Как правильно выбрать подвесной мотор для яхты. Двигатель яхты мощность


Как правильно выбрать подвесной мотор для яхты

31.03.2018

Брендовые современные подвесные моторы довольно надежны. В основном проблемы могут возникнуть в результате несвоевременного ухода и низкокачественного топлива. Сегодня рынок предлагает на выбор множество разнообразных моделей. Выбор двигателя должен производиться в результате разумного сопоставления целей приобретения, мощности, цены и качества.

Немаловажными факторами являются расход топлива и масса двигателя. Первое напрямую отразится на цене эксплуатации. Второе - на легкости его установки.

Классификация двигателей для лодок

Лодочные моторы делятся на три основных подкласса:
  1. Стационарные. Устанавливаются внутри корпуса лодки;
  2. Бортовые. Крепятся на судах, которые не оборудованы специальными креплениями;
  3. Подвесные. Устанавливаются на транец. Наиболее распространенный вариант среди малых яхт.
Подвесные моторы, в свою очередь, бывают:
  1. Портативными;
  2. Транспортабельными;
  3. С жестким креплением.

«Подвесник» массой свыше 50 кг не рекомендуется ставить на яхту. И несмотря на то, что двигатели до 22 кг считаются портативными, даже 13 кг при сильном волнении могут потребовать серьезных усилий при установке.

Двухтактные и четырехтактные двигатели. Плюсы и минусы.

  • Двухтактные. Рабочий цикл два такта. Небольшой вес. Простое и неприхотливое оборудование. Быстро набирает обороты. Компактность, удобство при установке и переноске. Невысокая цена. Минусы: большее потребление топлива, экологически небезопасен;
  • Четырехтактные. Четыре такта рабочий цикл. Экономичен, в отличие от своего собрата. Стабилен в работе. Не издает громких звуков. Экологически чище. Минусы: большие габариты и масса, более высокая цена.

У двухтактных двигателей масло смешивается с бензином, отсюда и неприхотливость к недостаточно хорошему обслуживанию. Масляная пленка, которой покрыты его поверхности, защищает от множества неприятностей. С другой стороны, четырехтактные не требуют постоянно смазочного масла, не так часто засоряют свечи, и потребляют в среднем на 40% меньше топлива. Вам не нужно постоянно заботиться о масле, ведь они работают на чистом бензине.

Двухтактные более эргономичны (с меньшей массой и размерами). И при одинаковой мощности с четырехтактными всегда ценились яхтсменами больше. Но прогресс не стоит на месте. Сегодня разница в массе и габаритах довольно невелика. «Четырехтактники» за счет своей надежности и экономичности активно теснят своих конкурентов. Но основная причина все же - экология. Не все дешевые «двухтактники» соответствуют международному экологическому стандарту EPA. По принятым нормам, моторы мощностью менее 25 л.с. должны быть четырехтактными.

На больших и мощных двухтактных двигателях благодаря новейшим технологиям удалось добиться приемлемого выхлопа за счет раздельного впрыскивания топлива. Но самые маломощные, малогабаритные и дешевые, не соответствующие нормам, оказались во многих странах вне закона.

Как подобрать требуемую мощность

Подбирая мотор для яхты по мощности, следует произвести достаточно сложные расчеты. Но обычно, яхтсмен избавлен от этой необходимости. Требуемые минимальные и максимальные параметры указываются производителем яхты. При использовании подвесных моторов в качестве вспомогательных двигателей может возникнуть ряд трудноразрешимых проблем.

Все дело в том, что подвесной мотор имеет, как правило, слишком большое число оборотов и неизменяемый редуктор. Винт «подвесника» делает более 2000 оборотов в минуту. Для малых и легких лодок, при необходимости двигателя мощностью до 12 л.с. такие моторы еще подходят. При требуемых 15 л.с. о подвесном моторе лучше забыть. Скорость винта становится слишком большой, он будет перегружен, а двигатель не сможет развить даже номинальные обороты.

Винты с малым шагом непригодны для малых расчетных скоростей, так как вращаются слишком быстро. Увеличение мощности, в конечном итоге, не приводит к увеличению скорости судна. Попытка ее увеличить приведет только к шуму, перегрузке винта и повышенному расходу бензина. Поэтому, при наличии яхты большого водоизмещения выбор портативного мотора ограничен в среднем 5 л.с.

Возникли вопросы?

Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

Интересные статьи

www.yachtcaptains.ru

Как выбрать вспомогательный мотор для яхты?

Предлагаемые ниже зависимости, основанные на статистических формулах Ф. Геллера,  мoгут быть использованы яхтенными конструкторами и яхтсменами для выбора вспомогательного двигателя и основных параметров гребного винта яхты. Этот мeтод дает достаточно точные результаты. Оптимальная скорость яхты зависит прежде вceгo от ее длины по действующей ватерлинии в метрах  LWL и численно выражается формулой

Все попытки заставить яхту идти быстрее даже при установке мощнейших двигателей бесполезны. Подобные попытки приводят лишь к тому, что яхта просаживается глубже кормой и становится неустойчивой на курсе. Из этого общего правила составляют исключение глиссирующие парусные яхты, имеющие плоскую корму с широким транцем, что при достаточной длине корпуса, как, например, у «Финна» и «Летучего голландца», обеспечивает выход на глиссирование. Для таких судов существуют специальные методы расчета, но двигатели на них, как правило, не устанавливают. Вторая определяющая характеристика яхты – ее водоизмещение, или ее вес. Всякому ясно, что яхта в 20 Т. нуждается в более мощном моторе чем яхта в 2 Т. Удобно эту характеристику представить в виде относительной величины, не зависящей от размеров судна: делим вес яхты в тоннах на куб одной десятой ее длины по ватерлинии

гдe /\ –  эксплуатационное водоизмещение. Если вы по этой формуле получили  значение < 5, то вы имеете явно легкое судно, а если б > 7,5, то уже тяжелое. Максимально допустимая величина б не превышает 18. Наиболее экономично ограничить скорость значением 1,8 V– LWL  так как при больших значениях кривая сопротивления начинает круто подниматься вверх.

Мощность на валу. При скорости 1,8 V– LWL мы должны на 1 тонну водоизмещения иметь на валу мощность в 1 л. с. Это не значит, что нужно ограничивать мощность двигателя этим значением,  необходимо иметь еще запас на случай шторма. Для достижения скоростей  2 – 2,4 V– LWL peкомендуется, в зависимости от относительноrо водоизмещения б, следующие удельныe мощности ND:

Эффективная мощность двигателя (на фланце вала). Для вычисления эффективной мощности достаточно к расчетной мощности на гребном валу прибавить 15 – 20%. При подвесном моторе нужно прибавить 20%, при стационарном моторе с угловой колонкой 25 – 30%.  Эти прибавки не учитывают все потери трения на гребном валу, потери от атмосферных условий, которые изменяют мощность двигателя. Отклонения мощности до  + 10% от номинальной вызываются и мeтeoрологическими условиями.

Число оборотов гребного винта. Необходимо так подобрать редуктор, чтобы винт делал примерно 200 об/мин на узел скорости. Естественно, здесь мы говорим о наибольшей скорости, которая может быть получена, кoгдa двигатель работает на полных оборотах.

Диаметр гребного винта.  На метр  LWL приходится 40 – 42 мм диаметра винта. Многочисленные проверки подтвердили справедливость этого закона. По этой формуле считают трехлопастной винт. В случае двухлопастного винта рассчитывают диаметр по этой формуле и прибавляют к нему                    20 – 30мм.  Если, например, диаметр трехлопастного винта 300 мм, то диаметр двухлопастноrо должен быть 300 + 30 = 330 мм.

Шаг гребноrо винта.  С достаточной точностью можно определить шаг винта, исходя из числа оборотов мотора и передаточного числа редуктора: если обороты винта будут отличаться от расчетных не более, чем на 150 об/мин, шаг винта Н должен составлять 0,6D, т. е. 60% диаметра. Можно допустить превышение pacчетных оборотов только на 200 – 400 в минуту; в этом случае Н = 0,5 – 0,55 D (меньший шаг относится к большей скорости вращения).  Если реальные обороты винта будут меньше расчетных, разница должна быть не более 250, максимум 300 об/мин. В этом случае H = 0,65D.

Подвесные моторы. При применении их на парусных яхтах в качестве вспомогательных двигателей возникает ряд трудноразрешимых проблем, так как они имеют очень большие числа оборотов, неизменяемый редуктор и ограничения по малым оборотам. Винт обычно делает более 2000 об/мин.

Для маленьких и относительно легких лодок (б < 5,5) подвесные моторы еще подходят. Если в расчете получается мощность более 12 л. с., проблема cтaновится сложной. При мощности более 15 л. с. Нечего и думать оприменении подвесного мотора.

Но уже при мощности 10 л. с. лучше проверить работу винта по следующему методу. Вычислите скорость хода под винтом при работе мотора на полную мощность по формуле

V =  2,16 Н n 10 - 5 узлов,

гдe Н –  шаг винта в мм,  n –  число оборотов в минуту, а 10-5 означает, что запятую надо передвинуть на 5 знаков влево. В этой формуле принято скольжение винта 30%.

Если скорость получается значительно больше проектной или даже максимальной, тoгдa можно утвepждать, что винт перегружен и будет работать с кавитацией. К тому же мотор практически не разовьет номинальные обороты. Винты с малым шагом не подходят к подвесным моторам, так как эти моторы не пригодны для малых расчетных скоростей –  винт вращается слишком быстро.

Установка  винта. Между ближайшей частью корпуса и лопастью винта должен быть зазор не менее 10% диаметра винта –  меньший зазор приведет к неприятной вибрации. Часто бывает так, что прекрасно pacсчитанный винт оказывается слишком велик. Приходится обрезать винт, что сразу вызывает мнoгo проблем. В этом случае прежде вceгo необходимо увязать шаг и диаметр.  При уменьшении диаметра винта нужно вдвойне увеличить шаг,    т. е. если диаметр уменьшают против расчетноrо на 10%. то расчетный шаг увеличивается на 20%: Но после подобной операции в большинстве случаев уменьшается коэффициент полезного действия винта. Винты глиссирующих судов никогда не считаются по описанным выше эмпирическим формулам. Винты таких судов имеют гораздо больший шаг (Н =  1,27 – 1,4 D).

С. Калинин.

По материалам журнала «Die Yacht».

Источник: http://yachtshipyard.wordpress.com

sharv-yachting.blogspot.com

Гибридные двигатели для катеров и яхт

Электрические двигатели устанавливают на лодках с 1838 года. Принцип их работы прост. Электромотор подключают к аккумуляторной батарее, а контроллер регулирует количество оборотов винта и скорость движения судна. Но даже с аккумуляторами большой емкости запас хода у лодки с электромотором ограничен. После того как аккумулятор разрядится приходится для его зарядки запускать двигатель внутреннего сгорания или возвращаться на базу и подключать зарядное устройство к береговой электросети. В результате электроустановка работает менее эффективно, чем дизельный двигатель с правильно подобранным дополнительным оборудованием. При этом она оказывается тяжелее, стоит дороже и занимает больше места.

Чтобы затраты на электромотор оказались оправданными, аккумуляторная батарея большой емкости и мощное зарядное устройство должны работать эффективнее традиционного двигателя

Транспортное средство с гибридной силовой установкой использует для движения две независимые системы привода. Чаще всего это двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель. В настоящее время гибридные двигатели – это основная технология в автомобильной промышленности, которая постепенно получает распространение и в судостроении.

Отличительная особенность гибридных энергосистем — накопитель энергии, благодаря которому бортовое оборудование может использовать несколько источников мощности. На катерах и яхтах это дизельный двигатель, береговая электрическая сеть, ветрогенератор, солнечные панели или гидрогенератор. Полученная из разных мест электрическая энергия сохраняется в аккумуляторах, позволяя гибридной установке длительное время работать на созданном запасе или сразу направляется потребителям.

Последовательная гибридная установка

Гибридную установку, состоящую из дизельного генератора переменного или постоянного тока и электродвигателя называют последовательной. Генератор увеличивает запас хода и питает электромотор, после того как разрядятся аккумуляторы. Чаще всего используют DC генератор на постоянных магнитах, для которого электромотор это единственная и самая большая нагрузка. Электромотор в последовательной установке должен быть достаточно мощным, чтобы противостоять неблагоприятным условиям, в которых может оказаться судно.

Режим работы при котором электродвигатель, вращающий гребной винт, напрямую работает от генератора называется дизель-электрическим

Эффективность использования последовательной гибридной установки зависит от скорости движения. Испытания, проведенные на яхте длиной 14,5 метров с дизельным двигателем мощностью 75 л.с показали, что на скорости 4 узла гибрид сохраняет 50% топлива. Но поскольку в этом режиме потребление топлива у традиционной системы также не высокое, экономия в литрах оказывается не значительной.

Удельное потребление топлива вдоль рабочей кривой винта в зависимости от скорости яхты. Данные испытаний в реальных условиях дизельного двигателя мощностью 75 л.с на яхте длиной 48 футов (14,5 м) и весом 16 тонн. На графике видна неэффективность обычной силовой установки при небольших нагрузках и медленной скорости судна. Точки пересечения горизонтальных линий с рабочей кривой отображают оптимальную скорость для различных режимов работы двигателя — дизель-электрического или от аккумуляторов. Выше этих скоростей эффективнее двигатель внутреннего сгорания

С ростом скорости экономия топлива снижается, и при 6,8 узлах двигатель внутреннего сгорания становится эффективнее (пороговая скорость). Если электродвигатель работает от аккумуляторных батарей, а не напрямую от генератора, то из-за того, что КПД аккумуляторов составляет 80-90%, удельный расход топлива на валу возрастает, и пороговая скорость снижается до 5,4 узлов.

Так же, как и в двигателях внутреннего сгорания эффективность электродвигателей падает при небольших оборотах и низких нагрузках. Чем мощнее двигатель, тем выше скорость, при которой возрастают потери. Последовательный гибрид станет экономически оправданным, если большую часть времени судно будет двигаться со скоростью ниже пороговой, лишь иногда превышая ее.

Альтернативные источники энергии

В основе гибридной установки лежит шина, с помощью которой электродвигатель и бортовое оборудование подключают к источникам электрической энергии. Для катеров и яхт такие источники — это береговая сеть, солнечные панели, ветро или гидрогенератор. Каждый кВтч выработанный без помощи двигателя внутреннего сгорания снижает удельный расход топлива, а в некоторых случаях не моторные источники энергии компенсируют всю потребляемую мощность. 

Например: 

  1. Небольшой паром, работающий на коротком маршруте,заряжает аккумуляторные батареи во время высадки и посадки пассажиров от береговой электрической сети. 20-30 минут работы мощного зарядного устройства достаточно, чтобы подготовить судно к новой поездке.
  2. На скоростных парусных катамаранах за счет регенерации судно создает большой запас энергии, который сохраняется в аккумуляторах и используется для питания электродвигателя. Свободная площадь на катамаране позволяет дополнительно устанавливать солнечные панели большой мощности.
  3. Электрический двигатель на яхте, часто используется только чтобы войти и выйти из гавани, а в остальное время яхта двигается под парусом.

Во всех трех примерах судно работает на электрической тяге, а генератор находится в резерве для аварийных ситуаций и длительных поездок. Чем меньше работает генератор во время движения судна, тем экономичнее гибридная установка. Суммарное удельное потребление топлива у нее будет ниже, чем у традиционной системы, несмотря на то, что во время работы генератора расход топлива может быть больше.

В настоящее время, кроме регенерации, которая используется только на парусных яхтах, основных источников альтернативной энергии два – солнце и ветер. Их полноценному использованию мешают два обстоятельства – низкая удельная мощность устройств, вырабатывающих электричество и невысокая плотность хранимой в аккумуляторах энергии.

Каждый раз, когда в водоизмещающем режиме судно разгоняется выше предельной скорости, его сопротивление резко возрастает, мощности, генерируемой не связанными с двигателем источниками энергии становится недостаточно и аккумуляторные батареи быстро разряжаются. Последовательная гибридная установка не может поддерживать длительное время скорость движения выше пороговой без использования генератора и в этом режиме проигрывает двигателю внутреннего сгорания.

Напряжение системы

Самое большое сечение кабеля которое без затруднений можно использовать на судне – 2/0 AWG (70 мм2). Такой кабель рассчитан на ток 300 А, что при напряжении 12 вольт эквивалентно потребляемой мощности 12 х 300 = 3600 Вт. Чтобы не превышать уровень 300 А и использовать более мощные устройства увеличивают напряжение в системе.

Последовательные гибридные системы на судах длиной более 25 футов (7,5метров) используют напряжения от 70 до 700 вольт. При токе 300 ампер это дает мощность до 200 кВт. Высокое напряжении заставляет тщательно учитывать вопросы безопасности и устанавливать большое количество последовательно соединенных аккумуляторов. Чем больше аккумуляторов, тем больше проблем с их балансировкой и контролем и тем больше число потенциальных точек отказа.

Параллельные гибридные установки

В параллельной гибридной установке внешний электродвигатель дополняет уже установленный двигатель внутреннего сгорания. Электромотор подключают к валу, вращающему винт, с помощью муфты, благодаря чему он может работать как одновременно, так и независимо от основного двигателя.

Параллельная гибридная установка Fischer Panda. 

Цифрами на схеме обозначены: 1. Электрический двигатель 2. Контроллер EasyBox 3. Панель управления GD2 4. Рычаг управления 5. Электромагнитная муфта 6. Зарядное устройство 7. Береговое подключение 8. Инвертoр для оборудования 220 Вольт EasyBox – это сердце силовой установки. В нем находится блок управления электромотором, блок предохранителей, зарядное устройство и разъемы для подключения рычага управления, контрольной панели и аккумуляторной батареи.

При параллельной компоновке электродвигатель не обязательно должен быть очень мощным, его должно хватать для движения со скоростью ниже пороговой или выполнения маневров, а на высокой скорости винт вращает двигатель внутреннего сгорания. Менее мощный электродвигатель эффективнее на небольших скоростях, однако в параллельной установке он может работать только от аккумуляторов, которые являются источником дополнительных потерь энергии. Однако несмотря на потери в аккумуляторной батарее общая эффективность параллельной установки выше, чем последовательной.

Емкость аккумуляторов при параллельной установке меньше, чем при последовательной, а значит меньше их объем, вес и стоимость. Если придерживаться ограничения тока в 300 ампер, то максимальная мощность двигателя составит 300 ампер × 48 вольт = 14,4 кВт. Этого достаточно для маневрирования в гавани на яхте длиной 18-20 м.

В параллельном гибриде во время работы двигателя внутреннего сгорания электромотор может работать как генератор. При этом винт может вращаться или быть отключен. На парусных яхтах электромотор подключают к выходному валу таким образом, что во время движения под парусом винт вращает ротор электромотора и двигатель работает как гидрогенератор, заряжая аккумуляторные батареи

Работа электродвигателя в режиме генератора позволяет питать бортовую электрическую систему постоянного тока, и силовая установка оказывается более компактной, чем автономный генератор

Преимущества гибридного двигателя

Оба типа установок позволяют использовать электродвигатель для маневрирования в гавани и передвижения в водоемах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания. Принять решение о установке гибридного двигателя можно после сравнения крейсерской и пороговой скорости судна. Если пороговая скорость в дизель электрическом режиме выше крейсерской, то последовательная гибридная установка большую часть времени будет работать эффективнее дизельного двигателя. Если регулярная скорость больше пороговой, но используются дополнительные источники энергии, то расход топлива будет меньше, чем при работе двигателя внутреннего сгорания.

Если на судне планируется устанавливать вспомогательный генератор, то параллельная гибридная установка может заменить его. Как правило она работает эффективнее, чем генератор переменного тока, стоит не дороже его, занимает меньше места и не требует монтажа выхлопной, охлаждающей и топливной системы. Электродвигатель в этом случае оказывается дополнительным бонусом.

pri4al.blogspot.com

Электро – двигатель на яхте.

Приобретя в 2007 г. крейсерский швертбот проекта «Алекстар 25Е», укомплектованный вспомогательным подвесным двигателем «Тоhatsu 6», я столкнулся с одной очень неприятной особенностью эксплуатации яхты под мотором. Наличие кормовой балки с погоном гика-шкота делает процесс управления двигателем малоприятным для рулевого и опасным для окружающих.

При подходе к пирсу в ветреную погоду швартовка в одиночку превращается в настоящую лотерею, когда в самый ответственный момент приходится бросать румпель и свешиваться вниз головой за корму, переключая скорость или управляя газом. 

Дистанционное управление для маломощных подвесников теоретически возможно, но в продаже не встречал, да и другие «достоинства», такие как шумность, вибрация, неустойчивость работы на низких оборотах, оно не устраняет. Захотелось  решить проблему кардинально.

 Рассматривались различные варианты: стационарный дизель, гидропривод, электрический  подвесной или стационарный двигатель. Приемлемых вариантов в силу небольших размеров яхты осталось  всего два: стационарный или подвесной электрический двигатель.

 Подходящие по мощности стационарные двигатели были, но их установка требовала значительной переделки корпуса яхты, подвесные же, выпускаемые в большом количестве различными фирмами, имели слишком малую мощность и тягу и предназначались, в первую очередь, для троллинга и передвижения на «пузырях».

 Мечта начала превращаться в реальность, когда я наткнулся на сайт немецкой фирмы «Torqeedo», производящей широкий ряд подвесных электродвигателей. Самый мощный в то время двух - киловаттный обещал тягу, сравнимую с подвесным ДВС мощностью 6 л.с.

 Это уже было что-то, но, как говорится, терзали смутные сомнения, все-таки – реклама. Через некоторое время на сайте появилась  модель мощностью 4 кВт как перспективная разработка. Осталось дождаться появления этой модели в продаже, что и произошло осенью 2010 г.

Вторая и, наверное,  главная половина проблемы – аккумуляторы. Исходя из технического задания, которое я себе поставил, а именно: максимальная скорость должна быть не менее 6 уз и пробег до подзарядки –  более 40 км – качественный тяговый свинец будет весить около 250 кг, а размещать его особо негде.

 После изучения всех возможных источников тока понял, что единственный вариант – литий, и то в перспективе. В 2007 г. передовая китайская и американская промышленность только осваивала производство батарей требуемой емкости, и цены были космические. Оставалось только ждать и верить.

Спасибо Интернету, есть возможность, гуляя постоянно по сайтам и общаясь на форумах, быть в курсе всех технических новинок.  В конце 2010 г. на сайте китайской фирмы «Thunder Sky» появились сообщения о литий-железо-фосфатных аккумуляторах емкостью от 40 до 900 А·ч.

 Эти аккумуляторы отличаются огромными токами отдачи, низким саморазрядом, наработкой на отказ до 5000 циклов. В отличие от литий-полимерных не взрываются и не горят. Не хотелось бы возить в трюме приличную бомбу.

В России много энтузиастов электротранспорта, общающихся на различных форумах, где сообщалось о том, что на электротягу вполне успешно переводят различные транспортные средства, от велосипеда до грузовика.

 Один из них, Олег Кононенко, организовал фирму «Экомоторс», занимающуюся поставками всего, что так или иначе связано с электротранспортом. Следовало лишь сформулировать заказ, получить оборудование и смонтировать его.

 Литиевые аккумуляторы требуют жесткого соблюдения условий эксплуатации, их нельзя заряжать выше  3.8 В и разряжать ниже 2.7 В, поэтому работа каждой ячейки контролируется своей отдельной микросхемой (балансиром). Информация оттуда поступает на так называемый контроллер, который управляет работой зарядного устройства и двигателя.

По размерам мне идеально подходили банки емкостью 160 А·ч, они с минимальным зазором вставали на место штатных свинцовых. Для нужного напряжения требовалось не менее 16 банок. Они дают максимальное напряжение при полностью заряженном аккумуляторе 54 В. 

Так как двигатель работает при напряжениях до 60 В, можно было бы поставить 17 банок, но места не нашлось. Аккумуляторы очень эргономично разместились в штатные отсеки вдоль шверта, закрытые лестницей. Так как все остальное оборудование работает от 12 В, установил мощный DC-DC преобразователь с 48 на 12 В.

К моему большому удивлению, все встало на места и заработало с первого раза.  Впечатления  передать словами трудно. Вода за кормой журчит намного громче, чем работает двигатель.

 Максимальная скорость на пустой яхте – 13 км/ч.  По ощущениям, винт немного легковат, но, может быть, это особенность работы электрического  двигателя.  При большой  нагрузке, например во время старта  или работе на швартовах, потребляемая мощность возрастает до 5.2 кВт.

 Когда идешь один, и яхта разгоняется, потребляемая мощность падает до 3.6 кВт. Во время резкого старта чувствуются перегрузки, как на автомобиле, что, согласитесь, для яхты не характерно.  При снижении потребляемой мощности до 1,7–1,8 кВт скорость падает до 10 км/ч, но компьютер на двигателе показывает, что  заряда батарей в таком режиме хватит более чем на 50 км.

Не оставляет чувство какой-то нереальности происходящего, когда в течение нескольких часов в абсолютной тишине неведомая сила движет яхту быстрее, чем под бензиновым двигателем. В мае во время паводка решил провести испытания – максимально разрядить батареи.

 Вышел из яхт-клуба «Зеленая роща» и пошел вверх против сильного течения и встречного ветра на максимальной мощности. Временами скорость снижалась до 7.5 км/ч  относительно грунта. Поставщик батарей заверил, что их безболезненно можно разряжать до 43 В. 

За 2.5 часа дошел до Гавриловой Поляны, это около 20 км, а напряжение на батареях все не опускалось ниже 48 В. В состоянии некоторой эйфории я поднялся выше на пару километров, потом вовремя вспомнил вид разрядной кривой аккумуляторов. Путем перемножения двух чисел понял, что электричества в аккумуляторах у меня уже не может быть в принципе.

 Развернулся, сбросил мощность до 1.5 кВт. Минут через пять заметил, что напряжение начало падать со все возрастающей скоростью. Убавил мощность до 400 Вт, хорошо, что возвращаться пришлось по течению. Перспектива ночевать не радовала, так как самонадеянно пошел испытывать на  яхте без одеял, провизии, парусов. Да и гик остался в каюте.

 Когда входил в яхт-клуб, до  43 В, при которой происходит отсечка электродвигателя, оставалась одна десятая.  При потребляемой мощности  350 Вт  по спокойной воде яхта идет со скоростью 5.5–6 км/ч, компьютер при этом показывает возможную дальность хода более 120 км.

Я думаю, будущее за электроприводом. Насколько оно далекое или близкое, время покажет. Вот только две последние многообещающие новости из Интернета: в Массачусетском технологическом институте работают над проектом, позволяющем в 10 раз увеличить емкость аккумуляторов при снижении стоимости в два раза.

 При этом энергия хранится в жидком электролите, который прокачивается через аккумулятор. Для перезарядки достаточно сменить резервуар с электролитом. В университете штата Иллинойс созданы батареи, полностью заряжающиеся в течение двух минут независимо от емкости. Виктор Кустиков,  г. Самара.Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

yachtshipyard.blogspot.com

вспомогательный двигатель « Домашняя яхт-верфь.

 О дизельных стационарных моторах мощностью до 30 л.с. мы писали в № 198 2005 г., а теперь познакомим читателя со стационарными моторами мощностью от 30 до 100 л.с., которые у нас не слишком популярны, особенно в последнее время. Однако именно эти моторы установлены на львиной доле действующих во многих регионах мира лодок и катеров. В основном это сравнительно небольшие рыбацкие посудины, которые каждый день бороздят бухты или небольшие заливы в поисках рыбы и других морепродуктов. Охотно устанавливают эти моторы также на водоизмещающих судах, предназначенных для спокойных каботажных плаваний.

По конструкции почти все стационарные моторы, за редким исключением, так же как и стационары мощностью до 30 л.с., базируются на хорош

yachtshipyard.wordpress.com

Судовые двигатели для яхт и катеров

Основы подбора судового главного дизельного двигателя для катера или яхты. Учет главных параметров исходя из характеристик судна. Какая модель и марка лучше? Системы судовых двигателей, ремонт, регламенты. В чем отличия дизельных двигателей? Правильный уход за двигательной установкой. Все это вы найдете в статье.

Судовые дизельные двигатели Vetus в каталоге Яхтенных Товаров.

О двигателях можно спорить вечно! Но факт остается фактом: двигатель – это сердце вашего судна, без него ничего у нас не выйдет. В этой статье мы рассмотрим всю линейку двигателей компании Vetus, которые Вы легко можете заказать у нас, в интернет-магазине «Яхтенные товары», также мы поставим оборудование, необходимое для плавной и устойчивой работы двигателя.

Не важно какой дизель Vetus установлен на вашем судне, маленький двухцилиндровый или мощный шести цилиндровый - он никогда вас не подведет! Для каждого двигателя из своего ассортимента Vetus предлагает также широкий набор оборудования для установки “вокруг двигателя”: от дистанционного управления до фильтров-сепараторов, от валолинии до выхлопной системы.

 Давайте смотреть! Итак, у Vetus есть 4ре линейки двигателей, это: M-LINE, VH-LINE, VF-LINE и D-LINE

M-LINE

Новая модернизированная линейка судовых дизелей M-Line отличается как новым современным дизайном, так и многими техническими усовершенствованиями. Одним из наиболее примечательных усовершенствований является наличие наверху дизелей специальной крышки из литого алюминия, обеспечивающей целый ряд дополнительных преимуществ.

  • Уменьшение температуры

 Температура у поверхности двигателя может легко достичь 70° C. Высокая температура окружающей среды может отрицательно повлиять работу самого двигателя и

установленного оборудования. VETUS нашел элегантное и вместе с тем эффективное решение этой проблемы путем установки охлаждаемой водой алюминиевой крышки. Эта крышка устанавливается непосредственно над головкой блока цилиндров и поглощает значительную часть тепла, излучаемого двигателем. В результате достигается уменьшение температуры на 15° C - 20%!

  •  Уменьшение шума

Прочная алюминиевая крышка, расположенная сверху двигателя, также значительно снижает уровень шума. При ее использовании совместно с добавленным в конструкцию кожухом воздушного фильтра, достигается, согласно проведенным тестам, уменьшение шума примерно на 5 dB(A) и субъективно воспринимаемая как «близкая к полной тишине» работа двигателя на крейсерской скорости 2200 об/мин.

  •  Преимущества

- Двигатели VETUS исключительно тихие и экономичные

- Эти надежные и неприхотливые двигатели имеют высокуюмощность и большой крутящий момент

- Топливная система самопрокачивающаяся, что делает легкой замену топливного фильтра

- Все судовые дизели Vetus отвечают требованиям к выхлопу Recreational Craft Directive 94/25/CE, 2003/44/CE. Некоторые также отвечают требованиям по выхлопу BSOII

- Все двигатели укомплектованы генератором (постоянного тока) с большим зарядным током. На двигатели типа M4 как опция может быть установлен второй генератор

- Ряд двигателей серии M-Line может быть поставлен в комплектации ‘power packs’ или для гидравлической пропульсии

- Все двигатели серии M-Line могут быть поставлены в комплектации с яхтенной колонкой

- Двигатели типов от M3.29 до M4.56 могут быть поставлены с одобрением SOLAS, которое необходимо для использования на спасательных и поисковых лодках

VF-LINE

 

Дизеля VF предназначены для установки на быстроходных полуглиссирующих и глиссирующих лодках. Эти дизели компактны, имеют небольшой вес и прекрасное отношение мощности к весу. Кроме того они очень экономичны. Подходят для различных полуглиссирующих и глиссирующих судов.

  • Характеристики

- Двигатели VF м.б. поставлены с редукторами или с колонками Mercruiser Bravo.

- Двигатели VF м.б. поставлены в комплектации под установку колонок Mercruiser и Volvo Penta типа SX, DPS и DP280/290.

- Владельцы дизеля Vetus VF имеют сервис высокого уровня по всему миру.

- Vetus предоставляет на двигатели VF 5-летнюю гарантию (см. Гарантию VETUS на дизели и дизель- генераторы)

- Эти дизелиVETUS удовлетворяют требованиям ISO8178-1 по выхлопу

VH-LINE

 

Двигатели VH являются атмосферными,  4-х цилиндровыми 4-х тактными, форкамерными двигателями с двухконтурной системой охлаждения, интегрированным теплообменником и впрыском охлаждающей воды в выхлопной патрубок

  • ·        Особенности

- Очень хорошее соотношение мощности и веса

- Надежная безнаддувная конструкция

- Низкий уровень шума и вибрации благодаря балансировочному валу

- Экономичность

- Мощный генератор, позволяющий быстро перезаряжать АКБ

- Самопрокачивающаяся топливная система

- Легкий доступ к частям двигателя для сервисного обслуживания

- Подходят для различных моторных и парусных водоизмещающих судов

Приобретение двигателя Vetus VH дает его владельцу ряд дополнительных преимуществ:

• Владельцы дизеля Vetus VH имеют сервис высокого уровня по всему миру.

• Vetus предоставляет на двигатели VH 5-летнюю гарантию

• Эти дизели удовлетворяют требованиям ISO8178-1 по выхлопу и имеют типовые одобрения Российского Речного Регистра.

D-LINE

 

Основными свойствами двигателей D-LINE являются высокие мощность и момент, низкие обороты, неприхотливость и надежность, высокое качество изготовления и долгий срок службы.

- Двигатели Vetus D-Line мощностью от 114 лс (84 кВт) могут быть укомплектованы валом отбора мощности, на который установлен гидравлический насос для приведения в действие на борту судна такого гидравлического оборудования как носовое и кормовое подруливающие устройства, якорные лебедки, цилиндры подъема/опускания мачт и трапов, гидроусиление рулевого управления, стабилизаторы и пр.

- Двигатели Vetus D-Line мощностью свыше 114 лс (84 кВт) м.б. поставлены в двух версиях: с механическим или электронным управлением. Электронная версия обеспечивает более экономный расход топлива.

- В качестве опции может быть установлен второй генератор или увеличена мощность первого. Двигатели Vetus  D-Line мощностью от 114 лс (84 кВт) могут быть поставлены для одно- или двух-проводной бортовой сети 12 или 24 В.

- Все двигатели линейки Vetus D-Line укомплектованы передним защитным кожухом, закрывающим шкивы и ремни.

·Электронная система управления двигателем может быть установлена на двигатели от DT(A)44 до DT(A)66. Электронная система управления (EMR) контролирует следующие параметры дизеля: низкое давление масла и всасываемого воздуха, высокую температуру охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, слишком низкие и высокие обороты двигателя, а также обеспечивает быструю и точную регулировку мощности. Через CAN шину может считываться следующая информация: мощность, обороты, потребление топлива, температура охлаждающей жидкости и масла, давление масла всасываемого воздуха. Если совместно с EMR использовать редуктор с электронным управлением, то тяговые тросики не нужны, и двигателем можно управлять с помощью системы электронного управления. С помощью системы EMR можно тонко регулировать обороты и мощность, что особенно удобно, если на двигатель навешено гидравлическое оборудование.

Наверное каждый понимает, что установкой двигателя должны заниматься люди с квалификацией и большим опытом. Наш интернет-магазин «Яхтенные товары» с радостью поможет Вам в выборе двигателя на ваше судно, а наши специалисты займутся его качественной установкой. Кроме того, мы можем доставить двигатель в любую точку страны абсолютно БЕСПЛАТНО.

Помимо двигателей, компания Vetus предлагает широкий ассортимент товаров «вокруг двигателя». Таких как:

Механические ДУ двигателями

 

Все ДУ имеют стандартный выключатель безопасности, который препятствует запуску двигателя при включенном редукторе. Для ручек, показанных с красными навинчивающимися головками, головку черного цвета можно заказать отдельно.

Новичку сложно будет правильно подобрать ДУ для нужного двигателя. Поэтому смело связывайтесь со специалистом интернет-магазина «Яхтенные товары», чтобы быстро определить подходящее ДУ.

Фильтры для забортной воды

 

Все фильтры Vetus забортной воды для системы охлаждения двигателя, снабжены прозрачными крышками: фильтр легко проверить без разборки. Очистка фильтра займет несколько секунд. Благодаря большой активной поверхности фильтр редко нуждается в очистке. Разнообразие фильтров для такого множества двигателей, как быть? Не беда! Наши специалисты уже наизусть знают все модели и с легкостью подберут нужные. 

Алюминиевые и цинковые аноды

 

Катодная защита при помощи анодов - это “абсолютная необходимость” для защиты всех металлических частей под водой. Следовательно, аноды требуются не только стальным судам, но и деревянным, стеклопластиковым и алюминиевым судам.

Цинковые аноды Vetus изготовлены по самому высокому стандарту.Алюминиевые аноды VETUS состоят из алюмине-индие-цинкового сплава Mil-A-24779(SH).

Для судов, которые используются в основном во внутренних (пресных) водах, рекомендуются алюминиевые аноды, так как алюминий имеет меньший электрохимический потенциал, чем цинк (разность потенциалов алюминия

и железа больше, чем цинка и железа). Это очень важно, так как пресная вода обладает большим электрическим сопротивлением, чем соленая. Для плавания в соленых и слабо соленых водах мы рекомендуем использовать цинковые аноды. Алюминиевые аноды тоже хорошо действуют в соленой воде, но «съедаются» значительно быстрее. Не рекомендуется также использовать магниевые аноды, потому что электрохимический потенциал магния еще меньше, чем у алюминия, и его использование может привести к повреждению окраски корпуса, особенно в соленых водах.

А подсказать более точно аноды для Вашего судна можем мы – интернет-магазин «Яхтенные товары».

Эластичные опоры двигателя

 

Вращающий момент двигателя - один из решающих факторов для определения нагрузки, прилагаемой к опорам двигателя. Помочь Вам вычислить нагрузку на каждую опору и подобрать правильную для Вашего двигателя поможет интернтет-магазин «Яхтенные товары». Наши специалисты уже знают, что Вам нужно!

 

Решетки для отверстий приточной вентиляции

 

Для нормальной работы судового дизельного двигателя для сгорания топлива требуется объем воздуха порядка 6,1 м3 на кВт (4,5 м3 на л.с.) в час. Скорость всасываемого воздуха не должна превышать 3 м/с. Помимо воздуха для сгорания топлива двигатель требует также достаточно воздуха для отвода производимого им при работе тепла. Объем воздуха, необходимого для отвода тепла, примерно равен объему воздуха, требующегося для сгорания топлива. Вентиляционные решетки фирмы Vetus для приточной вентиляции рассчитаны исходя из вышеприведенных требований.

Специалисты по системам вентиляции интернет-магазина «Яхтенные товары» с радостью подберут Вам не дорогую, долговечную решетку, которая впишется в интерьер.

Звукоизоляционные материалы

 

Звукоизоляционные материалы Vetus представляют широкий ассортимент материалов, предназначенных для судового применения. Все они, начиная с простейшего ‘Sonitech light’ и заканчивая наиболее продвинутым ‘Prometech double’, соответствуют высоким стандартам качества. Все материалы водонепроницаемы, огнестойки и используют последние разработки в области изоляционных пен.

 

Vetus предлагает четыре продуктовые линейки, основанные ни использовании двух изоляционных пен: Sonitech и Prometech. Обе пены обладают великолепными звукоизолирующими свойствами и огнестойки. Prometech соответствует классу BS476 Класс 0 огнестойкости. Все листы имею размер 100 x 60 см и самоклеющуюся тыльную поверхность. Самоклеющийся слой (на основе акрила) обеспечивает сцепление со сталью 1000 Н/м (ATM.1-PSTC.1).

Масла и технические жидкости

 

В течение уже нескольких лет в ассортименте Vetus имеются качественные масла для судовых дизелей, редукторов, рулевых (гидравлических) систем и подруливающих устройств. В этом каталоге представлен ряд новых продуктов.

В ассортименте теперь имеются масла для двухтактных и четырехтактных подвесных насосов, а также транцевых колонок!

Кроме этого в ассортимент добавили две широко используемые многоцелевые смазки: судовую смазку и тефлоновый спрей.

С учетом этих новых пополнений ассортиментаVetus может поставить смазочные материалы практически для всех судовых применений.

Обращайтесь за консультацией к нам! Специалисты интернет-магазина «Яхтенные товары» безошибочно подберут подходящие масла для Вашего двигателя.

В завершении темы можно лишь сказать, что Vetus на протяжении 40ка лет разрабатывали и испытывали двигателя, чтобы на сегодняшний день в судостроении находиться в ТОПе и завоевать себе безупречное имя. И сейчас двигателя Vetus, способны обеспечить Вам безопасное и приятное путешествие на Вашем судне. Компания настолько уверена в своем продукте, что дает гарантию в целых5 лет.

Еще одной немаловажной особенностью дизелей Vetus является их тихая работа. Более того, если у Вас вдруг закончилось топливо – это не приведет к проблеме благодаря автоматической прокачке топливной системы высокого давления.

Если Вы надумали приобрести новый двигатель или у Вас возник вопрос – интернет-магазин «Яхтенные товары» всегда к Вашим услугам. Наши специалисты грамотно и точно устранят проблему, проконсультируют и подберут подходящий двигатель, подскажут все необходимые для него материалы и комплектующие. В общем сделают все так, что Вы будете абсолютно уверены в безотказной работе «сердца» Вашего судна. Если Вам потребуется доставка двигателя – мы осуществим ее абсолютно БЕСПЛАТНО

Судовые дизельные двигатели Vetus в каталоге Яхтенных Товаров.

yacht-parts.ru

Какая мощность двигателя допустима для катера? - Катера и яхты справочник

                  << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>

        С увеличением мощности мотора повышается скорость движения глиссирующей лодки, и следовательно, возрастают динамические силы, действующие на нее. Соответственно увеличивается опасность потери управляемости, опрокидывания или повреждения корпуса при ударах о волну.        Все это приводит к необходимости ограничивать мощность подвесного мотора, допускаемую к установке на тот или иной тип мотолодки. По американским стандартам BIA (аналогичные нормы при- няты в РФ и скандинавских странах), допускаемая мощность определяется в зависимости от произведения наибольшей длины лодки L на максимальную ширину Втр по транцу. Если на днище имеются брызгоотбойники, действующие как скула или часть глиссирующей поверхности, то ширина транца замеряется по их рабочим кромкам. Мощность мотора определяется по полученной характеристике К = 10,76LBTP в соответствии с табл. 1.        Но ограничение мощности еще не гарантирует безопасности эксплуатации мотолодки. Известны случаи, когда лодки теряли остойчивость или получали повреждения корпуса при соблюдении этих норм. Применяя специальные обводы корпуса, например, були, тримаранные обводы и т. п., конструктор имеет возможность существенно повысить динамическую остойчивость мотолодки и безопасность эксплуатации с моторами большей мощности. Поэтому окончательное решение о предельно допустимой мощности принимается только после испытаний опытного образца лодки.        В США принята следующая методика испытаний. С помощью плавучих буйков размечается курс, по которому должна пройти лодка (рис. 1).

Рис. 1. Схема дистанции, на которой испытываются катера на динамическую остойчивость по стандартам BIA: a — при скорости от 30 до 38 км/ч; б — при скорости 41 и 49,5 км/ч (на каждой дистанции ±4 км/ч).

Крутизна поворота зависит от максимальной скорости, измеренной заранее на мерной миле с мотором максимально допустимой мощности, объявленной фирмой, подготовившей лодку к серийному выпуску. Нагрузка лодки при испытаниях на динамическую остойчивость состоит из одного водителя, наполовину заполненных постоянных бензобаков и штатного оборудования на своих местах. Судно проходит курс при полностью открытом дросселе и оптимально откинутом подвесном моторе. При поворотах не должно быть кавитации винта, а на прямых участках — потери продольной устойчивости движения или раскачивания.        Судно должно совершить не менее трех пробегов по трассе в обоих направлениях. Если транец рассчитан на два мотора, то испытания повторяются и для этого варианта.        В последние годы ускорения, получаемые при проходе испытательного курса, замеряют и записывают с помощью инерциальных приборов. Приборы, скомпонованные в одном ящике, устанавливают на сиденье рядом с водителем. Во время испытаний на ленту записывают углы крена и дифферента, период бортовой и килевой качки, продольные колебания, появляющиеся в результате потери устойчивости движения, и величины вертикальных и боковых перегрузок.        Существуют специальные нормы и для определения допустимой мощности подвесных моторов, устанавливаемых на катамаранах, состоящих из двух цилиндрических понтонов:        N = 2,94VL/d, л. с ,где V — объем плавучести понтонов, м3; L — длина понтона, м; d — диаметр понтона, м (или диаметр вписанной окружности в попереч- ное сечение, если оно не круглое). По этой же формуле определяют мощность мотора для надувных мотолодок.        Для узких каноэ, байдарок и челноков установлены следующие пределы: при длине до 4,5 м допускается ставить мотор не более 3 л. с; От 4,5 до 5,5 м — 7,5 л. с. и при длине свыше 5,5 м — 7,5 л. с.                  << Предыдущая                    К оглавлению                   Следующая >>

www.inter-marine.ru