Самолёты-долгожители. Ан-12. Двигатели ан 12


Ан-12

Постановлением Совмина СССР от 30 ноября 1955-го антоновскому ОКБ-473 предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и транспортную «Т». Конструкторам давалось право выбора двигателя — НК-4 или ТВ-20 (АН-20).

Менее чем через год, 22 июля завершила работу макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования обеих машин предпочтение отдавалось двигателю Н. Кузнецова.

Безусловно, НК-4, как всякий новый двигатель, нуждался в доводке. При работе в архивах мне не довелось обнаружить ни одного документа, порочащего этот мотор или фиксировавшего катастрофические последствия, связанные с его эксплуатацией. Исключение составляет лишь авария Ан-10 21 февраля 1958-го. В этот день экипаж летчика И. Давыдова выполнял посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем. Некоторые источники, приближенные к ОКБ имени О. Антонова, утверждают, что самолет «Т» с самого начала создавался под двигатели АН-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два серийных АН-12 завод № 39 выпустил с двигателями НК-4, но все последующие машины комплектовались двигателями АИ-20.

Этот, скорее политический, шаг был сделан в угоду требованиям ЦК КПУ, считавшего, что украинские самолеты должны выпускаться с украинскими двигателями. Это повлекло за собой прекращение работ по НК-4. В то же время «проверенные конструктивно-технологические решения» АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повышению надежности силовой установки.

Ведущим конструктором «транспортника» назначили В. Гельприна. Для реализации замыслов О. Антонова у Ан-10 заимствовали максимум агрегатов и оборудование.

Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, носовую и среднюю часть фюзеляжа, а также хвостовое оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10. Унификация достигла 86%. В ходе серийного производства этот показатель постепенно уменьшался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.

16 декабря 1957-го самолет «Т» № 7900101 впервые поднялся в воздух. В состав экипажа входили летчики-испытатели Я. И. Берников и Г. И. Лысенко. Спустя полгода самолет собирались передать в НИИ ВВС, но 26 июня 1958-го он потерпел аварию при посадке на Центральном аэродроме имени Фрунзе. На подходе к ВПП этого аэродрома, находящегося чуть ли не в центре столицы, есть масса различных препятствий, требующих от летных экипажей зачастую проявления высокого мастерства. Так получилось и в этот раз. Командир корабля Г. И. Лысенко при заходе на посадку выдерживал минимальную рекомендованную скорость планирования. На высоте 25 м над границей летного поля летчик убрал газ средних двигателей. Самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы. В результате разрушились правая стойка шасси, погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. Аварийная комиссия быстро разобралась в случившемся и сделала выводы, но самолет требовал ремонта. Чтобы не терять времени на государственные испытания, предъявили серийную машину № 8900305. Испытания начались в 1958-м и завершились в июне 1959-го. В состав экипажа входили ведущие инженер И. В. Орлицкий, летчики-испытатели И. К. Гончаров и А. К. Дегтярь. В этом же году самолет приняли на вооружение под индексом Ан-12.

Не стоит думать, что руководство ВВС и Министерства обороны «на ура» восприняло появление АН-12. Развернулись споры о надобности этой машины. Кое-кто считал, что Ан-8, как более дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все потребности армии, но в конце концов время полностью подтвердило правильность принятого решения о массовом производстве Ан-12. Самолет по своим возможностям значительно превосходил Ан-8, главным образом по грузоподъемности и более широкой номенклатуре перевозимых грузов. Он имел большие возможности по модернизации, и неудивительно, что сразу же запущенный в серию, стал на долгие годы основным самолетом военно-транспортной авиации.

АН-12 предназначен для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. Первоначально самолет обеспечивал транспортировку бронетранспортеров БТР-152 и БТР-40, АСУ-57, автомобилей ЗИЛ-157, впоследствии номенклатура грузов расширилась, в ее состав вошли МАЗ-200 и прочее. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в состав десантно-транспортного оборудования входят кран-балка грузоподъемностью 3000 кг, лебедка ГЛ-1500, транспортер ТГ-12М.

Первые серийные самолеты Иркутского авиационного завода № 39 (за периоде 1957 по 1962 годы выпущено свыше 19 серий в количестве 154 машин) имели взлетную массу не более 54 000 кг из-за ограничений по прочности шасси. Соответственно ограничена была и масса коммерческой нагрузки, первоначально 14 200 кг, затем — 16 000 кг. Горючее размещалось в 22 мягких крыльевых баках объемом 13 300 л (массой 10 031 кг), впоследствии его запас увеличили до 14060л, На машинах с № 1901801 по 2901905 количество крыльевых баков довели до 26, вмещавших до 15440л горючего.

Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от нее. Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок и состоит из двух гермокабин экипажа — носовой и кормовой, для воздушного стрелка и грузового отсека. Существенным недостатком АН-12 является негерметичный грузовой отсек, не позволяющий перевозить на больших высотах личный состав вооруженных сил и технику, имеющую мембранно-анероидные приборы и тонкостенные емкости с жидкостями. В хвостовой части фюзеляжа имеется грузовой люк, закрывающийся двумя боковыми и одной задней створкой, а в левом борту дверь размером 1480 х 800 мм.

Кабина экипажа выполнена с частичным бронированием. Под сиденьями летчиков по обоим бортам установлены листы противоосколочной брони АПБП-1 толщиной около 8 мм. На креслах летчиков имеются 16-мм стальные бронеспинки и 25-мм бронезаголовники. Воздушный стрелок защищен лобовым бронестеклом толщиной 112 мм, и на шпангоуте 68 подвешивается съемная 20-мм бронеплита.

В грузовой кабине самолет может перевозить до 58 парашютистов. Десантно-транспортное оборудование позволяло устанавливать 82 места для перевозки личного состава, максимальная же вместимость пассажиров при полете на высотах до 4000 м без пользования кислородными приборами достигает 90 человек, не считая борттехника по десантному оборудованию (АДО).

Двухлонжеронное крыло удлинением 11, 85 и сужением 2,8 набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 и отличается отклоненными вниз на угол 3° консолями. В межлонжеронной части размещаются мягкие топливные баки.

Хвостовое оперение — однокилевое. Профиль стабилизатора — симметричный NACA 0012 М.

Шасси трехопорное, убирающееся в фюзеляж. Главные четырехколесные стойки комплектуются тормозными колесами КТ-77, носовая двухколесная — колесами К2-92/1

На самолете устанавливались 4 двигателя АИ-20 взлетной мощностью по 4000 э. л. с. с воздушными винтами обратного действия АВ-68И.

В состав оборудования первых серийных машин входили радиостанции 1-РСБ-70 с приемником РПС, РСБ-5 с приемниками СВБ-5 и УС-8, РСИУ-4В и аварийная АВРА-45, радиоприемное устройство системы посадки СП-50, приемопеленгатор СПИ-1, МРП-56П, радиолокационный прицел РБП-3, оптические прицелы АИП-72 (ОПБ-1 с инфракрасной приставкой) и ночной НКПБ-7, радиовысотомер РВ-2, измеряющий высоту в диапазоне от О до 1200 м, автопилот АП-28. Для вывода самолета в район десантирования использовалась станция ПДСП-2 «Протон», а также ответчик СРО-2 «Хром», станция защиты хвоста «Сирена-2», дальномер СД-1М, автопилот АП-28Д1, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратура ближней навигации РСБН-2С.

В кормовой части фюзеляжа размещены бомбовый отсек с ящичным держателем ДЯ-СС-АТ для ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10, ОМАСБ-25-8Н.ОМАБ-25-12Д или радиозондов, система пушечного вооружения ПВ-23УС с установкой ДБ-65У, укомплектованной двумя пушками АМ-23 (боезапас по 350 патронов на ствол), прицельную станцию КПС-53Н или КПС-53А с радиодальномером «Гам-ма-54Т» и вычислителем ВБ-155, а с самолета № 9900902 вычислителем ВБ-257-1.

На правой стороне фюзеляжа расположен отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести ФОТАБ-100-80 калибром 25 кг, а также бомб ЦОСАБ-10, ОМАБ-25-ВН, ОМАБ-25-12д. Бомбы подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси в районе шпангоута № 25.

Существенным недостатком самолета была малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине с заводским номером № 10-07 в грузовом отсеке между шпангоутами № 16 и 26 установили дополнительные топливные баки общей емкостью 7 600 литров с бомбардировщика ЗМ, в результате полный объем топлива на борту достиг 21 870 л. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю. В. Курлин), проведенные ОКБ совместно с ВТА и ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 года, показали, что дальность полета с нагрузкой 3000 кг при максимальной взлетной массе возросла на 1900-2000 км и составила 4900 км. После демонстрации Ан-12 в 1961-м на воздушном параде в Тушине НАТО присвоило ему имя «Cub», что в переводе означает «Новичок».

Освоение Ан-12 экипажами ВТА не обошлось без жертв. Первая трагедия произошла 31 января 1959-го. При взлете с аэродрома в Витебске на машине № 8900202 произошло одновременное самопроизвольное отклонение триммера руля направления и флюгирование винта одного из двигателей. 21 ноября — катастрофа в районе аэродрома «Белая». Предположительной причиной гибели экипажа самолета № 8900606 стало рассоединение тяги элерона или пожар. В обоих случаях спастись удалось лишь стрелкам-радистам, находившимся в кормовых кабинах.

Это лишь два фрагмента из целого списка летных происшествий. В том же году Главком ВВС К. Вершинин, председатель ГКАТ П. Дементьев и начальник одного из главков В. Баландин писали в ЦК КПСС:

«В результате государственных испытаний и испытаний на прочность, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов... Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г».

Первой серийной модификацией самолета стал Ан-12А, строительство которого началось в 1961 году сразу на двух заводах, № 64 в Воронеже (с 1961 по 1965 годы выпущена 31 серия в количестве 258 машин) и в Ташкенте на заводе № 84 (с 1961-го по 1972-й выпущено 830 машин разных модификаций). На самолете установили двигатели АИ-20А, увеличили объем топлива до 16 600 литров за счет размещения в консолях крыла 4 дополнительных мягких баков и усилили шасси, позволившее довести полетную массу до 61 тыс. кг, а грузоподъемность до 20 тонн. В кабине сопровождающих, начиная с машин № 2340908 и № 2400501, было 14 мест, а у самолетов, начиная с № 1340208 и с № 1400301 до 20 человек, при этом число мест для десантников в грузовом отсеке не превышало 86. Забегая вперед, отметим, что в отдельных случаях самолет может брать на борт до 180 пассажиров.

В 1961-м на первую серийную машину установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева теплым воздухом от компрессора ТВД АИ-20. Лыжи поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих летчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полета по сравнению с самолетом на колесном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ ч, практическая дальность — на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолет в арктических условиях.

В декабре этого же года Ан-12 совместно с Ил-18 выполнил перелет по маршруту Москва-Антарктида-Москва. После посадки в Мирном колесное шасси заменили на лыжи и совершали полеты в глубь материка. Лыжное шасси использовалось также во время полета на станцию «Северный пол-юс-8». Первую посадку на ледовый аэродром выполнил летчик П. П. Москаленко.

С 1963-го в Ташкенте и Воронеже начался выпуск самолета АН-12Б, отличавшегося усиленным центропланом, увеличенным до 19 500 л запасом топлива за счет введения в конструкцию отъемных частей крыла кессон-баков. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения.

В этом же году появился Ан-12П с подпольными топливными баками. Вслед за ним дорабатывают АН-12А и Ан-12Б. Установка подпольных баков между шпангоутами № 14 — № 24 и № 33 — № 41, позволила довести максимальный объем горючего до 28 470 л (22 066 кг). Так появились модификации Ан-12АП и Ан-12БП. (Чтобы не прерывать повествование, отметим, что в последние годы на машинах этого типа, с целью продления срока эксплуатации, снимают подпольные баки). На модификации Ан-12БП частично обновили и дополнили радиооборудование. Ввели курсовую систему КС-6Г, навигационную автономную систему НАС-1Б1-28 или ДНСС-013012, бортовую радиолокационную систему контроля места РКСМ-2. Заменили радиокомпас АРК-5 на АРК-11, радиовысотомер, самолетный ответчик дальности СОД-57 на СОД-64, ПДСП-21 на ПДСП-2Н, радиостанции 1 -РСБ-70 и РСБ-5 на Р-863 и Р-856МА. Начиная с № 5343401, самолеты выпускались с расширенным на 105 мм проемом грузового люка. Ан-12БП с расширенным грузовым люком стал основой для китайского ВТС Y-8, совершившего первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980-го. Y-8 отличался от советской машины измененной носовой частью и составом оборудования. На основе Y-8 был разработан морской патрульный самолет, оснащенный РЛС Литтон Канада APS-504 (V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой Литтон LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы Коллинз. На базе этой машины прорабатывались варианты топливозаправщика и самолета дальнего радиолокационного обзора.

Первым зарубежным покупателем Ан-12 стала Индия. Так же, как и в СССР, освоение самолетов, принадлежавших 12 авиакрылу индийских ВВС, не обошлось без жертв. 5 августа 1961-го при посадке на аэродроме Чандигар сгорел самолет Bl-536 (заводской № 1603). Причиной аварии явилась сложившаяся в момент cоприкосновения с землей передняя опора шасси (не стала на замок). Десять дней спустя терпит аварию машина BI-533 (заводской № 1601). После 101-й посадки носовая стойка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. Как выяснилось в ходе расследования, виноват был экипаж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось передние колеса менять через каждые 85 посадок.

Индийским экипажам в октябре 1962-го довелось первыми опробовать Ан-12 в боевой обстановке. Во время индо-китайского пограничного конфликта самолеты использовались для доставки боеприпасов и продовольствия индийским войскам, окруженным китайцами.

Одной из крупных зарубежных операций, в которой пришлось участвовать Ан-12, была доставка грузов вооружения и войск Йеменской Арабской Республике в 1963 году. Новенькие, только что выпущенные заводом самолеты облетывались летным составом Черкасского орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полка военно-транспортной авиации. После налета около 250 часов машины отгоняли в Союз и взамен получали новые. Операция, на завершающем этапе которой советские экипажи сменили египетские, продолжалась до 28 ноября 1967 года.

На базе Ан-12БП для Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды создали самолет-лабораторию «Циклон» СССР-11530, предназначенный для проведения научных исследований атмосферных процессов и активных воздействий в интересах народного хозяйства. В частности, для исследования основных термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований; активного воздействия на гидрометеорологические процессы с целью вызывания осадков.

В связи со специализированными задачами изменился состав оборудования. Вместо радиолокационного прицела РБП-3 появился метеорадиолокатор «Гроза-26» и дополнительно ввели радиолокатор вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия КДС-155, АСО-2И, испаритель твердо и угле кислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов.

В 1964-м ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности АН- 12 до 30т, но дальше опытов дело не пошло.

В августе 1966-го прошел летные испытания АН-12Б № 2210—прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э. л. с. На самолете установили лебедку ГЛ-1500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, новый навигационный комплекс, в состав которого входят радиолокационный прицел «Инициатива-4», сопряженный с навигационным вычислителем НВУи доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса». В кабине сопровождающих разместили систему воздушного охлаждения радиолокационного прицела, что привело к сокращению числа пассажирских мест почти вдвое. Поставили новый турбогенератор, обеспечивавший запуск двигателей на высотах до 3000 м.

В этом же году ташкентский завод освоил серийное производство Ан-12БК.

Под аналогичным названием выпускался коммерческий Ан-12Б без кормовой артиллерийской установки.

Особое место среди модификаций АН-12 занимают постановщики помех.

Первым из них был АН-12ПП — постановщик помех групповой защиты, построенный на базе Ан-12Б. Был вариант АН-12Б-И со станцией индивидуального радиоэлектронного противодействий «Фасоль». Затем появились постановщики групповых помех Ан-12Б-ПП и Ан-12БК-ПП с автоматами пассивных помех АСО-2Б-126, размещенными на месте кормовой установки. С 1970-го начали выпускать АН-12БК-ИС, оборудованные съемными средствами индивидуальной радиотехнической защиты «Фасоль» и «Сирень». Самолеты, построенные в 40 экземплярах, выполняли боевые задачи как десантно-транспортные Ан-12БК. Спустя четыре года переоборудовали вАН-12БК-ИСеще 105 машин, оснастив их аппаратурой «Барьер» и «Сирень», а также автоматами ИК-помех. В 1974-м появился Ан-12БК-ППС со станцией «Сирень», аналогичный Ан-12ПП, но повышенной эффективности.

В 1969 году в НИИ ВВС на самолете АН-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала его огромная грузоподъемность, ведь если самолет загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники этой идеи, но решить спор мог лишь эксперимент.

Представим что, к раскрытому бомболюку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие после себя на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ. Впрочем, первые же опыты выявили очень низкую точность бомбометания, и впоследствии от этой идеи отказались.

На базе Ан-12 создали целый ряд летающих лабораторий, предназначенных для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и радиолокационных станций (1963 год), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных радиоволн (1960 год), средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 год), а также интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.

На АН-12ЛЛ проводилась отработка унифицированных подвесных агрегатов дозаправки топливом в полете, пилотажно-навигационной системы "Полет-1" с РЛС "Инициатива-4-100" для самолета Ан-22. Для испытания катапультных кресел в 1989-м ЛИИ совместно с ОКБ Антонова разработали летающую лабораторию на базе Ан-12. Особенностью этой машины стала кабина, расположенная на месте кормовой стрелковой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180°. Это позволяет исследовать динамику катапультных систем, моделируя различные аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле. Для проведения поисково-спасательных работ на море предназначен Ан-12ПС, способный доставить в район бедствия спасательный катер "Ерш" или "Гагара" водоизмещением 5,2 и 8 т.

В 1965-м на заводе № 64 предполагалось строительство Ан-12Д с двигателями АИ-20ДК взлетной мощностью по 5180 э. л. с. и с увеличенным диаметром фюзеляжа. Высоту грузовой кабины довели до 3,45 м. Ожидалось, что при взлетном весе 83 т самолет сможет перевозить 20 т груза на расстояние 3750 км. Количество десантников возрастало до 100 человек. Предлагались также проекты Ан-12ДК с двигателями АИ-30 взлетной мощностью по 5500 э. л. с. и Ан-12У с управлением пограничным слоем на крыле. На базе АН- 12 разработаны проекты самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с четырьмя маршевыми ТВД АИ-30 и разгонными РД-36-35. Прорабатывался Ан-12СН (специального назначения) для перевозки танка Т-54.

Самолеты первых серий, предназначенные для ВТА, имели цвет дюраля и покрывались лаком. Впоследствии их окрашивали в «мышиный" цвет без камуфляжа. В то же время для самолетов ВТА существует целая таблица цветов окраски, зависящей от времени года и окружающей местности. Правда, в реальности при смене времен года никто самолеты не перекрашивал.

В СССР окраска гражданских самолетов была унифицирована. В постсоветский период эта практика ушла в прошлое. Сегодня самолеты раскрашивают и расписывают кто во что горазд. Не исключением являются и АН-12, особенно те, что попадают различным авиакомпаниям из ВВС, в том числе и в лизинг. На последних закрашивались двузначные номера и вместо них появлялись индексы госреестра, типа RA-11666.

Самолеты, прошедшие, например, капитальный ремонт в Таганроге, окрашиваются в серый цвет с зеленоватым оттенком. На киле российский трехцветный флаг, бортовой двузначный номер красного цвета с белой окантовкой. Подобных описаний существует много.

В феврале 1966-го экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам на только что открывшейся линии Аэрофлота Москва-Рига-Париж.

К сожалению, эксплуатация самолета не обходилась без летных происшествий и катастроф, хотя их количество, отнесенное к 1242 построенным АН-12 было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и АН-10. Всего лишь несколько примеров из прошлого и настоящего.

23 декабря 1962-го в районе Норильска столкнулся с горной вершиной самолет № 09011406. Спасся лишь стрелок-радист. За период с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, 30 процентов из которых связаны с отказом материальной части, в том числе и силовой установки. В 1965-м произошло шесть катастроф АН-12. Одна другой загадочней. Но лишь экипаж Тюменского управления гражданской авиации сообщил о потере управляемости. Летные испытания, проведенные в ГосНИИ ГВФ экипажем Б. А. Вознякова, позволили найти их истинную причину—обледенение крыла. 12 декабря 1990 года — катастрофа в связи с отказом двигателей. Июль 1992 года — катастрофы в Норильске, Нахичивани, авария в Йемене при посадке на аэродроме Адена. 21 августа 1993-го катастрофа в Волгограде — отказ сначала трех, а затем и последнего двигателя. Спустя два дня гибнет Ан-12 ВТА РФ.

Катастрофы и летные происшествия происходят не только по вине техники, но и из-за халатности экипажей. 25 сентября при заходе на посадку в тюменском аэропорту Рощино выключились все четыре двигателя из-за полной выработки топлива. В 1994 году потеряно три машины: 24 февраля катастрофа в Нальчике (РА-11118), когда спустя 20 лет проявился врожденный дефект самолета — снижение эффективности руля высоты вследствие обледенения стабилизатора, а экипаж забыл, что в этой ситуации достаточно установить закрылки во взлетное положение. Немало аварий и катастроф, как АН-8, АН-10, так и Ан-12, связано с отказами силовой установки. Гибли и другие самолеты, оснащенные двигателями АИ-20, в частности, Ил-18. Особенно много отказов было по вине автоматов флюгирования воздушных винтов.

Свыше 100 Ан-12 в различных модификациях было поставлено в Афганистан, Алжир, КНР, Чехословакию, Эфиопию, Индию, Ирак, Иорданию, Малайзию, Польшу и Югославию.

В апреле 1954-го, почти на четыре года раньше советского Ан-12, начались летные испытания прототипа самого популярного транспортного самолета США С-130 "Геркулес". Внешне Ан-12 и С-130 очень похожи. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя. Тем более утверждать, как это делают некоторые авторы, что в ОКБ-473 не знали о существовании "Геркулеса", — неприлично. Скорее всего близость компоновок обеих машин вытекает из законов развития техники и схожести требований, предъявляемых к ней. Сравнение обеих машин идет не в пользу Ан-12. Тем более, что грузовая кабина С-130 герметичная, и он продолжает выпускаться в США. В то же время Ан-12 доживает свои последние годы. В начале XXI века весь парк самолетов, как в России, так и в ближнем зарубежье, должен быть заменен на современные машины.

Источники

  • Николай Якубович Крылья Родины 3/1997

Фотографии и схемы

  • [ x] //
  • комментарии (0)

    www.airbase.ru

    Самолёты-долгожители. Ан-12 | Армейский вестник

    Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.

    Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О.К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.

    Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности.

    Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.

    История создания АН-12

    Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

    На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

    Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

    По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

    Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

    Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

    Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

    Конструкция самолета АН-12

    По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком. Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

    На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина.

    При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.

    Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.

    В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.

    Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.

    Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.

    Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:

    — Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.

    — Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек.

    — Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.

    — В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.

    Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол.

    Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.

    Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.

    Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность.

    За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.

    Некоторые модификации АН-12:

    Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

    Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

    Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

    Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

    Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

    Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

    Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

    Летно-технические характеристики Ан-12:Габаритные размеры:длина — 33,109 м,высота — 10,525 м,размах крыла — 38,015 м,площадь крыла — 121,7 кв. м.Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.Максимальная скорость полета — 660 км/ч.Крейсерская скорость — 570 км/ч.Масса пустого самолета — 28 тонн.Масса максимальная взлетная — 61 тонна.Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.Практическая дальность полета — 5700 км.Практический потолок — до 8600 м.Экипаж — 5-6 человек.Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

    /Сергей Юферев, topwar.ru/

    army-news.ru

    Ан-12, военно-транспортный самолет | ИРКИПЕДИЯ

    Ан-12, советский тактический военно-транспортный самолёт, предназначенный для переброски и воздушного десантирования войск (до 60 человек) и боевой техники (до 20 т). Разработан в ОКБ под руководством О.К. Антонова. За создание самолёта генеральному конструктору О.К. Антонову и ведущим специалистам ОКБ А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гальперину, Е.К. Сенчуку, Е.А. Шахатуни была присуждена Ленинская премия (1962). Эксплуатируется в частях ВВС СССР и России с 1959 до настоящего времени. Внёс решающий вклад в становление Воздушно-десантных войск СССР. Масштабно применялся в 1979–89 в Афганистане, показав высокую живучесть в боевых условиях. За годы эксплуатации продемонстрировал способность работы в тяжелых климатических условиях.    

    Первый Ан-12 (бортовой номер 7900101) взлетел в Иркутске 16.12.1957. Самолёт поднял в небо экипаж в составе командира Героя Советского Союза Я.И. Берникова, второго пилота Г.И. Лысенко, штурмана П.И. Уварова, бортинженера И.М. Морозова, бортрадиста М.Г. Юрова и бортстрелка В.Г. Жилкина. Всего в СССР в период с 1957 по 1973 было выпущено серийно на трёх авиационных заводах (в Воронеже, Иркутске и Ташкенте) 1243 единицы самолёта Ан-12 более 30 модификаций. Экспортировано 187 самолётов в 14 стран мира. На основе Ан-12 в Китае создан ряд модификаций этого самолёта, в том числе новейший транспортный самолёт Y8F-600. Иркутский авиационный завод производил самолёт в 1957-62 и всего выпустил 155 единиц самолёта. При производстве Ан-12 на Иркутском авиационном заводе представителями генерального конструктора были: А.И. Шиврин, А.М. Леонтьев, В.З. Брагилевский, Г.А. Луговой.    

    Основные лётно-технические характеристики Ан-12: размах крыла – 38,00 м; длина самолёта – 22,10 м; высота – 10,53 м; площадь крыла – 121,7 м²; масса: пустого самолёта – 28000 кг, нормальная взлетная – 55100 кг, масса максимальная взлетная – 61000 кг; внутреннее топливо – 18100 л; тип двигателя – турбовинтовой двигатель ТВД Прогресс АИ-20К конструкции ОКБ А.Г. Ивченко; мощность двигателей – 4 ´ 4250 л.с.; максимальная скорость – 777 км/ч; крейсерская скорость – 670 км/ч; практическая дальность – 5700 км; дальность действия – 3200 км; практический потолок – 10200 м; экипаж – 5+1 чел.; полезная нагрузка 90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза; вооружение – две 23-мм пушки НР-23.

    Литература 

    1. Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Крылья ВДВ СССР. Военно-транспортный самолёт Ан-12. М., 2014;
    2. Якубович Н.В. Все самолёты О.К. Антонова. М., 2001.  

    В.В. Игнатенко

    Статья подготовлена для "Энциклопедии Иркутской области". Публикуется в целях общественного рецензирования. Свои замечания можно высказать на сайте "Иркипедия" или выслать редакции Энциклопедии по адресу: e@irklib.ru

    Приложение.

    Ан-12. Из истории Иркутского авиазавода

    Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 - самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации.

    16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет "Т" (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

    Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

    После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники. 

    Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28. 

    Ан-12 был основным самолетом военно-транспортной авиации и ВДВ СССР, а также стран Варшавского договора. Его высокие летные качества позволяли осуществлять перевозку личного состава, грузов, боевую и инженерную технику и осуществлять их парашютное десантирование. 

    Интересные факты

    • Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
    • "Черный тюльпан" — неофициальное название самолета Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов. Именно ему посвящена песня Александра Розенбаума "Монолог пилота „Черного тюльпана“.

    Ссылки

    1. Музей истории Иркутского авиационного завода
    2. Ан-12 // Авиационная энциклопедия "Уголок неба"

    irkipedia.ru

    Ан-12 — WiKi

    Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси[6].

    Фюзеляж

      Передняя часть фюзеляжа   Грузовая кабина   Рабочие места лётчиков   Кормовая кабина

    Фюзеляж самолёта состоит из четырёх частей: передней — отсек Ф1, средней — Ф2, хвостовой — ФЗ и кормовой кабины Ф4. На серийном самолёте Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединён с ФЗ. Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4. Крепёжные болты и детали выполнены из сталей 30ХГСА и 40ХНМА.

    Передний отсек герметичный. В нём находятся собственно кабина экипажа с пятью рабочими местами и отсек для сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолёта в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.

    Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнёзда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.

    В хвостовом отсеке расположен грузовой трёхстворчатый люк, две передние створки открываются внутрь к бортам, а задняя — открывается вверх к потолку. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек Ф3 несёт узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.

    Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолёта в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съёмным бронированным щитом (20 мм). На самолётах, поставляемых в гражданские организации, кормовая стрелковая установка частично или полностью демонтировалась, а также иногда полностью убиралось рабочее место стрелка, а корма зашивалась.

    Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили бело-синюю раскраску «Аэрофлота», в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской.

    Крыло

    Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° (на взлёте) и 35° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

    Хвостовое оперение

    Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты — 7,1 м², углы отклонения — 28° (вверх) и 15° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

    Шасси

      Осн. стойка шасси Ан-12

    Шасси включает три опоры: переднюю, две основные. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси убираются к оси симметрии самолёта, а передняя — назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколёсной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в её состав ещё входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от рулевого штурвальчика либо на угол ±6° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.

      Подготовка АН-12 к полёту

    Силовая установка

    Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20м(к) с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлётном режиме — 4250 (4000) л. с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая. Двигатели запускаются стартёр-генераторами СТГ-12ТМО. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплён на переднем лонжероне СЧК.

    Винт

    Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится экипажем, либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.

    Топливная система

    Включает двадцать два мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая ёмкость топливных баков — 14270 литров. На самолёте применяется топливо РТ, Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотёком, либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полёте система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.В модификациях АП, БП, БК, два топливных бака устанавливались в багажниках под полом грузовой кабины. Это повышало ёмкость топливной системы примерно до 24000 литров.

    Гидравлическая система

    Состоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объём каждой гидросистемы — 60 литров. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

    Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.

    Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колёс, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.

    С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, открытие и закрытие створок шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой. После подзарядки гидроаккумулятора левой гидросисистемы от ручного насоса возможно торможение колёс при отказавших гидронасосах левой и правой гидросистем.

    Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузового люка.

    Маслосистема

    Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с ёмкостью маслобака — 58 литров, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Под воздухозаборником мотогондолы установлен сотовый, регулируемый маслорадиатор. Маслосистема циркулярная коротокозамкнутая с циркуляцией масла, минуя маслобак. общий объём системы каждого двигателя 110 литров. Управление маслосистемой осуществляется с ЦППД (центральная панель приборной доски).

    Противопожарная система

    Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и распылительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются старшим бортовым техником (бортовым инженером) судна. При аварийной посадке самолёта от концевых выключателей под обшивкой на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и мотогондолы двигателей.

    Система управления

    Механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолёт оснащён механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

    Электросистема

    Бортовая электросистема обеспечивает питание постоянным током напряжением 28 В, переменным (с частотой 400 Гц) однофазным током напряжением 115 В и трёхфазным током напряжением 36 В. На каждом из четырёх двигателей установлено по два стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000, которые служат основными источниками постоянного тока, резервными — 17 аккумуляторных батарей 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО-12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током. Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО-1500 (ПО-750), подключённый к сети постоянного тока. Два преобразователя ПТ-1500Ц (ПТ-1000Ц) (основной и резервный) и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трёхфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трёхфазного тока — трёхпроводная с изолированным нулем. Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъёмы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих [двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО-1500 используется для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока.Данное описание соответствует ранним выпускам самолёта.

    На более поздних моделях, где-то с начала 1960-х годов, вместо 17 аккумуляторов устанавливалось 7 в правой нише шасси, а в левой устанавливался резервный турбогенератор ТГ-16М и генератором постоянного тока напряжением 28,5В ГС-24А.

    Пилотажно-навигационное оборудование

      Рабочее место штурмана

    Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ[7]. На модификации БК установлен комплекс ПНК-1, установлена курсовая система ТКС-П, КПП-М, НПП, обеспечивающие полёты как в магнитной коррекции, так и в условной системе координат, позволяющие осуществлять пилотирование самолёта в директорном режиме.

    Радиооборудование

    Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землёй и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днём и ночью.

    В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-7; командная УКВ-радиостанция Р-863 2 комплекта; KB-радиостанция Р-856МА 2 комплекта. Есть возможность прослушивания внешней связи через приёмник АРК-11.

    Радионавигационное оборудование состоит из приёмоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-11 и маркерного приёмника МРП-56П.

    Также на борту есть радиолокатор И-4(РБП-3). В нынешнее время устанавливается РЛС РОЗ-1. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.Оборудован системой РСКМ-3 для полётов в боевых порядках.

    Кислородное оборудование

    Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных приборов КП-23.

    Противообледенительная система

    Состоит из воздушно-тепловой и электрической систем.

    Теплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушно-тепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников (входные направляющие аппараты) мотогондол и туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом изнутри кабины обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания, а также в нише шасси замки убранного и выпущенного положения шасси, грузовая кабина.

    Электрическая ПОС защищает лопасти винтов, носки киля, стабилизатора, приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей, а также датчик АУАСП. Предусмотрен обогрев ниши аккумуляторных батарей.

    Десантно-транспортное оборудование

      Разгрузка Ан-12

    Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебёдок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК). Погрузка бесколёсных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолёт устанавливается транспортёр ТГ-12[8].

    Вооружение

    Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.

    Артиллерийское вооружение

    Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 снарядов (по 350 на ствол), скорострельность — 1250—1350 выстр./мин. на ствол.

    Бомбардировочное вооружение
    • 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;
    • 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;
    • 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18 авиабомб калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортёра ТГ-12MB.

    Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.

    При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

    ru-wiki.org

    Ан-12 - Авиационный Портал

    Категория: Гражданский, Грузовой, Военно-транспортный 

    Технические характеристики:Размеры:

    Размах крыла (м): 38.00 Длина самолета (м): 33.10 Высота самолета (м): 10.50 Площадь крыла (м2): 121.70 

    Число мест: Экипаж: 5+1 

    Массы и нагрузки:

    Взлетная (т): 61.00 Пустого снаряженного (т): 28.00 Платная нагрузка (т): 20.00 

    Летные данные:

    Крейсерская скорость (км/ч): 570 Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3600 Дальность полета с максимальным запасом топлива (км): 6200 Эксплуатационный потолок (м): 10200 Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 2200

    Полезная нагрузка: 90 солдат или 60 парашютистов или 20 тыс. кг груза Вооружение: две 23-мм пушки НР-23

    Транспортный самолет Ан 12 создан для грузовых перевозок на линиях средней и большой протяженности

    Модификации:Ан-12УД (увеличенной дальности) Ан-12А (двигатели АИ-20А, увеличенный запас топлива до 16 600 литров) Ан-12Б (усиленный центроплан, увеличенный запас топлива до 19 500 литров, турбогенератор ТГ-16) Ан-12П (с подпольными топливными баками) Ан-12АП (построен на базе Ан-12А, под полом грузовой кабины — 2 дополнительных топливных бака на 5500 и 4350 л, максимальный объем топлива па борту 28470 л) Ан-12БП Ан-12БК-ППС постановщик помех  Разработчик: ОКБ О.К.Антонова

    Серийно выпускался на трёх авиазаводах в:Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.; Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз., Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз. 

    Серийное производство Ан-12 завершилось в 1972 г.

    В Китае Ан-12 производился под названием Y-8. 

    Двигатели: 4 ТВД АИ-20М (4 х 4250 л.с.) разработаны ГП «Прогресс» (г. Запорожье)

    Конструктивные особенности: Ан-12 представляет собой свободнонесущий, цельнометаллический высокоплан с прямым крылом, на котором расположены четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 3170 кВт/4250 л. с. с четырехлопастными винтами. 

    Шасси самолета обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме "высокоплан", уровень грузоподъемного пола самолета расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок ГЛ-1500, кран-балки грузоподъемностью 1500 кг и транспортера ТГ-12М. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолете устанавливается транспортер. На полу имеются гнезда для установки носилок и швартовочные узлы.

    Дополнительно:Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны, и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы "Локхид" долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты. 

    Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того, как узнал, что там есть аналогичные самолеты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12. 

    Параллельно начались разработки Ан-10 и Ан-12. Для самолета были выбраны двигатели АИ-20. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. 

    С 1959 года самолет начал поставляться в ВВС. В процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса была увеличена до 16 тонн. Самолет зарекомендовал себя как очень надежный аппарат, способный работать сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании. 

    Самолет активно применялся в военных целях, для переброски военной техники и состава, десантирования, в чрезвычайных ситуациях, для пассажирских перевозок. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР.

     

    avia.biz.ua

    Ан-12 Википедия

    Тип Разработчик Производитель Главный конструктор Первый полёт Начало эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Базовая модель Варианты
    Ан-12
    транспортный самолёт
    АНТК им. О. К. Антонова
    Иркутский авиазавод Воронежский авиазавод Ташкентский авиазавод
    В. Гельприн
    16 декабря 1957 года
    1959 год
    эксплуатируется
    ВВС РоссииАтран
    СССР: 1957—1973 КНР: с 1981[1][2]
    1248 (только в СССР)
    Ан-10
    Ан-40Shaanxi Y-8Shaanxi Y-9
     Изображения на Викискладе

    ru-wiki.ru

    339 втап - Самолет АН-12

     

     

     

     

     

     

     

    Ан-12

     

       30 ноября 1955 года вышло Постановление СМ СССР, предписывавшее ГСОКБ-473 О.К.Антонова создать сразу два самолёта: пассажирский "У" и транспортный "Т". Ведущим конструктором по транспортному самолёту, получившему обозначение Ан-12, был назначен В.Гельприн. По замыслу О.К. Антонова в конструкции самолёта использовался максимум агрегатов пассажирского Ан-10. В июле 1956 года был готов макет будующего самолёта. Первоначально планировалось установить на самолёте двигатели Н.Кузнецова НК-4. 16 декабря 1957 года прототип Ан-12 впервые поднялся в воздух. В 1958 году завод №39 в Иркутске выпустил первые 2 серийных Ан-12 с двигателями НК-4. Но затем по требованию ЦК КПУ самолёт стал выпускаться с двигателями АИ-20  конструкции ОКБ-478 А.Г.Ивченко.

       В 1958 году начались государственные испытания самолёта, которые закончились в июне 1959. В этом же году Ан-12 был принят на вооружение. Первым полком, перешедшим на АН-12, был 339 втап. Первые 3 машины пригнали из Иркутска и посадили в Сеще осенью 1958 года экипажи Н.Г. Тарасова, Б.Я. Яковлева и Беркутова. Второй полк, получавший АН-12, был Сещенский полк, куда был назначен командиром Тарасов Н.Г.  По своим возможностям новый самолёт значительно превосходил Ан-8. В нём были заложены большие резервы для модернизации. Долгие годы Ан-12 был основным транспортным самолётом военно-транспортной авиации.

       Самолёт Ан-12 - свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла. Предназначен для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народохозяйственных грузов. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в состав десантно-транспортного оборудования входят кран-балка грузоподъёмностью 3000 кг, лебёдка ГЛ-1500, транспортёр ТГ-12М. Фюзеляж самолёта предстваляет собой полумонокок и состоит из двух гермокабин экипажа: носовой и кормовой. Кабина выполнена с частичным бронированием. В кормовой части имеется грузовой люк с тремя створками. Шасси трёхопорное, убирается в фюзеляж. В кормовой части установлены 2 пушки АМ-23 (боезапас - по 350 патронов на каждую). Первоначально грузоподъёмность Ан-12 ограничивалась 14,2 т (позже увеличена до 16 т).

       В декабре 1961 года Ан-12 на лыжном шасси (совместно с Ил-18) выполнил перелёт по маршруту Москва-Антарктида-Москва. Ан-12 побывал и на Северном полюсе (посетил станцию СП-8). В июне 1965 года Ан-12 вместе Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В феврале 1966 года экипаж пилота Овсянникова положил начало регулярным грузовым перевозкам на только что открывшейся линии Аэрофлота Москва - Рига - Париж. В июле 1969 года открылась вторая линия: Владивосток-Амстердам. Неоднократно самолёты Ан-12 использовались для доставки гуманитарной помощи в различные части планеты (например в июле 1970 года после сильного землятресения в Перу). В 1991-1992 годах лётчиками НИИ ВВС на Ан-12 установлено 39 мировых рекордов высоты и скорости.

       За годы производства самолёт неоднократно модернизировался. Всего на трёх заводах построено 1242 самолёта Ан-12 различных модификаций (155 в Иркутске, 258 в Воронеже и 830 в Ташкенте. Под обозначением Y-8 самолёт строился в Китае (скопирован без лицензии). 183 самолёта в разные годы были поставлены в Афганистан, Алжир, Болгарию, Гану, Гвинею, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Кубу, Малайзию, Польшу, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. Некоторые самолёты Ан-12 до сих пор продолжают оставаться в строю. Используются они и в гражданской авиации различными авиакомпаниями. В 1995 году ресурс некоторых Ан-12 был продлён до 43000 часов, 16000 полётов, 40 лет эксплуатации.

    Модификации самолёта

     

     

     

     

     

     

     Лётно-технические характеристики Ан-12БК

     

    Двигатели

    АИ-20М

    Взлётная мощность, л.с.

    4х4250

    Размах крыла, м

    38.028

    Длина, м

    33,11

    Высота, м

    11,44

    Площадь крыла, м2

    121,73

    Масса пустого, т

    35,34

    Взлётная максимальная, т

    61

    Запас топлива, т

    12,066

    Масса коммерческой нагрузки, максимальная, т

    20

    Скорость максимальная у земли, км/ч

    520

    Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км

    3000

    Дальность максимальная без нагрузки, км

    6200

    Практический потолок с четырьмя двигателями, м

    9300

    Длина разбега, м

    800-950

    Длина пробега, м

    1125

    Экипаж, чел.

    6

     

     

     

     

    vtap339.ucoz.ru