Двигатель юнкерс


Двойной мотор. Неизвестный Юнкерс

Двойной мотор

Хуго узнает, что в Баварии уже в прошлом году начали стендовые испытания нового мощного авиационного двигателя. На картере стандартного BMW IV вместо одного ряда из шести цилиндров они установили второй такой же, развернув их на угол в шестьдесят градусов. В результате мощность этого двигателя, который они обозначили как BMW VI, удвоилась. Это сообщение не давало ему покоя, решение баварских двигателистов было очень рационально. Они отработали конструкцию своего шестицилиндрового двигателя, и теперь им оставалось только решить проблемы интеграции и совместной работы двенадцати цилиндров.

Хуго прекрасно знал, что сама по себе конструкция V-образного двигателя в авиации не была новинкой. Во Франции их давно выпускает «Рено», в США – «Либерти», дирижабли в Германии летают на таких моторах «Майбаха и Даймлера». Но его вдохновляла идея создания легкого и мощного V-12 из деталей новейшего и безотказного L5. Работа над мотором, который он обозначил L55 (двойной L5), мощностью в 700 л.с. началась в 1927 году.

Редукторный авиационный мотор Юнкерса L8, 1928 г.

Хуго считал разработку двойного мотора приоритетной задачей. Он уже проектировал свой гигантский самолет, для которого нужны очень мощные двигатели. Проводятся испытания двойных моторов с различной степенью сжатия от 5 до 7. Это был первый V-12 Юнкерса, и их было изготовлено немного, но опыт его доводки послужил основой дальнейших выдающихся достижений.

Мотор Юнкерса L55, 1927 г.

Для сохранения мощности на большой высоте в задней части L55 появляется двухступенчатый компрессор, и в такой компоновке эти моторы были установлены на гигантский G-38. Для экспериментального стратосферного самолета Ju-49 была разработана специальная высотная версия двигателя L55.

Пришло время подумать о создании редукторного мотора, позволяющего увеличивать его обороты, а следовательно и мощность. Коленчатый вал двигателя должен вращаться быстрее, чем воздушный винт, и это может обеспечить только редуктор. Прямозубые шестерни надо изготовлять с величайшей точностью, только в этом случае они будут долго и безотказно работать.

Редукторный V-12 Юнкерса L88

Редукторный мотор Юнкерса L8 подал свой голос в 1929 году. Он имел те же параметры, что и шестицилиндровый L5. Но шестеренчатый редуктор, установленный в его носовой части, позволил поднять число оборотов с полутора тысяч до двух и, несмотря на дополнительное сопротивление трения, увеличить мощность на целых сто лошадиных сил.

Другим полезным эффектом редуктора стала лучшая компоновка двигателя в обтекаемой носовой части фюзеляжа из-за поднятия оси вращения воздушного винта. По заказу авиаконструкторов разных самолетов передаточное отношение редуктора в этом моторе можно было менять.

Профессор Юнкерс решает испытать редукторный мотор в воздухе на одном из самолетов, ранее оборудованном двигателем L5. Это позволило получить сравнительные данные. Эти моторы L8 были установлены во внешних мотогондолах первого опытного гиганта G-38.

Естественным продолжением разработки первого мотора с редуктором воздушного винта стала его V-образная версия L88. По сравнению с L55 он обещал 25 % прироста мощности.

Четырехтактный бензиновый двигатель L88 объемом 46 литров весил полтонны и выдавал мощность 800 л.с. На первом экземпляре G-38 внутренние двигатели L55 были заменены на L88. Японская самолетостроительная компания «Мицубиси» купила у Юнкерса лицензию на производство этих моторов для своих бомбардировщиков. Этот мотор был последним в серии разработок с индексом L. Профессор Юнкерс снова возвратится к своим дизелям.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Junkers «задом наперед». Ju-287 » Военное обозрение

В конце 1942 года фирма «Юнкерс» получила задание на разработку нового четырехмоторного бомбардировщика, оснащенного турбореактивными двигателями. Проект Ju-287 подразумевал создание самолета, способного летать на скоростях не менее 800 километров в час. В то время каждая сотня километров была настоящей крепостью, которую приходилось долго осаждать перед взятием. Но обстановка на фронтах требовала более скоростной техники и инженеры постоянно предлагали новые идеи.

Выработка аэродинамического облика новой машины была поручена аэродинамическому отделу «Юнкерса» под руководством Ганса Вокке. Требования по скорости вынуждали применять особенный подход к аэродинамике самолета. Тем не менее, фюзеляж удалось сделать без особенных изысканий. Куда большие трудности вызвало хвостовое оперение и крыло. Требуемая высокая скорость полета вынуждала конструкторов применить стреловидное крыло. Благодаря особенностям обтекания оно повышало теоретически возможные скорости полета. В то же время, оптимальная для такой скорости стреловидность ощутимо портила взлетно-посадочные характеристики самолета. Поэтому инженеры «Юнкерса» после долгих споров решили применить одну идею, которая давно витала в воздухе, но не находила практического применения. Они решили использовать крыло обратной стреловидности (КОС). Немецкие ученые-аэродинамики уже знали, какие преимущества дает такое крыло. За счет специфического стекания потока по крылу не наружу, а внутрь, к фюзеляжу, оно имеет большую подъемную силу, чем крыло прямой стреловидности того же размаха, площади и т.п. Одновременно с этим улучшается аэродинамическое качество и, как следствие, повышается маневренность.

Ju.287V-1 в сборочном цехе

Было сделано несколько моделей будущего самолета с КОС. По итогам десятков продувок в аэродинамических трубах оптимальной была признана стреловидность в -23°. Она одновременно давала хороший прирост характеристик и не усложняла конструкцию. Однако исследования показали, что самолет с крылом обратной стреловидности может летать только при соблюдении определенного диапазона углов атаки. При выходе за его пределы крыло подвергалось дивергенции – консоль начинало буквально выкручивать. При отсутствии своевременных мер крыло разрушалось. В связи с этим уже на стадии продувок были выработаны рекомендации по допустимым режимам полета. Поскольку сперва было нужно отработать созданное крыло на практике и только потом заниматься созданием боевого самолета, было решено построить некую «помесь» опытного образца и летающей лаборатории. Для этого взяли фюзеляж от самолета He-177 и хвостовое оперение от бомбардировщика Ju-188. С крылом для этого летающего чуда пришлось помучаться. Дело в том, что в конструкции разработанного крыла достаточной жесткости просто не нашлось места для уборки шасси. Поэтому шасси опытного самолета пришлось делать неубирающимся. Носовую стойку позаимствовали у трофейного американского B-24 Liberator, а основные представляли собой переработанные узлы от транспортника Ju-52. Все колеса были закрыты обтекателями наподобие «лаптей» Ju-87. Четыре турбореактивных двигателя Jumo-004 пришлось размещать, что называется, где было место. Два удалось установить под крыло, а два другие приделали к носовой части фюзеляжа. Все работы по переделке имеющейся техники в летающую лабораторию с индексом Ju-287V1 были проведены весной и в начале лета 1944 года.

Ju.287V-1

В августе того же года летчик-испытатель З. Хольцбауэр впервые поднял Ju-287V1 в воздух. Взлет был непростым. Нормальная взлетная масса самолета колебалась около отметки в двадцать тонн. С четырьмя двигателями по 800-900 кгс тяги каждый взлет такой машины превращался в длительное и трудное мероприятие. Поэтому в первом же полете под крыльевые мотогондолы Ju-287V1 были подвешены жидкостные ускоритель Walter HVK109-502 (500 кгс). Даже с дополнительной тонной тяги самолет довольно долго разгонялся по взлетной полосе и не хотел подниматься в воздух. Тем не менее, набрав необходимую скорость, он пошел вверх даже резвее своих собратьев с крылом прямой стреловидности. По словам Хольцбауэра, новое крыло придало Ju-287V1 замечательную управляемость по крену. Еще один сюрприз ожидал летчика перед посадкой. Выпущенные закрылки почти никак не повлияли на ход снижения. Удельная нагрузка на крыло у Ju-287V1 превышала 300 килограмм на квадратный метр. Несмотря на это, при заходе на посадку со скоростью около 240 км/ч самолет вел себя уверенно и стремления к сваливанию не проявлял. Касание было произведено на скорости порядка 180-190 км/ч.

Первый полет предназначался для первоначального изучения характеристик самолета с КОС. Начиная со второго, Ju-287V1 получил целый набор исследовательской аппаратуры – самописцев и т.п. Также всю поверхность крыльев покрыли шелковинками (закрепленные к самолету за один конец небольшие нити), а в фюзеляже, между крылом и оперением, поставили кинокамеру и прозрачный обтекатель для нее. При помощи этих вещей инженеры и аэродинамики Junkers собирали наглядную информацию об особенностях течения потока по поверхностям революционно нового крыла. В ходе первых 17 испытательных полетов Ju-287V1 удалось получить достаточно информации для улучшения конструкции. Оказалось, что при выполнении глубоких виражей, равно как на выходе из пикирования, рули высоты и направления начинали терять свою эффективность. Благодаря шелковинкам и кинокамере удалось установить причину этого: хвостовое оперение вместе с рулями оказывалось в спутном следе крыла. Однако такая проблема наблюдалась далеко не во всех диапазонах углов атаки. Снижение эффективности рулей в итоге было признано одним из способов контроля за углом атаки – как только маневры начинают идти туго, необходимо выравнивать самолет, иначе скоро начнется дивергенция и крыло разрушится прямо в полете. Второй недостаток Ju-287V1 крылся в расположении двигателей. Как оказалось, два двигателя в носовой части фюзеляжа не только увеличивали общую тягу, но и создавали момент на кабрирование. Во избежание повреждения крыла и фюзеляжа реактивной струей от передних двигателей последние были размещены с небольшим развалом наружу и под углом к горизонтали. Это берегло конструкцию от перегрева, но усложняло продольную балансировку, а кроме того, провоцировало подъем носа и увеличение угла атаки. При этом нельзя не признать, что даже со всеми своими недостатками и фиксированным неубираемым шасси первый опытный экземпляр Ju-287 все же смог покорить скоростной рубеж в 650 км/ч. Неплохой результат для машины, предназначенной для исследований полетов на малых скоростях.

Для полноценных испытаний во всем допустимом диапазоне скоростей летом 44-го был построен второй опытный самолет под названием Ju-287V2. В отличие от самолета V1, второй экземпляр представлял собой полностью новую конструкцию. Благодаря этому, например, удалось сделать полноценное убирающееся шасси. Да и внешне новый самолет выглядел гораздо лучше своего предшественника. Правда, неплохой экстерьер новой машины был «компенсирован» ее трудной судьбой. Планер Ju-287V2 был сделан довольно быстро. Но тут возникла загвоздка с двигателями. Теоретически, на Ju-287V2 можно было ставить что угодно – от BMW-003 до HeS-011. Таким же большим был и разброс в мощности «претендентов». Казалось бы, выбирайте самый лучший, мощный и удобный двигатель, да ставьте на самолет. Только на дворе была вторая половина 44-го года и союзники уже давно активно бомбили заводы на территории Германии. Вопрос выбора двигателя для Ju-287V2 был усложнен дефицитом и малыми темпами производства. Из-за недостаточной тяги двигателей Jumo-004 было решено оснастить Ju-287V2 двумя моторами Jumo-012 тягой по 3000 кгс каждый. Ставить их решили только под крылом. Но тут сказался дефицит – проблемы с доводкой двигателя вместе с производственными затруднениями заставили конструкторов «Юнкерса» отказаться от двигателей «Юмо-012». Вторым претендентом на звание силовой установки нового самолета стал двигатель HeS-011. При достаточной простоте и дешевизне этот двигатель имел меньшую тягу – всего 1300 кгс. Поэтому пришлось возвращаться к четырехдвигательной схеме с размещением моторов под крылом и в носовой части фюзеляжа. При этом более мощные нежели Jumo-004 двигатели давали больше шума. Но ввиду военного предназначения Ju-287 громкую работу сочли сносной и терпимой для строевых летчиков. Уже был готов вариант переделки конструкции самолета под новые моторы, как от смежников пришла нехорошая весть. Двигатели от «Хейнкеля» тоже можно было не ждать. Остались только BMW-003 и Jumo-004. Их мощность была еще меньше, поэтому для нормальной тяговооруженности на Ju-287V2 нужно было ставить уже шесть двигателей. Добавить два лишних двигателя было непросто. Сначала предлагалось установить под крылом две мотогондолы (три двигателя в каждой), но затем решили оставить все так, как есть, а дополнительные моторы ставить под крыло рядом с уже имеющимися.

Ju-287V2 кроме шести двигателей получил крупный бомбоотсек длиной в 4,6 метра. Помимо большого объема он имел хорошую практическую вместимость: до четырех тонн бомб без особого ущерба для центровки самолета. Достигалось это расположением грузоотсека рядом с центром тяжести всей конструкции. Также наличие возможности подвески бомбового вооружения потребовало увеличить экипаж с двух до трех человек. Испытания Ju-287V2 были запланированы на осень 1944 года. С завода в Дессау машину доставили на аэродром Брандис, где и должны были проводиться полеты. Однако за несколько дней до их начала, в октябре-месяце, из Рейхсминистерства авиации пришел приказ прекратить все работы по Ju-287. Германии теперь были нужны не бомбардировщики, а истребители. Тем не менее, всего через несколько месяцев – в начале 45-го – столь же внезапно пришел новый приказ. Воззрения военачальников поменялись и они требовали подготовить крупносерийное производство нового скоростного бомбардировщика. Правда, производство так и не было начато. Единственный экземпляр Ju-287V2 облетали в Брандисе, после чего пришлось снять двигатели для установки на более актуальную технику. Надеясь на продолжение работ, испытатели «замаскировали» Ju-287V2: перевезли на опушку леса вблизи аэродрома и поставили хвостом к летному полю. Таким способом удалось не только уберечь единственный Ju-287 версии V2, но и запутать противника. Американский самолет-разведчик смог сфотографировать аэродром Брандис и его ближайшие окрестности, но при анализе снимка американцы решили, что это некий экспериментальный самолет схемы «утка» со стреловидным крылом прямой стреловидности.

В последние месяцы войны немецкие инженеры успели разработать модификацию Ju-287V3. От предыдущих самолетов ее отличали герметическая кабина экипажа, орудийная установка в хвостовой части (два 13-мм пулемета MG-131) и ряд мелких изменений. В остальном это был тот же Ju-287V2. К моменту взятия войсками США завода в городе Дессау Ju-287V3 находился на стадии сборки. При сражении за город серьезно пострадал цех, в котором находился недоделанный бомбардировщик. Примечательно, что сам самолет получил незначительные повреждения, но американцев не заинтересовал. Тем не менее, со временем комиссия инженеров из США внимательно изучила и Ju-287V2, и Ju-287V3, доставшиеся им в качестве трофеев. После того, как американские войска ушли из Дессау и Брандиса и оставили город под ответственность СССР, на завод приехали советские инженеры. Заметно поврежденный Ju-287V2 с аэродрома Брандис был восстановлен и отправлен в ЛИИ. В 1947 году восстановленный самолет был облетан немецкими и советскими летчиками. В ходе пробных полетов были подтверждены достоинства конструкции, но, по мнению сотрудников Летно-исследовательского института, все преимущества крыла обратной стреловидности полностью компенсировались сложностью конструкции и ограничениям в пилотировании.

По материалам сайтов:http://airwar.ru/http://airpages.ru/http://warbirdsresourcegroup.org/

Автор: Рябов Кирилл

topwar.ru

Леонид Анцелиович - Неизвестный Юнкерс

Трехмоторный самолет Юнкерса ЮГ-1 в Полярной авиации СССР

Один из самолетов под регистрационным номером СССР-Н-4 был приписан к Полярной авиации СССР и отличился в геологической экспедиции академика Обручева на Чукотку.

Отчет о приключениях своего самолета в диком северо-восточном краю России Хуго Юнкерс читал как детективный роман. ЮГ-1 на корабле завезли в порт и главный город Чукотского края – Анадырь. Оттуда он перелетел на запад в глубь континента в поселок Марково. Кругом были неизведанные горы. Это был первый самолет в этих дремучих местах. Никаких оборудованных площадок для взлета и посадки. Выполнили визуальную аэросъемку рельефа местности. Сначала "юнкерс" полетел на юг, обследовал Корякское нагорье и вернулся в Марково. Следующий полет на север, перелет Анадырского плоскогорья и посадка на арктическом побережье Чукотского моря. В обратном полете обследовали самый высокий Анюйский хребет. Наконец-то удалось определить точное расположение горных массивов Чукотки. Это была опасная работа первопроходцев, и Хуго Юнкерс испытывал чувство удовлетворения, что ее надежным инструментом был его самолет.

Трехмоторные "юнкерсы" трудились в Гражданском воздушном флоте и Полярной авиации Советского Союза целых шесть лет и оставили о себе добрые воспоминания пилотов и механиков. Они и дольше бы летали, но в стране не было подходящих моторов для замены изношенных.

Глава 6Первые авиационные моторы

Моторы в крыле

Судьбе так уж суждено было распорядиться, чтобы Хуго Юнкерс начал свою трудовую карьеру после окончания университета как двигателист. И одно из первых изобретений в его жизни, которое он сделал в соавторстве со своим партнером Оксельхозером много лет тому назад, касалось конструкции двигателя внутреннего сгорания с двумя встречными поршнями. Идея была богатая. Если соединить два поршневых двигателя их головками и организовать общую камеру сгорания, то можно получить высокую степень сжатия, когда оба поршня движутся друг к другу. Такой оппозитный двигатель можно было сделать плоским, и когда Юнкерс "заболел" авиацией, он ухватился за него потому, что такой мотор размещался внутри толстого крыла.

А толстое крыло было другой идеей фикс Юнкерса. Еще в 1910 году ему выдали патент на самолет в виде летающего крыла, внутри которого размещалось все необходимое – моторы, топливные баки, экипаж и пассажиры. На протяжении всей своей жизни Хуго будет доказывать реализуемость и эффективность толстого крыла, проектируя и строя свои металлические самолеты.

Рядный горизонтальный поршневой двигатель в авиации уже применялся на самолете братьев Райт. Юнкерса привлекает двигатель типа "дизель" – у него и расход меньше, и солярка менее склонна к воспламенению, чем бензин. Первый авиационный четырехцилиндровый двухтактный дизель Юнкерса, разработанный в Ахене и построенный в Магдебурге, так и остался экспериментальным. Тяжелый редуктор с цилиндрическими прямозубыми шестернями обеспечивал передачу крутящего момента от двух коленвалов на вал пропеллера.

Первый авиационный экспериментальный мотор Юнкерса Мо3

Наземные испытания этого мотора в начале Первой мировой войны хоть и подтвердили его работоспособность, но выявили множество конструкторских проблем. Мешкать в военное время нельзя, и Хуго запускает в разработку новый горизонтальный оппозитный мотор Fo 2 для самолетов, но уже с шестью цилиндрами. Однако авиационное командование к установке дизеля на самолеты не проявило никакого интереса. А моряки обнадежили – такие моторы им очень нужны для быстроходных торпедных катеров. И все-таки Юнкерс дает команду Мадеру переделать этот мотор под бензин. В январе 1917 года в Дессау начались стендовые испытания двух опытных моторов – дизельного и бензинового. Они выявили недостаточную их надежность. Двигатели были очень тяжелые. При весе 750 кг развивали мощность 475 л.с.

После войны Юнкерс думал довести эти моторы и установить их на свой большой пассажирский самолет Ju-G1, но запрет Контрольной комиссии на разработку двигателей такой мощности и их уничтожение вместе с самолетом помешали этим планам.

Авиационный мотор Юнкерса L1

Хуго убежден, что в мирное время для легких одномоторных самолетов потребуется двигатель небольшой мощности. В 1920 году он приступает к проектированию обыкновенного рядного мотора воздушного охлаждения с шестью цилиндрами L1.

Это был безредукторный четырехтактный бензиновый мотор мощностью в 75 л.с. и весом 130 кг. В головке каждого цилиндра было по два больших впускных и выпускных клапана. Главные подшипники были шариковыми. Система зажигания с двумя магнето была полностью дублированная. Доводка затянулась на несколько лет, а потом он устанавливался на спортивные самолеты Юнкерса Т-26 и Т-29, а также на двухмоторные "фокке-вульф". Хуго уже осознал, что многомоторные самолеты он пока строить не может, и его горизонтальные оппозитные двухтактные дизели еще не скоро будут востребованы. Для одномоторных самолетов нужны вертикальные двигатели классической схемы, и он начинает их тщательное исследование.

Профессор Юнкерс ради успеха своих самолетов переступает через собственное "я". Он уже имеет патент на оппозитный двигатель и может развивать эту схему применительно к самолетам. Но неожиданно для всех в 1923 году Хуго покупает лицензию у BMW на выпуск в Дессау небольшой партии ее моторов IIIа. Тем самым он признает, что конструкторы моторов этой компании победили его двигателистов в негласном соревновании. Освоение секретов конструкции и технологии производства лучшего мотора в Европе профессор Юнкерс не считает для себя зазорным. Он ставит перед своими мотористами задачу на основе этой модели BMW создать свой такой же мотор, но с лучшими характеристиками.

Этот щуплый и седой профессор не жалеет денег на организацию в Дессау современного серийного производства авиационного двигателя своего конкурента, отправив свои оппозитные дизели на целый год до лучших времен на хранение в Ахен. А двигателисты Исследовательского института профессора Юнкерса в Дессау принялись за разработку модифицированного варианта баварского мотора под своим индексом L2, который через два года займет законное и достойное место на рынке авиационных двигателей.

Рев мощных шестицилиндровых бензиновых машин на стендах испытательной моторной станции в Дессау возвестил о новом этапе в создании бензиновых авиационных двигателей Юнкерса.

Первые серийные

Постепенно разработка конструкций и изготовление опытных образцов авиадвигателей перемещалась из Ахена в Дессау. Хуго Юнкерс решает, что пора юридически оформить здесь моторное производство, и 27 ноября 1923 года организуется компания Junkers Motorenbau GmbH в Дессау, сокращенно Jumo. Ее главную задачу Хуго определил так: серийное производство двигателей Юнкерса различного назначения. Предполагалось развернуть выпуск стационарных промышленных дизелей различной мощности, судовых, тепловозных, автомобильных и авиационных моторов. Конструкторское бюро моторов и опытное производство в Ахене закрывается. Персонал и оборудование переводятся в Дессау в компанию Jumo. А те из них, кто занимался авиационными двигателями, поступали в Исследовательский институт профессора Юнкерса в Дессау под начало к профессору Отто Мадеру. Под его руководством расширяется опытное производство и испытания новых авиамоторов. Для серийного производства техдокументация передается в Jumo.

Модернизированный 19-литровый BMW заработал и показал хорошие характеристики, а его форсированный вариант L2a был на 5 кг легче и на 15 % мощнее. Для Юнкерса главным было получить безотказную и удобную в эксплуатации машину. Пружинные клапаны цилиндров, приводящиеся верхним распредвалом, комбинированная система смазки разбрызгиванием и под давлением, два карбюратора, водяное охлаждение и оригинальный ручной стартер – таков неполный набор конструкторских решений.

Хуго надеялся, что его авиамотор будет самым надежным на рынке и самым дешевым для его самолетов. Осенью 1924 года удалось решить все юридические проблемы с BMW, получить сертификат и начать в Дессау его серийное производство, положившее начало большому моторному заводу.

Двигателисты Юнкерса в Дессау набирались опыта, формировался коллектив, способный вносить эффективные конструкторские изменения, и надежность первых "своих" моторов повышалась. Двигатели L2 начали устанавливать на пассажирские F-13 и серийные почтовые А-20. Из-за ограничений мощности авиамоторов для Германии на выпускаемые трехмоторные пассажирские G-23 мощный L2 можно было устанавливать только в носу. На крыльях Юнкерс ставил маломощные двигатели Даймлера. Но в 1925 году на 19 пассажирских G-24 все три мотора были L2. Эти моторы Юнкерса устанавливали и на нескольких его самолетах W-33. Но для Хуго становилось все яснее, что и такой мощности, как у L2, уже недостаточно для набирающих вес его самолетов. Теперь он уже знал, что конструкторы "Юнкерс Моторенбау" в Дессау идут в ногу с их коллегами из BMW и Daimler, но опережать конкурентов еще не могут. Разработанные у Юнкерса чертежи более мощных моторов L3 и L4 он не решился запустить даже в опытное производство. Эти проекты явно уступали конкурентам.

profilib.net

Леонид Анцелиович - Неизвестный Юнкерс

Летная судьба подготовки первых рекодных АНТ-25 Туполева к перелету через Северный полюс в Америку поразительно напоминала шаги Юнкерса по покорению Атлантики. Сначала полет на максимальную продолжительность – Громов с Филиным в сентябре 1934 года продержался в воздухе 74 часа, а Циммерман с Ризтиксом за семь лет до этого – 65 часов. Затем неудачная попытка перелета с возвращением Леваневского в августе 1935 года повторяла фиаско "Бремена" и "Европы" в августе 1927 года. Посадка АНТ-25 на остров Удд в устье Амура в июне 1936 года очень напоминала посадку "Бремена" на остров Гринлей в Канаде после перелета через Атлантический океан в апреле 1928 года. Только все это Юнкерс проделал на восемь лет раньше Туполева, когда уровень развития авиационной техники был гораздо ниже и моторы были не такими мощными.

О моторах Хуго Юнкерс стал думать все чаще и чаще. Ведь они стали в большей степени определять летные характеристики самолетов, их эффективность.

Двойной мотор

Хуго узнает, что в Баварии уже в прошлом году начали стендовые испытания нового мощного авиационного двигателя. На картере стандартного BMW IV вместо одного ряда из шести цилиндров они установили второй такой же, развернув их на угол в шестьдесят градусов. В результате мощность этого двигателя, который они обозначили как BMW VI, удвоилась. Это сообщение не давало ему покоя, решение баварских двигателистов было очень рационально. Они отработали конструкцию своего шестицилиндрового двигателя, и теперь им оставалось только решить проблемы интеграции и совместной работы двенадцати цилиндров.

Хуго прекрасно знал, что сама по себе конструкция V-образного двигателя в авиации не была новинкой. Во Франции их давно выпускает "Рено", в США – "Либерти", дирижабли в Германии летают на таких моторах "Майбаха и Даймлера". Но его вдохновляла идея создания легкого и мощного V-12 из деталей новейшего и безотказного L5. Работа над мотором, который он обозначил L55 (двойной L5), мощностью в 700 л.с. началась в 1927 году.

Редукторный авиационный мотор Юнкерса L8, 1928 г.

Хуго считал разработку двойного мотора приоритетной задачей. Он уже проектировал свой гигантский самолет, для которого нужны очень мощные двигатели. Проводятся испытания двойных моторов с различной степенью сжатия от 5 до 7. Это был первый V-12 Юнкерса, и их было изготовлено немного, но опыт его доводки послужил основой дальнейших выдающихся достижений.

Мотор Юнкерса L55, 1927 г.

Для сохранения мощности на большой высоте в задней части L55 появляется двухступенчатый компрессор, и в такой компоновке эти моторы были установлены на гигантский G-38. Для экспериментального стратосферного самолета Ju-49 была разработана специальная высотная версия двигателя L55.

Пришло время подумать о создании редукторного мотора, позволяющего увеличивать его обороты, а следовательно и мощность. Коленчатый вал двигателя должен вращаться быстрее, чем воздушный винт, и это может обеспечить только редуктор. Прямозубые шестерни надо изготовлять с величайшей точностью, только в этом случае они будут долго и безотказно работать.

Редукторный V-12 Юнкерса L88

Редукторный мотор Юнкерса L8 подал свой голос в 1929 году. Он имел те же параметры, что и шестицилиндровый L5. Но шестеренчатый редуктор, установленный в его носовой части, позволил поднять число оборотов с полутора тысяч до двух и, несмотря на дополнительное сопротивление трения, увеличить мощность на целых сто лошадиных сил.

Другим полезным эффектом редуктора стала лучшая компоновка двигателя в обтекаемой носовой части фюзеляжа из-за поднятия оси вращения воздушного винта. По заказу авиаконструкторов разных самолетов передаточное отношение редуктора в этом моторе можно было менять.

Профессор Юнкерс решает испытать редукторный мотор в воздухе на одном из самолетов, ранее оборудованном двигателем L5. Это позволило получить сравнительные данные. Эти моторы L8 были установлены во внешних мотогондолах первого опытного гиганта G-38.

Естественным продолжением разработки первого мотора с редуктором воздушного винта стала его V-образная версия L88. По сравнению с L55 он обещал 25 % прироста мощности.

Четырехтактный бензиновый двигатель L88 объемом 46 литров весил полтонны и выдавал мощность 800 л.с. На первом экземпляре G-38 внутренние двигатели L55 были заменены на L88. Японская самолетостроительная компания "Мицубиси" купила у Юнкерса лицензию на производство этих моторов для своих бомбардировщиков. Этот мотор был последним в серии разработок с индексом L. Профессор Юнкерс снова возвратится к своим дизелям.

Дизели Юнкерса

У Хуго Юнкерса за плечами был огромный опыт разработки дизельных моторов. По сравнению с бензиновыми, благодаря меньшему расходу топлива, они позволяли самолетам летать дальше. Для Хуго это было очень важно, и он не прекращал искать конструкторские решения, позволяющие его дизелям занять законное место на крыльях больших самолетов.

Первым дизелем Юнкерса, установленным на самолет, был Fo4. Это был вертикальный двухтактный оппозитный рядный мотор с шестью цилиндрами, двенадцатью поршнями, двумя коленчатыми валами, соединенными между собой и валом воздушного винта зубчатой передачей. Нижние поршни открывали окна всасывания, а верхние – выхлопа. Литая моноблочная передняя крышка шестеренчатой передачи обеспечивала жесткость всей конструкции. Дизель запускался сжатым воздухом с краном в кабине самолета. Этот работоспособный Fo4 родился после года стендовых испытаний и доработок его предшественника – пятицилиндрового Fo3 и двух экспериментальных одноцилиндровых дизелей.

Пассажирский одномоторный F24 c этим дизелем Юнкерса поднялся в воздух в Дессау и перелетел в Кельн 30 августа 1929 года. Пилоты отметили большую мощность двигателя и высокое ускорение самолета на взлете, устойчивую работу на крейсерском режиме и отличную реакцию на дачу газа.

Дизель Юнкерса Jumo 4, 1930 г.

Но получить сертификат летной годности на авиационный дизель Юнкерсу сразу не удалось. Огромный объем испытаний, доработки, снова испытания. Было столько изменений конструкции, что когда двигатель сертифицировали в 1930 году, он уже назывался Jumo 4.

Если первые горизонтальные дизели Юнкерса, которые он намеревался упрятать целиком в крыло были очень тяжелые, величина их веса в два раза превышала значение их мощности, то теперь эти величины почти сравнялись. Мощность дизелей Jumo 204А, на которых летали оба гиганта G-38, достигла мощности бензиновых V-образных моторов Юнкерса, а расход топлива у дизелей был существенно ниже.

Теперь у Хуго Юнкерса была проторенная дорога. Он уже мог обеспечить свои новые самолеты очень эффективными авиационными моторами собственного производства. И тот задел в разработке новых авиационных двигателей, как бензиновых, так и дизельных, вселял уверенность, что его специалисты будут сохранять лидерство в авиационном моторостроении еще многие годы.

Глава 7Гигант Юнкерса

Нереализованные проекты

Смелые фантазии профессора Юнкерса превзошли разумный уровень и граничили с техническим авантюризмом. Но остановить его было некому. Он знал очень много и больше всех своих работников. Он верил, что может одарить человечество новыми транспортными самолетами невиданной производительности, которые свяжут по воздуху целые континенты.

Когда Хуго строил свой первый маленький одномоторный стальной истребитель для начавшейся Первой мировой войны, на чертежных досках его конструкторов рождались проекты больших самолетов, которые они называли гигантами. Эти проекты были достаточно подробно проработаны, так что Юнкерс в начале 1915 года мог оформить предложение военным большого трехместного одномоторного самолета на базе конструкции стального J-1 с размахом крыльев двадцать метров, но военных этот проект не заинтересовал. Тогда они посчитали металлическую конструкцию слишком экстравагантной, но вернулись к ней в 1917 году и попросили Юнкерса разработать новое предложение.

profilib.net

Юнкерс в России » Военное обозрение

Профессор Хуго Юнкерс

...Хуго Юнкерс очень удивился, когда секретарша доложила, что в приемной его дожидается русский господин Долуханов.

– А что надо этому господину… До-лу-ха-ноф?

– Он заявляет, что может продавать ваши самолеты в России.

– Ну, пусть войдет, – сдался Хуго.

Респектабельный, с выправкой военного, господин Долуханов на приличном немецком языке объяснил Юнкерсу, что он представляет влиятельные круги русской иммиграции в Германии. В скором времени ожидается ликвидация большевиков в России и тогда он берется и гарантирует организацию авиакомпании с двадцатью самолетами Юнкерса.

Сначала Хуго хотел сразу выгнать этого господина, но взял себя в руки и с улыбкой произнес:

– Спасибо, господин… До-лу-ха-ноф. Я подумаю над вашим предложением и дам вам знать. Оставьте, пожалуйста, у секретарши ваши координаты.

– Но, господин Юнкерс, я бы хотел подробно обсудить бизнес-план этой авиакомпании и представить вам доказательства моей компетентности… – не унимался посетитель.

– Нет, нет, это пока не нужно, – твердо парировал Хуго. – Желаю успеха, всего доброго.

Этот странный визит заставил Хуго задуматься об организации производства своих самолетов в России. А почему бы не в России? Эта страна еще больше, чем Америка. С ее бескрайними просторами и при отсутствии такой сети железных дорог, как в Европе, воздушные сообщения там нужны более чем где-либо. Когда велись переговоры в западных странах о строительстве его авиационного завода, то там запрашивали такой высокий процент по кредитам, что себестоимость производства оказывалась непомерно высокой. Может, в России удастся договориться на более льготных условиях?

Хуго стал интересоваться всеми новостями из Советской России. В послевоенной судьбе у Германии и России было много общего. Обе страны были изгоями в глазах руководителей западных стран и не заслуживали доброго к ним отношения. Германия была раздавлена и унижена запретами победителей, а РСФСР отлучена от мирового сообщества и прогресса жесткой блокадой. Такая ситуация заставляла эти страны искать сближения. В начале 1921 года Хуго прочитал в газете, что прошли германо-российские переговоры о торговле и промышленном сотрудничестве.

В это время к нему пришло решение застеклить кабину пилотов на F-13 и организовать их проход через дверь в пассажирском салоне. Требование пилотов о лучшем обзоре в открытой кабине во время дождя и в тумане Хуго не считал достаточно основательным. Ведь стекла кабины можно снабдить обогревом и дворниками, как на автомобилях. Но зато какие огромные преимущества для экипажа дает закрытая кабина. В лицо не бьет встречный поток, и без летных очков обзор лучше. Уровень шума значительно ниже, и температуру в кабине можно поддерживать нагревателями. Члены экипажа лучше слышат друг друга при обмене информацией в полете. Все вместе это комфорт для людей, от которых зависит безопасность полета. При увеличении длительности полета и скорости в будущем эти факторы будут играть еще более важную роль. Профессор Юнкерс это ясно видел и смело менял сложившиеся стереотипы. Как всегда, в своих конструкторских решениях он был на шаг впереди остальных. Юнкерс первым отказался от открытой кабины пилотов, и все авиаконструкторы последуют его примеру. Два первых F-13 в измененной компоновке с закрытой кабиной экипажа уже собирались в цехе.

Эту новость про Россию выудил Заксенберг через свои контакты с военными. Оказывается, еще в апреле Рейхсвер Германии дал разрешение компаниям «Блом и Фосс», «Крупп и Альбатрос» на продажу их фирменных секретов русским. Рейхсвер проталкивал «Альбатрос» как государственную компанию к расширению производства деревянных самолетов за счет организации ее авиазаводов в России. Но русские не проявили интереса к самолетам «Альбатроса». Хуго слушал Заксенберга с повышенным интересом, расспрашивал о деталях. Назревала явная возможность избежать запрета на выпуск самолетов в Германии, если наладить их производство в России.

И тут же на следующий день в газете на первой полосе: «6 мая 1921 года состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои технические новинки и помогать русским в индустриализации их страны».

Это уже был сигнал, и Хуго начал прорабатывать варианты своих предложений в предстоящих переговорах. А то, что такие переговоры скоро начнутся, он уже не сомневался. И действительно, уже через несколько месяцев русские проявили инициативу. Начались переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршрутах Кёнигсберг – Москва и Кёнигсберг – Петроград. Юнкерса туда не позвали. Инициативу захватила объединенная немецкая компания «Аэро-Юнион». Договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон. С российской стороны официальным владельцем 50 % акций стал Наркомвнешторг. Регистрация авиакомпании Deutsche Russische Luftverkehr, сокращенно «Дерулюфт», произошла 24 ноября 1921 года. Базой стал аэродром Девау возле Кёнигсберга. В Москве – Центральный аэродром, который был открыт на Ходынке еще в октябре 1910 года.

И тут подсуетился бывший партнер Юнкерса по серийному заводу Фоккер. Он теперь обосновался в Голландии и строил там пассажирский высокоплан, почти такой же, как у Юнкерса, только деревянный, F-III. Ему удалось продать российскому правительству десять этих самолетов, часть которых была передана «Дерулюфту» в счет ежегодных взносов. На этих фанерных «фоккерах» и собирались летать немецкие и русские летчики из Кёнигсберга в Москву и обратно. Разрешение на выполнение полетов по этому маршруту в течение пяти лет уже подписано русскими 17 декабря. Все это Хуго Юнкерс узнал от вездесущего Заксенберга, но он твердо верил, что его час еще придет.

Завод в Филях

Настоящее дело началось в январе 1922 года, когда представитель правительства Германии приехал к Юнкерсу в Дессау.

– Наши предварительные переговоры с русскими выявили их заинтересованность в строительстве металлических самолетов в рамках военного сотрудничества, – начал он с места в карьер. – Высоко оценивая успехи вашей компании, мы рекомендуем принять участие в переговорах в Москве о конкретной форме организации строительства немецких самолетов в России.

– Если я вас правильно понял, речь идет о возможности налаживания производства моих самолетов в России? – невольно волнуясь, наивно спросил Хуго.

– Совершенно верно. Армия и правительство крайне озабочены наложенными на Германию запретами строительства самолетов. Они отбросят нашу авиацию на несколько лет назад. Поэтому, если нам удастся договориться с русскими об организации наших авиационных заводов у них, то это будет большая удача. Наше военное сотрудничество с большевиками сейчас очень важно для Германии. Мы используем их территорию для наших военных баз. Рейхсвер склонен финансировать этот проект.

– Господин советник, а на сколько лет примерно рассчитана эта программа? – хотел побольше узнать Хуго.

– Полагаю, не менее чем на пять лет. Если вы заинтересованы в этом проекте, то мы можем отправить нашу делегацию в Москву в ближайшие дни. Вы, господин Юнкерс, должны назначить своих представителей. От Рейхсвера поедет подполковник Шуберт, он будет главой делегации, и майор Нидермайер.

Хуго обещал завтра же сообщить имена своих представителей. Он послал в Москву самых опытных и сведущих – директора авиакомпании Lloyd Ostflug Готхарда Заксенберга и директора завода JCO Пауля Шпалека.

Хуго ликовал. Его заводы в России! Только бы это удалось. И тут невероятный удар – 12 января 1922 года не стало Отто Райтера. Это был самый крупный бриллиант в его короне.

В обстановке строжайшей секретности, без протоколов в Москве обсуждались условия строительства в России авиационных заводов Юнкерса и программа выпуска самолетов. Русские категорически потребовали, чтобы выпускаемые самолеты были боевыми и их номенклатура определялась заказами ВВС и ВМФ России. Заксенберг и Шпалек по телефону советовались с Юнкерсом. После обсуждения всех предложений и пожеланий русской стороны немецкая делегация внесла двухэтапный план ввода в строй заводов Юнкерса:

1. Быстрое создание временного производства на бывшем Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях. Здесь специалисты Юнкерса будут обучать русских инженеров и механиков строить металлические самолеты. Этот завод также будет ремонтировать деревянные боевые самолеты, в которых остро нуждаются фронтовые части Красной Армии в Польше.

2. Расширение завода в Филях для выпуска различных металлических самолетов и создание второго авиазавода Юнкерса в Петрограде на территории Русско-Польского автомобильного завода. После ввода в строй второго авиазавода суммарный выпуск самолетов обоими заводами Юнкерса в России должен составить сто машин в месяц. Финансирование всей программы создания авиазаводов Юнкерса в России стоимостью в тысячу миллионов рейхсмарок обеспечивает Рейхсвер Германии. Министр обороны Германии предоставляет субсидии компании Юнкерса.

Этот план лег в основу Протокола о намерениях между компанией Юнкерса и правительством РСФСР, который был подписан 6 февраля 1922 года в Москве. Юнкерсу, первому промышленнику капиталистической страны, разрешили построить заводы по выпуску самолетов. Теперь Хуго в России может строить свои самолеты, но они должны быть боевыми. А он уже три года строит только гражданские машины. Придется снова поднять чертежи его боевых самолетов конца войны и продумать их модификацию с учетом накопленного опыта. Эти мысли он озвучил на ближайшем совещании со своими ведущими конструкторами.

Через неделю военные под большим секретом сообщили Юнкерсу, что русские хотят двухместный морской разведчик. Хуго сразу подумал о гидросамолете на поплавках J-11, который он разработал в конце войны для флота. Тогда он просто поставил на поплавки свой двухместный ударный J-10, добавил киль, и получился довольно удачный гидросамолет. Форма его поплавков обеспечивала приводнение без больших брызг, и их прочность была испытана при ветре до 8 м/сек. Тогда же было отработано антикоррозионное покрытие дюраля при длительном воздействии морской воды. Две машины тогда успели на флоте пройти боевые испытания, и самолету было присвоено военное обозначение CLS-I.

Морской двухместный разведчик и спасатель J-11, 1918 г.

Теперь Юнкерс дает команду своим конструкторам Цинделю и Мадеру подготовить проект модификации J-11 с учетом накопленного опыта под индексом J-20 и ждать конкретных требований русских.

Предварительные Тактико-технические требования ВМС РККА к морскому разведчику на 27 листах оказались на столе у Юнкерса очень скоро. Оказалось, что уже разработанный проект J-20 идеально подходит. Русские не требовали вооружать морской разведчик, но записали, что надо обеспечить возможность установки одного пулемета в задней кабине. По сравнению со старым 11-м новый 20-й имел больший размах и площадь крыла. Его киль очень напоминал киль 13-го, но был снабжен увеличенным рулем направления, выступающим снизу. Поплавки остались такой же формы с гладкой дюралевой обшивкой, плоскодонные и однореданные. Задняя кабина также была оборудована турельным кольцом для установки пулемета. Еще через неделю молодой Эрнст Зиндель принес Юнкерсу общий вид и компоновку многоцелевого гидросамолета J-20 в окончательном варианте на утверждение.

Тренировочный «Юнкерс» Т-19, 1922 г.

Первый вылет с воды нового гидросамолета J-20 успешно прошел в марте 1922 года, а последующие летные испытания подтвердили соответствие характеристик самолета требованиям русских.

Вскоре в политической жизни Германии произошли важные события, оформившие ее сближение с Советской Россией. Германская делегация с возмущением покинула Генуэзскую конференцию по послевоенному урегулированию, потому что западные страны-победительницы выставили слишком кабальные и унизительные условия. В тот же день с Россией был подписан сепаратный Рапалльский договор. Георгий Чичерин и Вальтер Ратенау избавили большевиков от международной дипломатической изоляции, узаконили национализацию государственной и частной германской собственности в России и отказ Германии от претензий из-за «мероприятий» органов РСФСР по отношению к германским гражданам. Статья 5 договора объявляла готовность правительства Германии оказать помощь частным немецким фирмам, работающим в России. В переводе с дипломатического языка это означало финансирование программ германским министерством обороны.

Общий вид морского разведчика Юнкерса J-20, 1922 г.

За обтекаемыми словами наибольшего благоприятствования в экономических отношениях Германия получила возможность развивать в России свою военную промышленность и вооруженные силы.

Лето 1922-го для Хуго Юнкерса было заполнено важными делами и событиями, которые внушали уверенность в завтрашнем дне. Неожиданно в середине апреля Контрольная комиссия сняла поголовный запрет на строительство самолетов в Германии, который длился почти год. Но разрешили строить только легкие небольшие машины с полезной нагрузкой до полтонны, и F-13 вписывается в эти ограничения. Сразу посыпались заказы от разных авиакомпаний на эту машину. Сборочный цех завода Юнкерса в Дессау заполнился самолетами. В последующие годы немецким малоопытным авиакомпаниям будут поставлены 94 одномоторных пассажирских «юнкерса», большинство которых потом окажется в Люфтганзе.

Индустрия гражданской авиации нуждалась в более эффективных самолетах, и конструкторское бюро Юнкерса постоянно совершенствует их 13-й. Увеличивается размах крыла, устанавливаются более мощные моторы. Летом 1922-го Хуго Юнкерс изрядно поволновался, когда отправил F-13 c бортовым номером D-191 в перелет через Альпы. Успешное завершение этого полета еще более подняло престиж авиаконструктора. 13-й Юнкерса оказался первым в мире пассажирским самолетом, покорившим эти вершины.

Еще одной радостью Хуго Юнкерса летом 1922 года был первый вылет его нового самолета Т-19. Конструкторское бюро Юнкерса продолжало разрабатывать легкие цельнометаллические высокопланы. Теперь это был трехместный учебно-тренировочный самолет с одним небольшим мотором.

Самолет весил без нагрузки чуть больше полтонны. Юнкерс сразу строил три экземпляра, рассчитывая снабдить их разными по мощности двигателями. Их уже не надо было прятать от Контрольной комиссии. Но их себестоимость была существенно выше аналогичных самолетов из дерева и перкаля. Поэтому на обилие заказов Хуго не рассчитывал, а использовал эти машины как экспериментальные. После завершения программы летных испытаний эти самолеты нашли своих покупателей и как спортивные участвовали в авиагонках в своем классе.

Завод в Филях, который получил Юнкерс, 1922 г.

Тем временем Заксенберг и Шпалек докладывают Юнкерсу из Москвы, что переговоры конкретизировались и близится время подписания соглашения.

Наконец, 26 ноября 1922 года согласованный текст соглашения с русскими лег на стол Юнкерса для подписания. Хуго внимательно прочитал его несколько раз. Из-за финансовых ограничений Рейхсвера в окончательном соглашении строительство второго авиазавода Юнкерса в Петрограде не предусматривалось. Соглашение предоставило Юнкерсу в концессию на 30 лет дореволюционный завод, право перестроить завод для производства самолетов и моторов, разместить там филиал его конструкторского бюро, основать в России собственную авиакомпанию для воздушных перевозок и воздушного картографирования местности. Юнкерс обязался выпускать на заводе 300 самолетов и 450 моторов в год, проектировать и строить самолеты нескольких типов по заказу ВВС России.

Заксенберг и Шпалек уверили шефа, что это максимум, чего они смогли добиться, и Юнкерс подписал бумаги.

Одновременно ему был передан предварительный заказ на двадцать гидросамолетов-разведчиков и русские Тактико-технические требования на них. Там не оказалось ничего принципиально нового, и Хуго, со спокойной душой передавая эти требования Мадеру, дал команду готовить чертежи для запуска серийного производства морского самолета для русских под индексом Ju-20.

Правительство СССР 23 января 1923 года утвердило соглашение с Юнкерсом, и на западной окраине столицы, внутри северного полукруга реки Москвы, на ее высоком берегу у поселка Фили, началось какое-то необычное оживление. Заброшенная территория Русско-Балтийского вагонного завода начала преображаться. Теперь это был секретный авиационный завод Юнкерса. В последующие четыре года Германия вложит в этот завод огромные деньги – десять миллионов золотых марок.

Бывший военно-воздушный атташе посольства Германии в Советской России в 1918 году, подполковник Вильгельм Шуберт теперь назначен Юнкерсом финансовым директором завода в Филях. Когда Шуберт приехал на вверенный ему авиационный завод, перед ним открылась крайне невзрачная картина.

Этот завод был построен весной 1916 года для выпуска автомобилей. Но революция и последующая гражданская война помешали ему начать работать. Так он и простоял, пока не дождался Юнкерса. Официально он назывался теперь Государственный авиационный завод № 7. Заводоуправление под вывеской Junkers Zentrale Russland расположилось в двух зданиях в Москве на Петроградском шоссе, д. 32, и Никольской улице, д. 7. Там можно было легко найти доктора Шуберта, его заместителя доктора Отто Гесслера и технического директора завода Пауля Шпалека.

Советские боевые самолеты Юнкерса

Хуго Юнкерса впечатлил объем предстоящего выпуска его самолетов. В подписанном соглашении между ним и правительством СССР русские обязались ежегодно заказывать ему 300 самолетов и 450 авиамоторов. Теперь он должен организовать производственный цикл на заводе в Филях таким образом, чтобы обеспечить выпуск этой огромной программы. Нужно мощное заготовительное производство, современные механические цеха и несколько сборочных линий. Нужен большой ангар летно-испытательного цеха, станция испытаний моторов и заводской аэродром. Подробный план реконструкции завода в Филях, подготовленный техническим директором Шпалеком, Хуго утвердил.

Гидросамолёт Юнкерса для ВМС СССР, 1923 г.

Из Дессау в Фили начали поступать контейнеры со станками, производственным оборудованием, оснасткой и инструментом. Началось строительство взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома, которая пролегла на полуострове от западного берега реки Москвы до восточного. Несколько сот квалифицированных механиков и инженеров Юнкерса из Дессау отправились в командировку в заснеженную Москву, чтобы превратить то, что было в Филях, в современный авиационный серийный завод. Рядом с закрытой территорией начал расти заводской поселок с благоустроенными многоэтажными домами. В октябре 1923 года на заводе трудились уже более пятисот сотрудников, а через год их число удвоилось.

Но пока у Юнкерса был заказ только на двадцать гидросамолетов для Военно-Морских Сил РККА. До завершения реконструкции завода в Филях и начала работы его заготовительных цехов он подключает завод в Дессау для изготовления деталей гидросамолета J-20 и отправляет их в Москву. На первых порах завод в Филях только собирал заказанные гидросамолеты Ю-20. Первый уже в ноябре 1923 года взлетел с глади Москвы-реки и взял курс на Петроград. Там в Ораниенбауме его с нетерпением ждал командир гидроавиаотряда Чухновский.

Эти гидросамолеты Юнкерса летали на Балтике и на Черном море. Часть машин эксплуатировались с кораблей, их с помощью стрелы и лебедки опускали и поднимали с воды. Они были первыми на флоте, построенными по его заказу. Первый заказ на двадцать Ю-20 был выполнен в апреле 1924 года. Затем последовал заказ еще на двадцать, и все. Это обстоятельство несколько разочаровало Юнкерса. Пользуясь записанным в соглашении правом реализации 50 % выпущенных в Филях самолетов на свободном рынке, Юнкерс продает несколько гидросамолетов J-20 в Испанию и Турцию. Ю-20 оказались очень надежными и долговечными. После их списания из ВМФ они летали у полярников и в гражданской авиации. Летчик Чухновский стал знаменитым, работая в Заполярье на «юнкерсе» и базируясь на Новой Земле.

Разработка гидросамолета для русских имела удачные последствия и для завода в Дессау. Первый построенный там экземпляр J-20, сверкающий новой краской, Хуго выставляет в мае 1923 года на аэросалоне в Гетеборге. Теперь это гражданский самолет Юнкерса на поплавках – тип А. Интерес к машине был большой, и Хуго решает выпустить на рынок модифицированную машину с более мощным мотором под индексом А20 в морском и сухопутном вариантах. Этих самолетов с разными моторами в вариантах А-20, А-25 и А-35 будет построено около двухсот. Их будут покупать для перевозки почты и аэрофотосъемки.

В Дессау еще лежал снег, когда стало известно, что русские хотят и сухопутный разведчик для своих ВВС. Их требования в феврале 1923 года не были чрезмерными. Он должен быть двухместный и держаться в воздухе не менее трех с половиной часов. Только требуемая максимальная скорость была великоватой. Юнкерс решил, что для разведчика эффект увеличения аэродинамического качества высокопланной схемы очень важен, да и обзор вниз лучше. Он приказал Цинделю начать проектирование J-21, используя наработки по тренировочному высокоплану Т-19.

Теперь Эрнст Циндель стал фактически главным конструктором фирмы и разработал проект разведчика для русских. Большая длительность полета потребовала много топлива. Его разместили в двух обтекаемых баках по бортам фюзеляжа, которые можно было сбросить в аварийной ситуации. Цинделю помогали новые конструкторы: Бруно Штерке сконструировал шасси, Иехан Хазлоф – фюзеляж и Ганс Френдель – хвостовое оперение.

Опытный разведчик Юнкерса J-21, 1923 г.

В теплый летний день 12 июня 1923 года летчик-испытатель Циммерман уже взлетел на первом опытном и подтвердил хорошую управляемость машины. Самолет выглядел необычно. Это было крыло с подвешенным снизу на тонких стержнях фюзеляжем.

Из-за действующих в Германии запретов летные испытания разведчика пришлось организовать в Голландии. Он мог летать на небольшой скорости, и это свойство, по убеждению Хуго, для разведчика было главным. Наблюдатель из второй кабины должен разглядеть самые маленькие детали сооружений и техники противника. Но русские требовали большой максимальной скорости, чтобы разведчик мог удрать от истребителей. Cовместить эти противоречивые требования было невозможно, и Хуго идет на компромисс – снимает и дорабатывает крыло, на треть уменьшая его площадь. Самолет стал летать быстрее, но не так быстро, как хотел заказчик. С имеющимся мотором Юнкерс уже не мог выполнить это требование. Два опытных самолета были разобраны, запакованы в контейнеры и привезены на завод в Фили. Там на них летали русские летчики, и эти машины служили эталонами для серии. Несмотря на тихоходность разведчика, первый заказ ВВС РККА составил 40 самолетов.

Потом серийные разведчики Юнкерса для Красной Армии Ю-21 снабжались наиболее мощным из имеющихся в Германии мотором BMW IVa, двумя неподвижными пулеметами у летчика и одним на турели у наблюдателя. Завод в Филях два с половиной года работал над заказом разведчиков и полностью его выполнил.

Летом 1923 года Господь Бог нанес семье Юнкерсов страшный удар. Хуго с ужасом читал сообщение, что 25 июня в Южной Америке во время демонстрационного полета разбился самолет F-13, бортовой номер D-213, в котором погиб его старший сын Вернер. За пять дней до гибели Вернеру исполнился 21 год. Это трудно было пережить, но с этим теперь надо существовать. Его первой мыслью, пронзившей сердце, было: «Как сказать об этом жене и детям?»

Все у него потом пошло как-то кувырком, ничего не ладилось. И с заказом истребителей для русских случился конфуз. Циндель со своими проектировщиками разработал вполне приличный проект на уровне лучших мировых образцов. По сравнению с бипланами Фоккера и Мартинсайда его моноплан выглядел лучше. Крыло располагалось точно в том же месте, как и верхнее крыло у этих бипланов – перед кабиной пилота. Обзор вперед-вверх был плохой, но у всех конкурентов он был не лучше, а отсутствие нижнего крыла даже улучшало обзор вниз. Но у этих конкурентов было одно преимущество – их двигатели были намного мощнее.

Многие конструкторские решения в проекте истребителя J-22 «Зигфрид» взяты с предыдущего разведчика J-21. То же крыло, только стержни, на которых к нему подвешивается фюзеляж, стали короче, и крыло опустилось ниже. Те же два пулемета у пилота и боковые сбрасываемые топливные баки, то же шасси. И самое главное, тот же двигатель. Он и оказался ахиллесовой пятой нового истребителя Юнкерса. На момент проектирования и постройки двух опытных машин в Дессау во второй половине 1923 года Юнкерс не мог достать более мощный двигатель, чем BMW IIIa. Циммерман облетал первый опытный истребитель в последний день ноября. Даже с этим мотором истребитель показал неплохую максимальную скорость 200 км/ч и в основном соответствовал записанным требованиям заказчика.

Истребитель Юнкерса J-22 для ВВС СССР, 1923 г.

Хуго Юнкерс прекрасно знал, что его истребителю нужен более мощный двигатель, и для второго опытного пытался достать BMW IV. Но не получилось, и истребитель взлетел в Дессау 25 июня 1924 года с тем же BMW IIIa. Потом оба опытных истребителя перевезли в Фили, там собрали и отдали на суд русских летчиков. А те уже летали на английских «мартинсайдах» и голландских «фоккерах».

Еще в начале 1922 года советские представители Внешторга закупили в Англии первые двадцать истребителей «мартинсайд» F-4, а в сентябре 1923-го – еще столько же. Все они эксплуатировались в Московском военном округе. Этот английский деревянный биплан при том же взлетном весе, что и «Зигфрид» Юнкерса, имел вдвое большую площадь крыла и мощность двигателя Испано-Сюиза 8F. Это давало ему явное преимущество в маневрировании.

Как раз в это же время Советское торговое представительство в Берлине закупило в Голландии 126 истребителей Фоккера D.XI с таким же мотором, на которых полетали летчики закупочной комиссии. Поэтому, пересев с «мартинсайда» на «юнкерс», русские летчики-истребители ничего, кроме разочарования, не ощутили. Металлический моноплан на фигурах высшего пилотажа явно уступал маневренному биплану. Они категорически возражали против запуска в серию на заводе в Филях этого истребителя Юнкерса. Заказ тридцати истребителей Ju-22 аннулировали и вместо него заказали еще восемьдесят сухопутных разведчиков Ju-21.

Уже в первый год работы завода Юнкерса в Филях было выпущено 29 его пассажирских самолетов под индексом Ju-13 в вариантах военно-транспортного самолета и легкого бомбардировщика. У последнего сзади кабины пилотов устанавливался пулемет. Детали и узлы для этих самолетов привозили из Дессау, а в Филях самолеты только собирали. В последующие 1924–1925 годы было выпущено всего по шесть машин. Часть из них под индексом ПС-2 была куплена советской авиакомпанией «Добролет», а часть Юнкерс продал в Иран.

Летом 1924 года в конструкторском бюро Юнкерса приступили к проектированию бомбардировщика для Красной Армии. Его должен выпускать завод в Филях. Удовлетворить самые высокие требования оказалось возможным, установив на крыльях моноплана J-25 два самых мощных на то время в Германии двигателя BMW VI по 750 л.с. Но немецкие военные не хотели вооружать русских такой машиной и воспротивились этому проекту. А русские по своим каналам тоже не оказали упорного нажима.

Тогда Хуго предлагает советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика военную версию своего трехмоторного пассажирского самолета под индексом R-42 (перевернутый индекс G-24). Производство запрещенного в Германии боевого самолета он организовал на заводе в Швеции. Летом 1925 года такой бомбардировщик прилетел на Центральный аэродром Москвы для демонстрации своих характеристик и произвел должное впечатление на командование ВВС Красной Армии. Несмотря на то что первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 конструкторского бюро Туполева уже начал летные испытания, Юнкерсу заказывают более двадцати его R-42.

Этот боевой самолет родился в единственном экземпляре в Дессау под секретным названием Kriegsflugzeug К-30 глубокой осенью 1924 года. По документам, которые могла проверить Контрольная комиссия, он проходил как санитарный самолет, переделанный из пассажирского. Пришлось доработать центроплан и носовую часть самолета, сверху фюзеляжа окантовать два выреза под открытые кабины стрелков с пулеметами, снизу фюзеляжа установить выдвижную стрелковую установку и бомболюк, установить подкрыльевые бомбодержатели для небольших бомб и заделать часть окон пассажирского салона. Всего самолет мог доставить одну тонну бомб. Но никакого вооружения и боевого оборудования на нем не устанавливали. В таком виде он прилетел на завод в Лимхамне, где был доработан полностью, завершил летные испытания, стал эталоном для серийного производства R-42 и слетал на смотрины в Москву.

Бомбардировщики в Швеции собирали из деталей и узлов, присланных из Дессау, а также переделывали из прилетевших оттуда пассажирских G-23. Все боевые машины снабжались двигателями Юнкерса L-5 по 310 л.с. Они могли эксплуатироваться на колесах, лыжах и поплавках. С завода в Лимхамне самолеты в контейнерах везли морем в Мурманск, оттуда по железной дороге на завод в Филях. Здесь самолеты вооружались, испытывались и отправлялись в воинские части под названием ЮГ-1.

Первые бомбардировщики Юнкерса получила авиация Черноморского флота. Это был последний заказ, которым был занят завод Юнкерса в Филях. К концу 1926 года было поставлено пятнадцать ЮГ-1, а в следующем году оставшиеся восемь. Они состояли на вооружении бомбардировочной эскадрильи в Ленинградском военном округе и у моряков Балтийского флота. После списания эти самолеты Юнкерса еще долго служили в Гражданском воздушном флоте СССР.

Tорпедоносец Юнкерс ЮГ-1 из 60-й эскадрильи Воздушных сил Черного моря.

...

Приведены выдержки из книги Леонида Липмановича Анцелиовича " Неизвестный Юнкерс"

topwar.ru

Леонид Анцелиович - Неизвестный Юнкерс

Серийный авиадвигатель Юнкерса L2, 1924 г.

В поисках более мощного двигателя для своих новых самолетов Юнкерс опять обратился к двигателистам Баварии. Их увеличенный в объеме на четыре литра мотор BMW IV был отработан и соответствовал лучшим мировым образцам. Ситуация в Баварии была не из лучших, и хозяева BMW согласились продать Юнкерсу лицензию на производство этого мотора. Хуго теперь шел по накатанному пути. Все повторилось, как с предыдущим мотором BMW.

Теперь на его моторном заводе в Дессау рядом с производственной линией, выпускающей L2, появилась новая линия моторов L5. Внешне эти два серийных мотора было трудно отличить. Но L5 впитал в себя все самое лучшее, что удалось внедрить на L2, и был более надежный. Сначала он выпускался со степенью сжатия 5,5. Но потом конструкторы Юнкерса увеличили ее до семи и подняли максимальные обороты. Мощность еще более возросла.

Производство двигателей L2 стало замирать – их выпустили только 58. А выпуск L5 нарастал. Всего их будет произведено до конца двадцатых годов более тысячи. С 1925 года их начали ставить на все самолеты Юнкерса. Но произошло и то, чего так ждал Хуго Юнкерс, его авиационные двигатели начали покупать другие авиаконструкторы для своих новейших самолетов. "Альбатрос" установил по два L5 на свои пассажирские L73b и по одному – на тренировочные L75. "Фокке-вульф" купила у Юнкерса эти моторы для своих пассажирских "Бассардов". Хейнкель установил L5 на свои гидросамолеты и опытный пикирующий бомбардировщик. Даже Рорбах укомплектовал два своих трехмоторных пассажирских "Роланда" этими двигателями Юнкерса.

Моторы L5, производимые Юнкерсом на своем заводе Jumo, играли важную роль в развитии его фирмы и самолетостроения в Германии. Особенно этот двигатель отличился при проведении длительных полетов, которые организовал Хуго Юнкерс, чтобы доказать, что созданные им самолеты и двигатели готовы возить пассажиров на очень дальние расстояния и даже через океан.

Прыжок через океан

В качестве рекордного дальнего самолета Хуго выбрал свой грузовой одномоторный W-33, который переделали из пассажирского F-13 в ответ на резко возросшие потребности в грузовых перевозках.

Свой выбор Хуго Юнкерс обосновывает тем, что мотор L5 обещает быть безотказным, а грузовой самолет лучше других приспособлен для установки в фюзеляже дополнительных топливных баков. Рекордный самолет будет максимально загружен топливом, и его взлетный вес будет необычно большим. Надо усилить шасси. Но чтобы перетяжеленный самолет оторвать от взлетной полосы, надо его успеть разогнать до большой скорости, а для этого надо форсировать мотор и найти бензин с более высоким октановым числом. Все это проносится в голове Хуго. Он знает, что совершить то, что он задумал, очень не просто. Обрыв любого из сотен звеньев цепи, обеспечивающей успех, приведет к провалу и позору. Но он твердо решает осуществить этот дерзкий проект. Только к нему надо идти осторожно, шаг за шагом проверяя работоспособность вносимых изменений. Основа надежная – даже первые опытные W-33 на поплавках с моторами L5 показали себя, приняв участие в Общегерманских соревнованиях гидросамолетов 1926 года в Варнемюнде. Один из них занял второе место. Теперь они демонстрируют высокую безотказность и в сухопутном варианте на колесном шасси.

Двигатель Юнкерса L5 – "сердце" его пассажирского F-13

Первая серьезная проверка концепции Юнкерса состоялась 16 марта 1927 года, когда он запустил специально подготовленный W-33L с мерным грузом в 500 кг в длительный полет с надеждой побить мировой рекорд продолжительности. Пилот Шнабеле все сделал как надо и продержался в воздухе 15 часов и 57 минут. Мировой рекорд был установлен.

Через три дня в полет на дальность с таким же мерным грузом был запущен W-33 на поплавках с одним из первых пилотов Юнкерса, много летавшим на пассажирских F-13, Фрицем Лусе. С тем количеством топлива, которое было залито, он установил мировой рекорд дальности для гидросамолетов с грузом в 500 кг, пролетев 1702 км. Этот дальний полет занял 14 часов и 8 минут.

Грузовой самолет Юнкерса W-33, 1926 г.

Воодушевленный успехом, Хуго разрешает нарастить запас топлива на борту колесного W-33L. И снова тяжелый взлет и дальний полет. В кабине оба обладателя предыдущих рекордов – Шнабеле и Лусе. Они с мерным грузом 500 кг продержались в воздухе уже 22 часа и 11 минут, покрыв расстояние 2735 км. Это был новый мировой рекорд. В этот день, 21 марта 1927 года Хуго Юнкерсу стало ясно, что если вместо мерного груза залить дополнительно 500 кг бензина, то на таком самолете можно лететь значительно дольше, и дальность в четыре тысячи километров для него вполне достижима.

Хуго знал, что его рекордный воздушный грузовик еще не сказал своего последнего слова. Он вполне способен установить абсолютный мировой рекорд продолжительности полета. Началась подготовка машины и экипажа к такому длительному полету. Все возможное внутреннее пространство в грузовом отсеке и в крыльях заняли топливные баки. Взлетный вес машины стал запредельным, и Юнкерс считал основной проблемой отрыв от земли при взлете.

Этот очень трудный полет Хуго доверил самым надежным и дисциплинированным летчикам-испытателям тридцатилетнему Вильгельму Циммерману, который уже шесть лет поднимает в воздух его новые самолеты, и тридцатидвухлетнему асу Австро-Венгрии в прошедшей войне Йохану Ризтиксу. И они справились, взлетели с асфальтовой полосы в Дессау 5 июля 1927 года и продержались в воздухе почти трое суток. После их благополучной посадки на эту же полосу было объявлено об установлении абсолютного мирового рекорда продолжительности полета – 65 часов и 25 минут. Торжественное чествование новых рекордсменов прошло в теплой обстановке.

Хуго Юнкерс обнимает Ризтикса и Циммермана, июль 1927 г.

Меньше чем через месяц, 3 августа, Ризтикс вместе с Эдзардом вылетел для установления рекорда дальности полета. На рекордном грузовике они улетели на 4660 км. Это также был мировой рекорд.

Теперь можно было приступить к главному – прыжку через Атлантический океан с востока на запад, против встречного ветра. Хуго Юнкерс знал из газет, что в США уже готовился одномоторный и одноместный подкосный высокоплан Райан NYP Spirit of St Louis для пересечения океана с попутным ветром. Но сейчас весь мир обсуждает, как этому везунчику, Чарльзу Линдбергу, удалось прилететь из Нью-Йорка в Париж за тридцать три с половиной часа и не заблудиться.

Юнкерс распорядился готовить к перелету через океан и доработать две машины с заводскими номерами 2504 и 2505. Хотя каждый килограмм был на вес золота, он решил, что лететь должны трое, а не один – два пилота и механик. Но официально механика надо назвать пассажиром, который в длительном полете будет готовить для всего экипажа горячее питание. В фюзеляже будут установлены четыре дополнительных топливных бака из гофрированного дюраля, между которыми оставлялся узкий проход для контроля их герметичности и устранения подтеканий. Дополнительное топливо размещалось и в крыле. Хуго сам проверял все расчеты веса и центровки. Получалось, что взлетный вес рекордного самолета превышает максимальный для стандартного W-33 в полтора раза. Теперь вся надежда была на форсированный мотор. Разгонит или не разгонит? Гладкая асфальтовая полоса длиной восемьсот метров на заводском аэродроме должна помочь. На хвостовой костыль придумали устанавливать сбрасываемую после разбега двухколесную тележку. Может быть, впервые в мире конструкторы Юнкерса создали работающую систему аварийного слива топлива, без которой такой тяжелый самолет благополучно приземлиться не мог.

От угла установки лопасти воздушного винта зависела тяга мотора и расход топлива. На трех основных режимах полета: взлете, наборе высоты и крейсерском полете оптимальные углы были разные. Но винтов с изменяемым в полете шагом тогда еще не изобрели, и стандартным был деревянный пропеллер. Конструкторы Юнкерса для рекордных машин придумали дюралевый винт, лопасти которого на земле перед полетом можно было поворачивать и фиксировать во втулке. Появилась возможность экспериментально в длительных предварительных полетах определить оптимальные угол установки лопастей воздушного винта.

profilib.net

Первый металлический самолет в мире - Junkers D.I

Фото первого в мире металлического истребителя Юнкерс Д-1

Самолет, в котором в полной мере проявился конструкторский талант Гуго Юнкерса (Hugo Junkers), — это первый в мире цельнометаллический истребитель Junkers D.I, построенный к тому же по прогрессивной схеме свободнонесущего моноплана. Проработка самолета такого назначения началась в январе 1917 г. Два предварительных проекта — низкоплан J5 и моноплан-парасоль J6 — остались только на бумаге. Летом 1917 г. Юнкерс вернулся к схеме низкоплана, создав проект J7. Целью его было построить легкий, скоростной и маневренный боевой самолет из металла, переубедив тем самым многочисленных скептиков, не веривших, что такое возможно. Набор крыльев, фюзеляжа и оперения выполнили из тонкостенных дюралюминиевых профилей и труб, обшив их тонкими гофрированными листами того же металла. Обшивка воспринимала на себя часть силовой нагрузки, а гофр придавал ей дополнительную жесткость. Фюзеляж состоял из нескольких рамных шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Крыло относительно толстого плосковыпуклого профиля с легким ажурным каркасом. Для удобства транспортировки консоли крыла выполнили отъемными. Они пристыковывались на болтах к трубчатым лонжеронам центроплана, проходившим сквозь фюзеляж. В остальном же вся заводская сборка производилась на заклепках. Самолет получил обычный для немецких истребителей того времени двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с).

Летные испытания J7 начались 17 сентября 1917 г. Впоследствии J7 неоднократно переделывали, устраняя выявленные в ходе испытаний недостатки, а также отрабатывая различные элементы конструкции. В январе 1918 г. J7 принимал участие в первом конкурсе истребителей, показав отличную скороподъемность. Но 23 января во время одного из конкурсных полетов двигатель «Юнкерса» заглох, и пилотировавшему машину Антони Фоккеру (бизнес-партнеру Г. Юнкерса) пришлось сажать самолет на планировании, повредив его. После ремонта испытания J7 возобновились. Параллельно велась постройка второго прототипа, получившего обозначение J9. От предыдущего образца эта машина отличалась удлиненным фюзеляжем, что благотворно сказалось на продольной устойчивости. В конструкцию внесли и некоторые другие изменения, а также установили вооружение — 2 синхронных пулемета. Силовая установка состояла из форсированного мотора «Мерседес» D.IIIau. Первый полет прототипа J9/1 состоялся 12 мая 1918 г. Мощности даже форсированного «Мерседеса» явно не хватало, поэтому на самолете J9/2 установили 8-цилиндровый мотор «Бенц» Bz.IIIa (195 л.с). Однако именно недоведенность мотора (представлявшего собой воспроизведение трофейной «Испано-Сюизы») помешала представить J9/2 на второй конкурс истребителей, проходивший в июне 1918 г., — в нем участвовал лишь первый прототип.

По итогам конкурса был выдан заказ на партию в 100 экземпляров истребителя, получившего обозначение «Юнкерс» D.I. Серийный выпуск должны были выполнять заводы «Юнкерс» и «Фоккер». Первый из них выпустил 28 самолетов, второй — лишь 12. Таким образом, в общей сложности построили 40 «Юнкерсов» Д-1, причем 31 из них — уже после окончания боевых действий. Последние машины были выпущены уже в феврале 1919 г.

Основная модификация истребителя

  • «Юнкерс» D.I — двигатель «Мерседес» D.IIIau (180 л.с.) или (на большинстве машин) BMW IIIa (185 л.с). Вооружение — 2 7,92-мм синхронных пулемета «Шпандау» LMG 08/15. Экипаж — 1 человек.

Летно-технические характеристики Junkers Д-1

  • Двигатель: BMW IlIa
  • мощность, л.с.: 185
  • Размах крыла, м.: 9,08
  • Длина самолета, м.: 7,25
  • Высота самолета, м.: 2,6
  • Площадь крыла, кв. м.: 14,80
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 654
  • нормальная взлетная: 840
  • Скорость, км/ч:
  • Максимальная: 225
  • Крейсерская: 202
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м.: 2′ 18″
  • 2000 м.: 5’8″
  • 3000 м.: 6’30»
  • 5000 м.: 12’30»
  • Потолок, м.: 6000
  • Продолжительность полета, ч.: 1,5

Боевое применение первого металлического моноплана Юнкерса

По результатам испытаний в ходе конкурса истребителей было определено, что из-за сравнительно неважной горизонтальной маневренности и плохого обзора вниз «Юнкерс» D.I не годится для боя с истребителями Антанты. В то же время самолет имел и положительные качества — высокую скороподъемность и живучесть, обеспечиваемую цельнометаллической конструкцией. В связи с этим «Юнкерс» D.I позиционировался как специализированный истребитель для борьбы с аэростатами наблюдения — трудными целями, как правило, прикрываемыми многочисленными зенитными средствами. Предполагалось, что его конструкция позволит выдержать больше пулевых пробоин, чем другие истребители тех времен.

Первые три «Юнкерса» D.I прибыли на фронт Первой мировой во Фландрию в августе 1918 г., в октябре к ним присоединились ещё три самолета. Однако подробности об их боевом применении неизвестны. Более широко «Юнкерсы» применялись уже после окончания Первой мировой войны. Они (наряду с самолетами других типов) поступили на вооружение боевой эскадры Заксенберга (Kampfgeschwader Sachsenberg), поддерживавшей добровольческий корпус фон дер Гольца, воевавший против большевиков в Прибалтике. Почти за восемь месяцев пребывания на фронте, с февраля по сентябрь 1919 г., немцы не провели ни одного воздушного боя — по причине отсутствия воздушного противника. Зато им пришлось многократно летать на разведку, штурмовку и бомбардировку советских войск, не раз подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу. «Юнкерсы» в таких условиях показали отличную эксплуатационную живучесть, бесперебойно отработав несколько месяцев в полевых условиях, без ангаров, когда обычных деревянных машин с полотняной обшивкой хватало всего на две-три недели. В сентябре 1919 г. по требованию Антанты немецкие войска были выведены из Прибалтики.

Истребитель «Юнкерс» D.I, несмотря на противоречивые оценки его боевых возможностей именно как истребителя, вне всякого сомнения, стал этапным самолетом в развитии военной авиации как в технологическом отношении (цельнометаллическая легкосплавная конструкция с металлической же обшивкой), так и в аэродинамическом (свободнонесущий низкоплан).

www.airaces.ru


Смотрите также