Toyota Altezza 😈 green power › Бортжурнал › Тюнинг масляного насоса 2JZ-GTE своими руками. Двигатель жз 2


Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE — DRIVE2

🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

🔎 Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

🔎 Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

🔎 Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE

➕ Достоинства:

— Способность развивать до 2000 л.с.— Жёсткая рядная конструкция— Отсутствие доступа к приводу клапана— Прочный чугунный корпус— Кованый коленвал— Мощная коренная шейка колевала— Разбрызгиватели масла под поршнями— Квадратная геометрия— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

➖ Недостатки:

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ— Зачастую масло из насоса начинает сочиться— Ненадёжность шкива коленвала— Неудачная конструкция головки цилиндра— Ненадёжная турбина

🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

• Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

www.drive2.ru

2JZ-GE 3.0L 230h.p. — бортжурнал ГАЗ 31 ReExport™ 2002 года на DRIVE2

Таки да, я уже практически счастливый обладатель двигателя с тойоты :) Двигатель оплачен, лежит в конторе, ждет когда у меня дорогу к дому починють :)

Итак, кто же у нас стал донором? :)

Встречайте! Crown Majesta JZS149 2JZ 1993 года, пробег 52 т.км.

Crown Majesta JZS149

Это был аукционный авто, купленный для разбора. Правда разбирают там наспех, поэтму косы (и наверное мозга) нету, порезали, так быстрее(. Но это мелочи, найдем.

Согласно информации с дром.ру:Тип трансмиссии АКП 4Объем двигателя, куб.см 2997Марка кузова E-JZS149Марка двигателя 2JZ-GEМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 230 (169) / 6000Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 29 (3) / 4800Тип двигателя 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение

Вообще, я по наивности считал, что лошади у 2 жз пляшут от наличия ВВТИ. Если он есть, типа больше :) Наивный :) Беглое изучение спецификаций на дроме показало, что лошадки зависят от модели авто куда он ставился. Самый простой, 220 лошадковый ставился на марки, кресты, чайзеры. есть и 225 лошадковые моторы, помоему на супрах. Ну и 230 лс это премиум сегмент — краун, краун маджеста, соарер, супра.

Мотор не ввти, и никаких тебе трекшн контролей нету. На коробку идет троссик газа с дросселя, видимо электроники минимум. По моему мнению, это самый оптимальный мотор на волгу. Атмосферник, никаких турбин нету. Лошадок вполне достаточно. Объем вполне нормальный чтобы крутящий момент был "приятным". Если ставить 1жз, то его малавата будет, потом явно больше захочется) Хотя и расход будет меньше. А после 2жз уже идут более "спортивные" моторы, которые нужны только чтобы с кем-то соревноваться, и для гражданской езды смысла особого нет)

Правда не обошлось без сюрпризов. На коробке стоит хвостовик под резиновый демпфер, фиг знает, не вылезет ли потом с ним проблем, а то может упираться куда будет.

Хвостовик

Вот такие вот пироги :) Кстати, не знаю, вроде это и не важно, но вот понравился мне цвет крышки двигателя) Светлый, приятнее чем черный :)

www.drive2.ru

Двигатель 2JZ-GTE — DRIVE2

Технические характеристики двигателя Тойота 2JZ-GTE

В скобках данные для двигателей второго поколения (после модернизации)

Рабочий объем: 3.0L / 2997 см3Макс. мощность: 280 (321) л.с. при 5600 об./минМакс. крутящий момент: 438 (455) Нм при 4800 об./минРядный шестицилиндровый двигатель.Система питания: распределенный впрыскТип системы газораспределения: DOHC 24VСтепень сжатия: 8,5Диаметр цилиндра: 86ммХод поршня: 86ммСистема охлаждения: жидкостнаяТип охлаждающей жидкости: антифриз

Флагман "джейзетов" выпускался с 1991 по 2002г. Мотор получил статус культового и легендарного, за свой выдающийся тюнинговый потенциал. Даже без доработок ГБЦ и ЦПГ он уверенно держит 500 л.с., а при глубокой доработке достигается 900,1200 и даже 1500 л.с.Изначально мотор создавался, как ответ RB26DETT компании Ниссан, обладающему схожим потенциалом.В основу лег 2JZ-GE, помимо установки двух последовательно работающих турбин и интеркулера, получил поршни с углублениями для уменьшения степени сжатия. Также на некоторых моделях отличались шатуны, низ же полностью аналогичен версии GE.В 1997, как и вся серия JZ, претерпел модернизацию, в результате которой получил систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра и систему изменения фаз газораспределения VVT-i.В результате выросла мощность и крутящий момент (однако на японском рынке заявленная мощность осталась на том же уровне)Также существует информация, что на экспорт мотор шел с другими турбинами (CT12B вместо родных CT20) и более производительным бензонасосом (550 мл/мин вместо 440 мл/мин).

Совместно с 2JZ-GTE применялось две шестиступенчатых механики V160 и V161 (совместная разработка Toyota и Getrag) и четырехступенчатый автомат Aisin A341E.

Мотор ставился на автомобили Тойота моделей Aristo JZS147, Aristo V300 JZS161 и Supra JZA80.

www.drive2.com

1,5JZ — бортжурнал Toyota Soarer Supraer 1987 года на DRIVE2

словарь )1jz gte 2.5л турбо мотор таета есть ввти сингл турбо и есть без ввти c два турбо.2jz gte 3.0л турбо мотор таета2jz ge 3.0л атмо мотор таетаблок 2jz + голова 1jz = 1.5jz

Хистори.Мой 1jz-gte vvti задрал три цилиндра (верхние компрессионные кольца зажались), прикинув различные варианты восстановления (с учетом цена-результат) гильзовка или ковка или же блок 2jz-ge остановился всетаки на 1,5жз. Далее поиск блока 2jzge в сборе…с учетом географии пришлось привезти из мск итого ~450$(отдельное спасибо kity-kity) (для жителей мск такое счастье выйдет ~300$. Блок оказался не сильно ушатан но немного подогрет.Заказываю набор прокладок для 1jz gte vvti (04111-46111) — 152$, кольца поршневые 2jz-gte (13011-46051) — 93$, ремень грм 2jz-gte (13568-49036) — 36$, масло насос 2jz-gte — 86$ (15100-46052).Теперь пришло время найти смелого станочника для сверления соединения масло каналов, посадок под масло-форсунки и отвод масла на турбину для этого пришлось объехать наверно всех координатчиков в городе, 99% из них приходило в ужас от поставленной задачи, после месяца поисков вернулся в то место с которого начал (мастер в то время был в отпуске) где и выяснилось что никаких проблем с такой работой нет (сверление между каналами 12$, шесть форсунок 92$, на турбину 7,5$) Алилуя. Еще две недели и блок у меня со всеми нужными прорезями.Немного тематических картинок:

Вид блока спереди, видим два масло канала с заглушками в виде шаров и отлив между ними, тот что справа на фоте рабочий для обоих блоков, левый на атмо блоке масло не видит, потому что в отливе нет отверстия соединяющего их.Заглушки эти они же шары на 16мм надо вынуть (сварка обратный молоток) после сверления всех дел стружки будет многа и она будет везде после мытья мы забили один новый шарик второй не нашли и забили один из старых, есть мнение что нужно нарезать резьбу выточить заглушки и вкрутить их…На етой фоте блок — перед левая сторона походу. Видим заглушку, которая есть на турбо блоке на атмо её быть недолжно (у меня не было) вот в этом месте нам и нужно проделать отверстие через отлив (на первой фотке) которое и соединит масло каналы, правее видимо датчик масла, на том блоке что я купил там был болтик, вместо которого я перекрутил штуцер с трубкой подачи масла на ввти, от своего 1jz. Попадается информация что есть блоки на которых надо сверлить это отверстие.

Когда масло появилось во втором канале можно приделать масло форсунки, есть мнение что можно и без них также есть мнение что посадку под них можно сделать в гараже на коленках дрелью, но я б не стал рисковать ни с тем ни с другим. На амто блоке есть только приливы, а форсунка хоть и не сложная штука но:1. она не должна мешать коленвалу.2. когда поршень опускается она заходит в круглую дирочку в нём.

Так это должно выглядеть, когда готово.

Здесь нарисованы штуцера масла на турбины в моем случае это одно отверстие левое на фотке, отлив есть сверлим, нарезаем.

Едем дальше.Хонинговка 50$. Торцевание блока 9 соток -20$. Поршни б\у 2jz-gte мне подарили за пару бутылок водки (покоцаны посадки под палец, но будем ставить). Новые лучше и не так уж дорого, но ждать от двух недель до 1,5месяца некогда. Колено и шатуны остаются 2jz-ge.Вкладыши…очень неожиданно было узнать что наши мастера не используют тысячные в своих расчетах мерить колено становится сомнительно бессмысленно, заказываю вкладыши по таблице из книжки, коренные — 8$ шт (11701-46020), один первый поширше — 8,5$(11071-46020) и шатунные — 5,5$ шт(13041-46013).

Равняем голову 16соток -14$ (, чуток сан-клина для чистоты, немного притерев клапана, собираем. В порядке бреда на полу, затертым шприцом и бензином без стеклышка проливаем голову получаем что то около 36сс что критически мало, но искать варианты (читаем «толстую» прокладку) времени и денег нет.Собираем мотор. Первое что видим трубочка между помпой и хренью на головке (в которой датчики темп. и патрубок на радиатор) оказалась коротковата на 24мм (выточили из бронзы).

фотка не моя, ориентировочная

Распорочки на коллектора тоже врядли станут (я оставил в списке «лишние детали»), щуп по крепежу тоже ессесно не стреляет (кулибничаем). Теперь самое интересное, попытка поставить турбину с выпускным коллектором упирается…упирается актуатор в трубку от помпы…режим верхнее ребро крепежа актуатора двигаем его ближе к турбе вообщем кулибничаем. Ставим шкив гура обана уперся в натяжной ролик…ну ролик то прижимаем, но если ставить родной ремень 1жз то ролик отжат до упора, нужен ремень на пару см длинее. Так вроде все, разве что слив масла из турбы у меня на шланге потому траблов не было и если капот у вас закрылся (так как все поднялось) и выпуск/впуск всетаки налез то в вперед ).Есть мнение что нужно доработать натяжитель ибо ремень 2жз длиноват (я себе пока ничего не менял в этом узле).

www.drive2.ru

Toyota Mark II Белый ходок › Бортжурнал › 3UR-FE еще один незаурядный японский двигатель

После того как я познакомился с 1GZ-FE у меня возник вопрос, а есть что нибудь еще больше? Оказывается есть, встречайте 3UR-FE.

Сначала в общем о линейке.Семейство двигателей Toyota UR отличается 32-клапанными с четырьмя распредвалами двигателями V8, которые были впервые представлены в 2006 году в качестве замены серии UZ, от которых начали постепенно отказываться. Производство началось с двигателя 1UR-FSE с D4-S с непосредственным впрыском в 2007 году для Lexus LS. В серийное производство запустили двигатели с литым алюминиевым блоком, алюминиевыми головками и магниевыми крышками цилиндров. Все UR двигатели имеют систему газораспределения Dual VVT-I для впускных и выпускных клапанов. В газораспределительном механизме применена цепь вместо ремня. Устройства UR двигатель был произведен в 4,6, 5,0 и 5,7 литровых версиях.Теперь конкретно о 3UR-FE.3UR-FE является 5,7-литровым (5663 куб.см) двигателем предназначенным для установки в Toyota Tundra, Sequoia, Land Cruiser, Lexus LX570 и грузовые автомобили, без прямого бензинового впрыска D-4S, но с Dual VVT-I. Диаметр цилиндра 94 мм и ход поршня 102 мм, мощность 381 л.с. (283 кВт) при 5600 оборотах в минуту и 401 фунт · фут (543 N · м) крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Выпускной коллектор из нержавеющей стали, используется 3-каталитических нейтрализатора. Элементы двигателя отливали на фабрике Toyota's Bodine Aluminum и собирались на заводе Toyota Motor Manufacturing в Алабаме.

Для данного двигателя фирма TRD выпускает турбо-кит повышающий мощность до 504 л.с. (376 кВт) и 550 фунтов · футов (750 Н · м) крутящего момента. Турбо-кит TRD может быть установлен дилерами и будет подпадать под гарантии.Двигатель предлагался для:2007 — по настоящее время Toyota Tundra2008 — по настоящее время Toyota SequoiaТолько на рынке США — 2008 — по настоящее время Toyota Land Cruiser 200 серии2011 — по настоящее время Toyota Land Cruiser 200 серии (Ближний Восток)2008 — по настоящее время Lexus LX 570

P.S. источник информации был англоязычный, поэтому мой перевод местами корявый;)

Нравится 57 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Toyota Altezza 😈 green power › Бортжурнал › Тюнинг масляного насоса 2JZ-GTE своими руками

Все привет!

Так как был заказан контрактный движок в замену застучавшему решил заодно поменять масляный насос.

два бамблби

Кому интересно, ниже приведены личные наблюдения по весу основных агрегатов тойота и бмв:Вес почти сухого двигателя с автоматным маховиком, и мозгами составил 230 кг.Вес двигателя в сборе с акпп и мозгами составляет 320 кг. Значит автомат плюс бублик ~90 кгВес мех коробки zf320 составляет 35 кг, комплект сцепления 9 кг, маховик бмв 8 кг.Теперь вернемся к маслонасосу)

Как многие знают насос от 2jz-gte встает болт-он на первый джей.Зачем это надо? А затем, что насос от второго джея имеет бОльшую производительность в сравнении с первым, а при установленном масляном охлаждении с выносом фильтра думаю что насос крайне желателен.Стоимость нового насоса 5~5,5к

новый масляный насос 2jz-gte vvti

После просмотра видео от ребят "автопрофи" решил слегка затюнить насос перед его установкой в новый движок.

На следующих изображениях показаны места, где требуется доработка, а именно место разделения потока масла из камеры высокого давления на перепускной клапан и основную магистраль

место, которое нуждается в доработке

Вот этот уголок снижает давления масла на малых оборотах

лишний угол

Переходим к процессу доработки.Разбираем насос, находим те самые острые углы в масляных каналах камеры высокого давления.Используем малярный скотч для защиты поверхностей.

аккуратность превыше всего

Далее фрезой убираем все лишнее, потом чистка, сушка и сборка.Полчаса труда и паразитного угла как не бывало.Конечно промышленным способом добиваются бОльшей гладкости поверхности, но для наших условий хороший результат.

доработанный насос

После сборки насоса приступили к его замене. для этого требуется снять нижний поддон, маслоприемник с маслоуспокоителем, а также полуподдон — без снятия движка как поменять на тачке вообще загадка.После снимаем старый насос, потом все зачищаем, ставим новые резиновые кольца, ставим обратно поддоны, даем герметику засохнуть, готово!

Ребята из видео обещали прирост в давлении масла уже с ХХ.Мой китайский датчик давления, установленный на релокатор hks, на полностью прогретом двигателе и 900 об/мин показывает давление 3-4 кг, к 2000 об/мин давление порядка 6-7 кг (на сток насосе 1жз раньше датчик показывал давление 0,5-2 кг на хх)Масло залито 5w-50, температура на прогретом двигателе 90 град.на фото давление на хх при работающем вентиляторе основного радиатора

минимальное давление в момент просадок

Продолжение следует

www.drive2.ru

LS3 vs 2JZ — бортжурнал Nissan Silvia 2JZS13 1989 года на DRIVE2

Вот смотрю я бортовики, общаюсь с людьми и у всех мания LS LSLSLSLSLSLSLSLS ? че за фигня?давайте разберемся

Чтобы понять нужно сравнить кто ж хорош)Ессно я говорю лишь об установки этих моторов в одну платформу(шасси) s-chassisотносительной доступности этих моторов для большинства людей, и взяты такие монстры LS3 и 2JZ

инфу брал от LS3 из источника gmauthority.com/blog/gm/gm-engines/ls3/

Инфа от 2jz есть на турерV

И так:в чем проигрывает jz это Вес(Engine weight) *(хотя если избавиться от чугунных коллекторов и всякой шушуры то скинем примерно 20 кг вес мотора будет в районе 250кг (еще раз напоминаю это все примерно, биться при таких мощностях за 10 кг не собираюсь)) ЗЫ некоторые вес за зимний сезон бывают набирают столько, это не которые хомяки, хахахахаха)))))

Вес ls3 по источнику 418 фунтов(около 190 кг) хотя некоторые источники утверждают что с навесухой около 500фунтов, ну и фиг с ним пусть будет 190кг тут источник

итого разница примерно 60 кг, ну тут понятно jz чугуняка, + ls выигрывает в развесовке

Такие очевидные факторы как пространство под капотом и всякие мелочи обсуждать не интересно(каждый как хочет дро.ит, как говорится)

Ценовые факторы:По моим источникам меньше чем 200кусков нормальный ls3 не привезти(я за вас рад если ВЫ нашли дешевле, мы обсуждаем для большинства людей поиски мотора)

2jz сток 80тр в России можно найти

ну а при свапе этих чуд света деньги вылазят, ойойойойой))

Ладно мы молодцы поставили моторы

ну для свапа этих моторов есть абсолютно все, были бы деньги((Но для сравнения jz в свапе выйдет дешевле примерно в 1,5 раза))Итого: ну считайте сами где вы там сэкономите где разоритесь опять же дело каждого

мощность:В 2013 году я добился вот такого результатаСток мотортурба gtx3076rфорсы 850сскомп Apexi PFCну и всякая хрень по мелочи

Момент и мощность

LS3www.chevrolet.com/perform…ce/crate-engines/ls3.html

Там при торкью при 4500об 430моментHosepower при 5900об 430как то грусненько

ну как тюнить атмосферу и сколько денег вылезет это в сравнении с JZ опять космос

итого:LS3\LS1 крутим 2000-6000об2JZ крутим 4000-8000об (если мелкая турба то 3000-7000об)И В ЧЁМ РАЗНИЦА? LS3 до 500лс не раскачать на атмосфере…тяжкоо2JZ легко раскачать до 600+

Ну и про ремонты: если у вас что то сломается боюсь что на местном разборе или в ближайшем магазине для LS вы ни чего не найдете, а на JZ можно много чего найти))

Подведем итого по факту:Если у вас много денег то можно поставить все что угодноДелайте выбор самицифры есть и за малые деньги можно реально добиваться хороших показателей

PS про надежность скажу что все зависит только от того на сколько грамотно собирали моторы, оба этих мотора очень надежны если правильный подход к ним применен

PSS народ хватит покупать китайский хлам, на соревах вы с этим только намучаетесь, дрифт сейчас уже автоспорт, а как известно "если хочешь побеждать то не нужно экономить на машине"

www.drive2.ru