Устройство автомобилей начала XX века. Двигатели 20 века


Лучшие двигатели ушедшего столетия. Часть 1

Не претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы понять: что было лучшего в конце прошлого века? Почему в конце? Потому, что именно в конце XX века появились новые технологии, сильно возросла литровая мощность, а столь жесткие экологические нормы вводить еще не начали, и каждый производитель пытался сделать что-то лучше, чем у других, особенно не оглядываясь на содержание вредных веществ в выхлопе при сильном нажатии на газ. Считалось, что катализатора вполне достаточно.

Не будем рассматривать многолитровых монстров, стоящих на Lamborghini, Viper и Ferrari. Начнем с «немцев», хотя это не значит, что они выделяются в лучшую сторону в общей картине. Есть у них достижения, но зачастую за них автопроизводители просят не совсем адекватные суммы. Вспомните, например, сколько стоит M-Power от BMW. Автомобили с такими двигателями по цене очень значительно превосходят «гражданские» версии. В этой вводной статье для «затравки» хотелось бы вкратце рассказать о доступных моделях, а в следующих – остановиться подробно на самых популярных.

Итак, двигатель C20XE производства Opel. Этот агрегат устанавливался на автомобили Kadett, Astra, Vectra, Calibra. Новый четырехцилиндровый 16-клапанный двухвальный двигатель с высокой литровой отдачей. Позиционировался компанией в качестве спортивного. Автомобили, на которые он устанавливался, имели шильдик «GT». Объем этого двигателя составлял 1998 куб. см, т. е. практически 2 л. Степень сжатия – 10,5, мощность – 150 л. с. Рекомендованный бензин – 95-й. Зачастую двигатели с высокой удельной мощностью не очень надежны, но к C20XE это не относится.

Мотористы старой школы говорят: «Чтобы сделать хороший двигатель, нужно много чего, но одно нужно точно – цилиндр объемом 0,5 л». Даже АВТОВАЗ устанавливал эти двигатели на свои автомобили. Бешеных продаж они, конечно, не достигли, что немудрено: современный мотор с высоким крутящим моментом и мощностью предполагал массу переделок в конструкции, увеличение жесткости кузова, эффективности тормозов. После всех модернизаций стоимость «Лады» становилась непривлекательной для большинства покупателей.

Автомобили компании BMW сложно назвать «народными», но модели 3-й и 5-й серий весьма популярны не только у «бойцов криминальной революции». Покупают их и те, для кого динамика и управляемость зачастую перевешивают здравый смысл. Не будем сейчас о грустных моментах вроде дороговизны запчастей и сроков службы подвески на разбитых дорогах. Все началось именно с мотора, о котором пойдет дальше речь. Недаром говорят, что настоящий BMW начинается с рядной шестерки.

До 1989 года на кузов E34 устанавливался старый 6-цилиндровый 12-клапанный мотор М20. Он уже морально устарел, имел невысокую удельную мощность, а компания BMW всегда позиционировала себя как производитель спортивных автомобилей. О каком спорте может идти речь, когда весьма увесистый седан Е34 не особенно выделяется динамикой среди одноклассников? Была еще проблема у М20 – его нельзя было даже слегка перегреть, длинная и узкая ГБЦ сразу теряла плоскостность. Цены даже на б/у головки к М-20 неприятно удивляли.

И вот появился он, герой нашего повествования – мотор М50. В народе его сразу наградили кличкой «плита» из-за широкой головки блока. Тут автомобили BMW начали оправдывать свое предназначение. Двигатель М50 – это рядная шестерка объемом 2,0 или 2,5 л, мощностью, соответственно, 150 и 192 л. с., двухвальный, 24-клапанный. В приводе клапанов – гидрокомпенсаторы. С 1992 года мотор получил систему VANOS (система изменения фаз газораспределения), которая позволила поднять крутящий момент на «низах», т. е. «вылечить» врожденную болезнь короткоходных моторов BMW. Почитатели BMW до сих пор с ностальгией вспоминают М50, ведь уже в 1994 году его сняли с производства, заменив, в угоду экологии, на менее мощный М52.

Как совместить несовместимое? Люди неустанно думают об этом. Хочется мощную машину, но цена, налоги и, главное, расход топлива расстраивают потенциального покупателя. И вот компания Honda разрабатывает мотор, в котором удалось совместить несовместимое. Малый расход бензина и вполне приемлемые характеристики на низких оборотах сочетаются с высокой мощностью на высоких. Речь идет, конечно, о легендарном B16A, который появился в Японии в 1989 году и устанавливался на автомобили Honda Integra для внутреннего рынка. Он отличался хорошей тягой на «низах», топливной экономичностью и даже экологической чистотой. При этом удельная мощность его по тем временам была поистине фантастической – 100 л. с. на литр рабочего объема. Позже B16A перекочевал на европейский вариант Honda Civic, мощности в 160 л. с. этому небольшому автомобилю было более чем достаточно.

В чем же причина таких выдающихся характеристик? Она кроется в системе DOHC VTEC, разработанной инженерами компании. Дело в том, что распредвалы имели два набора кулачков: для низких оборотов и высоких. При достижении определенной частоты вращения распредвалы сдвигались вдоль оси вращения с «экономичных» кулачков на «мощностные». На каждые два клапана приходилось по три кулачка. В обычном режиме каждый клапан управлялся своим кулачком, а в мощностном два клапана – одним кулачком через рокер. Эта система использовалась на обоих распредвалах, поэтому и получила такое название. Система VTEC использовалась не только у Honda, но B16A был первым и поменял представление о том, что моторы малого объема могут быть только маломощными.

(Продолжение следует)

avtotrec.ru

Автомобили начала 20 века

Двигатели автомобилей начала 20 века

Сложившаяся к началу XX века схема двигателя не претерпела коренных изменений. Собранный из отдельных цилиндров двигатель получался очень длинным. Сама по себе его длина, как уже сказано, не тревожила конструкторов. Но увеличивалась масса двигателя, длинные валы становились восприимчивыми к изгибу и вибрациям. Решили отливать цилиндры попарно, без промежутка между цилиндрами пары. При этом сохранялся принцип их унификации, поскольку одноцилиндровые двигатели выходили из употребления, а нечетные комбинации цилиндров почти не применялись.

За период «ветеранов» средняя и литровая (на 1 литр рабочего объема) мощность, частота вращения вала двигателя возросли вдвое, рабочий объем двигателя — в полтора раза. Затем объем уменьшился, а прочие показатели продолжали расти. Вдвое увеличились число цилиндров и степень сжатия, а средний объем одного цилиндра уменьшился в 2 с половиной раза. Эти количественные изменения способствовали росту удельной мощности, бесперебойности и плавности работы, приемистости двигателя (см. график в конце четвертой главы).

Но сами по себе количественные изменения не дали бы эффекта без устройств для своевременной подачи горючей смеси в должном объеме и составе, ее эффективного сгорания, очистки цилиндров.

Установлено, что для полного сгорания смеси самая выгодная форма камеры — полусферическая. Но ее искажало ответвление для клапанов. Перепробовали разные варианты их расположения. Пока впускной был автоматическим, его ставили над впускным, потом попытались придать камере симметричную форму с двумя ответвлениями, для чего установили с обеих сторон двигателя распределительные валы: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Такая Т-образная схема двигателя привлекала своей стройностью, позволяла отключать впускные клапаны отдельно от выпускных (это считалось важным). Схема продержалась долго, хотя из-за нее двигатель стал шире и тяжелее, а число деталей привода распределения, шестерен или цепей почти удвоилось. В симметричной камере с отдаленными от свечи клапанами смесь не сгорала полностью. Появились двигатели с двумя свечами в каждом цилиндре. В конце концов вернулись к камере с расположением обоих, теперь уже нижних и управляемых, клапанов на одной стороне и общим распределительным валом (Г-образная схема).

В течение нескольких лет соперничали все четыре варианта расположения клапанов. Стало очевидно, что для схемы с верхним впускным и нижним выпускным клапаном сгорание смеси на 10—15% лучше, однако конструкция ненадежна и сложна. Т-образный вариант незначительно (тем более при двух свечах зажигания) уступает Г-образному, но последний проще и надежнее, технологичен и менее шумен.

Что делать с шумом двигателя?

Несколько слов о шуме двигателей. Он вызывал едва ли не самые резкие претензии к автомобилю. Сильнейшими источниками шума были процесс выпуска газов, работа клапанов, приводных цепей и шестерен распределения. Уже на первых автомобилях ставили громоздкие глушители, в которых газы, проходя через лабиринт, теряли давление и выходили в атмосферу сравнительно тихо. На преодоление сопротивления выходу газа в лабиринте тратилась и без того ограниченная мощность двигателя. Компромисс нашли такой: перед глушителем ставили задвижку, которую водитель мог открывать, газы выходили в атмосферу, минуя глушитель. Вспомните из «Золотого теленка»: «Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма». С увеличением мощности двигателей надобность в задвижке отпала.

Стук клапанов так досаждал автомобилистам, что они увлеклись так называемым бесклапанным (золотниковым) двигателем, запатентованным в 1903 году в США Ч. Найтом. Для снижения уровня шума фирмы, выпускавшие дорогие автомобили, снабжали их найтовским двигателем, несмотря на его сложность и повышенный расход топлива (из-за потерь на трение золотников). Впоследствии с увеличением частоты вращения вала и соответственно возросшим трением да и по ряду других причин двигатели Найта оказались и вовсе невыгодными, тем более что стук клапанных двигателей удалось в значительной мере ослабить.

Карбюратор и система зажигания

Продолжим описание механизмов. Пульверизационный карбюратор дополнили вспомогательными жиклерами и ускорительным насосом, чтобы подавать в цилиндры богатую горючую смесь при пуске холодного двигателя или резком ускорении, и бедную — при работе на холостом ходу. Отпала необходимость в наивной системе «отключения клапанов».

С созданием магнитоэлектрического генератора (магнето) он стал широко применяться в системах зажигания, но не сразу приобрел надежность, позволившую ему продержаться до 30-х годов. На дорогих автомобилях применяли «на всякий случай» двойное зажигание — и от магнето, и от батареи, с отдельными свечами для каждой системы.

Главные претензии вызывали у автомобилистов проколы шин и шумность двигателя. Попытки побороть эти дефекты привели к проектам пружинных колес вместо пневматиков и к временному распространению бесклапанных двигателей, один из которых показан в разрезе: 1— свеча зажигания: 2 — гильзы распределения: 3 — эксцентриковый привод: 4 — кривошипный механизм

Долгое время считали, что электричество в автомобиле нужно только для зажигания. В темноте старались не ездить. Если и ставили фары, то со слабыми керосиновыми и даже свечными фонарями или требовавшими больших хлопот газовыми (ацетиленовыми). Плафоны освещения в открытом кузове попросту некуда было ставить. На многих легковых автомобилях электрическое освещение не устанавливали до 20-х годов, а на некоторых грузовых оно появилось еще позже. Это позволяло при зажигании с помощью магнето обходиться без аккумуляторов.

Настал, однако, момент, когда сильный источник тока оказался необходимым на автомобиле. Скорость требовала прожекторов, закрытые кузова — внутреннего освещения, пуск двигателя — особого электромотора. На автомобиле вновь появился аккумулятор, но теперь уже не чета бунзеновским элементам — энергоемкий и надежный. Можно было устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к простой и безотказной батарейной системе зажигания.

Система запуска двигателя. Механизм сцепления

Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажигание. Автомобиль не мог стать достоянием широкого круга потребителей, пока его пуск был опасным и сложным процессом. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давление в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки приводили к травмам рук водителей. Вообще возня с заводкой при заглохшем двигателе была (да осталась и сейчас, если стартер неисправен) одной из самых неприятных для водителя операций.

Конструкторы принимали меры к тому, чтобы заменить рукоятку более удобным устройством. Тянули от нее трос к сиденью водителя, предусматривали взрыв смеси искрой в одном из цилиндров, наполняли цилиндр сжатым воздухом, пристраивали к коленчатому валу заводную пружину. Все это были примитивные и неудобные или сложные и капризные устройства. Простым и надежным оказался электромотор с шестеренкой, зацепляемой в нужный момент с зубчатым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вращаться и запускал двигатель. Стартер изобрел американский конструктор Ч. Кеттеринг (1876—1960). В 1912 году стартером снабдили автомобиль «Кадиллак».

Около двигателя размещали механизм сцепления. В маховике двигателя вытачивали коническую поверхность, а на первичный вал коробки передач надевали передвижной конус, покрытый кожей. Конус прижимала к маховику пружина, соединяя двигатель с коробкой передач. Чтобы выключить сцепление, нужно было нажимом на педаль (в ряде конструкций переводом особого рычага — еще одного!) преодолеть сопротивление пружины и оттянуть конус от маховика.

Конструкция была работоспособна при большой поверхности конуса и отличном состоянии кожаных накладок. Большой конус — значит тяжелый механизм и мощная пружина, а следовательно, тяжелая работа водителя. Если разбирали сцепление для смены накладок, то пружина нередко выскакивала, могла поранить водителя и даже пробить крышу гаража. Чтобы избежать износа накладок, их ежедневно (!) смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека. Один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв доску пола кузова, протискивался к сцеплению и ножом наносил жир на накладки.

На смену конусному пришло дисковое сцепление. Как в операции с граммофонной пластинкой: стоит опустить пластинку на диск, и трение увлечет ее, завертит со скоростью диска. Так и в дисковом сцеплении: нажимая на педаль, водитель отводит диск от маховика, отпуская педаль — предоставляет пружине прижимать диск. Первые такие сцепления состояли из многих дисков, смазывались из картера двигателя. В холодную погоду масло густело и склеивало диски. Только после продолжительного прогрева сцепление начинало подчиняться водителю. Постепенно число дисков свели к одному-двум и снабдили накладками из специального, не требующего смазки, долговечного материала.

Коробка передач

В коробках передач начала века предусматривались три передачи для движения вперед и одна для заднего хода. Если говорить о типичной трансмиссии автомобиля-ветерана, то этим можно было бы ограничиться. Но при всей ее типичности она не удовлетворяла автомобилистов. Переключение передач требовало изрядной ловкости, редко проходило без угрожающего скрежета шестерен, а то и поломок их зубьев, визжали шестерни и во время движения автомобиля. Поэтому конструкторы упорно работали над совершенствованием коробки передач. Одни кропотливо улучшали материал шестерен и геометрию их зацепления. Другие придерживались, как казалось, простых решений. Например: около маховика расположен поперечный вал с диском, так называемым фрикционом, обшитым кожей. Вал можно отодвигать от маховика рычагом, а фрикцион перемещать влево и вправо. Прижимая его к разным точкам маховика, водитель получает ту или иную частоту вращения поперечного вала, от которого идет приводная цепь к одному из задних колес. Эта «гениальная» простота на деле себя не оправдала. Кожа замасливалась и стиралась, проскальзывала, что вызывало перегрев двигателя. Другой заменитель шестеренной коробки передач предложил конструктор Фердинанд Порше (впоследствии знаменитый). На валу двигателя автомобиля марки «Лонер» (Австро-Венгрия) он смонтировал генератор тока, а на передних колесах машины — электромоторы. При таком устройстве плавно изменяется усилие на колесах и частота их вращения, управление трансмиссией сводится к одной педали, отсутствуют шумные шестерни и цепи. Увы, коэффициент полезного действия тогдашней электропередачи был очень низким.

Стремление конструкторов найти необычное решение тех или иных агрегатов чаще всего бывает преждевременным. К его реализации еще не готовы смежные отрасли. Чтобы не быть голословным, укажу, что фрикционная передача (правда, в ином исполнении, чем описанная выше) с успехом применяется на легковых автомобилях 80-х годов, а электропривод — на большегрузных.

Тормоза

Тормоза… В одном из докладов Американского общества автомобильных инженеров говорится: «Когда-то проблема состояла в том, чтобы заставить автомобиль двигаться; позднее (речь идет о периоде «ветеранов». — Ю. Д.) проблемой стало — как его останавливать». Историк автомобильной техники Дж. Бишоп (Англия) отделывается репликой: «Что касается возможности автомобиля-ветерана быстро останавливаться, то лучше об этом не говорить». Система торможения действительно отставала в развитии от других систем и механизмов автомобиля. Долго использовали экипажные тормоза-башмаки, прижимавшиеся к шинам. Потом добавили трансмиссионный тормоз с горизонтальной педалью рояльного типа. Она стягивала ленту, охватывавшую барабан на выходном валу коробки передач. Рояльную педаль заменили наклонной, водитель мог нажимать ее с большой силой. Дополнили трансмиссионный тормоз барабанами, установленными на задних колесах, но опять-таки с ленточными тормозами, действовавшими более или менее эффективно только при движении автомобиля вперед. Лишь на отдельных машинах устанавливали на задних колесах тормоза с колодками, наподобие нынешних. И это — в условиях, когда серийные автомобили уже достигали скорости 100 км/ч и более.

Немногим лучше обстояло дело и с подвеской. Хоть и существовало множество вариантов расположения и конструкции рессор, все это были наши старые знакомые — экипажные листовые рессоры. Они не устраняли тряску автомобиля на большой скорости и на неровных дорогах того времени. Из всего изобилия вариантов к концу периода остановились на двух, наиболее простых — продольных и поперечных полуэллиптических рессорах. В дополнение к рессорам применяли фрикционные амортизаторы. Трение в их шарнирах лишь незначительно ограничивает пружинное действие рессоры (когда ось подскакивает на очередном ухабе), но гасит последующую качку рамы и кузова.

Пневматические шины

Шина на колесо автомобиля была надета в конце прошлого века братьями Эдуардом и Андре Мишлен (1859—1940 и 1853—1931). Она должна была сохранять давление воздуха и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XX века самые лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось менять десятки раз на пробеге в 200—300 км. Можно без преувеличения сказать, что современная шина, если ее поставить на самый тихоходный тогдашний автомобиль, обеспечила бы ему победу в любой гонке.

Несмотря на разнообразие видов подвески, все они представляли собой листовые рессоры, как у экипажей

Но еще более важным было облегчение смены шин. Дело в том, что колесо не сразу догадались выполнить легкосъемным, и в случае прокола шины автомобилисты оказывались в еще более трудном положении, чем их нынешний коллега, если у него нет исправного запасного колеса. Ведь им нужно было, кроме всего прочего, накачать шину до высокого (до 5—6 атм) давления!

Конструкторы бились над созданием надежной шины. Кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю камеру шины, окружив ее защитной резиновой же покрышкой на парусиновой основе. Небольшие гвозди теперь уже не всегда пробивали толщу покрышки.

Иные автомобилисты предпочитали ездить на прежних сплошных резиновых бандажах, подвергая себя тряске. Появились проекты пружинных спиц вместо шин и рекомендации по установке дополнительных колес, которые можно было быстро прикрепить к получившему прокол колесу, доехать до дома. В 1906 году небольшой «Рено» с командой из двух человек опередил в гонке мощный «Лорен», команда которого состояла из механиков-силачей (они поднимали автомобиль без домкрата!). Дело в том, что «Рено» имел колеса со съемными стальными ободами поверх деревянных и запасной обод с заранее накачанной шиной. При проколе гонщики отвертывали шесть гаек, меняли обод на запасной и продолжали путь до очередного поста фирмы, где получали новую уже смонтированную запасную шину. Во втором десятилетии века почти все автомобили снабдили съемными ободами.

Особое место среди «ветеранов» занимает английский «Роллс-Ройс». Учредителями фирмы были энтузиасты-автомобилисты — предприимчивый аристократ Чарлз Стюарт Ролле (1881 —1910) и известный конструктор Фредерик Генри Ройс (1860—1930). Они поставили себе цель — создать наиболее надежные, комфортабельные автомобили. В начале столетия это казалось фантазией. Упорная работа конструкторов закончилась успешно. В 1907 году родилась модель «Серебряный дух», претерпевшая за двадцать лет лишь самые незначительные изменения и, несмотря на это, почти не устаревшая, настолько она была совершенной.

Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»

www.thingshistory.com

Двигатели внутреннего сгорания | История.ру

К.Э. Циолковский. Фотография. 1934 год.

Успехи электрификации определили ведущее место электропривода в энергохозяйстве подавляющего большинства промышленных производств.

Однако, удачно решая задачи простоты, удобства и экономичности обслуживания стационарных рабочих машин, электропривод все же не полностью удовлетворял требованиям, которые предъявлялись условиями работы подвижных машин на транспорте, строительстве и в сельском хозяйстве.

Этим требованиям в большей мере отвечали двигатели внутреннего сгорания. К 1920 году суммарная мощность их составляла уже около 75% общей мощности первичных двигателей.

Они использовались как стационарные силовые установки промышленных предприятий, водонасосных станций, электростанций местного значения и т. д., но главное применение получили именно как транспортные двигатели, выгодна отличаясь от электрических двигателей тем, что не требовали сооружения сложных устройств для подвода тока, а от паровых — своей постоянной готовностью к действию, малыми размерами, относительно малым весом на единицу развиваемой мощности и более высоким коэффициентом полезного действия.

data-ad-client="ca-pub-0791478738819816"data-ad-slot="5810772814">

data-ad-client="ca-pub-0791478738819816"data-ad-slot="5810772814">

Огромный спрос на двигатели внутреннего сгорания предъявляла автомобильная и тракторная промышленность.

Широкое применение они нашли на морском и речном транспорте, в военной технике и особенно в авиации, для нужд которой с начала 20-х годов стали сооружаться специальные конструкции из высокопрочных и легких материалов, с Повышением мощности посредством так называемого наддува и пр.

Тогда же наряду с поршневыми двигателями этой группы все большее внимание специалистов начали привлекать газовые турбины и реактивные двигатели.

Первые попытки конструирования и изготовления газовых турбин, имевшие относительно небольшое практическое значение, предпринимались еще в конце 80-х годов XIX в. П. Д. Кузьминским в России и затем, в начале XX в., Р. Арманго и Ш. Лема лем во Франции и Г. Гольцвартом в Германии.

В дальнейшем были произведены существенные для этой новой области двигателестроения теоретические разработки, установлены оптимальные рабочие режимы, найдены жаропрочные сплавы, способные длительное время выдерживать большие напряжения, возникающие при поступлении отходящих газов из камер сгорания к лопаткам турбинных колес.

Наконец, во второй половине 30-х годов в Швейцарии и в СССР (проект В. М. Маковского) почти одновременно появились стационарные газотурбинные агрегаты, удовлетворявшие требованиям инженерной практики.

Реактивные двигатели конструировались на основе теоретических работ К. Э. Циолковского и более поздних работ Р. Эсно-Пельтри (Франция), Р. Годдарда (Соединенные Штаты Америки), Г. Оберта (Германия) и других. Испытания различных типов жидкостнореактивных (ракетных) и воздушно-реактивных двигателей производились в Советском Союзе (Ф. А. Цандер, Б. С. Стечкин, И. А. Меркулов), Германии (Г. Охайн, Э. Зенгер), Франции (Р. Ледюк), Англии (Ф. Уитлл, А. Гриффит).

В 1928—1930 гг. австрийский инженер Макс Валье провел опыты с реактивными двигателями для автомобилей. В 1926 году в Соединенных Штатах, а в 30-х годах в Германии и Советском Союзе состоялся запуск первой ракеты на жидком топливе.

В конце 30-х годов были предприняты опыты установки реактивных двигателей на самолетах, подготовившие широкое использование их в последующее время.

www.istoriia.ru

Триумфальные двигатели 20 века! | Диас Моторс

Осенью 2014 года исполнилось 60 лет знаменитому двигателю Small block от Chevrolet. Как ни крути, а мотор, разошедшийся по свету тиражом свыше 100 миллионов экземпляров — да, именно 100 миллионов, это не опечатка! — заслуживает теплых слов и всяческого респекта. Мы же по этому случаю решили вспомнить самые крутые автомобильные моторы в истории.

Двигатель — Rolls-Royce 40/50 h.p.Автомобиль — Rolls-Royce Silver GhostПредставлен в 1906 году, рядный, 6-цилиндровый, бензиновый, рабочий объем 7024 см3, максимальная мощность 50 л.с.Ценность для истории — первый в мире мотор премиум-классаЗдесь нет никаких откровений по части мощностных характеристик. И это даже со скидкой на более чем почетный возраст двигателя. Но прелесть силового агрегата знаменитого «Серебряного призрака» совсем в другом — в фантастической тишине работы и практически полном отсутствии вибраций.

Даже по нынешним стандартам 6-цилиндровый двигатель Rolls-Royce 40/50 h.p. едва слышен на холостых. На фоне моторов нулевых годов 20 века, имевших свойство грохотать подобно паровозам, он казался пришельцем из космоса. Впрочем, чему удивляться — ведь создатель легендарного автомобиля и легендарного двигателя Генри Ройс слыл перфекционистом от техники. Он доводил до совершенства, если хотите — вылизывал все узлы и агрегаты своих автомобилей. Вот почему двигатель «Сильвер Госта», в отличие от конкурентов, не намертво прикручивали к раме, а крепили к ней с помощью гибких опор, а настройка двухкамерного карбюратора была достойна слова ювелирный. Нет сомнений — в начале 20 века более совершенного мотора в мире просто не существовало.

Двигатель — Е60Автомобиль — Volkswagen Type 1

Представлен в 1938 году, оппозитный, 4-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 1100 см3, максимальная мощность 23 л.с.Ценность для истории — один из самых популярных и долгоиграющих автомобильных двигателейУникальный автомобиль был бы просто невозможен без уникального двигателя. Своей невозмутимой надежностью и просто эпическому уровню пофигизма «Жук» обязан гениальной простоте четырехцилиндрового оппозитника с воздушным охлаждением. Низкая степень форсировки и центробежный вентилятор сделали мотор, разработанный соратником Фердинанда Порше Францем Раймшпрессом, пригодным для длительной эксплуатации в тяжелейших условиях даже при минимальном уровне обслуживания.

Оснащенные этим оппозитником военные «кюбельвагены» легко переносили сложности эксплуатации как в условиях испепеляющей жары Северной Африки, так и при лютых морозах на Восточном фронте. А на что способны скромные четыре цилиндра в автогонках, уже после войны показали инженеры Porsche. На 1,1-литровом 356 Carrera удалось даже выиграть в Ле-Мане. Пусть в своем классе, но все же...

Двигатель — Chevrolet Small block V8Автомобиль — Chevrolet CorvetteПредставлен в 1955 году, V-образный, 8-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 4,3-6,6 л, максимальная мощность 110-375 л.с.Ценность для истории — синоним понятия доступная мощность

Кавалерию в массы! Вот, наверное, главный секрет успеха одного из самых, если не самого популярного двигателя планеты. Когда «смолл блок» впервые появился под капотом нового Chevrolet Corvette в 1955 году, никто и подумать не смел, что этот родстер со временем станет главным спортивным автомобилем Америки, а общий тираж этих V8 перевалит за 100 миллионов. Достаточно простой, если не сказать простецкий, по конструкции, легко поддающийся форсировке и тюнингу, а главное обладатель редкого в мире моторов таланта взаимозаменяемости узлов разных годов выпуска, «смолл блок» устанавливался на десятки различных автомобилей от спорткаров и семейных универсалов до таксомоторов, внедорожников и автобусов. Более того, «смолл блок» активно использовали на катерах, яхтах и даже самолетах. А мощность мотора с базовых 180 л.с. в 1955 году в руках отчаянных тюнеров поднималась до отметки в 1000 л.с.!

Двигатель — Ford Cosworth DFVАвтомобиль — Lotus 49

Представлен в 1967 году, V-образный, 8-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 2993 см3, максимальная мощность свыше 400 л.с.Ценность для истории — самый успешный гоночный двигатель в мире

Уникальный случай в истории автогонок. Инжиниринговая фирма Cosworth с подачи основателя Lotus Колина Чапмена и на деньги всесильного концерна Ford создала 8-цилиндровый мотор для гонок F1, в сезоне 1966 года перешедших с использования 1,5-литровых двигателей на 3-литровые. Агрегат получился настолько удачным, а моторы конкурентов, напротив, были настолько капризными и ненадежными, что уже после первого же сезона бизнесмены из «Форда» решили — крайне неразумно оставлять DFV в распоряжении одной команды, то есть Lotus Grand Prix Engineering. В итоге великолепный V8 стали предлагать всем желающим по цене порядка 7,5 тыс. фунтов за штуку. Так на сцене появился самый известный и популярный мотор в истории автогонок. На его счету 12 титулов в личном и 10 в командном зачетах чемпионатов F1, а еще два Ле-Мана и огромное количество первых мест в разнообразных гоночных сериях от F3000 до «Индикаров».

Двигатель — Mercedes-Benz OM617Автомобиль — Mercedes-Benz 300SD

Представлен в 1974 году, рядный, 5-цилиндровый, дизельный с турбонаддувом. Рабочий объем 3005 см3, максимальная мощность 111 л.с.Ценность для истории — первый турбодизель на легковом автомобилеДизельный мотор был изобретен еще в конце 19-го века, под капот грузовика он впервые попал в 20-х годах прошлого столетия, а первой дизельной легковушкой стал Mercedes-Benz 260D, представленный публике во второй половине 30-х. И все-таки, на наш взгляд, событием, ставшим отправной точкой для поистине глобальной популяризации дизельных моторов, стал дебют первого легкового турбодизеля. Случилось это в середине 70-х, когда рядный пятицилиндровый турбодизель объемом 3 литра прописался под капотом представительского S-класса (кузов W116).

Изначально пятицилиндровый ОМ617 представлял собой эволюцию дизельного двигателя ОМ616, только с приятными дополнениями в виде еще одного цилиндра. Только через два года немецкие мотористы добавили к этому блюду турбину и тем самым сотворили историю. По нынешним временам 617-й не отличается ни мощностью — всего 111 л.с. в начале жизненного цикла, немногим больше 120 «лошадок» в его конце, — ни поразительной тишиной работы, ни отсутствием вибраций. Но высокая тяговитость вкупе с завидной надежностью создала ОМ617 отличную репутацию. Кто бы сейчас интересовался турбодизелем, если бы эксперимент Mercedes-Benz 40-летней давности не окончился триумфом?!

Двигатель — Porsche Type 930Автомобиль — Porsche 911 Turbo

Представлен в 1974 году, оппозитный, 6-цилиндровый, бензиновый с турбонаддувом. Рабочий объем 3 л, максимальная мощность 260 л.с.Ценность для истории — первый спорткар с турбонаддувомТурбо-эксперименты инженеры из Цуффенхаузена начинали в чисто гоночных целях. И достигли на этой ниве серьезных успехов. Ставший легендарным Porsche 917/30 c 5-литровым 12-цилиндровым оппозитником и турбонагнетателем буквально катком прошелся по конкурентам, уничтожив все, что движется, в престижной серии CanAm. Затем почти серийный Porsche RSR едва не выиграл Ле-Ман в абсолютном зачете, нагнав страху на значительно более мощные спортпрототипы от Matra-Simca. Ну а после турбонаддув появился и на серийном Porsche 911 Turbo, известном также под заводским индексом Porsche 930.

Всю историю спортивных автомобилей можно разделить на две эпохи: до и после этого события. Конечно, 260-сильный 911 Turbo был настолько мощней обычной Carrera, насколько и сложнее в управлении, предъявляя повышенные требования к водительскому мастерству пилота. Турбина вступала в работу настолько резко, что в повороте машину буквально сдергивало с траектории. Со временем, однако, детские болезни вылечили, а турбонаддув стал неотъемлем от самого понятия спорткар.

Двигатель — Toyota 1UZ-FEАвтомобиль — Lexus LS400

Представлен в 1989 году, V-образный, 8-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 3969 см3, максимальная мощность 256 л.с.Ценность для истории — новый стандарт качества для 21 века

В начале 90-х Lexus перевернул представления о том, каким положено быть престижному седану представительского класса. То же самое можно сказать о двигателе Lexus LS400. Если в двух словах, то 4-литровый бензиновый V8 стал современной версией 6-цилиндрового мотора Rolls-Royce Silver Ghost. Феноменальная тишина работы и отсутствие вибраций которого удивительным образом сочетались с высокими мощностными характеристиками — 256 л.с. в базовой конфигурации — и не имеющей аналогов надежностью. Отчасти причина тому — гоночные гены двигателя, ведь 1UZ-FE построен на основе моторов из американской гоночной серии CART.

Двигатель — BMW S70/2Автомобиль — McLaren F1

Представлен в 1993 году, V-образный, 12-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 6064 см3, максимальная мощность 636 л.с.Ценность для истории — гражданский мотор, выигравший Ле-Ман

Этот уникальный агрегат можно назвать заряженной версией гражданского V12, позаимствованного у BMW 7-й серии. Более того, сам мотор М70 это, по сути, две «склеенные» рядные «шестерки» М20. Но разве это так важно для истории?Когда BMW в конце 80-х начала разработку собственного суперкара, который по идее должен был бросить вызов Ferrari, баварцам потребовался новый двигатель. Так появился S70/2. В начале 90-х, пожалуй, лучший мотор в мире: мощный, легкий, выносливый. Правда, построив лучший в мире мотор, в BMW... решили закрыть проект собственного суперкара. Так оставшийся не при делах S70/2 попал под капот дорожного McLaren F1, не только переписавшего книгу возможностей спортивных автомобилей, но и умудрившегося выиграть 24 часа Ле-Мана в абсолюте.

Двигатель — NWh20Автомобиль — Toyota Prius XW10

Представлен в 1997 году, гибридная силовая установка: рядный, 4-цилиндровый бензиновый мотор (58 л.с.) + электродвигатель (40 л.с.).Ценность для истории — первый массовый гибрид в мире.Первый работоспособный гибрид еще в начале 20 века изобрел Фердинанд Порше, но прошло еще около 90 лет, прежде чем бензиново-электрический силовой агрегат перестал считаться диковинкой. Инженеры Toyota, создавшие Prius, не открыли ничего нового. Просто, тщательно проанализировав все имевшиеся в их распоряжении технологии, они создали идеальный коктейль из бензинового двигателя, работающего по циклу Аткинсона, электромотора и планетарной трансмиссии (на более поздних версиях Prius ее место заняла бесступенчатая трансмиссия).

Конечно, гибридный двигатель не станет ответом на все вопросы, которые предъявляет к автомобильной промышленности зеленое лобби. Но нужно признать — японцам буквально на пустом месте удалось создать лучший в мире эко-бренд. Prius и его силовой агрегат стали примером для подражания конкурентов и подтолкнули индустрию к более активной разработке альтернативных силовых агрегатов. А еще помогли Toyota заработать кучу денег.

Двигатель — Honda F20CАвтомобиль — Honda S2000

Представлен в 1999 году, рядный, 4-цилиндровый, бензиновый. Рабочий объем 1997 см3, максимальная мощность 240 л.с.Ценность для истории — самая высокая литровая мощность на серийном безнаддувном моторе

Сегодня как-то уже подзабылось, что в 80-90-х Honda считалась, пожалуй, самым прогрессивным и успешным мотористом планеты. Гоночные «МакЛарены», оснащенные 12-цилиндровыми моторами японской фирмы, разрывали соперников в гонках F1, 3-литровая «шестерка» суперкара Honda NSX всерьез угрожала позициям Ferrari, а стандартные бензиновые безнаддувные «четверки» на «Аккордах» и «Сивиках» ставили рекорды по долговечности и живучести. Но все-таки самым удивительным достижением японцев стал родстер S2000. К 50-летнему юбилею компании в 1999-м инженеры Honda подготовили автомобиль, безнаддувный четырехцилиндровый двигатель которого установил новые мощностные стандарты. Всего с 2 литров рабочего объема японцы сняли аж 240 л.с. То есть литровая мощность составила фантастические для серийного атмосферника 120 л.с.! Благодаря этому потрясающему мотору и не менее качественно настроенному шасси Honda S2000 стала лучшим спортивным родстером своего времени. По-крайней мере, Porsche Boxster первого поколения она «раздевала», даже не вспотев.Данила Михайлов

Источник: Самые великие двигатели в истории   

www.motor-groups.ru

Автомобили первой половины ХХ века

Продолжаю рассказывать историю мирового автомобилестроения на примерах из экспозиции музея братьев Шлумпф. В прошлом посте я охватил период от зарождения автомобиля в 1880-х годах девятнадцатого века до начала Первой мировой. Сегодня я покажу автомобили первой половины ХХ века, начиная от автомобилей 1900-х годов и завершая моделями, выпущенными перед началом Второй мировой.

Пожалуй, это самая интересная эпоха в автомобильной истории, когда автомобиль стремительно эволюционировал от каретной компоновки к более привычным формам, инженеры не боялись экспериментировать, а кузовщики и дизайнеры создавали настоящие шедевры, ставшие классикой на века.

Начну с того времени, на котором остановился в первом посте, а именно с автомобилей выпущенных в последнюю пятилетку перед началом Первой мировой. К этому времени автомобили приобретают свое лицо, заданное конфигурацией декоративной облицовки радиатора и фарами, каретная компоновка постепенно уходит в прошлое, уступая место более динамичной форме автомобильного кузова. Ниже десяток примеров автомобилей этого времени из коллекции музея братьев Шлумпф.

01. Слева Reanult Fourgon Type AX 1911 года выпуска, использовался в 1914 году в качестве почтового фургона во французской армии, 2 цилиндра, 7 л.с., 55 км/ч. Справа автобус Lorraine-Dietrich, 1907 года выпуска.

02. Вместимость этого междугороднего автобуса составляла 9 пассажиров, использовался в Эльзасе в горном регионе Вогезы. Французская фирма Lorraine-Dietrich выпускала автомобили с 1896 по 1935 год, после чего сконцентрировалась на выпуске авиационных двигателей, военной техники а в послевоенное время производила железнодорожные локомотивы, которые вроде бы выпускает до сих пор, являясь частью концерна Alstom.

03. Еще один автомобиль французского производителя Renault, модель Landaulet Type AG 1. Год выпуска 1910. Автомобиль выпускался с 1905 по 1914 годы. Полторы тысячи автомобилей этой модели использовались в Париже в качестве такси и даже отметились в одном из эпизодов Первой мировой а именно в битве на Марне. Когда требовалось срочно доставить подкрепление на фронт, солдат перевезли на парижских такси, благодаря чему удалось отразить натиск противника. В акции участвовало 600 парижских таксомоторов этой модели, каждый из которых совершил два заезда к фронтовой линии, перевезя по пять солдат с амуницией за раз, после чего этот автомобиль вошел в историю как "Марнское такси". Машина оснащалась слабеньким двухцилиндровым двигателем, мощностью 8 л.с., которого вполне хватало для езды по городу, так как в Париже действовало ограничение скорости 40 км/ч.

04. Рядом с легендарным такси экспонируется омнибус класса люкс, произведенный фирмой Delaunay-Belleville в 1909 году. Продукция фирмы Delaunay-Belleville была самым престижным автомобильным брендом в то время, который занимал позицию выше, чем Rolls-Royce. Такими автомобилями владели в основном представители королевских династий, богатые промышленники или банкиры. Два автомобиля "Делонэ-Бельвилль" были также в гараже последнего российского императора Николая Второго. Данный омнибус принадлежал люксовому отелю в Ницце и служил для доставки особо важных постояльцев с вокзала в отель. Автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 31 л.с.

05. Фирма "Делонэ-Бельвилль" производила люксовые автомобили с 1903 по 1948 год. Фирменной фишкой дизайна автомобилей этого производителя в 1900 -1910-х годах были круглые фары и круглая решетка радиатора, благодаря чему автомобили были легкоузнаваемыми и сразу указывали на статус владельца. Примечательно, что кузова для автомобилей "Делонэ-Бельвилль" выпускали кузовные ателье, фирма производила лишь шасси.

06. В 1920-х годах престиж марки "Делонэ-Бельвилль" падает и фирма после Первой мировой зарабатывает основную часть прибыли за счет производства грузовиков. А последней моделью легкового автомобиля в истории фирмы стала и вовсе копия модели Mercedes-Benz 230. Автомобиль "Делонэ-Бельвилль" вошел в историю еще и тем, что на нем в 1911 году было впервые совершено ограбление банка с использованием моторизированного транспорта.

07. Еще один представитель люксовых автомобилей 1910-х, произведенный известным в первой половине ХХ века французским автопроизводителем - фирмой Delahaye. На фото модель Dalahaye Coupe Landaulet 1912 года выпуска.

08. Автомобиль оснащался 4-х цилиндровым двигателем, мощностью 20 л.с. Delahaye производила автомобили с 1895 по 1954 годы, после чего как и большинство французских автопроизводителей первой половины ХХ века, стала историей.

09. Еще один автомобиль для богатых на этот раз из Швейцарии. Фирма Piccard-Pictet из Женевы производила автомобили с 1906 по 1924 годы и ее продукция славилась прекрасной надежностью и качеством. Так автомобили, построенные для швейцарской армии в Первую мировую, использовались армией вплоть до начала Второй мировой. На фото модель Coupe Chauffeur 18 HP, 1911 года выпуска. Из 3 000 автомобилей, выпущенных компанией за годы существования, на сегодняшний день сохранилось лишь восемь.

10. Следующий автомобиль представительского класса был произведен тоже в 1911 году известной французской фирмой, стоявшей у истоков автомобилестроения Panhard & Levassor. Модель Berline Type X5, 4 цилиндра, 12 л.с. На инфотабличке указано, что автомобиль снимался в фильме "Minouche" с актером Fernand Gravey.

11. Британский производитель люксовых автомобилей Rolls-Royce в представлении не нуждается. На фото модель Biplace Silver Ghost, год выпуска 1912. Автомобиль выпускался в 1906 - 1925 годах и благодаря совершенной конструкции и высокому качеству сборки считается одним из лучших автомобилей в истории автомобилестроения.

12. Шестицилиндровый двигатель объемом 7,5 литров разгонял машину до максимальной скорости 100 км/ч. В 1911 году впервые на автомобилях этого производителя стали устанавливать фигурку Spirit of Ecstasy на горловине радиатора, ставшей позже символом компании. Два автомобиля этой модели были в гараже В. И. Ленина, один из которых был переделан на гусеничный ход для использования в условиях русской зимы.

13. Еще один Rolls-Royce Type W.O. (War Office) - автомобиль, созданный по заказу британского военного министерства для армии. Отличался усиленной рамой, на которую устанавливались бронированные кузова. В армии использовались в качестве броневиков и разведывательных машин. Год выпуска автомобиля на снимке 1920-й.

14. Представитель канувшей в историю некогда известной испанской марки Hispano-Suiza, производившей легковые автомобили с 1904 по 1938 годы. На снимке модель Biplace Sport Alphonse XIII названная в честь испанского короля, который проявлял интерес к продукции фирмы и имел одну такую модель в своем гараже. Автомобиль 1912 года выпуска, оснащен 3.6 литровым двигателем, который развивал 64 л.с., что при весе 1300 кг позволяло машине разгоняться до скорости 120 км/час. На то время это было очень хорошим результатом. Легкий вес автомобиля достигался за счет использования алюминиевых сплавов из которых был выполнен блок двигателя и кпп. Автомобиль считается первым в истории серийным массовым спортивным автомобилем.

15. De Dion-Bouton Type DH Limousine 1912 года выпуска был надежным повседневным автомобилем, который также использовали в качестве автомобиля для путешествий.

16. Рядом Peugeot Torpedo Type 161, 1922 года выпуска. Представлен автомобиль был на Брюссельском автосалоне 1920 года и производился в 1921-1922 годах.  Всего было выпущено 3500 автомобилей этой модели. Автомобиль двухместный, пассажир и водитель располагались друг за другом. Благодаря узкой колесной базе в конструкции автомобиля обошлись без применения дифференциала. Двигатель 4-х цилиндровый, мощностью 10 л.с. разгонял 350-кг машинку до 60 км/ч. Сравнивая этот Пежо 1922 года выпуска со стоящим рядом Де-Дион-Бутоном 1912-го можно заметить, как сильно Первая мировая затормозила прогресс в автомобилестроении - автомобили, разница между которыми 10 лет, выглядят так, будто выпущены в один и тот же год.

17. Единственный представитель мототранспорта в музее - старенький харлей с коляской.

18. Парочка малолитражек Peugeot Bébé производившиеся в период 1913 - 1916 гг. Примечателен автомобиль тем, что его конструктором был не кто иной, как Этторе Бугатти. Маленький автомобиль пользовался успехом, было произведено более 3 000 экземпляров.

19. Немец из под Лейпцига - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 PS. Четыре цилиндра, 14 л.с., 70 км/ч, год выпуска 1914. Фабрика Markranstädter Automobilfabrik производила автомобили с 1909 по 1923 год. В настоящее время сохранилось пять автомобилей этого автопроизводителя, один из которых выставлен в музее братьев Шлумпф.

20. Renault Torpedo Type MT 1923 года выпуска. В 1920-х годах автомобили Рено обрели оригинальный передок, благодаря которому их трудно было спутать с автомобилями других производителей. Данная модель производилась в 1923-1925 годах и оснащалась четырехцилиндровым двигателем водяного охлаждения, развивающим 15 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 60 км/ч.

21. Большой и мощный Mercedes Torpedo Type 28/95, 1924 года выпуска. Семилитровый движок, шесть цилиндров, 90 лошадей и 120 км/ч при весе машины 2 300 кг. Автомобиль сконструирован Фердинандом Порше, занимающим пост технического директора в компании Daimler-Mercedes с 1923 по 1929 годы.

22. Рядышком с немецким лайнером шоссейных дорог, скромный и крохотный француз Monet Goyon Torpedo Type MV, выпущенный в 1925 году фирмой Monet et Goyon, специализирующейся на производстве мотоциклов. На автомобиль устанавливался одноцилиндровый шестисильный двигатель от мотоцикла, который заводился также, как на мотоцикле рычагом-кикстартером. Попытка выйти на авторынок оказалась неудачной, так как этот "Cycle-Car", как тогда называли малолитражки, стоил чуть дешевле, чем полноценный автомобиль Ситроен Type C с четырехцилиндровым двигателем и после нескольких лет производства проект был закрыт и фирма полностью сконцентрировалась на производстве мотоциклов, которые производила до 1957 года.

23. Французский автопроизводитель Philos выпускал автомобили с моторами от сторонних производителей в период с 1912 по 1923 год с перерывом в 1914-1918 годах в связи с войной. Автомобили не пользовались особым успехом и фирма долго не протянула. Один из образцов продукции Philos находится в музее братьев Шлумпф - слева на снимке Philos A4M, 1914 года выпуска с четырехцилиндровым 10-сильным двигателем.

24. Трио легких спортивных автомобилей, выпускавшихся для обычных дорог. Справа на снимке Salmson VAL3, 1928 года выпуска 4 цилиндра, 1086 кубиков, 38 л.с. и 110 км/ч максимальная скорость. В центре Amilcar CGSS Surbaissé 1926 года, 4 цилиндра, 35 л.с. и 120 максималка.

25. Слева еще один Amilcar CGS, 1927 года выпуска. 4 цилиндра, 30 лошадей и 115 км/ч. Французский производитель Amilcar специализировался на производстве компактных спортивных машин класса "Cyclecars", который облагался более низкими налогами, чем обычные автомобили. Фирма была очень успешной на рынке и ее продукция пользовалась популярностью за счет спортивных характеристик автомобилей, яркого дизайна и умеренной цены. Amilcar производил автомобили с 1921 по 1939 годы.

26. Самое уродливое транспортное средство из всех, что мне доводилось видеть. Трехколесный кабриолет Scott, произведенный в 1923 году в Англии. Трудно поверить, но машина производилась серийно, хотя изначально проектировалась в качестве тягача для артиллерийских пушек.

27. Судя по инфотабличке, уродец разгонялся до 80 км/ч при помощи 2-цилиндрового движка, мощностью 12 л.с. До сегодняшнего дня сохранилось пять таких трициклов. Машина не пользовалась успехом на рынке (что не удивительно) и производство ее было свернуто в 1925 году.

28. На переднем плане представитель малоизвестной французской фирмы Sénéchal, основанной автогонщиком Robert Sénéchal и производившей автомобили с 1921 по 1929 годы. Фирма специализировалась на производстве небольших двухместных кабриолетов, один из которых 1925 года выпуска вы видите на этом снимке.

29. Еще один французский кабриолет класса “Сyclecar” фирмы Mathis из Страсбурга, производившей автомобили с 1910 по 1950 годы. На снимке модель Mathis Type P, 1924 года выпуска примечательная тем, что в 1922 году установила рекорд экономичности, использовав всего 2,38 литра топлива на сто километров.

30. Такая экономичность была достигнута благодаря небольшой массе автомобиля, составлявшей 350 кг и экономичному 4-х цилиндровому двигателю, объемом 760 кубиков и мощностью 9,5 л.с. Автомобиль пользовался успехом на рынке и производился с 1921 по 1925 годы.

31. Одним из самых успешных французских автомобилей 1920-х годов стал Citroën Type C. За годы производства 1922 - 1926 было выпущено более 80 000 экземпляров этого автомобиля. Машина имела всего одну дверь с правой стороны, слева же на месте двери крепилась запаска. На фото удлиненная версия автомобиля С3, появившаяся в 1925 году и отличавшаяся слегка удлиненной базой и местом для третьего пассажира (производившиеся до этого модели С и С2 были двухместными). Двигатель у машины был четырехцилиндровым, мощностью 11 л.с., что позволяло развивать скорость до 60 км/ч на ровной поверхности.

32. Citroën Type C был полноценным для своего времени автомобилем, обладающим симпатичной внешностью и дешевой ценой. При этом машина в базовой версии комплектовалась электрическим стартером, что делало ее привлекательной для женщин. Все это обеспечило автомобилю успех и высокие продажи.

33. Перейдем к тяжеловесам 1920-х. На переднем плане Mercedes 15/70/100 PS, 1925 года выпуска с кузовом от фирмы Winter из немецкого Циттау. Мощность четырехлитрового двигателя, как видно из названия составляет 100 л.с., которые разгоняли 2,2-тонную машину до скорости 112 км/ч.

34. Рядом экспонируется не менее презентабельная Minerva Type AC, 1926 года выпуска. Бельгийский производитель люксовых автомобилей Minerva Motors выпускал автомобильную продукцию с 1904 по 1938 годы, причем в первой половине 1910-х предприятие было крупнейшим производителем автомобилей в Бельгии. Автомобиль на снимке оснащен шестицилиндровым двигателем, мощностью 75 л.с., максимальная скорость машины составляла 100 км/ч.

35. На этой фотографии представитель Италии - Lancia Dilambda, год выпуска 1929-й. Восемь цилиндров, 100 л.с. и 120 км/ч - показатели, указывающие на принадлежность автомобиля к классу люкс.

36. Впечатляющий Mercedes 15/70/100 PS Torpedo с динамичным двухместным кузовом излучает роскошь и солидность. Год выпуска 1927.

37. Очень стильный автомобиль, в те времена был явным флагманом в транспортном потоке.

38. На переднем плане на фотографии Maserati Biplace Sport 2000, обладающая впечатляющими динамическими характеристиками: 155 л.с. и 180 км/ч - для 1930 года показатели внушающие уважение. Всего было выпущено шесть машин этой модели.

39. Tracta type E1, 1930 года - представитель французской фирмы Tracta из Версаля, производившей автомобили с 1927 по 1934 годы. Особенностями конструкции автомобилей фирмы являлся передний привод, давший название фирме Tracta - сокращение от Traction Avant, что означает в переводе с французского "передний привод". Модель Е имела шестицилиндровый двигатель мощностью 58 л.с. фирмы Continental и развивала скорость 120 км/ч. Всего было выпущено около 50 автомобилей этой модели, из которых до настоящего времени сохранились два. Несмотря на передовую конструкцию, автомобили предприятия не пользовались спросом у консервативно настроенных автолюбителей и в 1934 году предприятие прекращает свое существование.

40. Если в 1920-х годах внешность автомобилей практически не менялась, то на 1930-е приходится расцвет автомобильного дизайна и разнообразия форм. Ярким примером смелости дизайнеров того времени является эта Alfa Romeo Coach 8C 2,9 A, произведенная в 1936 году.

41. Помимо яркой внешности впечатляют и технические характеристики автомобиля: 8 цилиндровый двигатель объемом 2,9 литра и мощностью 220 л.с. разгонял машину до 220 км/ч. Всего было построено 10 автомобилей этой модели и сейчас цена их на рынке олдтаймеров достигает миллионы евро.

42. Все 8 цилиндров двигателя расположены в ряд, отсюда и длина капота, составляющая половину длины автомобиля.

43. Еще одна Alfa Romeo 8C, модели 2600 Gran Sport Spider, год выпуска 1933 (на снимке слева). Название 8С серии гоночных автомобилей Alfa Romeo, производившейся с 1931 по 1939 годы, означает 8-цилиндровый рядный двигатель, которым компоновались все модели этой серии. Характеристики соответствующие: 178 л.с. и 190 км/ч максимальная скорость.

44. Справа от горячей итальянки экспонируется менее горячий, но не менее стильный британец Standart-Swallow SS I,1934 года выпуска. Технические характеристики тут скромней - 6 цилиндров, 68 лошадей и 130 км/ч. Британская компания SS Cars Ltd начала выпуск автомобилей в 1934 году, а в 1945 году была переименована в Jaguar Cars Ltd. На фото первый автомобиль компании собственной разработки. До выпуска этой модели SS Cars Ltd производила лишь кузова для шасси известных марок. Так что на фото можно сказать первый Jaguar.

45. Парочка мерседесов второй половины 1930-х. Заметно, как стремительно эволюционирует автомобильный дизайн, особенно на фоне стабильности его в 1920-е годы.

46. Еще немного немецкой классики 1930-х. На снимке парочка Хорьхов, слева модель 1931 года, справа 1932-го.

47. Horch Cabriolet 670 с роскошной внешностью и солидными как для 1932 года характеристиками: шестилитровый 12-цилиндровый мотор с мощностью 120 л.с. разгонял не легкую машину до 140 км/ч.

48. К концу 1930-х автомобили стали выглядеть совершенно иначе, чем еще каких-то пять лет назад. Распространенные в 1920-х типы кузовов уходят в прошлое, большинство автомобилей комплектуются закрытыми кузовами с интегрированными фарами, крыльями и подножками, появляется новый тип кузова - седан, который станет доминирующим вплоть до конца ХХ века. На снимке слева типичный представитель автомобиля конца 1930-х Renault Juvaquatre, вышедший на рынок в 1937 году и производившийся аж до 1960 года.

49. Рядом с ним еще один француз - Peugeot 202 с оригинальной светотехникой, спрятанной за фальшрешеткой радиатора. Год выпуска автомобиля 1939-й. Четырехцилиндровый двигатель машины выдавал 30 л.с., что позволяло достигать скорости 105 км/ч. Благодаря простоте и надежности автомобиль был очень популярен и за годы производства 1938 - 1940, 1948 - 1949 было продано около 140 000 экземпляров с различным типом кузовов (седан, кабриолет, комби и фургон). Справа на снимке еще один Peugeot, модель 401. Производился в 1934-1935 годах.

50. Один из самых инновационных автомобилей середины 1930-х Citroën Traction Avant. Автомобиль был представлен в 1934 году и в то время имел множество технических новшеств, которые являются стандартными в автомобилестроении и сегодня, среди которых несущий кузов и передний привод. Кроме того автомобиль имел очень комфортабельную подвеску и отличную динамику и управляемость, благодаря чему пользовался популярностью у грабителей, за что получил прозвище "Гангстерский седан". Благодаря крайне удачной конструкции, опередившей время, автомобиль продержался на конвейере аж до 1957 года. За годы производства было выпущено 760 000 автомобилей этой модели.

51. Еще один революционный в плане дизайна автомобиль 1937 года выпуска Mercedes-Benz 170 H. Четырехцилиндровый 38-сильный двигатель располагался сзади. Автомобиль выпускался в 1936-1939 годах но не стал коммерческим хитом, как это случилось с похожим по конструкции и дизайну VW Käfer.

Вторая мировая поставила автомобильный прогресс на паузу, и многие фирмы после окончания войны вернулись к выпуску довоенных моделей, но к концу 1940-х автомобильный прогресс восстановил темпы и эволюция автомобилей продолжилась, но об этом как-нибудь в другой раз...

technolirik.livejournal.com

Авиационные двигатели начала 20 века

История авиации. Авиационные двигатели начала 20 века

Авиационный двигатель — двигатель, применяемый, главным образом, для самолетов, дирижаблей и других типов воздушных судов. Все авиационные двигатели в первые десятилетия 20 века были двигателями внутреннего сгорания, работающими на легко испаряемом жидком топливе — высокосортном (легком) бензине.Компрессор сжимает воздух до необходимых величин, после чего воздух поступает в камеру сгорания, где подогревается до необходимой температуры за счет сгорания топлива и далее уже получившийся газ поступает на турбину, где отдает часть энергии вращая ее (а она, в свою очередь компрессор), а другая часть при дальнейшем разгоне газа в реактивном сопле превращается в импульс тяги, которая и толкает самолет вперед. Подробнее с разновидностями компрессоров вы можете ознакомиться на нашем сайте.Авиационные двигатели должны были удовлетворять следующим основным требованиям:а) возможно малый вес двигателя на одну лошадиную силу (л.с.) мощности,б) минимальные расходы топлива (бензина) и смазки,в) надежность, простота и дешевизна конструкции,г) полная уравновешенность движущихся частей машины.

Первые два требования имеют большое значение в смысле увеличения полезного груза, поднимаемого данным аппаратом. Первые авиационные двигатели (конец 19 века) имели вес 2 кг на силу, в 30-е годы прошлого века — около 1 кг. При средней мощности авиационного двигателя на самолетах того времени в 200-450 л. с. это увеличивает поднимаемый им полезный груз на 200-400 кг.

Так как запас топлива и смазки брался обычно на 5-6 часов, то при большой мощности двигателя экономия в расходе их также значительно увеличивает полезный груз или — при том же грузе — дальность полета самолета (радиус его действия).

Особенно быстрое развитие авиационные двигатели получили с 1907 года в связи с научно-технической работой по другим двигателям внутреннего сгорания, поскольку рабочий процесс всех этих машин одинаков, а также под влиянием 1-й мировой войны, потребовавшей от отдельных государств в целях обороны создания надежного мощного мотора.

Конструкторы авиационных двигателей того времени искали стандартные простые формы с возможно малым количеством отдельных деталей, так как лишь в этом случае авиапромышленность могла удовлетворить спрос на дешевый и надежный двигатель. Необходимо отметить, что авиационному двигателю, в отличие от стационарных (постоянных) и автомобильных, приходится работать почти все время на полную мощность.

Срок службы авиационного двигателя до капитального ремонта составлял в то время от 100 до 150 часов, а общая продолжительность работы — около 500 часов. Мощность каждого двигателя зависит от давления и температуры, поэтому они при подъеме самолета на большую высоту резко теряют свою мощность. Так, при подъеме на высоту 6100 м двигатель терял половину своей мощности.Для поддержания мощности с подъемом на высоту были разработаны высотные двигатели.

Для авиационных двигателей применялся бензин высокого сорта (уд. вес 0,69-0,71). Для смазки сильно напряженных машин применялось касторовое масло, для прочих двигателей — минеральные масла лучших качеств. Авиационные двигатели находили применение также для аэросаней и в легких быстроходных морских катерах.

www.stanki.name

Легенды спортивного автомобилестроения начала 20 века

Начало 20 века  - это период эволюции в производстве автомобилей. Технологии развивались, и двигатели становились все более мощными. Производители делали упор уже не на объем двигателя – его увеличивать было уже просто опасно, а на количество оборотов.  Таким образом, средний объем двигателя качественного автомобиля стал составлять до 3-литров, а количество оборотом в переделах 2200.

Эффективность автомобилей в первую очередь оценивалась на автогонках. В начале 20 века в создании автомобилей, успешно прошедших испытания соревнованиями, отметилось несколько фирм.

Фирма  "Peugeot", во главе которой стоял французский инженер Эрнст Анри, представила миру несколько инноваций.  Производители из Франции разработали 16 цилиндровый двигатель, которым и оснастили свои гоночные машины. Также они оснастили двигатели спортивных автомобилей коленчатым валом на шарикоподшипниках и   системой сухой смазки при сухом картере. В 1914 году спортивные автомобили фирмы "Peugeot" обладали пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на все четыре колеса.

Еще одно громкое имя в истории автомобилестроения начала 20 века – это фирма "Bugatti". В 1914 году Этторе Бугатти представил публике свою первую машину  - модель «13». "Bugatti" смогли доказать, что мощность автомобиля совершенно не зависит от его размеров.  Для того времени модель «13» была необыкновенно легкой и компактной, но, при этом, отличалась надежностью и мощным двигателем.  

Bugatti "13"   Этторе Бугатти придерживался передовых технологий. Он разработал ряд инноваций в работе автомобиля, в том числе и многодисковое сцепление.

Производство спортивных машин процветало не только на севере Европы. В Испании появилась модель автомобиля "Hispano-Suiza", в 1912 году изменившая название на "Alfonso".  Машина была оснащена двигателем 3,6 литра и развивала стабильную скорость 110 – 120 км/ч.

Английская компания "Vauxhall" сделала ставку при создании модели "Prince Henry" не на инновации, а на тщательность и элегантность. Автомобиль имел импозантный кузов и ажурную решетку радиатора, при этом неплохо управлялся и развивал стабильную скорость.  

  В Америке развитие автомобилестроения шло более скромными темпами. Плохое качество дорог, небольшая территория и сложное экономическое положение в начале 20 века не способствовали свершениями в этой области. Однако и здесь в 1910 году появился легендарный гоночный автомобиль – модель "Mercer" с 4-х цилиндровым двигателем и двумя нижними распределительными валами. Его внешний вид способствовал хорошей динамике – размер кузова чуть меньше капота, поперечная перегородка и всего два сиденья внутри.

В 1915 году в Америке также появились известные модели скоростных  автомобилей "Packard" и  "Cadillac".

В результате к середине 20 века и началу 2-ой мировой войны в мире уже был сформирован образ эффективного автомобиля – передний привод, независимая подвеска, тормоз на четыре колеса и двигатель в несколько цилиндров. В разных странах технические данные варьировались, но в целом ретромобили являлись полноценными транспортными средствами, пригодными для автогонок и других целей.

www.letopis.info