Peugeot 406 xu10j4r › Бортжурнал › Замена КПП! Двигатель xu10j4r отзывы


Peugeot 406 Marussia › Бортжурнал › Нужна помощь ! Посоветуйте форсунки ! 2,0 16v RFV (XU10J4R)

Приветствую !Автомобиль Peugeot 406 1997 годадвигатель 2,0 16v RFV (XU10J4R) 136(135) л/с

Столкнулся с такой проблемой что не могу найти или подобрать форсунки на автомобиль.Новые оригинальные артикул 198489, если и можно найти, то ценник 6000-10000 за штуку и ждать месяц.

Полный размер

Как выглядит оригинал

Полный размер

На самом автомобиле стоят форсунки BOSCH с артикулом 0280155216 как на фото ниже

BOSCH с артикулом 0280155216

Схема с элкатса

Если смотреть в элкатсе. То там написано что ДО PRO NO 07664 (СИСТЕМА ВПРЫСКА XU10J4R) ставились мои 198489, а НАЧИНАЯ С PRO NO 07665 (СИСТЕМА ВПРЫСКА XU10J4R) ставились 1984C4, а у них есть аналог по бошу Bosch 0280155803, которые я и заказал одну штуку проверить.

Bosch 0280155803

Верхняя часть такая же, смущает нижняя она явно тоньше, и по длине вопрос, такая или нет. Уплотнительные кольца на этих и на моих одинаковые. Снять рампу и точно проверить пока что нет возможности.P.S. : продолжил изучать каталоги и обнаружил. Что артикулы рамп и впускных коллекторов, а соответственно и сами детали, у дорестайла и рестайла одинаковые. Значит посадочные места у них идентичные. Остается вопрос в длине. Могут ли они быть разной длины если все что их "окружает" одинаковое ?

У кого такие стоят на автомобилях ? Кто на что менял ? Какие форсунки, желательно BOSCH подойдут в замен родных ?

Нравится 25 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Citroen ZX 2.0 атмо xu10j4rs

За основу был взять обычный ситроен zx с дохлым мотором 1,4. В далёком 2007 году пришла идея сделать нечто более быстрое путём скрещивания 2х автомобилей и за основу был взят пежо 306 ГТИ, у которого мотор 2.0 xu10j4rs и в базе имеет 163 коняки.В итоге от ситроена осталось не много ни мало одна скорлупа да и то частично, а от мотора один только блок, который по сегодняшний момент остался нетронутым в плане размера.В итоге на текущий момент имеею около 200 коняк. Рабочие оброты 6-8 тыс, но можно также комфортно передвигаться и до 3 тыс. Максимум ехал 240 кмч с 3мя пассажирами.

Подходящий вариант для донорства искал более чем полгода. Вариант был найден и по фото и по телефону вроде как устраивал, т.к. якобы была машина в идеале :) По приезду авто всё стало на свои места: живого осталось мало, точнее почти ничего :) Но машинка бегала ещё нормально, правда в режиме тапки в пол выпускала дымовую завесу. В подкапотном было в масле с грязью.

Начался этап полной разборки автомобилей. Разобрав пыжа после дефектовки остались в основном те механизмы которые не меняются, а всё остальное решено было собирать на оригинальных комплектующих + так называемый тюнинх

После длительного ожидания приехал ящик с запчастями. Первое время работа над машиной была ночью, а потом в связи с работой по вечерам и на выходных и поэтому проект затянулся.

По мере того как всё двигалось к завершению появлялись мелкие и не очень проблемы которые откладывали выезд машинки. Основной проблемой затягивания уже были сроки поставки запчастей, т.к.все запчасти ставились исключительно новые и данных запчастей на территории Украины не было.

С одной стороный всё кажется всё просто, но по факту это далеко не так. Вроде как пежо и ситроен имеют одну платформу, но по факту сборки одно поставить на другое не представлялось в некоторых местах возможным, что заставляло много думать. Могу сказать одно — колхоза на машине нет, т.е. всё собиралось оригинальными новыми запчастями и ничего не резалось и не варилось.

Итак в октябре 2008 года машинка выехала в первый раз, поставлена на учёт с учётом переделок. Попутно устранялись мелкие косяки.

Видео первого заезда:www.youtube.com/watch?v=N-Fzg8GRqWs

2 мая 2009 года на открытии сезона по драг рэйсингу на "разогревочной" полосе сорвало тягу с коробки. Тяжка была успешно поставлена и вся остальная работа планировалась на стоянке. Тогда на машине капот стоял ещё от ситроена и закручивался болтами. Болты решил не прикручивать, т.к. проехать там немного. При возвращении сильным потоком встречного ветра подняло капот с вытекающими от сюда последствиями :) Были приятно удивлены, но при скорости около 80 и встречном ветре и благодаря тому что возможно французы предусмотрели подобное, удар пришёлся в антену вырвав петли капота и форсункой омывателя дал трещину на лобовом. По приезду никаких заездов уже не планировалось и капот был отрихтованный ногой лишь бы доехать домой :) Так поселился родной капот от 306го пыжа белого цвета.

Отъездив летний сезон благополучно осенью запраляюсь на Параллели замечательным 95м бензином после чего детонация прикончила мотор :)Было решено оставить машинку до лучших времён.Зимой неожиданно понадобилось много ездить и было решено раскидывать мотор.

Начался 2010 год. Раскинув мотор решил делать полный ребилд головы с обработкой каналов помимо работ над потрохами блока. Как обычно все запчасти оригинал в лучшем виде и со стерильной чистотой :) Основная проблема как обычно была с запчастями, а точнее с тем о чём меньше всего задумывался. Этой проблемой оказались клапана: изначальна решил ставить Мале, но как выяснилось позже они не такие хорошие как оригинал в виду разного состава. На Малевских клапанах я потерял месяца полтора точно, которые всё равно были заменены оригиналом. В итоге мотор был заново собран и машинка поехала весьма веселей. После происшествия с мотором как-то не захотелось заправляться уже на различных заправках левым бензом и основным бензином стал ВОГ Мустанг 100. Машина другой бенз никогда больше не видела.

Осенью 2010 года был переварен выхлоп. Решено было поставить вместо непрямоточного Себринга прямую банку. В итоге получилась абсолютно прямая труба до банки. К моему "счастью" забыл дома флейту и я с Колей решили после ночных поделок проверить результат. Время было полшестого утра, машину выталкали подальше от дома чтобы не будить домашних. Прогревшись решили "отвалить" на Хмельницкого по мосту. Результат превозшёл самые худшие ожидания по звуку в плане громкости :) Не смотря на это появилась и прибавка на 2 кузова быстрее на квотере.

В текущий момент машинка редко выезжает, т.к. ездить на полуслике по снегу и в гололёд нереально.

В ближайших планах работа по салону, замена мозгов и форсунок, новые аммо и пружины вместо KW вариант 2, возможно каркас с завязкой по всем точкам.

З.Ы. Кому надо проконсультирую по постройкам автомобилей Пежо и Ситроен

Восемь лет на сайте Описание изменено 5 месяцев назад

www.drive2.ru

Peugeot 406 1.8l 16v | DRIVE2

Просто отличная машина. В своём класе нет равных. Узжу уже на ней 4 года, доволен всем. Несмотря на немалый возраст модели, Peugeot 406 продолжают покупать и сейчас, на восьмом году его конвейерной жизни, — по соотношению цены и потребительских качеств эта модель на нашем рынке до сих пор остается одним из лидеров в классе D. «Четыреста шестые» нередко встречаются и на рынке подержанных машин — среди них немало «российских», купленных в свое время у официальных дилеров, есть и автомобили из Европы. Цены на «секонд-хэнд» умеренные — от $7000 за Peugeot 406 первых лет выпуска до $14000 за свежие «двухлетки».Стоит ли покупать подержанный Peugeot 406? Конечно, автомобиль не без проблем (об этом ниже). Но все без исключения «четыреста шестые» с солидным пробегом, на которых мы прокатились в процессе подготовки этого материала, полностью сохранили главный плюс — отличные ходовые качества. Тот самый французский шарм, за который Peugeot 406 понравился нам с самых первых тестов 1995—1996 годов.В первую очередь это, без сомнения, заслуга подвески. Конструктивно ничего особенного — стойки McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади. Но насколько согласованы их характеристики!Если помните, первые «четыреста шестые» отличались тем, что их задняя подвеска очень активно «подруливала». Стоило поднять ногу с педали акселератора даже в относительно небыстром повороте — и плавно начинался небольшой занос. При этом водители-гурманы испытывали немалое удовольствие. Но не столь подготовленные люди иногда терялись, ничего не предпринимали для коррекции заноса — и попадали в аварии. Поэтому уже в конце 1996 года французы стали «душить» эластокинематику задней подвески, внедряя рычаги с более жесткими шарнирами. Заодно возросла и надежность (шарниры рычагов машин ранних выпусков могли потребовать замены уже после 30000 км).Окончательно переход на «безопасную» заднюю подвеску произошел во время рестайлинга в начале 1999 года (см. АР № 9, 1999). Рычаги стали конструктивно другими, а обычные «чисто гидравлические» двухтрубные амортизаторы сменили газонаполненные «двухтрубники». Кроме того, пострестайлинговая передняя подвеска отличается иной конструкцией поворотных кулаков и стоек — они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.Сейчас найти «оригинальный» Peugeot 406 с «мягкими» шарнирами практически невозможно — во всяком случае, на тех «четыреста шестых» с большими пробегами, на которых мы прокатились, замена рычагов уже произведена. Но нам показалось, что эти дорестайлинговые машины все равно сохранили немалую часть того первоначального драйверского обаяния, которое Peugeot 406 во время рестайлинга частично утратил. Усилие на руле чуть выше, чем на нынешних машинах, плавность хода чуть получше, реакции на повороты руля безупречны…Правда, по ходовым качествам все автомобили немного отличаются друг от друга. Помимо обычных обстоятельств (износ, разные шины и т.д.), этому есть и другое объяснение — Peugeot 406 поставлялся в Россию с несколькими вариантами подвесок, среди которых были и адаптированные для плохих дорог. Подвесочной адаптации избежали только версии с турбодизелями и бензиновыми V-образными «шестерками». И причина этого, скорее всего, очень проста — похоже, что вся подвесочная адаптация популярных версий 1.8 и 2.0 свелась просто к установке более жестких пружин и амортизаторов от более тяжелых, дизельных или шестицилиндровых, машин!Тем не менее до рестайлинга Peugeot 406 даже с адаптированной подвеской не давал особых поводов для критики. Но редакционный седан 2000 модельного года — яркий пример того, как увеличение клиренса простыми средствами может негативно сказаться на ходовых качествах. «Высокие» пружины явно жестче тех, на которые рассчитана подвеска двухлитрового «четыреста шестого». Из-за этого на мелких неровностях машину постоянно слегка потряхивает, а после 30000 км появилась вальяжная раскачка, которую стали остро ощущать пассажиры со склонностью к «морской болезни». Вибрация колес при торможении на неровном покрытии вызывает слишком раннее срабатывание АБС и удлиняет тормозной путь. Зато дорожный просвет — почти как у «паркетника». И энергоемкость у подвески потрясающая — за все три года ее ни разу не пробило до упора!Кроме того, подвеска очень надежна. Амортизаторы, которые Peugeot за редким исключением производит самостоятельно, способны пройти более 60000 км даже по нашим дорогам. На ранних машинах очень быстро выходили из строя стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, но на рубеже 1999 и 2000 годов их заменили на Z-образные, более надежные. Например, на редакционной машине замена этих стоек потребовалась при пробеге 50000 км. Шарниры задних рычагов нужно менять примерно через 100000 км. Хотя, если машину не жалеть, этот срок сократится вдвое. Замена наиболее изнашивающихся «подруливающих» рычагов обойдется в $100—120.Как видите, поддерживать подвеску в рабочем состоянии не обременительно. И Peugeot 406 отплатит за это сторицей — даже подержанная машина с исправной подвеской по сочетанию плавности хода и управляемости будет превосходить большинство новейших конкурентов в этом классе!А если вам попался Peugeot 406 с неудачной «адаптацией» подвески, то дело можно поправить заменой пружин на «европейские» (примерно $230—270 за комплект). Мы попробовали поставить на редакционный Peugeot тюнинговые пружины Eibach с прогрессивной навивкой. Результат интересный. Плавность хода изменилась — на «мелочах» Peugeot стал мягче, постоянная мелкая тряска прекратилась, а раскачку как рукой сняло. И управляемость изменилась — в характере «четыреста шестого» появились немецкие мотивы. Руль стал острее, реакции — четче, уровень усилия на баранке — выше. К сожалению, плавность хода на средних и крупных неровностях ухудшилась. А дорожный просвет на тюнинговых пружинах уменьшился настолько, что зимой это стало вызывать реальные проблемы. Поэтому сейчас мы вновь вернули в подвеску «адаптированные» пружины — увы, со всеми описанными ранее сопутствующими эффектами.Гидроусилители руля, которые ставили на все машины без исключения, до 1998 года были французскими, а потом их стала поставлять известная немецкая фирма ZF. На французских агрегатах с отдельным гидроцилиндром может подтекать распределитель, а износ опорной втулки рейки приводит к появлению стуков. Зато эти механизмы ремонтопригодны — и комплект уплотнений, и пластиковая втулка поддаются замене. А вот с гидроусилителем ZF дела обстоят иначе — если началась сильная течь или появились громкие стуки, то скорее всего придется менять механизм целиком ($700—800).Двигатели? Фирма Peugeot всегда славилась своими дизельными моторами. До рестайлинга на «четыреста шестые» ставили известные еще с 70-х годов дизели серии XUD, сверхнадежные и тяговитые. А с 1999 года их сменили турбодизели новой серии DW, которые стали тише и экономичнее. У новых дизелей с непосредственным впрыском топлива есть только один недостаток — их КПД настолько высок, что зимой тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона. Поэтому на Peugeot 406 HDi ставят дополнительный электрический подогреватель и второй аккумулятор.Настоятельно рекомендуем любой дизельный Peugeot. Кстати, с надежностью и ресурсом у дизелей все в порядке: специфических проблем нет, пробег до капремонта — около полумиллиона километров…Бензиновые моторы неплохи, но не более того. Они шумноваты, отличаются изрядным расходом топлива. Самые популярные у нас силовые агрегаты — это рядные «четверки» объемом 1,8 и 2,0 л. Моторы версий 1.8 серии XU у машин выпуска до осени 2000 года могут быть двух типов — восьмиклапанный 90-сильный двигатель или шестнадцатиклапанник мощностью 101—110 л.с. Самое интересное, что восьмиклапанные двигатели более тяговиты — с ними проще трогаться и легче ускоряться на высших передачах. А преимущества шестнадцатиклапанников во многом скрадывает неудачный подбор передаточных чисел коробки. Кроме того, они шумнее.Но в любом случае Peugeot 406 1.8 — автомобиль для неспешного, размеренного стиля вождения. А вот двухлитровых моторов «четыреста шестому» хватает и для активных ускорений. Все они — шестнадцатиклапанные: до осени 1999 года на Peugeot 406 ставили проверенные временем моторы XU10J4R (именно такой двигатель — на редакционном седане), после французы перешли на силовые агрегаты новой серии EW. Двухлитровые 150-сильные турбомоторы на «российские» машины не ставились, да и на Западе они редкость. Равно как 210-сильные двигатели V6 и мощные «четверки» объемом 2,2 л с балансирными валами. Кстати, последний мотор — один из самых удачных в гамме силовых агрегатов PSA и отлично подходит «четыреста шестому», но у нас таких машин почти нет. Если удастся недорого найти подержанный Peugeot 406 2.2 на Западе, не прогадаете.С надежностью у бензиновых моторов дела обстоят неплохо. Нужно вовремя менять зубчатый ремень (в наших условиях лучше делать это не через 120000 км, как рекомендует Peugeot, а в два раза чаще — через 60000 км), не забывать о периодической замене охлаждающей жидкости, чтобы предохранить легкосплавный блок цилиндров от коррозии, — и все будет в порядке. Только никогда не форсируйте глубокие лужи «ходом». Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко, под левой фарой. А попавшая в цилиндры через впускной тракт вода грозит гидроударом и, в самом лучшем случае, погнутыми шатунами. Кстати, некоторые мастерские берутся за несложную переделку и переносят патрубок повыше.Но у бензиновых «четверок» есть несколько специфических проблем. Во-первых, в холода некоторые двигатели пускаются только со второй-третьей попытки или перестают заводиться при температурах ниже –18°С. Чаще всего это случается с моторами новой серии EW. Французы знают об этой проблеме и пытаются ее решать — в основном путем усовершенствования программы управления системами питания и зажигания. На большинстве машин с моторами серии EW новое программное обеспечение можно загрузить в бортовой процессор при посещении СТО.Еще одна категория неприятностей тоже связана с управляющей электроникой. На всех современных бензиновых моторах Peugeot она способна оперативно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от интенсивности детонации, что позволяет эксплуатировать большинство двигателей на бензине АИ-92. Но оказалось, что моторы нового поколения EW, «запрограммированные» на выполнение более строгих норм токсичности, гораздо хуже приспосабливаются к изменению октанового числа. Детонацию и пропуски зажигания, которые могут появиться при работе на российском бензине, электроника воспринимает как ошибки и «накапливает» их в памяти. В результате у двигателей начинают «гулять» холостые обороты, падает мощность и приемистость.В этих случаях помогает нехитрое действие — можно скинуть минут на пять «минусовую» клемму батареи и «обнулить» регистр накапливающихся ошибок, что на некоторое время сделает двигатель более отзывчивым. Но радикально помочь может опять-таки загрузка обновленной версии управляющей программы.Другая проблема, которую отмечают многие владельцы машин с моторами EW, — повышенный расход моторного масла. Причины этого нам не известны. Скорее всего, дело в конструкции поршневых колец. Возможно, что на угар масла влияет и деформация цилиндров при нагреве и под нагрузкой. Редакционный Peugeot 406 с двухлитровым мотором «старой» серии XU тоже не избежал подобной участи — расход масла у новой машины доходил до 250 граммов на 1000 км пробега! Причем в соответствии с фирменными инструкциями расход масла в 500 г/1000 км не считается неисправностью и не подпадает под действие гарантии.Впрочем, подобные сверхвысокие «нормы» расхода на угар практикуют и многие другие европейские фирмы — на случай длительной работы двигателя на высоких оборотах. Но бензиновые двигатели Peugeot, увы, нередко отличаются подобным «масляным аппетитом» при работе в самых что ни на есть штатных режимах…Сейчас, при пробеге 55000 км, темп расхода масла у редакционной машины снизился примерно до 150 г/1000 км. Особых проблем это не доставляет — «грубый» контроль за уровнем масла облегчает электронный указатель, а доливка требуется примерно раз в 5000 км. Но, согласитесь, неприятно.С коробками передач — никаких проблем. До 1999 года в приводе механизма переключения «механики» стояли тяги, потом их сменили более надежные тросы. Рычаг коробки у «четыреста шестых» длинноходный, но даже у подержанных машин передачи переключаются легко и четко. Очень редки случаи раннего износа синхронизатора третьей передачи, но отремонтировать коробку в таком случае можно без большого труда.Кстати, не стоит пренебрегать фирменной рекомендацией использовать масла Total и Esso. Во всяком случае, в лабораториях и на испытательных стендах фирмы Total все смазочные материалы «подгоняют» по характеристикам именно под двигатели и трансмиссии концерна PSA (мы видели это своими глазами — см. АР № 7, 2000). Например, трансмиссионные масла Total разработаны с учетом специфики материалов синхронизаторов коробок передач Peugeot и Citroen.Требования к маслам для «автоматов», которые устанавливаются на Peugeot 406, еще строже — в них надо заливать только специальное масло ATF LT 71141. Масло в автоматическую коробку заливается на весь срок службы: замена не предусмотрена. Ни в коем случае нельзя использовать обычное масло ATF типа Dextron: коробка выйдет из строя! Так что если к вам попал подержанный Peugeot 406 с «автоматом» и вы не уверены в том, какое масло залито в коробку, лучше сразу поменять его на «правильное».В принципе, двухлитровый Peugeot 406 с «автоматом» — отличный вариант для городской езды. Правда, расход топлива будет не ниже 14 л/100 км. Зато работают адаптивные четырехступенчатые коробки неплохо — переключения немного жестковаты, но не раздражают запаздываниями.Педаль тормоза на «четыреста шестых» мягкая, по-мерседесовски чувствительная. На редакционной машине сейчас стоит уже третий комплект передних колодок, скоро придется менять тормозные диски. «Родные» колодки на нашем автомобиле отличаются тем, что хуже тормозят во влажную погоду. А вот колодки ATE, которые стояли на машине с 30 до 55 тысяч километров, работали намного стабильнее. Задние колодки мы поменяли при пробеге 45000 км.Что касается электрооборудования, то Peugeot 406 отличается многообразием вариантов исполнения. Весной 1999 года обычную проводку сменила мультиплексная шина, что облегчает диагностику на СТО — подключение компьютера к одному разъему в салоне обеспечивает механика всей информацией.Кузов даже после семи лет российской эксплуатации сохраняет достойный внешний вид — благодаря двухсторонней оцинковке и хорошему качеству окраски. Если есть заметная коррозия, то это последствия плохо сделанного кузовного ремонта. Правда, жесткость кузовов «четыреста шестых» — далеко не самая высокая по нынешним меркам, поэтому потрескивание пластиковых деталей в салоне на ходу не редкость. Но со временем салон «громче» не становится — если интерьер не разбирали для кузовного ремонта, то поскрипывания даже после стотысячного пробега останутся на том же уровне, что и у относительно новой машины.Выводы? Делайте сами. На наш взгляд, Peugeot 406 — неплохой выбор среди подержанных автомобилей класса D. Его надежность не столь безупречна, как у лучших японских машин, но все равно достаточно высока. А шасси — до сих пор одно из лучших в классе.

Пять лет на сайте Описание написано 4 года назад

www.drive2.ru

Сборка XU10J2TE RGX ч 1 — DRIVE2

Мотор который ещё не так давно был сердцем Citroen Xantia Activia Turbo CT был выставлен на продажу и приобретён за вполне вменяемые деньги. Машина долго простаивала, но по словам продавца компрессия была в норме. После покупки в течении двух часов мотор был разобран и дефектован. Вскрытие показало что двигатель неплохо сохранился, несмотря на то, что он выпущен в далёком 1995г. ГБЦ не шлифовалась, ещё родная прокладка ГБЦ, КВ, вкладыши в превосходном состоянии, Блок ровный, есть выработка, но хон просматривается, да и кольца легко попадают в допуск, Поршни в отличном состоянии. Распредвал как новый, клапана и направляющие живые, зазоры в норме. ГБЦ опрессована и отшлифована.Было принято решение просто привести двигатель в чувства заменив расходники. А теперь немного фото.

Немного запчастей )

Полный размер

Химия творит чудеса

К наддуву готов )))

При помощи химии под слоем пригоревшего масла были найдены вполне неплохие турбовые поршни.

Шлифуем прилавочные плоскости.

.

А теперь немного о ГБЦ

.

.

.

.

Немного почистил клапана

А затем шлифовка и полировка

.

Нравится 43 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Замена КПП! — бортжурнал Peugeot 406 xu10j4r 1997 года на DRIVE2

Ну что друзья, сбылась мечта идиота! Скинул штатную мешалку (ВЕ3), и забамбулил (ML5T)! Пришлось потерять неделю времени, но игра стоит свеч! Кто не в курсе ML-ка ставилась на 2,0 турбо (xu10j2TE), на (xud11bte)- 2.1дизель, и на 3,0! Принципиально разные коробченки, был трос сцепления — пришлось проводить гидравлику, кулиса была на тягах — воткнул на тросах, пришлось заменить привода (шрусы) в сборе, кронштейн под подвесной подшипник ибо он больше, сама коробка гораздо больше чем стояла и при установке пришлось скидывать подрамник хотя родная вылезает и без него! Сцепление кстати не подходит пришлось заменить! Короче, не был я уверен до самого конца что она подойдет, а когда встала по кожуху и притянулась всеми болтами по кругу осталась неуверенность поедет ли, все же передаточное подлиннее будет, но мой XU10J4R(Лева) — "МОЛОдесь"! Что с одной ездил что с другой летает! Уже полгода полет нормальный! Для сравнения скажу так, на (BE3) — 100km/h — 3000об/мин — 5 передача! На (ML5T) — 100km/h — 3000об/мин — 4 передача! Потерю коней не ощущаю! Расход поменялся незначительно, по трассе упал жор на литрушку примерно! короче я доволен! Кто уже такое проделывал отпишитесь!

Поставил!

Стояла!

Цена вопроса: 0 ₽

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru