Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором. Двигатель за спиной


Парамотор - Ваше персональное воздушное судно!

Парамотор - самая новая и последняя разработка в сверхлегких воздушных видах спорта с приземлением на ноги. Воздушное судно которое полностью и легко поместится в багажник Вашего автомобиля!

Это волнующий, но в то же время простой способ прикоснуться к авиации, а также с помощью парамотора Вы сможете научиться летать. При минимальном уровне обучения по авиационным стандартам, Вы можете наслаждаться невероятными полетами в любой спокойный день.

Небольшой, легкий двигатель крутит лопасти воздушного винта, вся установка крепится к спине подвесной системой, которая позволяет летать под стандартным парапланерным крылом.

Сочетание параплана с двигателем за спиной позволяет стартовать с земли!

Холмы, горы, ветер, термические потоки или буксировочные тросы Вам не понадобятся. Самостоятельный старт и приземление на ноги также позволят летать в практически любом типе местности, например на влажном песке, высоком травянистом поле, ухабистых и каменистых склонах, или где-нибудь еще, там где колесный самолет взлететь не может.

За последние 25 лет парапланеризм развился в популярный самостоятельный вид спорта. Его корни уходят в дельтапланеризм, но в конструкции нет жестких деталей, обучаться полетам на нем легко, он легкий и что самое главное, может быть упакован и переноситься в рюкзаке за спиной. За последние пару лет дизайн крыльев претерпел невероятные изменения, вобрав в себя высокую производительность и возросший уровень безопасности.

Обычно парапланеристы стартуют с холма или горы, пилоты всегда в поисках восходящих потоков для продолжения парящего полета. Без поднимающегося воздуха, исходящего от термических потоков или ветра, пилот будет просто опускаться на землю. Буксировка лебедкой также позволит пилоту набирать высоту на некоторое время, но восходящие потоки еще нужно поискать, чтобы поддерживать высоту в течение длительного периода.

С исключенным парамотором, Вы можете использовать свое крыло со стандартной подвеской и стартовать с холмов, гребней или горы, и присоединиться к тысячам людей, которые уже наслаждаются этим уникальным видом спорта по всему миру.

С парамоторм же, полет может продолжаться сколько угодно до тех пор, пока топливо не закончится!

Парамотор - это машина, зависящая от погоды, и полеты в сильный или порывистый ветер и при других неблагоприятных погодных условиях не рекомендованы. В спокойный день, Вы можете насладиться полетом, набрать высоту и преодолеть невероятные дистанции с помощью парамотора. Взлетайте и поднимайтесь в воздух с ровного клочка земли длиной в 20 метров, выключите мотор и наслаждайтесь глайдом. Мотор можно включить в полете в любой момент и продолжить покорение воздушного пространства.

Парамоторинг (Paramotoring) или силовой парапланеризм (Powered Paragliding) -  это самый доступный вид авиации для широкой публики. Парамоторы самые производительные и мощные, к тому же это самые простые и легкие в эксплуатации воздушные двигатели, которые только можно найти. Они прочны, надежны и просты в использовании. Нет более простого способа летать, чем полеты на параплане, а с добавлением парамотора.

Небо не предел - это направление!

paramotor.me

Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором / Хабр

Вторая статья для желающих начать летать самостоятельно. Сегодня мы будем рассматривать варианты сжигания дохлых мамонтов (бензина) для приобретения кинетической энергии.

Парящий полет (первая статья)

  • Параплан
  • Дельтаплан
  • Планер
Моторный полет (под катом)
  • Самолет
  • Мотодельтаплан (дельталет)
  • Паратрайк (аэрошют)
  • Парамотор (карлсон, мотопараплан)
  • Мотопланер

Первый раз за штурвал самолета я сел в 18 лет. До первого самостоятельного вылета налетал 25 часов и совершил около 100 взлетов и посадок. Сейчас мой суммарный налет на всем, что летает — порядка 400 часов. Это жутко мало, чтобы считать себя опытным пилотом, но достаточно, чтобы подсесть на “летную иглу”. Приглашаю и вас стать авиазависимыми.

[pathetic mode on] У авиаторов есть такая поговорка — погоду надо ждать на аэродроме. Если её несколько переиначить, то можно сказать: Авиацию надо любить — летая. [/pathetic mode off]

Говорить я буду про летательные аппараты с максимальной взлетной массой до 600 кг, иначе эта тема станет бесконечной. В статье будет использовано сокращение ЛА, которое означает летательный аппарат.

Любой моторный ЛА — это всего лишь планёр с двигателем. Если в воздухе у вас откажет двигатель, то вы превращаетесь в пилота плохого планёра. И ваши шансы на спасение равны вашим навыкам.

В прошлой статье было много вопросов касательно безопасности полетов как таковых. Сейчас я постараюсь больше внимания уделить рискам полета.

В воздухе еще никто не оставался. Все возвращаются на землю. (с) народная мудрость

Что может случиться в полете (упорядочены по уменьшению вероятности):
  • Отказ двигателя Это может застать вас врасплох, если вы к этому не готовы. Если тренироваться — это не страшно. Нестрашный пример. Разрушители мифов даже проверяли.
  • Ошибка пилотирования при взлете или посадке Обычно означает недостаточный уровень подготовки или переоценку своих сил. Регулярные тренировки позволят минимизировать вероятность такого происшествия.
  • Сложная метеообстановка Погода не изменяется мгновенно. На 20 минут вперед ее вполне можно предсказать визуально, оценив динамику развития. А наличие мотора позволяет облететь плохую погоду или вернуться назад.
  • Нарушение ограничений летательного аппарата Большинство ЛА имеют предельные параметры эксплуатации. Если вы их не знаете или не умеете их соблюдать, то вам еще рано летать без инструктора.
  • Столкновение с наземными препятствиями Наиболее часто врезаются в провода, т.к. их не заметно. Мне таких случаев известно довольно много. Многие с летальным исходом. Однако все инструкции запрещают полет над препятствиями ниже 50м. Если вы летите с огибанием рельефа — вы сами создали себе угрозу. Бывают неудачные аэродромы.
  • Столкновение с другим ЛА Большинство полетов происходят по правилам “визуальных полетов”. Это значит, что вы обязаны вертеть головой на 360 градусов для предотвращения этого. Столкновение наиболее вероятно в местах скопления ЛА. Не лезьте в толпу.
  • Потеря ориентировки и, как следствие, посадка вне аэродрома Наиболее частая проблема у новичков. С воздуха земля выглядит совсем не так, как на карте. Даже имея в руках карту, можно заблудиться. Сейчас GPS спасает от этой проблемы, если он отказывает — проблем может быть много. Я летаю с двумя GPS-приемниками с независимыми источниками питания.
  • Столкновение с птицей Да, бывает. Последствия такого столкновения аналогичны столкновению с птицей на автомобиле. Но и вероятность аналогичная.
  • Ухудшение самочувствия Если перед полетом вы испытываете проблемы со здоровьем — не летите. Внезапное ухудшение самочувствия — довольно редкая ситуация.
Важные особенности моторного полета
  • Чем меньше ЛА — тем более он подвержен воздушным потокам (в полете колбасит больше), но и тем больше свободы передвижения.
  • Наличие двигателя требует внимания к показателям его работы и соблюдения регламента обслуживания. Забить на странный звук — рискованно. Например перегрев — это очень опасно.
  • Наличие двигателя расслабляет. Возникает иллюзия, что в любой момент можно дать газу и улететь от опасности. Обычно это так, но если в этот момент откажет двигатель, можно наломать дров.
  • Взлет имеет ряд особенностей:
    1. Если двигатель расположен в носу (тянущий винт), то создается гироскопический момент, который стремится развернуть самолет в сторону вращения винта. Его нужно компенсировать рулем направления.
    2. Если двигатель расположен сзади (толкающий винт), то разворачивать вас будет в противоположную сторону. Бывают факапы.
  • Обычно есть несколько топливных баков. Переключаются они обыкновенным механическим вентилем. Можно неправильно переключить вентиль и даже при наличии топлива получить отказ двигателя в воздухе.
  • ЛА могут продаваться в двух видах: как готовое изделие и как KIT-набор (авиационный конструктор “лего”). KIT-набор дешевле и можно (в теории) собрать самостоятельно, что дает возможности по кастомизации.
  • Технически, летать возможно в любую погоду. Полеты в дождь и снег создают дополнительные риски, но пилот волен сам принимать решение о полете.
  • В Европе уровень развития частной авиации как минимум в 10 раз выше, чем в СНГ. Например, в Англии 112 летных школ, а в Украине — 3.
  • Большая авиация летает на специальных, авиационных, двигателях. Для малой авиации часто используются двигатели от газонокосилок, мотоциклов, снегоходов и автомобилей. Их надежность зависит от квалификации обслуживающего персонала. Авиационные двигатели стоят дороже.
  • Многие двигатели работают на обыкновенном А-95.
  • В моторных ЛА часто используют не индивидуальное средство спасения (парашют), а система спасения всего ЛА (большой  парашют).
  • Большинство учебных программ состоят из теории и не менее 40-45 летных часов.
Каким людям не стоит летать
  • С повышенной эмоциональностью. Не справитесь с эмоциями в воздухе — быть беде.
  • Излишне самоуверенным. Уровень вашей подготовки оценивают более опытные пилоты. И ваше мнение может с их мнением не совпадать. Нужно уметь смиряться.
  • Любителям нарушать законы и плыть против течения. Одно дело нарушать государственные законы, и совсем другое — законы аэродинамики.
  • Экстремалам Вся авиация построена на безопасности полетов. Если вы ищите здесь экстрим — вы его легко найдете. Только я с вами рядом летать не хочу.
  • Ленивым или не желающим учиться Можно взлететь и приземляться, обладая лишь механическими навыками управления. Отсутствие знаний теории странным образом притягивает проблемы.
Самолет

С этих ЛА начиналась авиация. Самолет братьев Райт как раз относится к этой категории. По сути это воздушный автомобиль. Можно пролететь над домами или набрать километр высоты и смотреть на землю свысока. Полная свобода действий! Полет на маленьком самолете ничуть не похож на полет пассажиром на большом.

Факты:
  • Вес пустого самолета от 80кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 220км/ч.
  • Цена нового от $40 000.
  • Взлет с воды, снега или грунта. Взлетная дистанция около 150м. Можно меньше.
  • Для посадки обычно хватает 300м. Мастерам хватает и 20м.
  • В качестве спасательной системы используется парашют для всего самолета. Реально спасает.
  • Расход бензина А-95 около 9л / 100км* (при отсутствии ветра). На расстояния в рамках запаса топлива перелет на самолете может быть дешевле, чем на авто, т.к. полет происходит по прямой и с аналогичным автомобильному расходом.
* — в авиации не измеряют расход топлива на 100 км. Все меряется в часах работы двигателя при различной мощности. Приведенная цифра является усредненным значением.
Плюсы
  • Это реально самолет. Взял и полетел, куда нужно. Зависимость от погоды минимальна. Можно летать над облаками.
  • Конструкция серийных самолетов отработана, много информации в интернете. Можно сделать с нуля что-то.
  • В зависимости от двигателя самолеты могут набирать до 6000м. Выше 4000м человеку нужно кислородное оборудование.
  • Самолет может сам рулить по земле. Это очень удобно, но всегда нужно учитывать наличие крыльев, т.к. ими легко зацепить что-то.
  • При должной подготовке можно путешествовать через континенты и даже между ними.
  • Можно купить KIT-набор (конструктор) и собрать его самостоятельно.
  • Некоторые отлично умеют крутить пилотаж. И даже такие.
Минусы
  • Это полноценный самолет, а значит на него требуются документы, (которые нужно регулярно продлевать) и пилотское свидетельство.
  • Хотя самолет технически и может летать до 6000м, на практике в СНГ можно летать лишь до 900-1500м. Выше — нужно согласовывать. В разных странах законодательство отличается.
  • При полете по маршруту вы обязаны иметь работающую радиосвязь и вести радиообмен с диспетчерами, что требует специфических навыков.
Медицинские требования В Европе управлять самолетом может даже инвалид, в СНГ же требуется пройти реальную медкомиссию. Но есть поговорка: медкомиссию не проходит только жадные или мертвые. Так что это не является непреодолимой проблемой. Ситуация потихоньку улучшается, и Европейские нормы приходят в наш мир.

Мотодельтаплан (дельталет)

Это именно та штуковина, на которой имел честь летать Путин. Если проводить аналогию самолет=автомобиль, то мотодельтаплан=мотоцикл. Есть и совсем новая тенденция nanoTrike — почти табуретка с мотором Продолжая аналогию, это воздушный мопед.

Факты:
  • Состоит из двух частей: дельтаплана (крыла) и тележки с мотором. Некоторые дельтапланы настолько универсальны, что могут быть использованы и для моторного, и для парящего полета.
  • Вместо колес могут быть установлены поплавки для взлета с воды или лыжи для снега.
  • Часто используется для авиахимработ.
  • Как правило, кабина открыта.
  • Вес пустого от 100кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 150км/ч
  • Бывают 1,2-х и 3-х местные.
  • Цена нового от 20 000$ до 100 000$
Плюсы:
  • Достаточно универсален и компактен для хранения.
  • Это почти полноценный транспорт.
  • Более интуитивен в управлении, чем самолет, т.к. близок к велосипеду.
  • Чувство полета более яркое, т.к. нет кабины.
  • Из него можно прыгнуть с парашютом.
  • Есть специальные летные школы, где можно научиться летать по специально разработанным программам.
  • Все узлы легко доступны для обслуживания и ремонта.
  • Может сам рулить по земле.
Минусы:
  • “Ветер в харю, а я шпарю” — это про мотодельтаплан. Летать без закрытого шлема не очень комфортно, зимой — особенно. А с ним резко снижается обзорность и впечатления. Бывают извращенцы.
  • Полет не столь комфортен, как в самолете.
  • Летать надо в комбинезоне, т.к. даже если на земле жарко, от набегающего потока будет холодно, а чем выше — тем еще холоднее. А на земле в комбинезоне жарко.
  • Инверсное управление. Для многих пилотов это очень не удобно, т.к. обратно самолетному.
  • Более подвержен влиянию воздушных потоков. Сильный порыв ветра или восходящий поток может выбить ручку управления из рук.  
  • Нужно прикладывать физические усилия, чтобы лететь по прямой.
  • В случае посадки/падения на лес вас ничто не защищает. Пример.
Еще фото
nanoTrike в полете
nanoTrike на земле
Парамотор (мотопараплан)

Это реализация идеи Карлсона. Одеть на спину двигатель и, используя параплан, лететь. Отличное хобби выходного дня.

Факты
  • Вес двигателя от 7кг до 20кг.
  • Скорость полета от 20км/ч до 60км/ч
  • В качестве транспорта практически не используются.
  • Обычно одноместные. Но тандемные полеты практикуют.
  • В качестве спасательной системы используется парашют. Таки спасает.
  • Стоимость нового порядка 6000$.
Плюсы
  • Если научились летать на параплане, научиться летать на парамоторе не сложно, а горизонты полета расширяются в разы.
  • Низкий расход топлива.
  • Чувство полета более природное, т.к. нет кабины.
  • Низкая скорость взлета и посадки.
  • Компактен.
Минусы
  • Обучение происходит, только слушая инструктора на земле. Ошибки за вас никто не исправит.
  • Методик подготовки пилотов не существует. Обучают действующие пилоты по своим индивидуальным программам.
  • Если двигатель откажет в воздухе — ни аэродинамического качества, ни запаса скорости у вас нет. Посадка перед собой.
  • Взлет и посадка с ног. Риск травмы.
  • Для комфортного взлета требуется ветер.
  • Крыло может схлопнуться в воздухе.
  • Нужно обладать достаточной физической силой, чтобы взлетать и приземляться с двигателем за спиной.
  • Назвать это транспортом сложно. Скорее развлечение.
Паратрайк (аэрошют)

Это смесь мотодельтаплана с парапланом. Т.е. взяли очень большой параплан, тележку от мотодельтаплана, переделали ее, соединили с парапланом — и получилось вот такое чудо.

Факты
  • Вес пустого от 60кг до 150кг
  • Бывают 1,2 и 3-х местные.
  • Скорость от 25км/ч до 60км/ч
  • Вместо колес могут быть установлены лыжи.
  • Стоимость нового порядка 9000$.
Плюсы
  • Малая взлетная и посадочная скорость.
  • Экипаж находится внутри жесткого каркаса.
  • Природное чувство полета.
  • Удобно взлетать в штиль.
  • В отличие от парамотора, вероятность схлопывания крыла ниже.
  • На нем дешевле всего катать двух человек.
  • Компактность транспортировки.
  • Благодаря очень ровному полету с него часто проводят видеосъемку с воздуха.
  • Это уже фактически транспорт. Некоторые улетают очень далеко.
  • Можно летать над облаками.
Минусы
  • Если он все-таки схлопнется в водухе — развернуть его может быть трудно.
  • Нет школ, где были бы разработаны программы обучения. Научиться можно только у существующих пилотов, которые будут учить на свое усмотрение.
  • Сам перемещаться по земле почти не может.
Мотопланер
Мотопланера можно условно поделить:
  • С не убираемым двигателем. Это фактически самолет и для него актуально все, что написано выше.
  • С убираемым двигателем. А вот это настоящий планер!
Двигатели бывают:
Плюсы
  • Это планер, и у него есть страховка в виде мотора. Другие плюсы не важны. Если не понятно, прочитайте прошлую статью.
Минусы
  • Бывают только 1-о и 2-х местные.
  • Современные весьма дороги.
  • Небольшой моторесурс (сколько всего часов может отработать двигатель).
  • Чувство наличия двигателя может загнать планериста в ситуацию, когда только двигатель может его спасти. А если он не запустится — быть проблемам.

В статье не рассмотрен Автожир, т.к. у меня с ним мало опыта.

Выводы
Главное: хотите научиться летать безопасно — начинайте с парящего полета.
  • Самолет — это воздушный автомобиль. На нем можно перелететь из пункта А в Б.
  • Мотодельтаплан — это мотоцикл или мопед.
  • Паратрайк — это фан. Дальние перелеты на нем редкость.
  • Парамотор — это возможность почувствовать себя карлсоном и слетать к малышу в небе максимально дешево.
  • Мотопланер — это полеты на планере без буксировщика и со страховкой.
Количество мифов и стереотипов об авиации крайне велико. Некоторые из них была сделана попытка развеять. И в завершение еще один момент.

Если вы считаете что полёты это удовольствие для богатых, то заблуждаетесь. Есть варианты даже для тех у кого размеры дохода не позволят летать на коммерческой основе.

Вне зависимости от ситуации с финансами, первое что нужно сделать — ПРИЙТИ НА АЭРОДРОМ. Совершите ознакомительный полёт (естественно, платно). В процессе этого вы не только поймете, насколько вам это интересно, но и обретете первых авиационных знакомых. Оптимальным вариантом будет попробовать не только самолёт, но и планер — это два разных мира и концепции.

Возвращаясь к варианту когда нет денег: можно летать (в т.ч. учиться), если выполнять какие-то работы на аэродроме. Работа это зачастую неквалифицированная (копать что-то или строить), но вы же хотите летать, да? Вакансии и объявления о таком не вывешиваются при входе на аэродром, но о них можно узнать в приватной беседе. Вот для чего вам и понадобятся знакомые на аэродроме.

Еще одной точкой приложения ваших сил, а также способом знакомства с миром авиации является волонтерство по профессии. В качестве, разработчиков, дизайнеров, художников, администраторов ОС, электронщиков and so on. Аэродромам, авиационным учебным центрам, федерациям авиационных видов спорта, как и прочим «земным» структурам, требуются сайты, графика и прочая IT-помощь. Также в помощи нуждаются коллективы авиареставраторов, среди которых есть команды поднимающие в небо исторические аппараты.

Если желание есть, а кому помочь неясно, обращайтесь к leksey Спиридонову Алексею (leksey@ya.ru) в России и к genius_a Воронину Антону по Украине.

Расскажите об этом предложении своим друзьям/подругам. Наш опыт показывает, что желающих контрибутить в этой области достаточно, но большинство не имеют точек пересечения с авиационным миром. Ремарка для тех кто думает, что эта такая попытка привлечь бесплатную рабочую силу: авиация в России и Украине в большинстве случаев, это занятие для подвижников и фанатов, где, как и на заре летания, все держится на энтузиастах. Впрочем, в главной авиационной стране — Америке, многое похоже.

habr.com

Драгстеры: как устроены самые злые гоночные авто

Болиды на реактивной тяге, безусловно, очень и очень быстры, но неужели нет ничего, что может обеспечить более выдающуюся динамику? Есть! И как ни странно, это двигатель внутреннего сгорания. Архаичный нижневальный V8 объемом 500 кубических дюймов (8,2 литра) с двумя клапанами на цилиндр, оснащенный механическим нагнетателем и питающийся нитрометаном. Далее речь пойдет о самом быстром классе в профессиональном дрэг-рейсинге — Top Fuel. Не в курсе, что такое дрэг? Тогда вам стоит прочитать нашу вводную статью о том, что это за гонки и как они зародились и развивались.

Как устроен автомобиль для гонок Top Fuel?

Здесь же давайте разберемся, что такое Top Fuel дрэгстер. Top Fuel (далее TF) — это вершина классификации любого профессионального дрэгового чемпионата. TF — это болиды, которые пересекают финишную черту на скорости за 300 миль в час, затрачивая на это времени меньше, чем тебе понадобилось, чтобы прочитать эту строчку. И это — не преувеличение.

В основе TF-дрэгстера лежит трубчатая пространственная рама из хром-молибденового сплава, обшитая панелями из композитных материалов, к которой крепятся все узлы и агрегаты. Крутящий момент двигателя, расположенного за спиной пилота, передается огромным задним сликам посредством сухого пятидискового сцепления, никакой коробки передач тут нет. Все предельно просто: минимум электроники, никаких вспомогательных систем и ничем не задушенная мощь, рвущаяся языками пламени наружу из коротких патрубков выхлопа.

И как все это едет?

А теперь представь себя на месте пилота этого монстра. Я примерно опишу впечатления, которые ты получишь за недолгие 4 секунды, которых хватит с лихвой, чтобы дистанция в 1 000 футов осталась за спиной. Как только загорается зеленый сигнал, а педаль акселератора уходит в пол, в глазах начинает темнеть, потому что 8 000+ лошадиных сил отвешивают тебе прямо в грудь пинок силой до 8G.

Через 3/4 секунды на спидометре уже 100 миль в час, но ты этого не сможешь увидеть. 1,2,3 секунды… 330 миль в час, ускорение продолжается, и всем телом ты ощущаешь перегрузки, знакомые разве что космонавтам…

На дино-стенд для замеров мощности этих монстров никто не загонял, но, судя по некоторым математическим расчетам, отдача TF дрэгстеров достигает 10 000 л.с., а крутящий момент — сокрушительной величины в 16.000 Нм. Впечатляет? Тогда поехали дальше. Мы расскажем несколько фактов об этих ультимативных снарядах, которые просто не укладываются в головах даже подкованных специалистов, потому что это кажется чем-то нереальным в условиях исправно работающих законов физики.

За счет чего все это достигается?!

• Блок двигателя изготавливается из цельного куска кованого алюминия, никакого литья. Охлаждение двигателя осуществляется лишь за счет поступающей топливо-воздушной смеси. Рубашки охлаждения отсутствуют для придания блоку большей прочности в контексте сумасшедших перегрузок, которые он испытывает за недолгий трехминутный цикл работы (прогрев, burnout, непосредственно заезд).

• Выхлопная система выдерживают порядка 50 гонок, что кажется довольно приемлемым результатом, если не задумываться о том, что это всего лишь 3,5 минуты работы двигателя на полном газу. Кроме того, поток выхлопных газов настолько сильный, что будь патрубки направлены к земле, на старте дрэгстер оторвало бы от земли.

• На каждый цилиндр приходится по две свечи зажигания, которые к середине заезда (порядка двух секунд после старта) выходят из строя, и дальнейшее возгорание смеси происходит за счет калильного зажигания (от раскаленных деталей внутри камеры сгорания).

• Архаичный компрессор системы Roots на полностью открытом дросселе генерирует давление в 4,5 бара, при этом двигатель теряет порядка 600-800 л.с. на привод самого компрессора.

• В режиме «педаль в пол» двигатель потребляет в секунду 5-6 литров топлива (смесь нитрометана и метанола в соотношении 9/1). Столько же, для справки, сгорает в секунду в турбинах авиалайнера «Боинг» 747 при взлете. Производительность топливного насоса составляет 22,680 литра час. В течение прогрева, burnout и заезда расходуется порядка 77 литров горючего.

• Коленвал требует замены после 8-10 заездов. И я, признаться, даже не знаю, чему удивляться больше: тому, что вал способен пережить 30 секунд на полностью открытом дросселе, или тому, что исполинской мощи двигателя хватает, чтобы за полминуты уничтожить вал.

• Сухое пятидисковое сцепление полностью схватывается спустя 3 секунды от старта. А это, на минуточку, 260-280 миль в час. Диски сцепления, что примечательно, не являются продуктом каких-то высоких технологий, их позаимствовали от тракторов Сaterpillar.

• Два огромных антикрыла дают порядка пяти тонн прижимной силы на максимальной скорости.

Несколько любопытных фактов о гонках Top Fuel:

• После финиша пилот отпускает газ полностью, но до раскрытия тормозных парашютов дрэгстер продолжает набирать скорость с ускорением в 1,5G. На спидометре в это время 320-330 миль в час.

• Выхлоп выдает 150-160 децибел звукового давления, что идентично выстрелу из «Магнума». Направленного тебе в лицо. Со скорострельностью 4 200 выстрелов в минуту.

• С 2008 года из соображений безопасности (после гибели на стрипе пилота Scott Kalitta) заезды TF и Funny Car проходят на дистанции 1 000 футов (305 м) вместо привычной четверти мили, и нужно отметить, что скорость на финише до 2008 года и сегодня практически идентична, несмотря на сокращение дистанции фактически на четверть.

• Одной из самых распространенных травм пилотов TF является отслоение сетчатки глаза, вызванное огромными перегрузками, которые испытывает пилот после раскрытия тормозных парашютов.

Что в итоге?

В качестве заключения скажу, что лично у меня эти факты не умещаются в голове даже после того, как я увидел это собственными глазами. Я самолично стоял в 15 метрах от стрипа. Во время прогрева едкая нитрометановая гарь режет глаза и раздражает слизистые. А когда драгстер проносится мимо, взрывная волна выхлопа бьет в грудь так, что сбивается дыхание.

Если зазевался и забыл заткнуть уши перед стартом, почти гарантированно до конца дня будешь общаться на языке жестов, если перепонки не лопнут сразу. Насколько это быстро «вживую»? Я отвечу словами одного подвыпившего фаната скорости из Финляндии: «После того как я увидел заезды Top Fuel, другие гонки для меня перестали существовать».

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8647186/»>Прокатились бы на таком драгстере?</a>

Читайте также:

www.kolesa.ru

Клуб парапланеризма "Мираж", г.Арзамас

С мотором за спиной

Желание иметь собственный мотор сформировалось большей частью из-за того, что рядом с нашим городом нет склонов высотой, достаточной для совершения парящих полётов. Поэтому годовой налёт (без учёта полётов на выездах в Коктебель) составляет всего около двух часов. А за три недели полётов в Коктебеле налёт достигал 20 часов, как за 10 лет в городе!..

Так что мотор (на спине или на лебёдке) даёт ту самую "ещё одну степень свободы". Но лебёдка требует "клубности", достаточного количества (как минимум четверых) "братьев по разуму и по крылу". С мотором за спиной можно летать и в одиночку, хотя, всё-таки, лучше быть с помощником для того, чтобы добираться до ближайшей взлётно-посадочной площадки и обратно. Вес мотора с топливом довольно большой, около 30 кг, перетаскивать весьма тяжело.

Когда я, после нескольких лет жёсткой экономии и накопления достаточной суммы для приобретения мотора, допёр его, надсаживаясь, из Москвы до своей квартиры – стало понятно, почему "вымирают" дельтапланеристы, хотя дельтапланы имеют более высокое аэродинамическое качество и скорость, и более устойчивы к турбулентности – их аппараты без мотора весят столько же. После пробной сборки в "микролитражной хрущобе", и взгромождения аппарата на плечи – заныл больной позвоночник, и возникла мысль: "Да зачем мне нужно было…этот…?!!…вещь?" (censored).

Но мечта детства и всей жизни возродила, притухшее было, чувство оптимизма. Ведь эта штука позволит взлетать с ровного места и при любом направлении ветра! И летать, ЛЕТАТЬ, а не ходить с мешком вверх по склону после непродолжительного планирующего полёта с нашей "микро-горки". И это почти в любой выходной, не дожидаясь возможности поехать в большие горы, где возможны большие полёты без мотора.

— — — — —

Самое сложное для парамоториста – это старт, сам взлёт. Необычное, непривычное положение крыла, из-за высоких точек подцепки к рогатой мотораме, и почти полное отсутствие чувства купола, к которому так привык, что его в свободном полёте принимаешь, как естественное. К тому же подготовительное время тяжеловато просто физически – ведь вес двигателя с рамой, ограждением, пропеллером и топливом в бензобаке – держишь на плечах.

В полёте – легко. Вес мотора принимает через специальные рога-коромысла сам параплан. Управление в полёте – примитивно "до безобразия". Вес в подвеске не перенести, рулить можно только клевантами. Наклониться-то в самой седлушке можно, но она остаётся в ровном положении, и нет чувства изменения нагрузки на карабинах. Но если воздух стабилен и спокоен – расслабляешься и начинаешь просто "отдыхать". Высота, лепота, красота, можно лететь в любом направлении, и в любой момент набрать или сбросить высоту!!! Скороподъёмность на полном газу (с ограничителем, по причине недообкатанности мотора) 2,5 м/с. Рычащий "зверь" за спиной выталкивает пилота из-под крыла несколько вперёд, но крыло "уходит" назад гораздо меньше, чем при подъёме на лебёдке, и его положение безопасно и не вызывает дискомфорта. К шуму и вибрации привыкаешь достаточно быстро, к тому же, при достаточно мощном моторе, периодически летишь на не полностью выжатом газе. Хотя, конечно, надо помнить о запасе топлива в баке и времени нахождения в воздухе, чтоб вовремя вернуться к желаемой зоне посадки. После набора высоты около километра и выключения двигателя охватывает тишина, снижение незаметно, и ощущение похожее, что летишь как на воздушном шаре!

Посадка с выключенным двигателем не представляет особой трудности, только посадочная скорость немного больше, и надо, после касания ногами земли, вновь принять на плечи всю массу мотора. При ветре более 4 м/с необходимо развернуться лицом к крылу и удержать равновесие, чтобы не упасть под действием парусности купола, и не повредить ограждение, пропеллер, или суставы.

Очень полезна защитная экипировка: наколенники, налокотники и защита лучезапястного сустава, как в скейтборде. Необходимость шлёма – без обсуждения – напротив висков металлические части моторамы и замки узлов подвески. Важно летать при отсутствии турбулентности – и безопасность почти гарантирована (как на мотоцикле).

— — — — —

Однажды я попал в довольно сильную турбулентность. Ветер был в среднем 4 м/с, но иногда стихал до 2, или усиливался до 6 м/с. После взлёта стало швырять во все стороны одновременно. Попробовал было компенсировать клевки и забросы по тангажу работой ручкой газа, но сразу понял, что не получится попасть в такт. Высота почему-то не набиралась, а впереди была стена леса, которая обещала попадание в ротор на границе сплошной линии дубов. Резко развернувшись в момент правого крена, (зрителям на земле понравился эффектный манёвр, а мне, в тот момент, почему-то не очень :-)), я понёсся по ветру на высоте метров 15 со скоростью около 14 м/с ~ 50 км/ч. Зато стала расти высота, и, отлетев от деревьев подальше, и вновь развернувшись против ветра, я сразу заглушил двигатель, и пошёл на посадку прямо перед собой, не дожидаясь, пока меня приземлит турбулентность. С мотором лучше летать в стабильной атмосфере. Причём иногда в воздухе спокойно даже при ветре более 7 м/с, только почти не пробиваешься против ветра, а высоту относительно земли набираешь вертикально, как вертолёт, и это ограничивает зону маневрирования, так как можно не долететь до посадочной площадки, улетев слишком быстро и далеко по ветру. Интереснее летать в полный штиль, но сложнее взлёт – великовата скорость разбега относительно земли.

— — — — —

В одном из полётов, в июле 2006, был интересный случай.

Метеоусловия: ветер лёгкий около 2 м/с, облачность 3...5 баллов, небольшие кучевые облака, т.е. должны быть тепловые восходящие потоки.

Известно, что с мотором в термичку лучше не летать, да и надобности такой нет – ведь набор высоты обеспечит двигатель (плюс движитель). Но поскольку время уже было около 16 часов, т.е. нагрев слабел, и ветра почти не было – термичка не должна быть слишком сильной. К тому же крыло было класса DHV-1, standard, обеспечивающем максимальную стабильность, и это было интересно.

Взлетать с поля не очень легко в тихий ветер – в июле трава слишком высока, неудобно разбегаться. Поэтому взлетать решил прямо с асфальтированной дороги. Нашли участок с очень редким движением, без лесополосы и линии ЛЭП. Собрали ограждение воздушного винта, установили пропеллер, заправили бензобак, прицепили крыло. Тщательный предполётный осмотр, звучат команды: (прямо как из книг моего детства) "Контакт", "От винта!", минуту прогреваю двигатель, затем, плавно добавляя газ, поднимаю крыло прямым стартом, короткий взгляд вверх – контроль крыла – всё нормально – газ на полную, и, через буквально пять-шесть шагов (вперёд толкает воздушный винт) – отрыв от взлётной полосы!

Набирая высоту, встречаю лёгкую болтанку – обычный спутник термичности. Лечу по большому кругу над лугами, периодически пересекаю зелёные коврики лесонасаждений, речку.

Попадаю и в зоны нисходящих потоков: на максимальном газу высота почти не набиралась, т.е. слив был около -2 м/с.

Поскольку запасного парашюта нет, я избегаю зон, обещающих достаточно сильные восходящие потоки: нагретые квадраты пашен. Ведь, что неприятно при полёте с мотором – не чувствуется поведение крыла, и можно опоздать отловить купол и просто получить складывание мягкого крыла. При полёте без мотора – ощущение поведения купола всем телом позволяет контролировать движение крыла и превентивно удерживать его в надлежащей лётной конфигурации. Но термические полёты без мотора – это своя прелесть, и тема отдельного рассказа.

Наконец я нашёл зону слабого восходящего потока. Заглушив двигатель, я начал центровать этот термик. Высота 200 м (немного), и почти не меняется – прибор показывает вертикальную скорость плюс-минус 0,2 м/с. И вдруг вижу: со стороны подлетает какая-то хищная птица (ястреб?), выше меня метров на 50, и начинает обрабатывать МОЙ термик, к тому же встав в противоположную спираль!! (дятел!:-))

Парящие птицы – отличная подсказка пилоту о местонахождении термического восходящего потока, и пилот, если успеет, может "сесть ей на хвост" и набрать высоту в этом "подаренном" термике. А тут получилось наоборот: Птица увидела, как парит какая-то странная здоровенная штука, и воспользовалась МОЕЙ подсказкой!

Аэродинамическое качество у птиц конечно выше, и гордый орёл стал набирать высоту быстрее, чем я. Ревность заставила меня включить двигатель – и вот я, дав газ, и поменяв направление восходящей спирали, догоняю птицу по высоте. Вот между нами 40, 30, 20, 10 метров... и тут хищник, не выдержав моей "атаки", сворачивает в сторону солнца и растворяется в слепящей синеве... А я, увлёкшись погоней, потерял свой термик, и снова лечу в спокойном воздухе с ровным рокотом мотора под пушистыми белыми облаками...

Сергей Рюмин

Назад

para2plan.narod.ru

Переключение передач когда мотор сзади

Как переключать передачи если мотор за спиной? Ведь ГАЗ 66 не слишком хороший пример для подражания. Решения есть, и весьма простые.

Современная компоновка багги предусматривает расположение силового агрегата (часто от переднеприводных автомобилей) позади водителя, при этом возникает необходимость изменения привода переключения передач, так как шток КПП направлен назад. В теме приведены варианты решения этой проблемы для широко применяемых агрегатов ВАЗ (8,9,10 семейства), ЗАЗ, Москвич-2141.

В материале использованы фотографии наших пользователей.

Вариант для силового агрегата ВАЗ-08, пригоден для многих переднеприводных агрегатов. Схема переключения передач сохраняется.

 

 

Одним из участников был реализован вариант переделки КПП силового агрегата ВАЗ-08 путем переноса штока переключения передач на переднюю стенку КПП. Способ требует более сложных слесарных и сварочных работ в среде аргона. Имеет некоторые преимущества. Возможно применение реактивной тяги для более жесткого соединения рычага переключения передач и КПП, Тяга более короткая, что также должно способствовать четкости переключения.

В силовых агрегатах, где используется КПП ЗАЗ, из-за разворота КПП на 180 градусов и для сохранения схемы переключения передач используется другая конструкция.

При этом необходимо перенести точку крепления тяги выбора передачи выше опоры рычага выбора передач (в ЗАЗах она ниже), и повторить конструкцию используемую на переднеприводных ВАЗах.

(Дополнение подсказал Ice_sar)

Вариант 1

Вариант 2

Схема реализованная нашим пользователем Юрием использовались агрегаты М-2141.

Фотография, послужившая образцом:

Устройство переключения передач - крупным планом. В основе его схема импортного агрегата выше, фото любезно предоставлено т. Nitro на форуме, но использованы отечественные запчасти. Шарниры в механизме продольного перемещения - от рулевых тяг классики, вращательного движения - от пневмостоек задней двери космича.

 

 

А вот так это выглядит на машине.

Существует также вариант использования тросового привода переключения передач. На форумах http://forum.buggy-plans.ru и http://forum.lunohodov.netпредлагались следующие решения: берется трос в достаточно толстой и жесткой оболочке (например от ручного тормоза ПАЗ), при помощи газовой горелки, конец троса пропитывается латунным припоем для обеспечения жесткости. Таким образом обрабатываются концы двух тросов.

Вот примеры готовых конструкций, первая используется на спортивной машине. По отзывам - переключение мягкое и четкое.

 

buggy-plans.ru

Как лучше, спереди или сзади? Обзор вариантов моторной компоновки

Как лучше, спереди или сзади? Обзор вариантов моторной компоновки

Моторная компоновка – это интересная тема для любого автолюбителя. Она определяет, как автомобиль едет и как он ощущается. 

Во многих отраслях промышленности самый простой способ обычно является и самым лучшим. Для автоиндустрии ситуация несколько сложнее, так как технологии постоянно развиваются, а тенденции приходят и уходят. Ниже вы найдете все моторные компоновки, реализованные автопроизводителями. Их можно разделить на три основные группы, в пределах которых есть свои производные. 

 

Переднемоторная конфигурация

Простейшая и самая распространенная форма автомобиля в наши дни подразумевает размещение двигателя спереди. При этом он вращает передние колеса. Эта компоновка называется FF (Front engine/Front-wheel-drive), то есть передний мотор/передний привод. Несмотря на свою простоту, это далеко не первый тип компоновки, примененный на автомобилях. 

Фото: Moebiusuibeom-en, Wikipedia

 

Автомобили с компоновкой FF предлагают больше внутреннего пространства, чем другие конфигурации, а также предсказуемую управляемость. Однако ситуация не идеальна из-за распределения веса, но это компенсируется продуманной структурой подвески и доступной ценой. Самые дешевые актуальные автомобили имеют такую компоновку, но так было не всегда. 

Спереди двигатель может располагаться как продольно, так и поперечно.

Фото: Moebiusuibeom-en, Wikipedia

 

Он может работать в паре и с передним приводом, и с задним, и с полным. Не все комбинации из приведенных исходных данных возможны, но данный формат достаточно универсален, чтобы дожить до конца существования ДВС. Самый очевидный пример этого типа – Volkswagen Golf. 

Фото: Getty Images

 

Второй подтип для переднемоторных машин называется FM, то есть двигатель располагается между передними колесами и пассажирским отсеком. Такую конфигурацию можно обнаружить на некоторых современных машинах, но она не не так популярна как FF. Несмотря на непопулярность, этот подтип обеспечивает лучший центр тяжести и более оптимальное распределение веса. 

К сожалению, формат FM сокращает внутреннее пространство и делает автомобиль длиннее, чем эквивалентный FF. FM так же как и FF стыкуется со всеми типами привода. Примеры– Honda S2000, Alfa Romeo 8C, Lexus LFA и Ferrari FF. 

 

Среднемоторная конфигурация

Размещение двигателя в середине автомобиля кажется наилучшим из возможных решений, так как это самый тяжелый компонент машины. Однако это решение не очень хорошо уживается с пассажирским пространством. Кроме того, возникают проблемы с обслуживанием, так как при любой сервисной операции механики с трудом добираются до нужных компонентов. 

Toyota когда-то предлагала единственный в мире среднемоторный минивэн Toyota Previa, но в основном эта конфигурация подходит для спорткаров и гоночных автомобилей. Конечно, эти автомобили испытывают недостатки в функциональных возможностях. С другой стороны, никто не покупает среднемоторную машину для еженедельного шоппинга.

Обычно среднемоторные автомобили поставляются с задним или полным приводом. Некоторые компании экспериментировали с центральным мотором и передним приводом, но это оказалось неэффективно. 

Хороший пример среднемоторного автомобиля – Audi R8. Да, его двигатель бурлит прямо за спиной водителя, но существенно впереди задних колес. Компоновка кратко называется RMR.

Фото: Getty Images

 

Заднемоторная конфигурация

Размещение силового агрегата в задней части автомобиля может показаться странным выбором, и некоторые эксперты считают его неправильным, однако на протяжении долгих лет многие автомобили использовали подобную схему. Если вам интересно, в чем разница между этой конфигурацией и прошлой, то слушайте: в заднемоторной конфигурации центр тяжести двигателя расположен над или позади задней оси. 

Самый известный участник этой группы – Porsche 911, особенно первое и второе поколения.

Фото: Getty Images

 

Самым продаваемым автомобилем такого типа был Volkswagen Type 1, также известный как Beetle. Многие транспортные средства по-прежнему применяют такую компоновку, правда большинство людей испытывают ее не за рулем, а в качестве пассажира. Мы имеем в виду автобусы, многие из которых имеют двигатель позади задней оси. 

Размещение мотора позади задней оси обеспечивает автомобиль щедрым пассажирским отсеком и передним багажником. У таких автомобилей также лучшие характеристики торможения, буксировки и рулежки. С опытным пилотом за рулем они управляются даже лучше, чем многие среднемоторные автомобили. 

К сожалению, заднемоторные машины склонны к избыточной поворачиваемости, что может привести к неприятным авариям. Преимущество по тяге во влажных или сухих условиях уходит, когда в процесс вмешиваются снег, лед или песок. 

Возможности рулевого управления некоторых ранних моделей заднемоторных автомобилей были также ограничены, особенно при сильном ускорении. Более того, эффект маятника серьезно затруднял управляемость такими машинами в принципе, поскольку раньше не было никаких систем помощи водителю.

Мы должны отметить, что Benz Patent-Motorwagen, считающийся первым автомобилем в мире, имел заднемоторную компоновку. То же самое относится к классическому Fiat 500, Chevrolet Corvair, Porsche 959, Porsche 356, Skoda 1000 и Smart ForTwo. 

Фото: Getty Images

 

Вывод. Как видите, каждая конфигурация имеет свои плюсы и минусы. Поэтому каждая из трех до сих пор в производстве в той или иной форме. Ни одна из компоновок не считается оптимальной для ДВС. Каждое реализованное решение представляет собой лучшую попытку в рамках конкретных финансовых ограничений. 

Все может измениться с массовым приходом электромобилей, которые не гнушаются располагать сразу по несколько моторов на каждой оси, а батарею – под полом пассажирского отсека.

avtomir.zahav.ru

Почему спортивные автомобили приемущественно заднеприводные?

При разгоне автомобиль "приседает" на заднюю ось и соответственно сцепление задних колес при ускорении выше чем у передних, от сюда меньше пробуксовка и быстрее разгон. Входить в управляемый занос на заднем приводе легче, так как проще "закинуть" пустую заднюю часть, нежели "кидать" тяжелый из-за двигателя перед. Раллийные авто полноприводные из-за того, что требуется большее сцепление на плохом покрытии.

переднеприводные у них высокая управляемось а у задних за счёт этого маленькая побуксовка и скорость значительно выше

Там лучше развесовка по осям.

В первую очередь большой, мощный движок будет невыгодно располагать спереди из-за аэродинамики и некоторых других факторов.

задние колеса толкают, соответственно приемущество на тяговитость, а если и двигатель сзади то весь машины еще и приходится назад, колеса вообще не буксуют

Передний привод болие экономичней На нем особо не подрефтишь и из заноса не выйдешь Задний привод болие подходит для гонок и дрифта а движок располагаю чтобы было экономичней и там довольно большие двигатели

Нормальные спортивные машины делают полноприводными.

а ты задай себе вопрос почему депутаты ездят на меринах и бехах приимущественно

на задне приводном автомобиле лутше дрифтовать

спорт-кары задеприводные - лучше разгон и управляемость в поворотах мотор по центру - для равномерного распределения масс по колесам, опять же для лучшей управляемости мотор у порше сзади - фишка такая у порше, они считают, что так еще лучше управляемость будет, может они и правы - я не пробовал )))

когда авто трогается то вес перемещается на зад и вероятность пробуксовки меньше - разгон быстрее и пока передне приводные будут шлифовать асфальт, задний ужо убежит далеко, а кто на старте вырволся того сложнее обогнать

В принципе всё сказали. От себя добавлю: при трогании с места любой авто немного задирает морду и опускает задок, соответственно возникает прижимная сила на задней оси и как следствие лучшее сцепление при резком рывке с места.

Со слишком большой мощностью на передней оси в поворот хрен впишешься.

дело не в весе и расположении по осям а просто передний привод не много-- но мешает управляемости --мерины и бехи почти не делают пер привод -они считают что при скорости больше 120-150-микпосекунды кот потерял на управлении могут спасти жизнь челу

Передний привод лучше если двигатель спереди, а у спортивных двигатель сзади, привод соответственно задний. А когда двигатель давит на ведущую ось, то сцепление с дорогой лучше)

При старте нагрузка идёт на задние колёса а перед преподымается. Происходит лучшее сцепление с асфальтом.

при разгоне нагрузка идет на задние колеса и скорость выше. например при дрифте управляемость нужна на задних колесах, а передние поворачивают

touch.otvet.mail.ru