ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II. Двигатель ямз шестерка


ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной «шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

МАЗ-5440А9 с новым мотором ЯМЗ-650 и полуприцепом МАЗ-975830-3032 с увеличенной до 94 м? вместительностью

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки  «ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Новый турбодизель ЯMЗ-650

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Мотор на машине

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская «шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.

Источник: Грузовик Пресс

10 марта, 2015, 6481 просмотр.

Bosch

www.chelmaz.ru

ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть I

Сотрудничество отечественных автозаводов с зарубежными партнерами развивается по разным сценариям. Некоторые предприятия осваивают сборку чужих моделей, другие создают СП и выпускают модель собственной разработки под чужим брендом.

Есть и третий вариант. Можно купить у иностранного партнера комплект бывшего в употреблении заводского оборудования. Обычно зарубежные автомобилестроительные компании продают конвейерную линию, когда собираются снимать с производства модель, которую выпускали на этом оборудовании. Демонтированную линию можно ввезти в Россию и установить на одном из наших заводов. В результате малой кровью будет освоено производство новой модели, которая станет «перепечаткой» снятой с производства иностранной машины. А лицензионное соглашение можно оформить так, что эта модель получит российскую марку и отраслевой индекс. Именно по этому пути пошла «Группа ГАЗ», которой в настоящее время принадлежит ЯМЗ.

Прошлым летом руководство «Группы ГАЗ» объявило, что на Ярославском заводе будет смонтирована линия по производству рядного 6-цилиндрового дизеля Dci11 для грузовых автомобилей, купленная у фирмы Renault Trucks. И в августе прошлого года наш журнал писал об этом. Пилотную партию новых моторов, получивших российскую марку ЯМЗ-650.10, «Группа ГАЗ» планирует собрать в августе этого года, а серийный выпуск по плану должен начаться в 2008-м.

Как же впишется французский мотор в существующее на Ярославском заводе производство? Новинку невозможно выпускать на одном конвейере с традиционными V-образными моторами ЯМЗ, а свободного цеха на заводе нет. Не означает ли это, что старая линия, на которой выпускали ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации, пойдет под разборку, а появление французского двигателя обернется прекращением производства старых моделей? Ответ на эти вопросы я получил, посетив Яро-славский моторный завод.

Заместитель директора ремонтного завода В.Н. Кондря рассказывает о будущем производстве

Освоение выпуска иностранной «шестерки» не означает конца конвейерной жизни любимых эксплуатационниками двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и других моторов собственной ярославской разработки. Спрос на автомобили, тракторы, строительные и военные машины с такими агрегатами в странах бывшего СССР не уменьшается. Да, выпуск базовых моделей V-образных двигателей завод освоил более 40 лет назад. Но эти моторы отлично зарекомендовали себя, конструкция хорошо изучена, обслуживание давно налажено, ресурс устраивает многих потребителей. Организации, эксплуатирующие технику в отдаленных районах страны, не находят этим моторам реальной альтернативы. Ежегодно завод производит примерно 65 тыс. двигателей. Конвейер, на котором собирают десятки модификаций привычных 6-, 8- и 12-цилиндровых дизелей, работает исправно, и никто не собирается его ломать. Кроме того, существует целый ряд обновленных моделей, созданных на основе «236-й» и «238-й». Эти V-образные ярославские моторы, как и семейство ЯМЗ-7511, уже удалось довести до экологических стандартов Euro 2, а модели новых серий ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658 – до норм Euro 3.

В то же время новый собственник предприятия ищет способы расширения модельного ряда. Среди перспективных разработок есть 4-цилиндровые дизели для машин класса «Бычка», прорабатывается даже возможность совместного с иностранными партнерами создания дизеля для малотоннажных и легковых машин. Но ближайшая перспектива – выпуск французского дизеля, рассчитанного на традиционный сегмент рынка, – тяжелые грузовики. Генеральный директор ЯМЗ Николай Александрычев признался, что МАЗ едва ли не с советских времен просил у ЯМЗ рядный дизель.

Действующий конвейер ЯМЗ исправно поставляет V-образные моторы

Теперь эта мечта становится реальностью. Двигатель Dci11 рабочим объемом 11,1 л и мощностью базовой модели 420 л.с. предназначен прежде всего для минских грузовиков. Его можно устанавливать на автомобили «Урал», КрАЗ и различную специальную технику. По плану выпуск двигателей семейства ЯМЗ-650 должен составить примерно 20 тыс. в год.

Линия по изготовлению двигателя Renault будет установлена не на территории ЯМЗ. Производством дизелей семейства Dci11 займется филиал ЯМЗ – Экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в Тутаеве – примерно в 50 км от Ярославля.

Компетентные читатели сразу вспомнят про Тутаевский моторный завод. Данное предприятие тоже успешно производит двигатели, причем разработанные на ЯМЗ. Но Тутаевский моторный завод – самостоятельное производство, не входящее в «Группу ГАЗ». А Тутаевский экспериментально-ремонтный завод расположен по соседству, через дорогу от Тутаевского моторного завода. Этот завод, как и любое ремонтное предприятие, жил в основном за счет того, что принимал в ремонт дизели заказчиков. С 1988 года на ТЭРЗе изготовляли комплектующие, поставляемые на конвейер ЯМЗ. На заводе производили один из видов продукции, предлагаемой ЯМЗ на рынке, – дизель-генераторы. А еще здесь отрабатывались технологии ремонта дизелей ЯМЗ, поэтому он зовется экспериментальным.

Площадка, где идет подготовка к монтажу французского оборудования, раньше была ремонтным цехом. Не понадобилось с нуля строить новый заводской корпус. Дизели Renault будут выпускать в привычных глазу цехах из серого бетона, построенных в советское время. Площадь этих сооружений оказалась достаточной, чтобы смонтировать иностранный конвейер. Из помещения цеха вывезли старые станки, и на их месте готовят фундамент для французского оборудования.

Идет подготовка к монтажу французского конвейера

Можно предвидеть замечания скептиков. Если выпуск данного двигателя прекратили во Франции, значит, он устарел или у него были какие-то конструктивные недостатки. В России сложилась сомнительная традиция обвинять отечественные заводы в покупке за рубежом заведомо устаревших технологий.

Заместитель директора тутаевского филиала Валерий Кондря заметил, что оборудование, которое поступает на бывший ремонтный завод, не старое и не устаревшее. Эту линию на заводе в Лионе ввели в эксплуатацию в 1999 году, а спустя два года модернизировали. По меркам моторостроения производство почти новое. Оснастка, скорее всего, не выработала ресурс. Почему же во Франции эта линия пошла под нож?

На заводе это объясняют так. После заключения альянса между компаниями Renault Trucks и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo, так как у этой фирмы более перспективный с точки зрения западного рынка модельный ряд. Сам Renault Trucks, как говорят ярославцы, отказывается от производства дизелей собственной разработки. По этой причине еще нестарая оснастка лионского завода вместо утилизации была продана «Группе ГАЗ» – не пропадать же добру зря. Однако нам известно, что Renault Trucks оснащает свои новые грузовики «шестеркой» следующего поколения DXi11. Если в Тутаеве освоят французский двигатель предыдущего поколения, он все равно будет значительно моложе отечественных моторов, в любом случае Dci11 может уложиться в нормы Euro 3 и Euro 4.

Правда, пока нет возможности выпускать в России весь Dci11 целиком. При его производстве неизбежно будут применяться импортные комплектующие. Например, топливную аппаратуру предстоит закупать у всемирно известной фирмы Bosh. У российских заводов нет ни опыта, ни необходимого оборудования для производства системы Common Rail. При этом руководство Ярославского завода планирует широкое внедрение данной системы на перспективных моделях. Разумеется, здесь не обойтись без помощи зарубежных партнеров.

Французский мотор будут выпускать в этом старом советском цехе

Еще один вопрос: с какой коробкой передач можно агрегатировать новый дизель? В базовой комплектации ЯМЗ-650 будут предлагать с КП ZF. В последние годы выпущено немало отечественных грузовиков и автобусов с фирменными агрегатами. Многие эксплуатационники уже не боятся импортной коробки и заказывают оснащенные ею машины. Но на ЯМЗ прекрасно понимают, что многочисленные потребители выберут отечественную КП, так как она дешевле. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность адаптации к французскому дизелю привычной коробки ЯМЗ-239. Для этого приходится разрабатывать ее модификацию с измененной формой картера сцепления.

Следует добавить, что группа инженеров и рабочих Ярославского завода прошла стажировку в Лионе на заводе Renault Trucks, а другая группа проходит ее на предприятии фирмы Bosh.

Источник: Грузовик Пресс

5 марта, 2015, 3756 просмотров.

www.chelmaz.ru

Статьи — ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть I

Сотрудничество отечественных автозаводов с зарубежными партнерами развивается по разным сценариям. Некоторые предприятия осваивают сборку чужих моделей, другие создают СП и выпускают модель собственной разработки под чужим брендом.

Есть и третий вариант. Можно купить у иностранного партнера комплект бывшего в употреблении заводского оборудования. Обычно зарубежные автомобилестроительные компании продают конвейерную линию, когда собираются снимать с производства модель, которую выпускали на этом оборудовании. Демонтированную линию можно ввезти в Россию и установить на одном из наших заводов. В результате малой кровью будет освоено производство новой модели, которая станет «перепечаткой» снятой с производства иностранной машины. А лицензионное соглашение можно оформить так, что эта модель получит российскую марку и отраслевой индекс. Именно по этому пути пошла «Группа ГАЗ», которой в настоящее время принадлежит ЯМЗ.

Прошлым летом руководство «Группы ГАЗ» объявило, что на Ярославском заводе будет смонтирована линия по производству рядного 6-цилиндрового дизеля Dci11 для грузовых автомобилей, купленная у фирмы Renault Trucks. И в августе прошлого года наш журнал писал об этом. Пилотную партию новых моторов, получивших российскую марку ЯМЗ-650.10, «Группа ГАЗ» планирует собрать в августе этого года, а серийный выпуск по плану должен начаться в 2008-м.

Как же впишется французский мотор в существующее на Ярославском заводе производство? Новинку невозможно выпускать на одном конвейере с традиционными V-образными моторами ЯМЗ, а свободного цеха на заводе нет. Не означает ли это, что старая линия, на которой выпускали ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации, пойдет под разборку, а появление французского двигателя обернется прекращением производства старых моделей? Ответ на эти вопросы я получил, посетив Яро-славский моторный завод.

Заместитель директора ремонтного завода В.Н. Кондря рассказывает о будущем производстве

Освоение выпуска иностранной «шестерки» не означает конца конвейерной жизни любимых эксплуатационниками двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и других моторов собственной ярославской разработки. Спрос на автомобили, тракторы, строительные и военные машины с такими агрегатами в странах бывшего СССР не уменьшается. Да, выпуск базовых моделей V-образных двигателей завод освоил более 40 лет назад. Но эти моторы отлично зарекомендовали себя, конструкция хорошо изучена, обслуживание давно налажено, ресурс устраивает многих потребителей. Организации, эксплуатирующие технику в отдаленных районах страны, не находят этим моторам реальной альтернативы. Ежегодно завод производит примерно 65 тыс. двигателей. Конвейер, на котором собирают десятки модификаций привычных 6-, 8- и 12-цилиндровых дизелей, работает исправно, и никто не собирается его ломать. Кроме того, существует целый ряд обновленных моделей, созданных на основе «236-й» и «238-й». Эти V-образные ярославские моторы, как и семейство ЯМЗ-7511, уже удалось довести до экологических стандартов Euro 2, а модели новых серий ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658 – до норм Euro 3.

В то же время новый собственник предприятия ищет способы расширения модельного ряда. Среди перспективных разработок есть 4-цилиндровые дизели для машин класса «Бычка», прорабатывается даже возможность совместного с иностранными партнерами создания дизеля для малотоннажных и легковых машин. Но ближайшая перспектива – выпуск французского дизеля, рассчитанного на традиционный сегмент рынка, – тяжелые грузовики. Генеральный директор ЯМЗ Николай Александрычев признался, что МАЗ едва ли не с советских времен просил у ЯМЗ рядный дизель.

Действующий конвейер ЯМЗ исправно поставляет V-образные моторы

Теперь эта мечта становится реальностью. Двигатель Dci11 рабочим объемом 11,1 л и мощностью базовой модели 420 л.с. предназначен прежде всего для минских грузовиков. Его можно устанавливать на автомобили «Урал», КрАЗ и различную специальную технику. По плану выпуск двигателей семейства ЯМЗ-650 должен составить примерно 20 тыс. в год.

Линия по изготовлению двигателя Renault будет установлена не на территории ЯМЗ. Производством дизелей семейства Dci11 займется филиал ЯМЗ – Экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в Тутаеве – примерно в 50 км от Ярославля.

Компетентные читатели сразу вспомнят про Тутаевский моторный завод. Данное предприятие тоже успешно производит двигатели, причем разработанные на ЯМЗ. Но Тутаевский моторный завод – самостоятельное производство, не входящее в «Группу ГАЗ». А Тутаевский экспериментально-ремонтный завод расположен по соседству, через дорогу от Тутаевского моторного завода. Этот завод, как и любое ремонтное предприятие, жил в основном за счет того, что принимал в ремонт дизели заказчиков. С 1988 года на ТЭРЗе изготовляли комплектующие, поставляемые на конвейер ЯМЗ. На заводе производили один из видов продукции, предлагаемой ЯМЗ на рынке, – дизель-генераторы. А еще здесь отрабатывались технологии ремонта дизелей ЯМЗ, поэтому он зовется экспериментальным.

Площадка, где идет подготовка к монтажу французского оборудования, раньше была ремонтным цехом. Не понадобилось с нуля строить новый заводской корпус. Дизели Renault будут выпускать в привычных глазу цехах из серого бетона, построенных в советское время. Площадь этих сооружений оказалась достаточной, чтобы смонтировать иностранный конвейер. Из помещения цеха вывезли старые станки, и на их месте готовят фундамент для французского оборудования.

Идет подготовка к монтажу французского конвейера

Можно предвидеть замечания скептиков. Если выпуск данного двигателя прекратили во Франции, значит, он устарел или у него были какие-то конструктивные недостатки. В России сложилась сомнительная традиция обвинять отечественные заводы в покупке за рубежом заведомо устаревших технологий.

Заместитель директора тутаевского филиала Валерий Кондря заметил, что оборудование, которое поступает на бывший ремонтный завод, не старое и не устаревшее. Эту линию на заводе в Лионе ввели в эксплуатацию в 1999 году, а спустя два года модернизировали. По меркам моторостроения производство почти новое. Оснастка, скорее всего, не выработала ресурс. Почему же во Франции эта линия пошла под нож?

На заводе это объясняют так. После заключения альянса между компаниями Renault Trucks и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo, так как у этой фирмы более перспективный с точки зрения западного рынка модельный ряд. Сам Renault Trucks, как говорят ярославцы, отказывается от производства дизелей собственной разработки. По этой причине еще нестарая оснастка лионского завода вместо утилизации была продана «Группе ГАЗ» – не пропадать же добру зря. Однако нам известно, что Renault Trucks оснащает свои новые грузовики «шестеркой» следующего поколения DXi11. Если в Тутаеве освоят французский двигатель предыдущего поколения, он все равно будет значительно моложе отечественных моторов, в любом случае Dci11 может уложиться в нормы Euro 3 и Euro 4.

Правда, пока нет возможности выпускать в России весь Dci11 целиком. При его производстве неизбежно будут применяться импортные комплектующие. Например, топливную аппаратуру предстоит закупать у всемирно известной фирмы Bosh. У российских заводов нет ни опыта, ни необходимого оборудования для производства системы Common Rail. При этом руководство Ярославского завода планирует широкое внедрение данной системы на перспективных моделях. Разумеется, здесь не обойтись без помощи зарубежных партнеров.

Французский мотор будут выпускать в этом старом советском цехе

Еще один вопрос: с какой коробкой передач можно агрегатировать новый дизель? В базовой комплектации ЯМЗ-650 будут предлагать с КП ZF. В последние годы выпущено немало отечественных грузовиков и автобусов с фирменными агрегатами. Многие эксплуатационники уже не боятся импортной коробки и заказывают оснащенные ею машины. Но на ЯМЗ прекрасно понимают, что многочисленные потребители выберут отечественную КП, так как она дешевле. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность адаптации к французскому дизелю привычной коробки ЯМЗ-239. Для этого приходится разрабатывать ее модификацию с измененной формой картера сцепления.

Следует добавить, что группа инженеров и рабочих Ярославского завода прошла стажировку в Лионе на заводе Renault Trucks, а другая группа проходит ее на предприятии фирмы Bosh.

Источник: Грузовик Пресс

9 июля, 2012, 1809 просмотров.

МАЗ

www.ekbmaz.ru

Двигатели семейства ЯМЗ 658 - первый Евро-3 в России

Подробности Категория: Двигатели Опубликовано: 14.04.2018

Дизельный двигатель ЯМЗ 658 стал первым российским агрегатом, который по техническим параметрам соответствует требованиям EVRO-3. Первая презентация этой модели состоялась на международной автовыставке в Москве, где двигатель был установлен на грузовой автомобиль МАЗ 5440. Эта серия силовых установок является собственной разработкой Ярославского моторного завода, и в настоящий момент по праву считается одним из наиболее совершенных и перспективных двигателей отечественного производства.

  1. Конструкция
  2. Технические характеристики
  3. Применение

Конструктивные особенности

По своим общим параметрам, ЯМЗ 658 является модернизированным продолжением версии ЯМЗ 238ДЕ, что прослеживается по общим головкам блока цилиндров. Однако новая модель подверглась довольно серьёзной доработке, что позволило конструкторам реализовать ряд довольно смелых технических решений, которые положительно повлияли на производительность и иные эксплуатационные свойства. Например, здесь появились необычно расположенные рёбра жёсткости, была полностью изменена поршневая часть, гильзы и головки. Кстати, раздельное расположение головок цилиндров ранее применялись на дизельных агрегатах ЯМЗ 7511 и 7601.

Отдельного рассмотрения заслуживает топливная аппаратура. Изначально основные элементы поставлялись немецкой компанией Bosch. Это объединённая система, где ТНВД и электронный управляющий модуль скомпонованы в единый блок. Для каждого цилиндра предусматривался индивидуальный насос подачи горючего. В последующих модификациях, эти элементы были заменены оборудованием, которое разработал ЯЗДА – Ярославский завод дизельной аппаратуры. В частности, двигатели стали оснащаться системами управления ЭСУ-1, появился ТНВД «Компакт-40». Общей осталась лишь концепция, которая даёт силовым агрегатам такие преимущества:

  • Точная дозировка горючего на всех этапах рабочего цикла.
  • Регулировку впрыска в зависимости от температуры, нагрузки и числа оборотов.
  • Корректный запуск вне зависимости от условий эксплуатации.
  • Совместимость с иными электронными системами управления автомобиля.
  • Электрическая проводка теперь упакована в гибкие гофрированные шланги, что практически полностью исключает механические повреждения.
  • Высокие показатели экологической безопасности обеспечиваются за счёт замкнутой системы вентиляции картера. Конструкция двигателя допускает монтаж воздушных охладителей, штатно устанавливается заслонка для аварийной остановки агрегата.

МАЗ 5440

 

class="eliadunit">

Технические характеристики

Основные базовые параметры выглядят так:

Тип – дизельный 4-х тактный 8-цилиндровый агрегат с V-образным расположением цилиндров, турбированной подачей горючего, непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.

  • Диаметр и ход поршневой группы – 130*140 мм.
  • Рабочий объём цилиндров – 14.8 л.
  • Конструкционная масса – 1 260 кг.
  • Номинальный крутящий момент – 1 864 Н.м.
  • Производительность – 420 л. с.
  • Минимальный расход горючего – 144 г/л.с.ч.
  • Соотношение расхода масла к горючему – 0.1%.
  • Силовая установка агрегатируется с 9-ступенчатой коробкой передач с механическим переключением. Сцепление однодисковое, сухое фрикционного типа.

Область применения

Представители данной серии представлены на рынке такими модификациями:

  • ЯМЗ 6581 – производительность 400 л. с.
  • ЯМЗ 6582 – мощностью 330 л. с.
  • ЯМЗ 6583 – производительность – 360 л. с.
  • ЯМЗ 6585 – мощность 420 л. с.

Благодаря широкому модельному ряду, двигатели серии могут устанавливаться практически на любые типы грузовых автомобилей, спецшасси, автопоезда массой до 65 тонн, лесовозы, тягачи и самосвалы. Рекомендованные грузовые платформы: МАЗ и Урал.

class="eliadunit">

tehnorussia.su

Статьи — ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной «шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

МАЗ-5440А9 с новым мотором ЯМЗ-650 и полуприцепом МАЗ-975830-3032 с увеличенной до 94 м? вместительностью

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки  «ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Новый турбодизель ЯMЗ-650

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Мотор на машине

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская «шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.

Источник: Грузовик Пресс

12 июля, 2012, 1581 просмотр.

Bosch

www.ekbmaz.ru

Двигатели ЯМЗ 6-цилиндровые с турбонаддувом

ОАО «Энергомаш» предлагает шестицилиндровые двигатели ЯМЗ с турбонаддувом 236-й серии и их модификации и комплектации производства завода «Автодизель» (г. Ярославль) со знаком качества по цене производителя. Турбированные 6-ти цилиндровые дизельные двигатели ЯМЗ 236 представлены следующими моделями и их модификациями: ЯМЗ 236НЕ, ЯМЗ 236Б, ЯМЗ 236Н, ЯМЗ 236БЕ, ЯМЗ 236БЕ2, ЯМЗ 236НЕ2, ЯМЗ 236НД, ЯМЗ 236НК, ЯМЗ 236БК.

Дизельные двигатели ЯМЗ 236 с турбонаддувом – это дальнейшее развитие атмосферных двигателей внутреннего сгорания ЯМЗ 236-й серии. Как и свои предшественники, турбированные дизели ЯМЗ 236 являются шестицилиндровыми, четырехтактными, с V-образным расположением цилиндров и имеют следующие характеристики:

Наименование параметра

Значение

Объем

11 150 см3

Конфигурация

V-образная

Число цилиндров

6

Число клапанов

12

Экологические нормы

Евро-0, Евро-1

Ход поршня

140 мм

Диаметр цилиндра

130 мм

Степень сжатия

16,5

Охлаждение

жидкостное

Клапанной механизм

ОHV

Число тактов

4

Порядок работы цилиндров

1-4-2-5-3-6

Основной отличительной чертой турбированных 236-х двигателей ЯМЗ от своих предшественников, конечно же, является наличие турбонаддува. Установка турбонаддува на двигатель повлекла за собой целый комплекс мер по конструкционному изменению дизеля, повышению его характеристик, увеличению качества запасных частей. Основные изменения были внесены в цилиндропоршневой группе, коленчатом валу и блоке цилиндров.

Турбированные дизельные двигатели ЯМЗ 236 работают в широком силовом диапазоне от 165 до 300 л.с., превосходно себя чувствуют даже в самых экстремальных условиях в пределах от -50 до +500С, имеют хороший крутящий момент, просты и надежны в эксплуатации, а так же при большом объеме мощности относятся к классу экономичных. Большинство дизелей из этого семейства соответствуют экологическим стандартам Евро-1.

Двигатели ЯМЗ 236 с турбонаддувом имеют следующее устройство:

•Система питания – механический ТНВД с непосредственным впрыском топлива;

•Цилиндры имеют по одной насосной секции;

•Впускные трубопроводы располагаются в развале блока цилиндров;

•Клапаны механизма OHV располагаются в головке (по 2 на цилиндр) и через коромысла и штанги приводятся от нижнего распределительного вала, который находится над коленчатым валом и приводится в движение через шестерни на переднем конце двигателя, закрыты крышкой; 

•Гильзы цилиндров изготовлены из специального чугуна;

•Поршни отлиты из алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния;

•Поршневые пальцы ограничены стопорными кольцами, относится к типу плавающих;

•Коленвал кованый, имеет противовесы, 4 коренные опоры и 3 шатунные шейки;

•Шейки коленвала закалены токами высокой частоты;

•Шатунные и коренные подшипники скольжения имеют смещенные вкладыши;

•Маховик имеет зубчатый венец для запуска мотора стартером;

•Топливный насос шестиплунжерный;

•Плунжеры золотникогового типа;

•Система охлаждения жидкостная;

oaoenergomash.ru

Ямз шестерка на КАМАЗе | КАМАЗ

Установка двигателя ЯМЗ на камаз

Камаз 55111 с двигателем ЯМЗ-236

Камаз с ЯМЗ турбо.Продолжаю сборку мотора ЯМЗ 238д1.№4 Турбина, шайбы на крышки.

Камаз +ямз

Установка ДВс ЯМЗ на КАМАЗ

КамАЗ 6х6 с мотором ЯМЗ-238 турбо

МАЗ ямз236 с кулером

Установка двс ЯМЗ на камаз часть 2

Камаз с ЯМЗ 400 сил.

ЯМЗ-236 демонстрация работы

Также смотрите:

  • Передний мост КАМАЗ 43114 устройство
  • Технички на базе КАМАЗ
  • Схема подключения амперметра КАМАЗ 5320
  • Расход топлива КАМАЗ 65115 самосвал с прицепом
  • КАМАЗ с комнатами
  • Обойма на чулок КАМАЗ
  • Фланец крепления карданного вала КАМАЗ
  • Двигатель оки от КАМАЗа
  • Как увеличить силу КАМАЗа
  • Технология восстановления блока цилиндров КАМАЗ
  • Расход на 100 км КАМАЗ 65116
  • Электрокорректор фар КАМАЗ
  • КАМАЗ топлевный в разборе
  • Все КАМАЗы на olx
  • Будова компресора КАМАЗ
Главная » Новости » Ямз шестерка на КАМАЗе

kamaz-parts.ru