ЗАЗ 1102 ХАМЕЛЕОН v1.0->1.1 › Бортжурнал › Установка двигателя 4А-FE часть 2 XDDD. Двигатели 4а fe


Диагностике,обслуживание и ремонт двигателя 7А-FE 5А-FE 4А-FE

Двигатели 7А-FE 5А-FE 4А-FE

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 222637

Самые надёжные японские двигатели.

Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

  

Датчики.

Датчик кислорода - Лямбда зонд.

"Кислородный датчик"- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.

   

 

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.

Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.

Датчик температуры двигателя.

"Температурный датчик"  служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.

 

Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения  можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.

THROTTLE POSITION……0%IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.

  

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс. При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации.

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.

   

 

Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала.

Датчик коленвала генерирует импульсы, по которым компьютер вычисляет скорость вращения коленчатого вала двигателя. Это основной датчик, по которому синхронизируется вся работа мотора.

  На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который ломают механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива.

Инжекторы (форсунки).

Инжекторы - это электромагнитные клапаны, которые впрыскивают топливо под давлением в впускной коллектор двигателя. Управляет работой инжекторов -компьютер двигателя.

    

 При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах, в сравнении с новым инжектором. Форсунки очень эффективно моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода.IAC

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка).

    

 Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив, скважность импульсов, одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина штока осталась. Теперь если чистить обычным очистителем - вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.

 Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

    

  Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – дробит. При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной - это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком, дальше на увеличение длинный 10-12ком.Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.

   Катушки следующего поколения (выносные) такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.

  Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

Тонкие неисправности

На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ) или же заменив термостатат на зиму с более высокой температурой открытия.МаслоВладельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

 Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.Воздушный фильтр.

Самый недорогой и легкодоступный элемент - воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

   Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

   

  Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга. Проверку давления правильно производить манометром (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер - то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке.При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову, каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки. Сегодня эту замену никто не боится делать.

Блок Управления.

До 98 года выпуска блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине жесткой переполюсовки. Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.

 В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей. Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных - железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого надёжного японского двигателя.Владимир Бекренёв г. Хабаровск.Андрей Федоров г. Новосибирск.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

bvy.su

ЗАЗ 1102 ХАМЕЛЕОН v1.0->1.1 › Бортжурнал › Установка двигателя 4А-FE часть 2 XDDD

сразу скажу новость плох…ля ля ля .) решил почистить 2 часть и написать по делу)) Все таки решился дальше ставить Тойотовский двигатель…взял болгарку И…полетели куски лонжеронов)) всего понадобилось 3 подхода, что бы сделать это:

…после всех примерок, пришли вот к таком результату:шкивы не достают теперь до лонжерона…можно даже ремень менять свободно))

коробка слегка выглядывает со сторону колеса но не достает, что не может не радовать)

вот так все выглядит со стороны:

сторона где КПП чуть приопущена.поскольку когда будет подушка, то она и будет её держать.а пока что её держать нечем…но думаю итак видно что двигатель стоит ровно и свободно)

реактивные тяги так же не цепляются не за КПП, не за поддон…Выпуск…ааа…косяк! переднюю часть нужно тоже резать (( чёрт! но труба по сути вмещается, если её немножко иначе приварить…а поскольку сам я не сварщик и полуавтомата у меня нет, то завтра если будет свободен, прийдет знакомый и посмотрит, что тут можно сделать…заодно приварим крепления подушек! а это значит, что можно будет уже заказывать привода и начинать разбираться с проводкой)) так что ждем продолжения.медленно, но верно мы движемся вперед…

P.S> извините комментировать ваши отзывы не смогу…ибо модеры забанили )))

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Свап 4а-фе => 7а-фе — бортжурнал Toyota Corolla 7a-fe 4wd JDM 1992 года на DRIVE2

Вот и настало время рассказать о свапе от начала до конца.В декабре я гонял по льду на старом движке. Пробег его был неясен, масло подьедал и т.д. На высоких оборотах нехватило масла и провернуло вкладыш на 2 цилиндре. Еще прикол случился когда я доехал до первого знакомого механика, чтобы посмотреть что с движком. Вынули свечу посмотреть есть ли искра, ее там не оказалось, хотя я только что заглушил двигатель. Сгорел трамблер О_О Может быть и еще что-то сломалось, но я даже не разбирал двигатель, просчитав все варианты решено было заказывать 7а-фе.Заказать оказалось не очень просто, т.к. денег ограниченно было на тот момент. Прождал в итоге месяц.Вот такой двигатель ко мне приехал из Владивостока, трамблер приехал на неделю позже поездом.

7а-фе, приехал в сервис

Здорово, состояние его неясно, шкивы заржавели, весь разрисованный, не отмывается. Сколько кирпичей я отложил за те несколько дней, пока выяснял, нормальный ли он, работает ли вообще.Ок, запчасти приехали. Еще проблема. Оказалось, сдвинуть с места 4вд не так то просто. В раскачку, дергая я старой короллой еле-еле перемещал ее по стоянке, привода, раздатка, коробка и все остальное замерзло нах.

Стояла месяц на улице, бедняга

Тойота Сугроб

К подьемнику путь был проще — затянули лебедкой.

Еще пара метров и на подьемник

Отогрели немножко тепловой пушкой.

Загнали в бокс

Отогреваем короллу

Ну и начали разбирать.

4а-фе на своем месте, последний взгляд

4а-фе уже валяется рядом

Вообще непонятно че там с маслом было, но вот это все жидкости, какие были в машине :)) А вобще, я слежу за уровнем масла и ОЖ ;)

Жидкости слили. Маловато будет :)

На следующий день я застал вот такую картину :)

Детали передней подвески

Привод валяется

Компрессор на шнурке висит (:

Ништяки в машину, установить правда пока не удалось

А еще кардан валялся неподалеку. Жесть короче, никогда в таком виде машину не видел :)

Дыра вместо двигателя

Дыра вместо двигателя

Вот кстати открыли крышку двигателя, оказалось не все так плохо как я думал, внутри все родное, чистый, сразу поменял грм и расходники, чтобы второй раз не лазить.

7а-фе

Механик разобрал оба двигателя, поставил рядом и все запчасти которые были на моей в лучшем состоянии перекинул на 7а. Родной поставил генератор, дроссель (читал, что могут быть проблемы у мозга с дросселем от 7а). В корпус старого трамблера переставили коммутатор, катушку и конденсатор из нового, так как в моем трамблере 6 фишек, а на 7а 4 фишки, да и на моем коммутатор потек, как оказалось.Коробка подошла 1в1, подушки двигателя тоже.Жидкости и расходники не фотал, взял оригинал и залил Мотюль везде.

Фото перед запуском 7а.

Почти собрали

Завелась сразу, обороты ровные, звук двигателя ниже, заводится с другим звуком, как то прикольнее что-ли :)Про динамику сказать не знаю что. Вроде едет, неплохо едет. Но я уже забыл как ехала до свапа, чтобы сравнивать. После 120 не умирает, а разгоняется, раньше такого не было. Но друзья стали пугаться больше, значит свап был затеян не зря :)

Всем спасибо, что читаете. Пишите в каментах, обсудим :)

www.drive2.ru

Двигатели серии А — logbook Toyota Corolla Levin Япончик 1992 on DRIVE2

Не много истории о моторах)

Серия A двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые рядные моторы. Рабочий объем цилиндров находится в пределах от 1,3 л (1398 куб. см) до 1,8 л. (1796 куб. см) и мощностью от 85 л.с. до 165 л.с. Блок сделан из чугуна, а головка блока из алюминия.

Развитие серии началось в конце 1970-х годах, когда Toyota хотела разработать совершенно новый двигатель для Toyota Tercel. Эта серия была призвана заменить двигатель Toyota R. Целью компании являлось разработать новый двигатель, который будет показывать хорошую экономичность топлива и высокую эффективность. Серия включает в себя первый массовый двигатель с механизмом газораспределения по схеме DOHC.

Совместное предприятие Toyota и Tianjin FAW Xiali до сих пор производит двигатели 5A-FE и 8A-FE.

Существуют достаточно серьезная предпосылка к модификации(тюнингу) всех двигателей этой серии. Она заключается в том, что практически все "слабые" двигатели серии имеют корень 40 мм, а "сильные" 42 мм. Это позволяет переставлять коленчатый вал из одного блока в другой блок. Исключением является двигатель 7A-FE.

Для любителей "СВАПА" блоки серии A имеют практически все отверстия для установки как продольно так и поперечно. Например, это позволяет установить 4A-GE пятого поколения на заднеприводную Toyota Tercel.

Двигатель 4A

Двигатель 4A производился с 1980-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,6 л (1587 куб. см). По сравнению с предыдущим двигателем 3A диаметр цилиндра был увеличен и составил 81 мм, а ход поршня не изменился и составил 77 мм. Он имеет почти квадрат двигателя.

Версий двигателя 4A было много, они прошли весь путь от 2-х клапанного SOHC до 5-ти клапанного DOHC механизма газораспределения. Мощность двигателей варьируется между 70 и 170 л.с. Стоит отметить, что один из двигателей оснащался механическим нагнетателем воздуха, так называемым чарджером.

А вот вам и отличия 4а-фе от 4а-жие.

Двигатель 4A-FE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 4Расположение цилиндров рядноеКлапаны DOHC 16VОбъем двигателя, л(куб. см) 1,6 лМощность, л.с.(Н · м) 113(137)Система впрыска EFI / MPFIСистема зажигания ТрамблерДвигатель 4A-FE производился с 1987-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,6 л (1587 куб. см). Мощность двигателя составляет 113 л.с. при 5800 оборотах в минуту и 137 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Впрыск топлива EFI/MPFI. Выпускалось два поколения двигателя, которые можно отличить по внешнему виду. Первое поколение выпускалось с 1987-го по 1993-й год. Двигатель имел газораспределительный механизм системы DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр и впрыском топлива EFI. Внешнее отличие заключалось в металлической пластинке на крышке клапанов с надписью "16 valve EFI" и в том, что инжектора входили непосредственно в головку блока цилиндров. Второе поколение имело увеличенный профиль кулачков в головке блока цилиндров. Топливные инжектора входят непосредственно во впускной коллектор. Крышка клапанов имеет горизонтальные ребра по всему периметру. Технически были доработаны поршня, впускные клапаны и впускной коллектор. Последнее поколение оснащалось датчиком MAP. Это поколение выпускалось с 1992-го по 1998-й год.

Компания Toyota разрабатывала двигатель 4A-FE опираясь на принципы топливной экономичности. Принципиально это был один и тот же двигатель как 4A-F, но с электронным впрыском топлива EFI. Впоследствии его сменил 3ZZ-FE с фирменной системой VVT-i.

4A-FE отличается от 4A-GE с точки зрения производительности и мощности, при том что оба имеют одинаковый рабочий объем цилиндров и одинаковый механизм ГРМ по схеме DOHC — цели у этих двигателей были разные. Первое явное различие в разных углах между впускными и выпускными клапанами. У 4A-FE 22,3°, у 4A-GE 50°. Второе значительное различие заключалось в том, что у 4A-FE оба распределительных вала были зависимы, в движение от коленчатого вала приводился только один распределительный вал, крутящий момент на второй вал передавался через звездочку между ними. У 4A-GE оба распределительных вала приводились в движение одним ремнем ГРМ.

Хотя двигатель 4A-FE не такой мощный, чем 4A-GE, оба славятся производительностью не смотря на относительно небольшой объем цилиндров. Инженеры Toyota умело оптимизировали мощность и крутящий момент на этих двигателях.

После того, как в 1994-м году производство Toyota Carina E было перенесено в Англию, первые двигатели комплектовались ЭБУ производства фирмы Bosh. Этот факт оказался лакомым куском для тюнеров из-за того, что "мозг" возможно было перепрограммировать("перепрошить") добившись большей мощности при потере в показателях выбросов.

Что касается жесткости блока можно отметить, что блок двигателя 4A-FE имеет более жесткую отливку чем ранние блоки у двигателя 4A-GE.Взято с toyota-engine.ru/

www.drive2.com