plus24dbu › Блог › "Соболь JZS155" — установка двигателя 2JZ-GE. часть 1. Двигателем 2jz ge


2jz-ge — бортжурнал BMW 3 series "с 2jz-будет жить" 1984 года на DRIVE2

Приветствую всех!Ну что заждались вкусных записей в БЖ?!)))ну тогда смотрите)

на днях увидел объявление в контакте от armax мол есть на продажу двигатель,2jz с каробасом BMW (переваренный колокол под jz)*, без пробега по РФ.

*немного отступления(группа МКПП BMW для JZ/UZ от Sabotage RTОписание:Изготовление и продажа механических коробок передач BMW под двигатели Toyota серий JZ и UZ, а также сопутствующих комплектующихМестоположение:Орск vk.com/club67152813) -советую, парни веников не вяжут.

по очень "вкусной" цене…И тут начались размышления по поводу брать или не брать, ведь хотел поставить m50b25 ну или на крайняк m50b20,долго думать не пришлось — в принципе по деньгам выходит одинакого а результат в 2 или даже в 3 раза пЫзже)

*ну сами представьте 150 л.с против 220 л.с

приехали забиратьпосмотрели, понравилось, расчитались, забрали)грузили в 4-ом, перевозили в прицепе завалив его на бок…по приезду в гараж решил переставить машину, так как она не на ходу (нет искры на м10) пришлось выкатывать в ручную,

за что огромное спасибо опять же armax и vladimir-sychev, переставили бэшку, подогнал прицеп, кинули балон на пол, приступили к выгрузке двигателя, выгружали уже в 3-ем, выгрузил быстренько, почти с пол пинка).еще немного пофоткались,

2jz-ge

и поехали по домам).

Еще раз хочу сказать огромное armax,за предоставление информации а так же, помощь в покупке двигателя…Глядя на его проект www.drive2.ru/r/bmw/288230376151841564 у меня возникла любоф к е30, к бмв, ну а теперь еще и к jz))))

*информация по двигателюДвигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.*Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)

www.drive2.ru

2jz двигатели — DRIVE2

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, 2,5 литра 2497 см. кубМощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Видеоматериалы двигателя 2JZ-GE

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IVДвигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска MPFIСистема зажигания Трамблер / DIS-3Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Видеоматериалы двигателя 2JZ-GTE

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.ru

2jz-ge

1

Тип двигателя

Б

2

Марка прототипа

Toyota 2JZ-GE VVT-i

3

Эффективная мощность (максимальная), кВт

161,81

4

Максимальный крутящий момент, при частоте вращения коленчатого вала, Н м/мин-1

294/

4000

5

Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1

7000

6

Степень сжатия

10.5

7

Число цилиндров

6

8

Ход поршня, мм

86

9

Диаметр цилиндра, мм

86

10

Рабочий объем, см^3

2997

11

Вариант индивидуального задания

10

Топливо: жидкое

α

1,1

S/D

1

n, мин-1

7000

Линейка двигателей Toyota JZ — это серия легендарных бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л. Они не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT-i и безтрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее.

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко "второй волне" тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом "экологички-православных" решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE) - из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.

Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто - никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача "наследования" компоновки двигателей 7М. Кстати, такая "хитрозагнутая" конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом - толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик. Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении - как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка "давление масла" несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 - 250 тыс. км. 1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело - это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу - правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и "в подметки не годится" серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д.

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя - прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и "дизельную" тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии - таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок. Я называю такое положение дел "абонентской платой" - хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более "одноразовое" семейство третьей волны - GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE.

Двигатель

Параметр

Эффективная мощность (максимальная), кВт

Максимальный крутящий момент, при частоте вращения коленчатого вала, Н м/мин-1

Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1

Степень сжатия

Ход поршня, мм

Диаметр цилиндра, мм

Рабочий объем, см^3

2JZ-ge

58,5

128/

2700

5200

10.5

80

82

1,689

7M-ge

142-152

250-265/

4800

9.1

91

83

2954

3GR-fe

190

300/

4400

10.5

83.0

87.5

2994

Все эти двигатели являются рядными, четырехцилиндровыми с системой газораспределения типа DOHC. Двигатели зарубежного производства имеют по четыре клапана на цилиндр в отличие от “вазовского”, у него их два. Двигатель от Mitsubishi 4A92 единственный из представленных обладает системой изменения фаз газораспределения, а именно: MIVEC. Именно наличие этой системы позволило двигателю Mitsubishi обойти конкурентов из Nissan. Все эти отличия в механизме газораспределения приводят к тому, что продуваемость цилиндров зарубежных моделей двигателей выше отечественных, что приводит к тому, что, имея больший объем, двигатели ВАЗ располагают меньшими мощностями и крутящими моментами.

Двигатель ВАЗ имеет соотношение хода цилиндра к его диаметру 80/82, что позволяет отнести его к короткоходным двигателям. Двигатель такой конструкции отличается плавной характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя. Он обладает более высокими максимальными частотами вращения, чем длинноходные двигателя равного с ним объема. Недостатком является то, что меньший ход означает уменьшение плеча рычага коленчатого вала, а это приводит к более резкой характеристике крутящего момента. Зарубежные аналоги имеют соотношения 90/75 и 83.6/78, они являются длинноходными двс. Высокий крутящий момент данных двигателей является следствием достаточно большого плеча рычага, к которому прилагается усилие длинного шатуна, поэтому длинноходовой двигатель развивает большее тяговое усилие, это мы и наблюдаем.

Блок отечественного двигателя изготовлен из чугуна, что обуславливает его прочностные характеристики, а значит — при прочих равных выдерживает более высокую степень форсирования и наименее чувствителен к перегреву. Теплоёмкость чугуна примерно вдвое ниже, чем алюминия, а значит двигатель с чугунным блоком быстрее прогревается до рабочей температуры. Однако, чугун весьма тяжёл — в 2,7 раза тяжелее алюминия, склонен к коррозии, а его теплопроводность примерно в 4 раза ниже, чем у алюминия, поэтому у двигателя с чугунным картером система охлаждения работает в более напряжённом режиме. Зарубежные аналоги производят блоки из алюминия. Алюминиевые блоки цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются, однако в этом случае возникает проблема с материалом, из которого выполнены непосредственно стенки цилиндров. Если поршни двигателя с таким блоком сделать из чугуна или стали, то они очень быстро износят алюминиевые стенки цилиндров. Если же сделать поршни из мягкого алюминия, то они просто «схватятся» с алюминиевыми стенками, и двигатель заклинит.

По расходу на мой взгляд наиболее целесообразно сравнить двигатель Ниссан и ВАЗ 2123. Показатели двигателя Ниссан:

Расход  топлива, л/100 км  - город 8.9  - трасса 5.7  - смешанный 6.9

Ваз 2123:

 - город 11.5  - трасса 8.3  - смешанный 10.5

Двигатель ВАЗ оборудован шкив-демпфером коленчатого вала. Демпфер позволяет снизить крутильные колебания от коленчатого вала и уменьшить шумность работы механизмов. 

Таким образом передо мной встала задача увеличения мощности данного двигателя внутреннего сгорания и его степень сжатия. Вариантами как это сделать являются:

-Замена цилиндро-поршневой группы

-Шлифовка головки блока цилиндров

-Замена кривошипно-шатунного механизма

Тепловой расчет

Выбор топлива

В соответствии с заданной степенью сжатия ε=9.4 выбираем топливо АИ-95 Премиум. Средний элементный состав и молекулярная база бензина:

С=0.855; H=0.145; .

Низшая теплота сгорания топлива, включающего только углерод:

Параметры рабочего тела

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1кг топлива:

Коэффициент избытка воздуха в соответствии с выполняемым вариантом α=1.1.

Количество горючей смеси:

Количество отдельных компонентов продуктов сгорания:

кмоль СО2/кг топл;

кмоль СО/кг топл;

кмоль h3/кг топл;

кмоль N2/кг топл.

Общее количество продуктов сгорания:

кмоль пр. сг/кг топл

Параметры окружающей среды

p0=0,1МПа; Т0=293К.

Процесс впуска

Температура подогрева свежего заряда:

С целью получения хорошего наполнения двигателей на номинальных скоростных режимах принимается для двигателя с впрыском топлива.

Плотность заряда на впуске:

Где (Дж/кг*град) – удельная газовая постоянная для воздуха.

Потери давления на впуске:

В соответствии со скоростным режимом двигателя (5200 об/мин) и с учетом качественной обработки внутренних поверхностей впускных систем для двигателя с впрыском топлива можно принять:

и

Где - коэффициент затухания скорости движения заряда в рассматриваемом сечении цилиндра;– коэффициент сопротивления выпускной системы, отнесенный к наиболее узкому сечению;- средняя скорость движения заряда в наименьшем сечении впускной системы.

Тогда потери давления на впуске двигателя с впрыском топлива рассчитывается по формуле:

где МПа;

Давление в конце впуска в двигателе с впрыском топлива:

;

Коэффициент остаточных газов:

Для двигателя с впрыском топлива и электронным управлением принимается коэффициент дозарядки , а коэффициент очистки.

,

где К – температура в конце выпуска для двигателей с впрыском топлива,– давление остаточных газов для двигателей с впрыском топлива.

Температура в конце впуска:

Коэффициент наполнения:

Процесс сжатия

Средний показатель адиабаты сжатия по номограмме, а средний показатель политропы сжатияпринимается несколько меньше. Примин-1, =9.4 и=326 К,1.3786, а.

Давление и температура в конце сжатия

К

Средняя мольная теплоемкость в конце сжатия:

А) Свежей смеси(воздуха)

где

Б) Остаточных газов

–определяется методом интерполяции по таблице.

В) Рабочей смеси

studfiles.net

"Соболь JZS155" — установка двигателя 2JZ-GE. часть 1 — DRIVE2

Как и обещал ранее, выкладываю фотоотчёт об установке японского двигателя в "Соболь". Заранее отмечу, что на все фотографии пришлось нанести водяные знаки — не с целью рекламы, а с целью защиты от любителей выдавать наши фотки за свою работу. Фоток много, поэтому зажал размер. Поверьте, в рекламе мы не нуждаемся, так что прошу сильно не ругать. Весь остальной текст ниже привожу без отклонений от оригинальной статьи :)

ГАЗ-22171 «Соболь» Mark II

Итак, начнём с того, что приехал пациент на пересадку сердца, то есть прибыл «Соболь» для установки в него двигателя 2JZ-GE, вместо родного ЗМЗ-406.3. Попутно было принято решение (то есть уговорили клиента) установить автосигнализацию. В нашем случае это — «Tomahawk 9.3». Разумеется, поскольку мы собираем новую проводку автомобиля, будет гораздо проще (и в разы качественней) установить охранную систему, чем это делать на готовом автомобиле. По ходу пьесы я буду выкладывать фотографии с комментариями к ним, постараюсь также это делать в хронологическом порядке. Отдельно отмечу, что механической частью работы занимается один человек, а электрической — второй, то есть я.Поехали…

старая панель

МКПП…

инородное тело

Кроме вышеперечисленного, земене подлежит панель приборов (384.3801-10) на панель от Mark II GX100; вместо ручки МКПП устанавливаем селектор от Altezza GXE10 (позже об этом подробнее). Ну, а собственно сам двигатель когда то радовал владельца Crown JZS155 и теперь ему предстоит достойно заменить результат творчества российского автопрома.

Установка сигнализации, в данном случае, происходит параллельно монтажу проводки, но некоторые моменты можно начать делать, не дожидаясь демонтажа/монтажа двигателя. В нашем (тяжёлом) случае, было решено сделать все соединения таким образом, чтобы во-первых: максимально избежать врезок в штатные силовые линии, во-вторых: создать возможность «backup» сигналки, в-третьих: создать максимально ремонто-пригодную систему. Всякое может произойти, даже при качественных элементах.

Для начала, были подготовлены разъёмы, которые нам очень облегчат жизнь при сборке всего в кучу. Это, в первую очередь, разъём, применяющийся для соединения замка зажигания с силовыми цепями автомобиля. Понадобится пара «папа-мама». Подозреваю, что такие устанавливают не только в «ГАЗы», но и в другие чудо-мобили нашей страны.

разъёмы для подключения замка зажигания

Также были использованы шести-пиновые разъёмы Mini-Fit под обжим, хотя, конечно, вариаций на тему может быть великое множество, особенно, если учесть активность соседей с юга нашей страны в плане производства всего и вся.

фото взял с сайта www.oszone.net

Первый этап: подключение силовых линий замка зажигания. Для этого нам понадобится вышеупомянутый 8-пиновый разъём для отечественных автомобилей. В штатной проводке были обнаружены следующие линии: +12 BAT, причём два пина в параллель тонюсеньким чёрным проводом, IGN 1, IGN 2, STA. Из разъёма «мама» выковыриваем (аккуратно) три «пина» — они нам пригодятся впоследствии. Ответные ноги из ответного-же разъёма вытаскиваем и отправляем куда-нибудь «на всякий случай». Мне было удобней сгруппировать всё по цветам, но тут, как говорится, на вкус и цвет фломастеры разные. Провод стартера был сразу припаян в разрыв: от замка к сигналке и от неё на стартер (NSW на селекторе). Провода BAT, IGN 1, IGN 2 были спаяны в параллель с соответствующими проводами сигнализации — красный, жёлтый, зелёный. Поскольку в автомобиле отсутствует линия ACC, синий провод повисает в воздухе, будучи изолированным. Таким образом получился вот такой прикольный провод-переходник.

переходник

подготовленная сигналка

Возможно, я слишком скептически отношусь к отечественным автомобилям, но ни на одной «ГазЕли» я ещё ни разу не видел установленных с завода концевиков дверей. Ежу понятно, что нужны они будут нам для сигналки, однако, дополнительно у нас появляется ещё одна опция — открытые двери теперь будет индицировать и лампочка на панели приборов. Очевидно, что такая функция может быть добавлена только в комплектации «люкс», только по спецзаказу. В стране восходящего солнца, почему-то, это является нормой с 70-ых годов. Итак, концевики. С них и начнём.

Существует два вида концевых выключателей: «китайский стандартный» и «китайский стандартный». В чём разница? А разница в том, что второй тип ещё называют «евро-концевик». Для наших целей понадобится всего один концевик с гайками (не знаю, как они называются) и три евро-концевика. В стойках дверей высверливаем отверстия диаметром 8-10 мм, как показано на фото. В случае со сдвижной дверью всё просто, поскольку за стенкой много пространства, из которого очень легко вытянуть провод. Что касается передних дверей, то перед тем как хватать дрель и с горящими глазами сверлить отверстие, необходимо предварительно снять обшивку в салоне. На практике, достаточно вытащить клипсы сверху и открутить крепление ремня безопасности ключиком на 17, легко оттянуть верхнюю часть обшивки, а уж после этого обратить свой огненный взгляд на дрель. Все эти манипуляции необходимы для того, чтобы просверлить обе стенки стойки — иначе нам просто не удастся протянуть провод от концевика. Хотя, если есть пол-годика на установку, можно воспользоваться протяжкой и вывести провода через технологические отверстия в кузове. В любом случае, необходимо, проложить провод в гофре, чтобы в будущем не проклинать самого себя, или не быть названным мужчиной нетрадиционной ориентации другими автоэлектриками. Поскольку религия не позволяет мне пользоваться скрутками, все соединения я всегда пропаиваю, с последующей изоляцией посредством термоусадки. Что касается задней двери, то монолог о ней пойдёт позже. Но вкратце: если у кого-то есть соображения по поводу установки именно концевика, прошу нам сообщить об этом, чтобы мы всей нашей командой смогли словить дзен. Свой вариант опишу чуть ниже.

концевик сдвижной двери

провод концевика правой двери

Лезем под капот. В данном автомобиле разработчиками предусмотрено место для установки концевика, а за одно и горна (пардон, сирены). Сверлим отверстие, вроде, 8 мм. Настраиваем концевик так, чтобы металлическая часть не доходила до металла капота примерно 3 миллиметра, затягиваем до одурения и пока успокаиваемся. Концевик идёт в наборе с охранной системой, так что с его покупкой не заморачиваемся.

концевик капота

Для установки сирены, необходимо открутить бачок расширителя, а также его крепление. Сложилось впечатление (в том числе и по прошлому опыту), что без WD40 или аналогичной «пшыкалки», сделать это нереально. На самом деле, горн я решил установить именно там, только по той причине, что при монтаже косы двигателя у меня может не остаться больше места, поскольку всю моторную косу планируется провести над двигателем. Просто с целью повышения ремонто-пригодности. Религия здесь ни при чём. Если кто-то надумает повторить, предупреждаю — подлезть туда дрелью, а уж тем более отвёрткой с саморезом — полная жопа. Так что, при возникновении затруднений, имеет смысл выбрать другое место для сирены.

Кстати, на фото хорошо видно, что ниже сирены есть уплотнительная резинка, в которую заходят два штатных жгута. Между ними гофра горна и концевика проходят в аккурат.

горн и концевик

Все провода концевиков соединяем вместе, чтобы в дальнейшем отправить на синий-чёрный провод сигналки (не забываем, у нас «Топор») и на панель приборов. В моём случае, от панели были выведены пять проводов и обжаты в разъём: тахометр, повороты, двери, земля. Провода сигнализации были соответственно обжаты в ответную часть разъёма. Для тех, кто не в силах добраться до страницы 34 в руководстве на сигнализацию, это соответственно провода: серый-чёрный, зелёный-чёрный, зелёный-жёлтый, синий-чёрный и просто чёрный.

Чтобы разумно использовать время, имеет смысл установить приёмо-передатчик сигнализации (пока не собрана боковинка передней левой стойки). Вообще, так сложилось, что датчики, антенну и кнопку Valet я устанавливаю за один заход, как бы объединяю их в группу «маленькие разъёмы». Фото, куда это всё прилепилось смотрим ниже.

антеннка

датчик удара

Тем временем, благодаря стараниям нашего механика Стаса, из под капота стали пропадать некоторые запчасти, очевидно, не нужные.

змз

что-то не хватает…

Бензобак также не остался без внимания. Незаметно для окружающих, с рамы автомобиля он перекочевал на стол. Причины две: родной мотор карбюраторный, вследствие чего в баке отстутствует насос, который нам так нужен для работоспособности инжектора 2JZ. Во-вторых, установить его в бак не снимая последнего, может только проктолог из анекдота (это который через глушитель сделал капиталку двигателю). Пока появилась редкая возможность, прокидываем проводку для бензонасоса. В качестве разъёма был использован гидроизолированный разъём неизвестного происхождения, но весма качественный. Поскольку провода, по сути, находятся на улице, их пришлось изолировать в две гофры. Сначала в тонкую, затем изолента, затем толстая, и снова изолента. Лучше, как говориться, перебздеть. Гофра благополучно проводится параллельно штатной проводке, которая идёт вдоль рамы. Всё это дело притягивается стяжками и уходит в моторный отсек.

снятый бак

питание насоса

www.drive2.ru

Двигатель JZ — DRIVE2

Полная экскурсия по моделям двигателя JZ — узнай все про свой или подбери себе тот который больше нравится!

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)Система впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-31JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)Тип турбины CT12/CT15BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Soarer (JZZ30)Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)Toyota VerossaToyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Mark IIToyota BrevisToyota ProgresToyota VerossaToyota CrownToyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.com

меняем 1jz ge на 2 jz ge или нон-стоп 24 часа. — logbook Toyota Mark II Orioncars Japan SWAP 1997 on DRIVE2

Общие сведения.

Всем привет! В общем-то, возникла не приятная ситуация из-за которой пришлось снимать мотор. В кратце: сервисмены не затянули болт шкива коленвала, из-за чего последний разбил посадочное место на колене и загубился сам. Очено грустно стало, особенно если учесть, что это было 27 числа 2012 года… Пришлось в срочном порядке искать мотор, так как снимать и делать свой уже не хотелось, и давно было желание поставить что-то помощнее, а именно 2jz ge. Пусть говорят, что он не шибко мощный и не влезает в 100 кузов Марка… Все влезает, все встает как родное. Конечно, кое-что пришлось переделать и об этом сейчас расскажу!

1. Мнение о том, что 2jz ge выше и не влезает под капот. Ерунда, все влезает, мотор выше, но не намного.

2. Выпускной коллектор не влезет. Это правда. Пришлось переваривать выпускной коллектор и заодно делать новые штаны, как и всю выхлопную систему. Самое сложное — это выпусной коллектор и штаны.

Труба выпускного коллектора проходит в 5 мм от крестовины рулевой рейки и никак не мешает вращению руля, на всех режимах работы мотора.

Выпускной кооллектор разрезали и прикрутили к снятому мотору. Вымеряли, выпилили новую трубу. За основу взяли трубу 78мм. Соединение сделали чуть ниже рулевой рейки, это обеспечило легкую установку штанов на мотор, не сложнее, чем штатные) см фото!

Доступ для снятия штанов: через верх, рядом с рулевой рейкой, и снизу. см фото.

Штаны делали также из 78 мм трубы. Гнули, примеряли, варили… В общем, все получилось как родное. Труба 78 мм толщиной 4мм.

Электроника.

Мнение о том, что при замене 1jz ge на 2 jz ge неободимо менять ЭБУ- не соответствует истине. Так как 3 литра и 2,5 не имеют общих различий. Все датчики аналогичны, импульсы с датчиков и импульсы управления бабинами и форсунками одинаковые. Единственное, с чем мне пришлось столкнуться — датчик коленвала. При диагностике выавал ошибку датчика коленвала. Решил легко- поменял датчики местами (с 1jz на 2jz). Удивительно, но номера датчиков одинаковы, но при смене мест, все заработало без ошибок.

При осмотре катушек зажигания, оказалось, что номера на катушках одинаковые. Все разьемыфорсунок, датчиков идентичны.

Что не совпало.

1. рампа на 2jz оказалось без обратки, так как мотор был с электронной заслонкой, то и топливный насос имел свое управление. рампу мы перекинули с 1jz на 2jz. Диаметры отверстий под форсунки одинаковые.2. подвесы мотора перекинули, так как с родными крепежами и подушками мотор "уходил" в салон. будут поставлены амортизаторы на гашение колебаний мотора при перегазовке и торможении мотором.3. гидротрансформатор оставили от 2jz, он больше, чем у 1jz. акпп влезла.4. крепление проводки в районе 5 цилиндра. стянули стяжкой. вся разводка, массы — все легло отлично!5. дроссельная заслонка оставлена с 1jz, но будет поменяна на аналогичную от 2jz. У электронной нет колесиков для тросов акпп и круиза, датчик положения др заслонки 4 проводной, у меня 3 проводной.

Как делалиПритащили 2 jz, сняли 1jz. Поставили рядом, все сверили: датчики, трубочки, заглушки под датчики — все одинаковое. Так как 2jz был с эдектронной акпп, то его управление, электронная заслонка меня категорически не устраивали. Решено было сразу — оставить штатный комп и понеслось! Аккуратно переставили каждый датчик с 1jz на 2. На 2 их было мало: масло, коленвал, датчик температуры. На 1jz было еще несколько датчиков, все они были вкручены в головку. При внимательном осмотре головы 2jz вместо датчиков были вкручены заглушки, мы их выкрутили и закрутили датчики.Переставили рампу. Положили проводку. Собрали впускной коллектор.

Особо следует отметить, что при штатный эбу был с 2 лямбдами. У меня же, на 1jz стоит 1 лямбда. Из 2 лямбд, что стоят на выпускном коллекторе 2jz, одна из их подходит по разьему и рпаспиновке. Эта лямбда вварена вниз, в общую трубу. Расход 12 литров.

Мотор работает адекватно и ощущается явный хороший прирост мощности. Что особенно радует! =))))Мотор с Аристы, 2001 гв.Отдельное спасибо Сашке, за помощь в демонтаже и сборке =)))))www.drive2.ru/cars/brilliance/m2/m2/st3p/

www.drive2.com

Обзор двигателей Toyota 1JZ-GE 2JZ-GE 1JZ-GTE 2JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-FSE

"JZ"(R6, ремень) Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE. Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
* - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го ** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым

auto-master.su