Этот ЗАЗ 965 RSL был перерожден материально и идейно. Двигатель запорожец горбатый


Горбатый Запорожец — что общего с Жуком и с Фиатом 600? — журнал За рулем

16 февраля

Сопоставление советских (и даже постсоветских) автомобилей с зарубежными всегда вызывало много споров. Что наши конструкторы позаимствовали у иностранцев, а что придумали сами? Тема горяча до сих пор. Наш историк Сергей Канунников решил разобраться в этом на примере Запорожца, без излишних эмоций и максимально объективно — основываясь на фактах.

Первый подопытный — ЗАЗ‑965, эпохальный для страны автомобиль. Запорожец, спроектированный в конце 1950‑х совместными усилиями НАМИ и МЗМА, стал, по сути, родоначальником нового в СССР класса микролитражек (по тогдашней терминологии). В качестве прототипов советской машины обычно поминают немецкий Volkswagen Käfer (Жук) и итальянский Fiat 600. И в целом это правильно. Но — насколько? Давайте разбираться.

ЗАЗ‑965, 1960 год. Заднемоторная компоновка. Двигатель — воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный. Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.с., позднее — 0,9 литра, 27 л.с. Подвеска независимая: спереди — поперечные торсионы, сзади — пружины. Кузов несущий.

ЗАЗ‑965, 1960 год. Заднемоторная компоновка. Двигатель — воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный. Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.с., позднее — 0,9 литра, 27 л.с. Подвеска независимая: спереди — поперечные торсионы, сзади — пружины. Кузов несущий.

Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м — далее приведены данные этой версии. Двигатель — воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.с. Подвеска всех колес — независимая, торсионная. В основе Жука — корытообразный пол-платформа. У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая — несущий кузов с лонжеронами.

Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м — далее приведены данные этой версии. Двигатель — воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.с. Подвеска всех колес — независимая, торсионная. В основе Жука — корытообразный пол-платформа. У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая — несущий кузов с лонжеронами.

www.zr.ru

Этот ЗАЗ 965 RSL был перерожден материально и идейно

ЗАЗ 965 – легенда советского автомобилестроения. «Горбатый», «мыльница», «запор»,– как только не называли в народе этот маленький юркий милый автомобильчик. Одним он кажется нелепым и смешным, у других же остается самой любимой машиной. Сегодня встретить в идеальном состоянии такой автомобиль очень сложно, но интересные экземпляры все же остались. Тому пример – проект из Азербайджана, вызывающий восхищение практически у всех.

Автор проекта с ранних лет «болеет» автомобилями. Но особую любовь и привязанность он испытывал к горбатому запорожцу, о котором мечтал с самого детства. Еще будучи школьником, он твердо для себя решил, что именно ЗАЗ 965 будет в его жизни первым автомобилем.

Рано или поздно, если очень захотеть, свои детские мечты можно осуществить. Так и произошло с автором проекта. И хотя тогда у него были средства на более престижный и дорогой автомобиль, изменять своим вкусам он не стал.

«В жизни у меня индивидуализм на первом месте. Все чем я владею, должно отличаться, но в то же время нравится многим. Идей было много, но основная цель – создание чего-то не сложного и не дорогого, чтобы смогли реализовать в наших автомастерских. И конечно же – доказать себе «старшему», что мечты «молодого» парня рано или поздно можно осуществить» - делится автор проекта.

Поиски подходящего ЗАЗ 965 начались еще в 1998 году, и длились они довольно долго. Приоритетом был автомобиль с оригинальным кузовом, без какого-либо колхоза. Спустя 6 лет, в 2004 году, судьбой автору проекта достался один из лучших экземпляров: с оригинальным кузовом, оригинальными деталями и пробегом всего в 3 000 км. Вот в таком виде автор проекта заполучи свою долгожданную мечту.

Все проводимые работы над проектом можно разделить на несколько этапов. В период между 2004-2009 годами, ЗАЗ 965 был первой и единственной машиной автора проекта, и использовалась для каждодневной езды. Поэтому особых переделок в тот момент автомобиль не потерпел. На первом этапе работ автор проекта ограничился сборкой, колесами, покраской, занижением. Вместе с этим были установлены опытный двигатель от ВАЗ 2103, тормозная система от ВАЗ 2106, сидения от БМВ Е36 и рулевое колесо Isotta.

Спустя время автор проекта захотел сделать из старенького ЗАЗ 965 нечто особенное и взялся за комплексное восстановление автомобиля. В 2009 году начался необратимый процесс долгих и серьезных доработок. Задачи были поставлены следующие: доработка кузовных деталей, мотора, сцепления, охлаждения, замена фар и стекол, сборка салона, покраска, занижение и улучшение подвески.

«Повторять ошибок прошлого уже не хотелось. Перечеркнув все сделанное, начинаю все заново. Все детали купил новые, даже новый двигатель от Нивы. Работу доверил толковому, ответственному и проверенному мастеру, а не кому попало» - рассказывает автор проекта.

Сначала переделки коснулись ходовой части. Так как автор проекта решил кардинально заняться переделкой, было принято установить новый мотор. Для этого у официального дилера ВАЗ был куплен 1,7-литровый бензиновый двигатель мощностью 73 л.с. от Нивы (блок 213). Стартер, генератор, ГБЦ и карбюратор достались от первого опытного мотора ВАЗ 2103. Радиатор от Нивы новый, КПП от ЗАЗ 968.

Выхлоп у горбатого, который был поставлен еще лет 9 назад, был с тонкими гнилыми трубами и дешевым китайским прямотоком. Поэтому им автор проекта решил заняться кардинально и не экономить. Был выбран самый тихий глушитель турецкого производства с более широкими трубами.

Владелец установил суппорта от ВАЗ 2106 и тормоза от ВАЗ 2108. Задняя подвеска от ЗАЗ968, передняя подвеска доработана, занижена, тяги и прочее заменены на прочие марки. Для улучшения управляемости установлен стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ.

После технических доработок дело дошло до кузова. Автора проекта не совсем устраивал заводской вид автомобиля, и он хотел немного поменять его дизайн. Свое видение он перенес на бумагу, чтобы показать мастеру желаемый результат. Полностью по эскизу мастера воплотить не смогли, но получилось все очень даже отлично.

Переднюю часть сделали массивней, и убрали мелкие детали. Задний капот пришлось расширить, чтобы поместить уже новый двигатель от Нивы. Задняя панель была сделана вручную из панели ВАЗ 2104. Колесные арки крыльев поставлены от ВАЗ 2106 внутренние. От ЗАЗовских жабр избавляться не стали, а просто вварили их в кузов, чтобы не сильно не выделялись. Заводской топливный бак, находящийся спереди, был убран, его место занял АКБ.

Как только автомобиль был покрашен в цвет Форд Мустанг Шелби серый металлик и собран, на него установили новые стекла и зеркала от иномарки. Особое внимание уделили оптике автомобиля. Фары от BMW E39  были полностью переработаны, в них установили линзы Bi-xenon от Range Rover, лампы D2S, а стекла были взяты с E34. Свет разжигается ксеноновыми блоками с того же E39. Задние фонари тоже модернизированы установкой LED.

«В салоне поменяли рулевое колесо, восстановили заводскую приборку, поставили сидения от BMW Е36, обесшумили и полностью перешили» - делится автор проекта.

Естественно автомобиль в руках владельца, стремящегося к уникальному стилю своего автомобиля, не смог обойтись без крутых дисков. Колесные диски, которые вы можете наблюдать на этом ЗАЗ 965 – Volk Rays TE37 16'/7J/ET-40, реплика из Польши 16/7J/ET-40. Покрышки — Continental ContiSport2, спереди 195/45/16, сзади 205/45/16.

Самым сложным для автора этого проекта была пересадка мотора от Нивы в подкапотное пространство ЗАЗ 965. На это ушло много средств и времени. Все дело было в переходной плите, из-за которой около 5-ти лет выходило из строя сцепление. Проблема решилась, как только была сделана плита и установлен новый мотор.

«По ходу много чего поменялось от первоначальной задумки. По внешнему виду, это примерно то, что я хотел. В техническом плане образ реально далек. Если бы я начинал это дело сейчас, машина была бы совсем другая по технической части. Но так как дело сделано, а заново начинать не совсем хочется, закончу свой проект таким» - делится автор проекта.

Могу сказать без какого-либо сомнения, что этот автомобиль вызывает уйму взглядов и массу улыбок. Так что можно с уверенностью сказать, что этот автомобиль настоящий шедевр.

«К восхищениям я уже привык. Где бы не остановился - толпа и фотосет окружающих обеспечен» - рассказывает автор проекта.

Владение этим автомобилем и его постройка научили автора проекта многому. У него появился огромный опыт, который бесценен, и уверенность в себе, что он воплотил в реальность мечту детства, которая по душе большинству.

carakoom.com

Как старенький «горбатый» стал образцом стиля и красоты

«Мыльница», «горбатый», «запор» — такими прозвищами наградили в народе в советское время маленький и юркий ЗАЗ 965. Кому-то он казался смешным и нелепым, а для других на долгие годы стал любимым авто. Сегодня найти эту машину в идеальном состоянии почти невозможно, но всё же на постсоветском пространстве ещё оставили интересные экземпляры. Один из них находится в Азербайджане, и благодаря стараниям своего владельца эта машина вызывает восхищение у всех, кто её видел.

Автор проекта начал поиски подходящего для реконструкции ЗАЗ 965 еще в 1998 году, и искал подходящий автомобиль достаточно долго. Ему нужна была машина в оригинальном кузове. Его желание осуществилось только через 6 лет, и автомобиль был действительно хорош: оригинальные детали и кузов, пробег всего 3000 км.

Работы над проектом шли в несколько этапов. С момента покупки и на протяжении пяти лет автомобиль использовался для ежедневной езды, и каким-либо серьёзным переделкам машина не подвергалась. Владелец всего-то поменял колёса, выполнил занижение машины и покрасил её. Кроме этого, был установлен двигатель от ВАЗ 2103, тормозную систему от ВАЗ 2106, руль от Isotta и сидения от BMW E36.

Позже владельцу авто захотелось сделать из своего старенького ЗАЗ 965 нечто особенное, и в 2009 зачался второй этап – долгие и серьёзные доработки. Сначала переделки затронули ходовую часть авто, а затем на машину был установлен новый мотор — 1,7-литровый бензиновый двигатель от «Нивы» мощностью 73 л.с. Генератор, стартер, карбюратор и ГБЦ ЗАЗ 965 получил от первого опытного мотора ВАЗ 2103, коробку передач от ЗАЗ 968, а радиатор – от «Нивы». Старый выхлоп заменили самым тихим из возможных — глушитель турецкого производства с широкими трубами. Для улучшения управляемости на авто установили стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ.

После ходовой части и начинки дошло дело и до кузова. Владелец решил несколько изменить его дизайн и даже воплотил свой проект на бумаге. И хотя мастеру до конца воплотить идею не удалось, получилось всё равно отлично. Передняя часть машины получилась более массивной, без мелких деталей. Задний капот расширили, чтобы туда поместился новый двигатель от «Нивы». Топливный бак, который в заводской сборке находился спереди, убрали, а на его место поставили АКБ. Пожалуй, единственное, что осталось на кузове от ЗАЗ – это «жабры», которые вварили в кузов, чтоб они не особо выделялись.

На последнем этапе тюнинга машину покрасили в цвет Форд Мустанг Шелби серый металлик. Особое внимание уделили оптике: на «Запорожец» установили фары от BMW E39 с линзами Bi-xenon от Range Rover и стёклами от E34. В задние фонари установили LED-лампы. Завершением образа стали зеркала и стёкла.

Но самым сложным моментом в реконструкции авто оказалась пересадка под капот ЗАЗ 965 мотора от Нивы. Это потребовало немало времени и сил. А всё из-за переходной плиты, из-за которой постоянно выходило из строя сцепление. Проблема была решена, как только отремонтировали плиту и установили новый мотор.

Трансформация ЗАЗ 965 превратила его в настоящий шедевр. А появление на дороге этого авто всегда вызывает массу заинтересованно-удивлённых взглядов и улыбок.

Понравилось? Пожалуйста расскажите друзьям!

2drive.ru

Мечта инженера ЗАЗ-965 - Драйв

 

 

Горбатый «запорожец» противоречив, как не что другое во всем автопроме страны советов. Только вдумайтесь! Это первое советское заднемоторное купе на полностью независимой подвеске с двигателем из магниевого сплава, и вместе с тем самый дешевый и доступный автомобиль своего времени! Его конструировали в расчете на плохие дороги и эксплуатацию вдали от автосервисов, но ремонтировать машину приходилось постоянно даже в городе. Он был не престижен, но именно на него годами копили деньги всей семьей. Красная звезда на капоте украшала машины ранних лет, тогда как надпись «Запорожець» со странным мягким знаком на конце сохранялась на всем протяжении выпуска.

 

 

В наши дни случайно мелькнувший на улице «горбатый» вызывает улыбки и заставляет провожать взглядом, «мерседесы» вежливо уступают дорогу, а служители полосатого жезла дружно делают равнение на «запорожец», в чем мы не преминули убедиться, пока ездили по подмосковным шоссе между точками съемки. И действительно, блестящий, как новый, наполированный «запорожец» смотрится со стороны любимой старой игрушкой, возвращающей память к приятным моментам далекого прошлого. А мы тем временем изнутри проникались всеми возможностями, которые давало людям это незаурядное средство передвижения.

 

 

МЕЧТА БЕЗЛОШАДНОГО ИНЖЕНЕРА

Надо сказать, с задачей XXI съезда КПСС сделать дешевый, легкий, экономичный и компактный, но при этом полноценный четырехместный автомобиль инженеры МЗМА и НАМИ справились достойно, но вполне в духе советской промышленности. Слегка, но безуспешно поэкспериментировав с намишной «Белкой» и подобными ей мотоколясками, конструкторы обратились к мировому опыту и взяли за образец появившийся в 1955 году Fiat 600. А затем стали его адаптировать к нашим условиям, чтобы получилась вроде и не совсем копия. Когда же «Москвич-444», позже сменивший индекс на 560, был полностью готов, всю документацию на него перенаправили на запорожский завод «Коммунар», специализировавшийся на сельхозмашинах: ему и предстояло осваивать новинку.

Впрочем, что бы ни говорили, а ЗАЗ-965 без всякой натяжки можно считать оригинальной моделью.

От «итальянца» он унаследовал разве что общую концепцию и стилистику, тип задней подвески, а также схожую силовую структуру кузова и компоновку внутреннего пространства. И если при пристальном взгляде спереди еще можно узнать один автомобиль в другом, то корма у них решена совершенно по-разному. Плавную, ниспадающую до самого бампера линию крыши советские дизайнеры заменили явно выступающим третьим объемом моторного отсека. Различается и остекление, причем у «запорожца» прозрачная площадь сзади больше. Исходя из принципа унификации деталей назад ему поставили его же собственное ветровое стекло, тем самым обеспечив водителю отменную обзорность назад. С учетом того, что в базовой комплектации автомобиля боковые зеркала вообще не были предусмотрены, это очень правильно. Зеркала на передних крыльях могли быть только у люксовой экспортной модификации «Ялта». На обычные «запорожцы» владельцы ставили зеркала самостоятельно - самые разные, какие найдут. Именно так на нашей машине появились хромированные кругляши производства ГДР, и, надо сказать, они отлично вписались в облик.

Вообще, для рубежа 50-60-х годов дизайн и конструкция «965-го» были исполнены вполне в духе европейских городских микролитражек. Более того, по практичности в советских реалиях «запорожец» превосходил многие из них. Оно и понятно: миниатюрные иномарки никто не рассматривал в качестве единственной машины на всю жизнь, а у нас могло случиться иначе, отсюда и более широкий диапазон требований. Это не только машина, чтобы ездить каждый день на работу и обратно, а полноценный семейный транспорт на все случаи.Несмотря на скромные внешние габариты внутри неожиданно просторно. Как минималистично, но функционально решены элементы внутренней части двери: ограничитель, карман, ручка, замок…

Помните мультфильм «Зима в Простоквашино?», где ЗАЗ 965 не только играет одну из главных ролей, но и раскрывает всю свою истинную сущность. Напрягите память: где, как и чем производил плановое техобслуживание папа дяди Федора? А сколько всего полезного выгрузили из машины Шарик с Матроскиным и Печкиным? А какова была глубина снежной целины, по которой «запорожец» пробирался в Простоквашино? И это не режиссерская выдумка. Вы его дорожный просвет видели? Не у всех современных кроссоверов такой найдется! В те годы, когда полноприводные «газики» было практически невозможно приобрести в частное пользование, а вездеходная программа МЗМА была объявлена неперспективной и свернута, именно «горбатый» занял нишу народного внедорожника! На плохой дороге «запорожец» даст фору многим автомобилям: сочетание высокого дорожного просвета, малой массы и постоянной загрузки задних ведущих колес отчасти компенсирует недостаток полного привода.

 

 

 

ВЕЗДЕХОД ПОНЕВОЛЕСеляне и дачники быстро оценили все его плюсы. Несмотря только на одну ведущую ось, удачная развесовка, низкая масса, плоское днище, приличный вертикальный ход подвески и маневренность позволяют «запорожцу» уверенно пускаться во все тяжкие российских проселков. Чтобы проверить это на практике, нам даже не пришлось специально искать колеи, намятые тяжелыми грузовиками. Они, как водится, вынырнули из-за поворота неожиданно, и нашему «запорожцу» волей-неволей пришлось двигаться дальше, покачиваясь на их волнах. Вопреки ожиданиям, машина почти не цепляла днищем гребни - важно было лишь правильно выбрать траекторию, быстро рулить и, где надо, наддавать газу. Геометрические параметры оказались на высоте. Галсами, на первой передаче, перекатываясь через бортики колей и выбирая, где «помельче», мы преодолели застывшее море грязи и покатили себе дальше. При желании можно было бы, конечно, специально «посадить» автомобиль на пузо, чтобы затем силами всех присутствующих просто поднять его и переставить на другое место: малый вес машины позволяет проделывать и такое, в буквальном смысле вынося ее из грязи на руках. Но остальные участники нашего тест-драйва эту идею не поддержали.

Совершенно удивительна и неожиданна плавность хода автомобильчика: я ожидал что-то вроде того, что его независимая подвеска будет неплохо отрабатывать неровности. Но чтобы до такой степени! Он просто не замечает ямы и кочки полевой дороги и позволяет держать на ней очень приличную скорость. Впрочем, учитывая, что «горбатого» создавали в рамках одного проекта и параллельно с полноприводным военным транспортером переднего края, к характеристикам ходовой части машин конструкторы могли предъявлять схожие требования.

Главное, прохватывая по грунтовке, помнить, что у выдающихся возможностей тоже рано или поздно наступает предел, а запас прочности, заложенный в конструкцию дешевой советской микролитражки, может закончиться внезапно. Интересно, что если задняя пружинная подвеска ЗАЗ-965 на диагональных рычагах с качающимися полуосями конструктивно повторила таковую у Fiat-600, то спереди вместо поперечной рессоры здесь применили два поперечных торсиона - по одному на каждую пару верхних и нижних рычагов. То есть фактически повторили Volkswagen Kaefer. Результат межвидового скрещивания получился удачным и жизнеспособным. На грунтовке «запорожец» чем-то даже напоминает кроссовый багги. Только для схожести ощущений ему катастрофически не хватает мотора, тормозов и четкости на руле. Впрочем, спортивной собранности и динамики в те годы от автомобиля такого класса никто и не требовал.

 

 

ЖИЛИЩЕ ИНДЕЙЦЕВБудь автомобиль более мощным и динамичным, он требовал бы от водителя куда большего мастерства. По задумке историческая роль «горбатого» была сродни хрущевским пятиэтажкам: быстро и дешево решить проблему нехватки личного транспорта для широких масс. В тех условиях собственному автомобилю могли простить очень многое просто за сам факт его наличия. Тем более что дорожное движение тогда здорово отличалось от современного: возможностей «965-го» по отзывам тех лет в общем-то хватало. Лишь самому сидя за рулем такой машины можно почувствовать, насколько полвека назад автомобильный поток был медленнее и свободнее. Особенно острым это чувство стало, когда наш путь временно совпадал с маршрутом массовой миграции дачников, начинающейся в пятницу едва ли не с раннего утра. Плотный поток двигался еще очень бодро, и, увы, мы были в нем помехой. Даже если очень торопиться и, не щадя мотора, выкручивать из него все, на что он способен, то и тогда «запорожец» едва бы поспевал за темпом нынешних «клерковозок». Но к чему вся эта ненужная суета? Прислушиваясь к стрекоту двигателя за спиной, я поддерживал наиболее комфортный для него режим, и в зависимости от продольного рельефа дороги мы то разгонялись под горку, то поднимались, плавно сбрасывая ход. Мы почти не выходили за рамки 70 км/ч, а нас обтекала слева бесконечная гусеница современных машин. Хорошо, что нам самим не было нужды кого-то обгонять: при наличии встречного движения на двухполосном шоссе это было бы почти невозможно. Увы, динамика «запорожца» уступает даже его «максималке», и это еще модель ЗАЗ 956А с «большим» мотором МеМЗ-966! Целых 887 кубических сантиметров и 27 л.с. Первоначальный 746-кубовый 23-сильный агрегат был еще более унылым. С ним «запорожец» даже по паспорту был не способен разогнаться свыше 90 км/ч. В нашем же случае планка поднималась до «сотни», но чтобы набрать ее, требовалось запастись немалым терпением.

С другой стороны, будь автомобиль более мощным и динамичным, он бы требовал от водителя куда большего мастерства. Почему заднемоторная схема сейчас считается признаком спорткаров? Правильно: причина - избыточная поворачиваемость, которую превратить в союзники и умело использовать для эффективной езды может лишь мастер. А «чайнику» от нее только сплошная нервотрепка. К тому же на «запорожце» еще и далекая от идеала кинематика подвески, тоже отрицательно сказывающаяся на управляемости. Так что «дохлый» мотор при таком шасси в какой-то мере - залог безопасности. За исключением единственного случая - обгонов, которые «горбатый» не способен совершать быстро по встречной полосе.

Динамика и управляемость этого автомобиля весьма далеки от совершенства. Кажется, что разгон «до сотни» стремится к бесконечности, да и ехать на высоких скоростях неуютно. Ремонт двигателя «в поле» относительно прост: головки блока цилиндров сделаны легкосъемными, а сам двигатель даже не нужно откручивать от кузова. Он держится консольно только на КПП, а уже она прикручена на трех опорах...

 

 

ПЛАМЕННАЯ... ПЕЧЬДосужие остряки иногда произносили слово «запорожец» с буквы «ж». Видимо из-за того, что скомпонован он был непривычно для советского водителя. А попросту задом наперед! Открываешь «капот», а там... запаска, бензобак и медицинская грелка. Назначение последней вовсе не заменять салонную печку промозглыми осенними вечерами. Нет. Это резервуар омывателя ветрового стекла. Штатный, заметьте: это не какой-нибудь колхозный тюнинг! Помимо этих трех вещей под «капот» можно еще упихать пару мешков картошки или равный им по объему скарб.

...Для текущего обслуживания тут тоже все удобно. Доступ к мотору открывается со всех сторон. Только капот надо держать рукой, если лезть в глубину отсека: у него очень низкий упор. Места в моторном отсеке предостаточно, но «рационально использовать» пустое пространство для инструментов или канистр даже не пытайтесь. Воздушного потока внутри и так с трудом хватает на обдув цилиндров. На двигателях воздушного охлаждения тоже бывает термостат. Но в данном случае он открывает заслонку вытяжного отверстия в капоте за вентилятором. Все здесь как в детском конструкторе: откручивается и прикручивается само по себе.

 

Бензиновая печка - прообраз современных автономных отопителей салона, но намного капризнее и опаснее из-за несовершенства конструкции. В наше время умельцы смогли переделать такой аппарат под дизтопливо и использовать на экспедиционных внедорожникахДвигатель прячется в «багажнике». Силовой агрегат очень интересен. Это четырехцилиндровый V-образный четырехтактник воздушного охлаждения, установленный продольно за задней осью. Весьма редкий в истории автомобилестроения тип мотора. Более того, его специально спроектировали в НАМИ для этого автомобиля. V-образное расположение цилиндров приняли по компоновочным соображениям. Именно такой двигатель получился максимально компактным и удобным для обслуживания. Действительно, подобраться к нему легко с любой стороны. А при необходимости - быстро демонтировать. Или открутить и унести любой из цилиндров... Великолепная ремонтопригодность без применения специального оборудования - действительно конек «горбатого». Здесь все как в детском конструкторе: откручивается и прикручивается само по себе. Здесь нет технически сложных решений, а потому для' обслуживания и ремонта хватает минимальной квалификации. Такое ощущение, что этот двигатель создавали специально, чтобы его ремонтировать и перебирать... перебирать и ремонтировать...

Воздушное охлаждение существенно упрощает жизнь ремонтнику и снижает вес агрегата. Но для водителя в нем скрыта пара подвохов: один зимний, другой летний. Так, система обдува двигателя забортным воздухом у «запорожца» весьма неэффективна. Наружные воздухозаборники на задних крыльях, как показали позднейшие исследования в аэродинамической трубе конструкторы разместили как раз в зоне разрежения. А вентилятор отсасывает воздух из моторного отсека и пытается выкинуть его назад, в зону более высокого давления! В общем, не рассчитали. А потому проблема летнего перегрева постоянно преследовала владельцев «965-х». Особенно ранних версий. А зимой перед ними вставал другой вопрос: как греть салон? Потому что расположенный сзади «воздушник» сам по себе никак на это не способен. В качестве ответа конструкторы предложили отдельную бензиновую печку, размещенную слева от двигателя и питающуюся от общей топливной системы. Чтобы ею воспользоваться, ее сначала приходилось зажигать, добиваться равномерного горения и затем уже пускать теплый воздух в салон по коробчатому центральному воздуховоду, проложенному там, где обычно находится карданный тоннель. По идее, в салоне сразу же должно было становиться тепло независимо от прогрева мотора. Вот только каждый раз зажигать эту печку было страшно, особенно после большого перерыва. Этот нагревательный прибор, оставленный без присмотра, порой начинал самостоятельно плеваться бензином во все стороны, и на этом история автомобиля «запорожец», как правило, заканчивалась. Мы тоже не рискнули запускать печь, которой не пользовались уже много-много лет.

 

 

ТРОЕ В ЛОДКЕ НЕ СЧИТАЯ СОБАКИ

Интерьер «запорожца» минималистичен, но характерен для своего времени. Переключатели и контрольные лампы широко и привольно раскинулись по всей длине «голой» металлической передней панели. Никаких подписей нет, но достаточно раз прочесть инструкцию, чтобы запомнить расположение всего, что тут есть. Сюрпризов нет. Наоборот, очень понятно и логично даже с современной точки зрения. Для полезных в дороге мелочей есть карманы на дверях и большая ниша за спинкой заднего сиденья. Она достаточно велика, чтобы загрузить туда еще несколько сумок, не влезших в наружный багажник. А если нужно перевезти более объемный груз, можно сложить спинку заднего сиденья и увеличить багажное пространство многократно!

В свое время про «запорожец» шутили, что это самая тихая машина: уши водителя в ней закрыты прижатыми коленями. Шутили, видимо, те, кто ни разу не сидел в салоне микроавтомобиля, а ведь он неожиданно просторен. Широко распахнув дверь на задних петлях, я плюхнулся за руль и вопреки ожиданиям не почувствовал ни малейшей тесноты. Места для ног достаточно, в плечевой зоне ничего не давит, над головой тоже есть запас... Водительское кресло оснащено только одной регулировкой - продольной, но ее хватает для компенсации нехватки или избытка длины ног в больших пределах. У пассажира регулировок нет вообще. При этом оба передних кресла откидываются целиком вперед, чтобы можно было попасть на задний ряд. Опять же вопреки ожиданиям, забраться туда просто. Проход достаточно широк, если только не пытаться уместить там борца сумо. А для двух людей нормальной комплекции или человека и крупной собаки задний диван вполне удобен. Разве что, сидя на галерке, сложно вытянуть ноги, но, пожалуй, я слишком многого требую от автомобиля такого класса.

Ехать спереди, безусловно, удобнее, но образцовым с точки зрения эргономики водительское место не назовешь. В чем просчет? Сложно сразу сказать... Скорее, много маленьких недоработок или желания сэкономить. В дальней многодневной поездке водитель «запорожца» почувствует собственной спиной и другими частями тела, насколько может быть утомительным этот труд - езда за рулем. При этом к основным органам управления особых претензий в короткой поездке нет. Руль излишне тонок? Но это беда всех автомобилей того времени. Напольный рычаг коробки передач удивляет удобством и точностью включения, педали ожидаемо легкие и позволяют прогнозируемо, без проблем дозировать усилие на них. В общем, нормальная бюджетная городская машинка с поправкой на полвека.

Салон в цвет кузова с отделкой двумя видами ткани и с металлической передней панелью в стиле «простенько, но со вкусом». Складывающаяся спинка заднего дивана позволяет с легкостью трансформировать пассажирский салон в грузовой кузов. Для своего времени весьма нечастая, но очень полезная возможность!

Честно говоря, у ЗАЗ-965 было почти все, чтобы стать культовой машиной еще во времена своего выпуска, как это произошло с его фиатовским прообразом, «жуком» или Mini. Вот только ситуация в советской реальности была иной. Выбор автомобиля определялся далеко не всегда собственными пристрастиями и симпатиями, а потому существовало понятие престижа, напрямую связанное с размерами. К тому же тогда еще не было проблемы парковок даже в центре Москвы! Конструкторские недочеты и качество продукции ЗАЗ тоже заметно снижали народное признание, особенно в крупных городах, где внеасфальтовые возможности этой машины уходили на второй план. А потому он стал тем, чем стал. За предоставленный на тест автомобиль редакция благодарит Андрея Суворова.

То, что кажется трансмиссионным тоннелем, на самом деле воздуховод. Но внутри него также тянутся приводы стояночного тормоза, «подсоса» и коробки передач. Приборный щиток по-своему изящен, хотя и не слишком информативен. Стрелки показывают водителю лишь скорость, остаток топлива и температуру масла. Заднее расположение мотора позволило освободить больше места для ног передних седоков. Только колесные ниши кажутся несоразмерно большими.

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАЗ-965

 

Двигатель................................................. МеМЗ 966, карбюраторный V4

Рабочий объем........................................ 886 см3

Охлаждение............................................. воздушное

Степень сжатия........................................ 6,5:1

Мощность................................................. 27 л.с. (брутто) при 4000 об/мин

Трансмиссия............................................ механическая, 4-ступенчатая

Передаточные числа КПП....................... 3,83:1, 2,29:1,1,39:1,0,897:1, (4,79:1 задняя)

Главная передача................................... 5,12:1

Рулевое управление............................... глобоидальный червяк с двойным роликом

Тормоза................................................... барабанные с гидравл. приводом без усилителя

Подвеска передняя................................. независимая, на двух поперечных торсионах

Подвеска задняя..................................... независимая пружинная на диагональных рычагах

Размер шин............................................. 5,20x13

Максимальная скорость.......................... 100 км/ч

Расход топлива средний.......................... 5,5 л/100 км

Объем топливного бака.......................... 30 л

drive-my.ru

ЗАЗ 965 - характеристики, фотографии и обзор

Малолитражная модель ЗАЗ-965, впоследствии получившая от народа прозвище «Горбатый» (из-за дизайна внешности), была запущена в серийное производство в ноябре 1960 года на предприятии «Коммунар» в Запорожье, однако ее разработка началось еще в конце 1956-го на Московском заводе (именно там изначально планировался выпуск автомобиля).

Уже в 1962 году машина подверглась модернизации, в результате которой получила более мощный двигатель и приписку «А» к названию, после чего продолжала свой «жизненный путь» до 1969-го – тогда она окончательно и уступила место «966-му».

ЗАЗ-965 – субкомпактный седан (A-класс по европейской классификации) с двухдверным кузовом, который насчитывает 3330 мм в длину, 1450 мм в высоту и 1395 мм в ширину. Расстояние между парами колес и величина просвета «под брюхом» у него составляют 2023 мм и 175 мм соответственно. В снаряженном виде советская малолитражка весит от 610 до 665 кг, а ее предельная масса достигает 965 кг.

Технические характеристики. Для ЗАЗ-965 на протяжении его «жизненного цикла» предлагались два бензиновых «атмосферника» – то были четырехцилиндровые моторы с V-образной конфигурацией, карбюраторным впрыском, системой воздушного охлаждения, балансирным валом внутри распредвала и 8-клапанным ГРМ. Они, при рабочем объеме 0.7-0.9 литра, генерировали 23-27 лошадиных сил и 45-52 Нм крутящего момента.Двигатели сочетались с 4-ступенчатой «механикой» и заднеприводной трансмиссией и обеспечивали автомобилю «максималку» в 90 км/ч и расход топлива на планке 5.5 литров на «сотню» в комбинированном цикле.

ЗАЗ-965 имеет заднемоторную компоновку с расположенным продольно за тыльной осью силовым агрегатом. Кузов автомобиля может похвастать взаимозаменяемыми ветровым и задним стеклами и приваренными фронтальными крыльями.

Подвеска у советского «сити-кара» полностью независимая: спереди установлены два размещенных один над другим поперечных торсиона, а сзади – конструкция на двух рычагах A-образной формы с диагональной осью качания.Рулевая система двухдверки выполнена в виде пары «двухгребневой ролик – глобоидальный червяк» (естественно, об усилителе управления даже не идет и речи). «По кругу» на машине установлены тормоза барабанного типа без вакуумного усилителя.

ЗАЗ-965 обладает классическим оформлением внешности и интерьера, достаточно надежной конструкцией, доступным обслуживанием, в меру мощными для своих массогабаритных показателей двигателями, цепкими тормозами и эксклюзивностью на российских дорогах.Есть у «Горбатого» и отрицательные стороны – маленький багажник, жесткая подвеска, большой расход топлива (для его размеров и мощности) и низкая максимальная скорость (из чего вытекает плохая приспособленность автомобиля для загородных трасс).

Отзывы

auto.ironhorse.ru

Горбатый "Запорожец" - он тоже был любим

С одной стороны, в том, как начиналась история этого автомобиля, нет ничего необычного. Такое бывало не раз, когда кто-то из руководителей страны, принимал волевое решение о производстве того или иного авто. Достаточно тривиально и освоение выпуска таких машин. Но вот когда все это собирается воедино, то история может оказаться очень любопытной для любителей ретро-техники, тем более если становятся известны подробности, касающиеся такой "знаменитой" машины, как горбатый "Запорожец".

Крестным отцом, если так можно выразиться, этого автомобиля был сам Хрущёв. В дополнение к обещанию о предоставлении отдельного жилья всем советским людям, он озаботился их моторизацией и решил обеспечить каждого личным автомобилем, в роли которого и должен был выступать горбатый "Запорожец". Машина, конечно, не виновата в заскоках правителей, тем более что прототип был выбран вполне достойный – "Фиат-600". Правда, реализация замысла могла быть проведена и лучше.

Разработку народного автомобиля выполняли на будущем АЗЛК, хотя на нём не было свободных производственных мощностей и, несмотря на постановление ЦК партии об освоении нового авто, их создавать не торопились. Вследствие этого с мотором для новой машины начались трудности, так как его просто негде было делать. Как в таких случаях водится, начались поиски из имеющихся аналогов.

Вместо родного четырёхцилиндрового двигателя водяного охлаждения, как на "Фиате", был выбран подготовленный к производству другой – мотор от авто "Фольксваген-Жук" с воздушным охлаждением. Он, кстати, и показал лучшие результаты при испытаниях относительно других претендентов, т. к. мог работать в тех же условиях, которые имел в моторном отсеке горбатый "Запорожец" – заднее расположение мотора и воздушное охлаждение. Под этот вариант и готовилась вся документация и технология производства.

Однако Госпланом СССР было принято волевое решение – перенести производство с завода "Москвич" на завод сельхозмашин "Коммунар" в Запорожье, в качестве мотора использовать аналог двигателя BMW, разработанный в НАМИ, и привлечь к работе специалистов из этого института. Сразу началась срочная переделка всей документации под новый двигатель, названный МеМ3965.

Для его установки потребовалось изменение кузова, мотор просто не умещался в предоставленные габариты. Коробка передач не стыковалась с таким двигателем, пришлось её менять, использовать другие передаточные числа в шестерёнках, поэтому потребовалось новое сцепление, и пришлось вносить другие изменения, в том числе и в подвеску. Тем не менее разработка была завершена, и машину назвали ЗАЗ-965. Положительным итогом всей этой неразберихи можно считать то, что опыт разработчиков военной техники оказался полезным в части удачной развесовки машины, что сказалось на отличной её проходимости.

Первый автомобиль был выпущен в 1960 году, в народе его стали называть "Запорожец горбатый". Фото, приведенное здесь же, показывает, что это был вполне симпатичный автомобильчик. Однако с началом производства все огрехи и недостатки, вызванные такой неординарной его подготовкой, вылезли наружу, что сразу потребовало проведения серьёзной модернизации машины. Но новая модель, 966-я, осваивалась очень тяжело, тем более что её главный вдохновитель и идеолог Хрущёв уже был отстранён от должности, а у нового правителя – Л. И. Брежнева, несмотря на его любовь к автомашинам, "горбатый" не встретил понимания.

Тем не менее этот автомобильчик оставался желанным многими советскими людьми, несмотря на все его недостатки, т. к. никакого другого они получить не могли. Его чинили, ремонтировали, модернизировали, он вызывал к себе повышенный интерес, этот горбатый "Запорожец"; тюнинг, который он проходил, творил порой с ним самые настоящие чудеса. И хотя он оставался героем многочисленных анекдотов, тем не менее для многих это была первая, а порой и единственная машина.

Горбатый "Запорожец", при всей его анекдотичности и недостатках, долгие годы был объектом слепой любви для многих советских людей. Он открывал перед ними мир из окна автомобиля, давал возможность путешествовать, дарил чувство внутренней независимости и свободы. И как бы его ни оценивали сегодня, умалить значение этого авто в истории вряд ли возможно.

fb.ru