего не хватает на Drive2 сегодня. Недавно я перечитал ее и получил большое удовольствие:

Новый 16-клапанный двигатель Volkswagen

Компания Volkswagen подготовила к производству новый двигатель. Одним из основных факторов при конструировании этого рядного четырехцилиндрового шестнадцатиклапанного двигателя рабочим объемом 1,8 л. с двумя верхними распределительными валами для недавно показанной модели Scirocco 16V (вторая половина 1986 года), было требование вписать его в моторный отсек уже выпускаемой модели.

Полный размер

Двигатель KR моего бывшего Golf II GTi-16V

Но именно это ограничение возможно сыграло исключительную роль, поскольку VW удалось создать компактный многоклапанный, оригинальный по ряду технических решений двигатель, развиваемый мощность 129 л.с. при 5800 об/мин. (версия с катализатором), что на 37% больше по сравнению с уже выпускающимся двигателем 1,8 литра, мощностью 90 л.с., на базе которого он разработан. Главной особенностью двигателя 1,8-16V является малый поперечный габарит.

Полный размер

Двигатель KR моего бывшего Golf II GTi-16V

На виде спереди головка блока выглядит не шире, чем у 1,8 с одним верхним распредвалом.

Восьмиклапанная версия по прежнему будет предлагаться покупателям. По прогнозам VW, треть из 14000 шт. предполагаемого объема продаж Scirocco в 1987 году составит версия 16V.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Появится этот двигателях и на моделях Golf/Jetta в версиях GTi.

Для уменьшения поперечного габарита было принято решение осуществить привод зубчатым ремнем только одного распределительного вала (действующего на выпускные клапаны) в отличии от обычной практики зубчато-ременного привода обоих валов. Второй распределительный вал приводится от первого однорядной роликовой цепью, размещенной в задней части литой из легкого сплава головки блока.

Полный размер

Двигатель KR моего бывшего Golf II GTi-16V

Главный конструктор по двигателям компании Volkswagen of America Г. Делф утверждает, что применение только одного ведомого зубчатого шкива позволило уменьшить расстояние между осями валов в отливе головки. Устранение второго шкива и соответствующее сокращение размеров кожуха ремня позволило уменьшить поперечный габарит на 25-30 мм.

Первоначально предполагалось применить зубчатую передачу для привода второго распределительного вала, но от этой конструкции пришлось отказаться из-за высокого уровня шума при низкой частоте вращения, который не удалось снизить. Volkswagen использовали весь свой богатый опыт по доводке зубчатых передач, варьируя форму зубьев и шестерен. Было сделано все, что есть в литературе и чего в ней нет, но понизить шум до уровня, приемлемого для производства двигателя, оказалось невозможным. Инженеры Volkswagen были настолько уверены в успешном решении проблемы шума шестерен, что компания полностью провела технологическую подготовку производства варианта головки с зубчатой передачей. Это задержало доводку двигателя 16V на целый год!

Малое расстояние между осями распределительных валов позволило также уменьшить угол развала клапанов до 25 градусов, что в свою очередь дало возможность получить компактную камеру сгорания. При этом инженеры компании постарались полностью реализовать открывшиеся перед ними возможности. Выпускные клапаны с натриевым наполнением расположены вертикально, параллельно оси цилиндра, что обеспечивает максимально возможную площадь камеры сгорания, улучшая параметры рабочего процесса. В приводе клапанов двигателя 16V есть еще одна особенность. Поверхность дна стакана стакана гидравлического толкателя клапана выполнена сферической с большим радиусом кривизны. В сочетании со смещением на 2 мм оси симметрии толкателя относительно оси симметрии кулачка это обеспечивает принудительное вращение толкателя и клапана при работе двигателя.

В днищах поршней напротив впускных клапанов имеются углубления. Это предотвращает соударение поршней и клапанов при большой частоте вращения (максимальная частота вращения по границе красной зоны шкалы тахометра — 6800 об/мин., при ее превышении до 7000 об. электронная система зажигания с датчиком Холла перестает работать).

Примечание от digree: Это справедливо только для катализаторной версии данного мотора. Бескат крутится до 7200.. Степень сжатия 16V повышена до 10,0 по сравнению с 8,5 у восьмиклапанного двигателя с одним распределительным валом. Несмотря на это Volkswagen рекомендует использовать обычный бензин без антидетонационных присадок. Примечание от digree: Бензин Normal можно было употреблять только в катализаторной версии. В бескат, он же KR, разрешалось лить исключительно Super — октановое число не ниже 97. Для повышении долговечности седла клапанов изготовлены из металлокерамики. В центре неглубокой компактной камеры сгорания, имеющей поясной завихритель (squish-band) для интенсификации процесса сгорания, находится комбинированная ( с частично-поверхностным разрядом) свеча зажигания. Система зажигания электронная, цифровая, с датчиком детонации. На одном из первых опытных образцов автомобиля Scirocco 16V, опробованном редакцией, наблюдалась кратковременная детонация двигателя вслед за увеличением подачи топлива при движении на высших передачах с малой скоростью.

Обращаясь к схеме четыре клапана на цилиндр, инженеры Volkswagen учитывали, что основной ее негативной стороной является недостаточный крутящий момент при низкой и средней частоте вращения. Несмотря на это, кривая крутящего момента у Scirocco 16V впечатляюще пологая для двигателя рабочим объемом 1,8 литра, что позволяет автомобилю даже при частоте вращения 2000 об/мин. ускоряться на четвертой и пятой передаче со скорости 80 км/ч (передаточные отношения соответственно соответственно 1,13 и 0,91). Утверждается, что этого удалось достичь благодаря конструкции выпускной системы. Пологая характеристика крутящего момента обеспечена на 95% за счет подбора конфигурации, длины и диаметра патрубков впускного коллектора. Доводочные работы в этом направлении были весьма обширными и потребовали наибольших затрат времени.

Максимальный крутящий момент развиваемый двигателем составляет 168 Нм при 4250 об/мин. (145 Нм при 3300 у восьмиклапанного варианта). По утверждению Делфа, в длинном впускном трубопроводе при 1800 об/мин. проявляется эффект динамического наддува, наиболее ярко проявляющийся при 2800 об/мин. Volkswagen провела испытания электронного изменения геометрии впускного тракта фирмы Toyota (система T-VIS), но отказалась от нее ввиду чрезмерной сложности. Примечание от digree: В ней используется два отдельных канала на цилиндр. Один из которых оснащен своей собственной дроссельной заслонкой, которая может либо открывать канал либо закрывать его. Клапана, открывающие каналы подключены к общему валу, который вращается при помощи вакуумного привода расположенного за пределами впускного коллектора. Система T-VIS не может управлять клапанами по отдельности. Блок управления двигателем управляет соленоидом, который на низких оборотах образует вакуум в приводе, что приводит к закрытию клапанов. При высоких оборотах, в районе 4200 оборотах в минуту питание на соленоид не поступает, вакуум исчезает и пружина, установленная внутри привода толкает его обратно, тем самым открывая клапана. Суть системы состоит в том, что в нижней зоне оборотов двигателя скорость воздуха будет увеличена, так как сечение канала для каждого цилиндра будет уменьшено. А при увеличении оборотов второй канал будет открыт, скорость потока воздуха уменьшится с одновременным увеличением объема воздушного потока, что как раз необходимо на высоких оборотах.

Патрубки впускного коллектора двигателя Scirocco 16V имеют переменное сечение, а диаметр впускных каналов составляет 40 мм (на 10 мм меньше, чем у двигателя с двумя клапанами на цилиндр), что способствует увеличению скорости проходящего через них потока.

Полный размер

Полный размер

Компания отработала параметры впускного тракта самостоятельно, не прибегая к консультациям специалистов других фирм, таких, как Ricardo или Cosworth.

Конструкция головки 16V представляет собой сочетание как уже зарекомендовавших себя решений, так и новых разработок. Смесеобразованием управляет электромеханическая система впрыска топлива КЕ-Jetronic фирмы Bosch:

Полный размер

Делф отметил, что VW проводит совместные работы с этой компании по разработке полностью электронной системы впрыска, которая заменит КЕ.

Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у двигателя с одним верхним распредвалом. Блок цилиндров литой из чугуна, поршни облегчены и имеют укороченные юбки, шатуны же имеют увеличенную длину. Внутренние поверхности поршней охлаждаются маслом, подаваемый насосом высокой производительности (заимствованным от дизеля VW с турбонаддувом) через форсунки, установленные в блоке цилиндров. Выпускная система полностью изготовлена из нержавеющей стали.

Сам автомобиль также подвергся существенным изменениям, вызванным установкой двигателя 16V. Прежде всего это касается усиленного сцепления и коробки передач (передаточные отношения высших передач теперь сближены по сравнению с восьмиклапанной версией GTi; компания считает, что число покупателей желающих иметь более длинную пятую передачу, и тех, кто этого не хочет, примерно одинаково). Примечание от digree: Честно говоря, я не понял к чему это замечание. Более короткие высшие высокоборотистому двигателя просто необходимы.. Диски и суппорта передних тормозов увеличены в размерах, а задние барабанные тормоза заменены дисковыми без вентиляции. Пружины передней подвески укорочены на 10 мм, жесткость пружин и характеристики клапанов амортизаторов всех стоек подвески также изменены. Дополнительно введены связи между нижними рычагами подвески и массивным задним стабилизатором поперечной устойчивости. Примечание от digree: Под связью переводчик имел ввиду распорку между рычагами. Ну и задний стаб увеличенного диаметра.

Полный размер

По заявлению компании Scirocco 16V массой 1037 кг разгоняется с места до 60 миль/час за 8,1 сек. и развивает максимальную скорость 196 км/ч. Примечание от digree: Данные для катализаторной версии американского рынка.

Делф также отметил, что ведется разработка двух четырехцилиндровых двигателей с увеличенным рабочим объемом (один из них с уравновешивающим валом) и турбокомпрессора для 16V.

Л.Брук, журнал "Automotive Industries AI"

Источник перевода: "Автомобильная промышленность", 1986 год, №6

P.S. Подробнее о том, как ведет себя "герой" статьи — легендарный KR в движении можно прочитать ЗДЕСЬ

www.drive2.ru