Двигатели ансальдо


Истребитель Ansaldo A.1 "Balilla". - Российская авиация

Истребитель Ansaldo A.1 «Balilla».

Разработчик: Ansaldo Страна: Италия Первый полет: 1917 г.

Италия не относится к числу стран, претендующих на лидерство в зарождении истребительной авиации. Всю Первую Мировую войну итальянские эскадрильи воздушного боя провоевали на лицензионных французских «Ньюпорах», «Спадах» и «Анрио». Такое положение дел, разумеется, не устраивало местные авиафирмы. Помимо соображений престижа, сказывался и чисто материальный интерес: зачем платить кому-то за лицензию, если всё можно сделать самим? Первые проекты истребителей и даже опытные образцы начали появляться еще в 1915-1916 годах. Но все они по разным причинам не устраивали военное руководство. Наконец, за дело взялся ведущий оружейный концерн Италии «Сосьета Джованни Ансальдо». Руководство концерна, выпускавшего широкий ассортимент военной продукции (от пушек до боевых кораблей), решило обратить свои взоры к авиации. Всего за восемь месяцев невдалеке от городка Борцоли вырос крупный завод с аэродромом. Одновременно решался вопрос, какой из многочисленных проектов боевых самолетов будет воплощен в жизнь на этом заводе.

Остановились на разработке инженеров Умберто Савойя и Родольфо Вердуццио — истребителе SV. Когда фирма «Ансальдо» утвердила проект, в обозначении самолета появилась еще одна буква — SVA, то есть «Савойя-Вердуццио-Ансальдо». Постройка прототипа началась в декабре 1916 года и завершилась в марте следующего года. 19 марта он впервые поднялся в воздух под управлением Марио Стоппани. На испытаниях самолет получил неоднозначные отзывы. С одной стороны его скоростные данные были гораздо выше, чем у всех серийных истребителей, состоявших на вооружении в Италии. Скороподъемность и потолок также в целом не вызывали нареканий. Зато маневренность и взлетно-посадочные характеристики оценивались крайне низко. SVA не годился для использования с небольших прифронтовых аэродромов, на которых базировалось большинство истребительных эскадрилий. Поэтому еще в ходе испытаний машину переклассифицировали в скоростной одноместный разведчик. В этом качестве самолет пошел в серию и прослужил до конца войны. За счет скорости ему удавалось без проблем избегать встреч с вражескими истребителями, а высокий потолок позволял не опасаться зениток. Фирма «Ансальдо» могла гордиться своим первенцем, но главная задача — создать полноценный истребитель — по-прежнему оставалась невыполненной.

Сделать-таки из SVA воздушного бойца взялся инженер Джузеппе Брецци. Оставив практически без изменений фюзеляж и оперение исходной модели, он заново спроектировал бипланную коробку. Площадь и размах нижнего крыла заметно увеличились: из полутораплана самолет превратился в биплан. Вместо диагональных подкосов между крыльями появились классические стойки с расчалками. Аэродинамика несколько ухудшилась, зато повысилась жесткость коробки крыльев и снизилась нагрузка на площадь несущих поверхностей. Форма законцовок крыльев стала более округлой. Кроме того Брецци применил весьма редко встречающуюся «ньюпоровскую» схему проводки элеронов с наружными рычагами и длинными валами, идущими вдоль заднего лонжерона верхнего крыла. Конструкция крыльев и оперения цельнодеревянная с полотняной обшивкой и гибкой задней кромкой из троса. Межкрыльевые стойки и подкосы стабилизатора, а также стойки шасси — тонкостенные стальные трубы каплевидного сечения. Хвостовой костыль — четырехлистовая стальная рессора. Самолет, обозначенный «Ансальдо 1» или сокращенно — A.1, оснащался довольно мощным по тем временам 200-сильным мотором SPA 6A. Шестицилиндровый однорядный безредукторный двигатель водяного охлаждения с плоским лобовым радиатором (как тогда говорили, «радиатором автомобильного типа») вращал двухлопастный деревянный винт диаметром 2,5 м.

Интересной особенностью машины стал сбрасываемый топливный бак. При угрозе пожара летчик мог поворотом рычажка разомкнуть замки, стягивающие стальные ленты, которыми крепился основной бензобак, и 140-литровая «бочка» вываливалась через люк в днище. После этого мотор еще несколько минут питался из небольшого расходного бачка, размещенного в центроплане верхнего крыла, откуда горючее поступало самотеком. Фюзеляж типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой имел характерную для фирмы «Ансальдо» форму поперечного сечения: трапециевидную в передней части и треугольную с острой нижней кромкой — в задней. Прочность хвоста повышалась за счет наружных стальных накладок. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Vickers» калибра 7,62 мм., размещенных в полуоткрытом положении над двигателем.

Первый прототип истребителя был закончен в июле 1917 года и в том же месяце доставлен на аэродром Гроссето. Заводские испытания и доводка продолжались довольно долго. Только в декабре самолет решили представить комиссии ВВС. Для всесторонних испытаний военное командование вызвало с фронта трех лучших итальянских пилотов-асов: полковника Пьетро Руджеро Пиццио, майора Франческо Баракку и лейтенанта Фалько Руффо ди Калабрия. Их оценка машины была далека от восторга. Маневренность, хотя и повысилась в сравнении с SVA, но все равно заметно уступала «Ньюпорам» и «Спадам», к которым привыкли фронтовые пилоты. Кроме того, самолет резко терял высоту на виражах и с трудом выходил из пикирования. Последовала очередная волна доработок. Слегка увеличили размах крыльев и площадь руля направления. Чтобы предотвратить замерзание пулеметов на больших высотах, их убрали под капот. За счет повышения степени сжатия мощность мотора довели до 220 л.с. Модифицированный образец получил обозначение A.1bis.

Летные данные улучшились, и самолет решили допустить к фронтовым испытаниям в 91-й истребительной «скуадрилье» (эскадрилье). Отзывы рядовых летчиков, в общем, повторяли оценки их именитых коллег: самолет быстрый, высотный, но инертный, неповоротливый и трудный в пилотировании. Он фактически не соответствовал господствовавшей тогда тактике маневренного воздушного боя на виражах. Короче, едва ли не все старания Джузеппе Брецци пошли насмарку. Тем не менее, явное отставание устаревших «Ньюпоров» и подобных им «Анрио» от новых германо-австрийских машин, а также хроническая нехватка более современных «Спадов» вынудили итальянцев все-таки принять на вооружение «условно годный» истребитель. Фирме заказали 100 экземпляров машины, первые из которых поступили на фронт в июле 1918 года. По нескольку штук А.1bis получили 70-я, 74-я и 241-я истребительные эскадрильи, а также 303-я эскадрилья ПВО. Они достаточно активно использовались, совершили немало боевых вылетов (в основном — на воздушное прикрытие городов и военных объектов), но успехи оказались более чем скромными. За четыре месяца боевых действий «Ансальдо» сбили всего один австрийский разведчик, да и то совместно с «Анрио» из другой эскадрильи.

Чтобы подогреть угасающий интерес к своему изделию, фирма «Ансальдо» предприняла серию акций чисто рекламного характера. Прежде всего, вместо невыразительного индекса А.1bis, самолету присвоили звучное имя «Баллила», в честь национального героя Италии XVII века (так звали мальчика, закидавшего булыжниками отряд австрийских оккупантов, что послужило сигналом к народному восстанию). В нескольких крупных городах состоялись показательные полеты, на которых известные летчики за хорошие деньги «крутили пилотаж», демонстрируя достоинства новой машины. Наконец, в августе, на глазах у специально приглашенных журналистов и «почтеннейшей публики» выдающемуся боевому пилоту Антонио Локателли вручили именной экземпляр «Баллилы», на котором он тут же вылетел на фронт. Но надо же было такому случиться, что уже через неделю из-за технической неполадки Локателли приземлился на вражеской территории и вместе с подаренным самолетом угодил в плен. Несмотря на этот конфуз, фирме удалось «выцыганить» у правительства заказ еще на 100 истребителей. Между тем, в ноябре война закончилась и, как это обычно бывает, началось радикальное сокращение армии, в том числе — ВВС. Министерство обороны постановило, что для мирного времени вполне хватит имеющихся в наличии эскадрилий «Спадов».

К концу 1918 года фирма «Ансальдо» успела сдать все 200 заказанных «Баллил». 186 из них числились на вооружении боевых частей. Об остальных (за исключением самолета Локателли) ничего не известно, вероятно, они были сбиты или списаны в результате аварий. Уцелевшими машинами распорядились следующим образом: 47 распределили по летным школам, а остальные законсервировали на базах хранения. Ни о каких дальнейших закупках «Баллил» для итальянских ВВС не могло быть и речи. Фирме «Ансальдо» оставалось либо закрывать новенький и влетевший в копеечку авиазавод, либо искать покупателей «за буфом». Разумеется, фирма предпочла второй вариант, тем более, что первый клиент нашелся почти сразу. Буквально с момента обретения независимости новообразованное Польское государство оказалось втянуто в военные конфликты практически со всеми своими соседями. Естественно, поляки остро нуждались в вооружениях, в том числе и в боевой авиации. Закупочные комиссии ВВС отправились в Австрию, Францию, Великобританию, Италию и США.

Летом 1919 года одна из таких комиссий под руководством генерала Катковского прибыла в туринскую штаб-квартиру фирмы «Ансальдо». Выбор был невелик, и вскоре состоялось подписание договора на поставку в Польшу 10 экземпляров «Баллилы». Эта партия рассматривалась как оценочная, чтобы по итогам ее эксплуатации решить вопрос о дальнейших закупках. Самолеты прибыли в Варшаву в январе 1920 года. Сборка, регулировка и облет заняли еще несколько месяцев. Сразу возникли проблемы с ненадежной работой двигателей. Только 10 апреля на Мокотовский аэродром под Варшавой прибыла группа летчиков из 7-й эскадрильи польских ВВС для приемки машин. Любопытно, что эта группа почти целиком состояла из американских добровольцев, не успевших навоеваться в Первую Мировую и приехавших в Польшу на поиски приключений. Поначалу «Баллила» им понравился: высокая скорость и скороподъемность, большой запас горючего. Недостатки начали сказываться позднее.

25 мая эскадрилья, оснащенная, помимо «Баллил», австрийскими «Альбатросами», вылетела на польско-советский фронт. Первый инцидент произошел уже при посадке на аэродром Белая Церковь. Самолет американского летчика Mecca врезался в стоящий на полосе истребитель другого американца Фаунт-Лероя. Летчик отделался ушибами, но обе машины пришлось списать. Эскадрилья начала совершать боевые вылеты на разведку и штурмовку, сопровождавшиеся многочисленными поломками. А вскоре конница Буденного внезапно прорвала фронт под Киевом и начала свой знаменитый рейд по вражеским тылам. Когда над Белой Церковью нависла угроза захвата, выяснилось, что почти все «Баллилы» пребывают в нелетном состоянии. В городе царила паника, и транспорт для эвакуации найти не удалось. Американцы на исправных машинах спешно вылетели в Львов. Всё остальное поляки решили сжечь, но даже этого они сделать до конца не успели. Красноармейцам достались два почти неповрежденных истребителя. На одном из них после ремонта летал прославленный советский летчик-ас А.Д.Ширинкин. Во время боев за Львов буденновцам достался еще один «Баллила». Истребитель американца Мериана Купера, подбитый зенитным огнем, совершил вынужденную посадку на советской территории. Летчик попал в плен. К моменту окончания боевых действий практически все польские «Ансальдо» были уничтожены или захвачены Красной Армией.

Таким образом, боевая карьера А.1bis в Польше оказалась еще печальней, чем на родине. Однако за два месяца до этого поляки, не дожидаясь оценки использования первых десяти истребителей, подписали договоры о поставке еще 25 машин и самое главное — о лицензионной постройке 100 экземпляров «Баллилы» и 200 разведчиков «Ансальдо» А.300 на люблинском заводе «Пляж и Ляшкевич». Почему выбор пал именно на них, непонятно. Ведь в послевоенной Европе, буквально «набитой» вооружениями, можно было задешево приобрести лицензии на любые аэропланы. Возможно, польские эксперты просто ошиблись в оценках, а может быть, сказались какие-то иные мотивы. Очередные 25 «Баллил» прибыли в Польшу уже после подписания перемирия. А в июле 1921 года из цехов люблинского завода вышел первый лицензионный истребитель. И в том же месяце на испытаниях этой машины разбился лучший польский летчик, один из пионеров авиации Адам Габер-Влынский. В официальном заключении о причинах катастрофы значилось: «рискованный пилотаж на малой высоте», но знающие люди поговаривали, что всему виной коварство «Баллилы» на виражах, отмеченное еще итальянскими испытателями. Тем не менее, в 1921-1922 годах завод «Пляж и Ляшкевич» построил 36 самолетов. Они оказались тяжелее итальянских примерно на 80 кг, и обладали целым рядом дефектов. По-прежнему частенько подводили двигатели, а качество сварных швов не выдерживало никакой критики. «Баллила» сам по себе был далек от идеала, а уж в сочетании с «польской спецификой» это дало весьма мрачные результаты. Габер-Влынский только открыл длинный список жертв этой машины. За три года в катастрофах на ней погибло еще 8 пилотов, не считая бесчисленных аварий.

В 1924 году заказ на «Баллилы» снизили до 80, а затем — до 57 штук (именно столько к тому времени успели построить). Через год их начали снимать с вооружения, постепенно заменяя французскими «Спадами» С1. Последние А.1bis списали в 1927 году. Польские летчики вздохнули с облегчением. Но на скоростную итальянскую машину польстились не только поляки…

Вторым крупным заказчиком стал тогдашний непримиримый враг «Речи Посполитой» — Советская Россия. Ее выбор объяснить гораздо проще: в РСФСР шла гражданская война, и почти все европейские страны открыто поддерживали белогвардейцев. В таких условиях любое предложение о поставках вооружений одобрялось немедленно. А фирма «Ансальдо» работала по известному принципу «деньги не пахнут», продавая оружие обеим воюющим сторонам. Переговоры, начавшиеся еще в 1920 году, завершились подписанием соглашения о продаже 30 истребителей A.1bis без вооружения и синхронизаторов, (наши, как всегда, решили сэкономить). По невыясненным пока причинам, фактически в Россию прибыло только 18 машин. В апреле 1922 года они поступили на вооружение 1-го истребительного авиаотряда, размещенного в Харьковском укрепрайоне. Сразу выяснилось, что экономия «вышла боком». Русские синхронизаторы не подходили к итальянским моторам. Пришлось вновь обращаться на фирму за пулеметами, синхронизаторами, а заодно и за запчастями к двигателям, которые ломались с завидным постоянством.

Но пока суд да дело, весь 1922-й и 1923-й годы «истребители» летали безоружными. За это время их перевели во 2-й и 3-й Отдельные морские истротряды, действующие на Балтийском и Черном морях. Интересно, что советские авиаторы оценивали маневренность «Баллилы», как весьма хорошую. Эта оценка попала во многие авиационные издания, но она идет вразрез с мнением большинства иностранных пилотов. Возможно, все дело в том, что наши морские летчики пересели на «итальянцев» с крайне устаревших и изношенных «Ньюпоров», на которых любой пилотаж был безумием. На этом фоне «Баллила» выглядел просто молодцом. К осени 1926 года в строю осталось 12 итальянских истребителей. Чуть раньше они, наконец, получили вооружение и активно летали круглый год. Зимой их ставили на лыжи, сначала — «ньюпоровские», а затем — специально спроектированные для этих машин. По-прежнему вызывала нарекания плохая работа двигателей. Последние советские «Баллилы» числились в 48-м Отдельном авиаотряде Черноморского флота. Они прослужили до середины 1928 года. Данных о летных происшествиях с А.1bis в нашей стране не сохранилось, но судя по длительному сроку службы, аварии если и были, то гораздо реже, чем в Польше.

Очередным покупателем «Баллил» в 1921 году стала Латвия. Латышей не смутило даже то, что во время демонстрационных показов в Риге разбился летчик-испытатель фирмы «Ансальдо» Луиджи Майнарди. Кстати, официальной причиной катастрофы, как и в случае с Габер-Влынским, стал «пилотаж на слишком малой высоте». Рижские власти закупили 13 самолетов. Они состояли на вооружении до начала 1930-х годов. Латвийские машины отличались увеличенными водорадиаторами (вероятно, запас старых комплектующих исчерпался и пришлось ставить то, что есть). Во избежание переохлаждения двигателя, зимой эти радиаторы частично закрывали металлическими накладками.

Еще шесть А.1bis в 1919 году попали в США. Здесь, правда, речь шла не о государственных поставках, а о демонстрации возможностей итальянской авиапромышленности с прицелом на частных покупателей. Самолеты предлагались всем желающим по 6000 долларов за штуку. И тут не обошлось без катастроф: в феврале 1919 года во время демонстрационного полета врезался в землю Джованни Пирелли, сын известного фабриканта и талантливый пилот. Скоростные данные «Баллилы» привлекали, прежде всего, американских «охотников за рекордами». На одной из машин известный ас Первой Мировой войны Эдуард Рикенбэйкер в 1920 году установил национальный рекорд скорости. В дальнейшем этот самолет использовался на киносъемках. Еще два истребителя со снятым вооружением участвовали в авиагонках на кубок Пулитцера, но не поднялись выше третьего места.

Не особо надеясь на большие объемы продаж в переполненной оружием Европе, фирма «Ансальдо» уже в 1919 году решила освоить далекий Латиноамериканский континент. Авиация там находилась в зачаточном состоянии и тот, кто первым сумел бы прорваться на рынок, имел все шансы стать монополистом. И вот в столицу самой богатой южноамериканской страны Аргентины прибыла ярко раскрашенная четверка «Баллил». Их пилотировали знаменитые итальянские летчики, хорошо изучившие повадки машины. После успешных показов в Буэнос-Айресе «рекламная эскадрилья» перелетела в Уругвай. Но, несмотря на красивый пилотаж и даже на то, что фирма «Ансальдо» согласилась подарить Аргентине и Уругваю по два самолета, ни та, ни другая страна так и не решились закупать итальянские истребители.

Еще два самолета демонстрировались в Перу и один — в Гондурасе. Результат был тот же. Дорогостоящее рекламное турне по Южной Америке фактически провалилось. За 1919-1922 годы «Ансальдо» сумела продать лишь несколько десятков истребителей. Завод в Борцоли нес постоянные убытки. Одновременно ухудшились дела фирмы и в других отраслях. Все это закончилась тем, что знаменитая некогда фирма прекратила существование, став филиалом концерна ФИАТ.

ЛТХ:

Модификация: A.1Размах крыла, м: 7,68Длина, м: 6,84Высота, м: 2,53Площадь крыла, м2: 21,20Масса, кг-пустого самолета: 640-нормальная взлетная: 885Тип двигателя: 1 х ПД «S.P.A. 6A»-мощность, л.с.: 1 х 220Максимальная скорость, км/ч: 220Крейсерская скорость , км/ч: 198Практическая дальность, км: 660Продолжительность полета, ч: 2Скороподъемность, м/мин: 160Практический потолок, м: 5000Экипаж: 1Вооружение: 2 передних синхронных 7,7-мм пулемета Fiat «Ravelli» или «Vickers».

Прототип истребителя A.1 «Balilla».

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila».

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila».

Ansaldo A.1 «Ballila» ВВС Италии.

Ansaldo A.1 «Ballila» ВВС Италии.

A.1 «Balilla». Вид спереди.

A.1 «Balilla» с удлиненными крыльями. Вид сзади.

Истребитель Ansaldo A.1 Ballila из состава Красного воздушного флота (РККВФ).

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila» из состава РККВФ.

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila» из состава РККВФ.

Восстановленный A.1 «Balilla».

Кабина A.1 «Balilla».

Ansaldo A.1 «Ballila». ВВС Италии. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Balilla» авиации ВМФ РСФСР. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Ballila». ВВС Греции. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Balilla» ВВС Польши. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Balilla». Схема 1.

Ansaldo A.1 «Balilla». Схема 2.

.

.

Список источников:Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. «Рекламный» истребитель или первый блин комом.Авиация и Время. Александр Шпигунов. Истребитель с Аппенин.de Agostini. Мировая Авиация. Ansaldo A.1 Balilla.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Бронеавтомобили семейства FIAT-Ansaldo Autoblinda (Италия) » Военное обозрение

К концу тридцатых годов перед командованием итальянской армии встал вопрос замены существующих бронеавтомобилей. Имевшаяся в наличии техника не отличалась высокими характеристиками, а кроме того, ее ресурс подходил к концу. Ремонт и модернизация существующих образцов не имели смысла, из-за чего было решено заняться разработкой новых проектов. В 1938 году стартовали работы по созданию перспективного броневика, предназначенного для кавалерийских подразделений армии и колониальной полиции.

Руководство Италии имело большие планы по колонизации Африки. Для этого требовалась различная техника, в том числе броневики, которым предстояло служить в колониальной полиции. Кроме того, в новой технике нуждалась армия, имеющиеся машины которой уже имели солидный возраст и не могли эффективно решать возлагаемые на них задачи. В 1938 году компания Ansaldo получила заказ на разработку и строительство перспективного броневика, который мог бы использоваться в различных подразделениях с разной спецификой боевой работы.

Специалисты компании-разработчика, проанализировав требования заказчика, решили делать один броневик и для армии, и для колониальной полиции. За счет некоторых технических решений предполагалось обеспечить максимальную эффективность применения вне зависимости от конкретных задач. Новый проект получил простое и логичное название – Autoblindo («Бронеавтомобиль») или сокращенно AB. В дальнейшем, чтобы различать модификации, к двум литерам названия добавлялись цифры.

Броневик AB.40 сопровождает пехоту. Фото Warwheels.net

Для упрощения производства новой бронетехники было решено использовать готовое шасси. Предыдущие броневики итальянской разработки имели специфические характеристики подвижности и проходимости, из-за чего авторам проекта AB пришлось уделить особое внимание поиску подходящего шасси. В конечном итоге в качестве базы для нового броневика было выбрано шасси артиллерийского тягача FIAT-SPA TM40, который незадолго до этого вышел на испытания. Благодаря этому шасси перспективный бронеавтомобиль получил свое полное название: FIAT-Ansaldo Autoblindo. Примечательно, что серийные броневики AB стали поступать в войска заметно раньше тягачей TM40.

Первый броневик типа AB был построен в 1939 году. В дальнейшем его приняли на вооружение под обозначением AB.40 по году начала службы. Позже подобным образом определялись индексы и другой техники семейства. По мере модернизации базовой конструкции армия обзаводилась машинами AB.41 и AB.43.

Бронеавтомобиль AB.40 по своей общей архитектуре мало отличался от другой техники этого класса, создававшейся в то время. На базовом шасси предлагалось устанавливать металлический каркас, на котором монтировались листы брони. Корпус был разделен на два объема: боевое отделение, совмещенное с отделением управления, и моторный отсек. Последний располагался в кормовой части машины: в ходе разработки броневика базовое шасси «развернули» задом наперед.

Бронекорпус машины AB.40 собирался из большого количества прямолинейных листов разных размеров. Лобовая часть корпуса состояла из нескольких листов, располагавшихся под разными углами к вертикали. Позади этой части корпуса располагался основной обитаемый объем большей ширины и высоты. В нем находились рабочие места всего экипажа. Кормовая часть корпуса имела меньшую высоту и вмещала в себя основные агрегаты силовой установки. Интересным образом в проекте была решена проблема сопряжения корпуса и элементов ходовой части. Так, арки передних колес частично располагались в выемке основного объема корпуса, а их передняя часть находилась по бокам лобового агрегата корпуса. Похожим образом разместили и задние колеса. Кроме того, в нижней части бортов предусматривались сравнительно крупные выемки для двух запасных колес.

Шасси тягача TM40, доработанное для использования в качестве основы для броневика AB.40. Фото Warwheels.net

Броневик AB.40 оснащался бензиновым двигателем SPA ABM1 мощностью 78 л.с. Трансмиссия, основанная на нескольких оригинальных технических решениях, передавала крутящий момент двигателя на все четыре колеса. Важной особенностью пятиступенчатой коробки передач была возможность использования всех скоростей как при движении вперед, так и при езде задним ходом. Предполагалось, что такие возможности шасси помогут значительно повысить подвижность броневика. Базовое шасси имело независимую подвеску всех четырех колес.

Для повышения проходимости предлагалось использовать запасные колеса. Они перевозились на специальных креплениях, позволявших им вращаться, а также немного выступали за уровень днища корпуса. За счет этого машина могла опираться запасными колесами на препятствие, не «садясь» на днище.

Экипаж броневика AB.40 состоял из четырех человек. Водитель находился в передней части корпуса и следил за дорогой через передний смотровой люк с броневой крышкой. Второй водитель, управлявший машиной при движении задним ходом, находился в корме боевого отделения и располагал всем набором органов управления. В центральной части боевого отделения находились стрелок и командир.

Бронеавтомобиль FIAT-Ansaldo Autoblindo первой модели был вооружен тремя пулеметами Breda Mod.38 калибра 8 мм. Два пулемета располагались в спаренной установке во вращающейся башне. Благодаря этому стрелок мог вести огонь в любом направлении и обстреливать цели в достаточно широком вертикальном секторе. Третий пулемет расположили в амбразуре кормового листа боевого отделения.

Общий вид машины

Машина AB.40 имела общую длину 5,2 м, ширину порядка 1,9 м и высоту 2,5 м. Боевая масса броневика достигала 7,5 т. За счет сравнительно мощного двигателя новый броневик на шоссе мог развивать скорость до 78 км/ч. При движении по пересеченной местности максимальная скорость падала до 35-38 км/ч. Топливные баки обеспечивали запас хода на уровне 400 км.

Бронеавтомобиль AB первой версии был принят на вооружение в 1940 году, что было отражено в его названии. За несколько месяцев компания FIAT поставила 24 базовых шасси, на основе которых вскоре построили новые броневики. Вся эта техника была передана заказчику и распределена между несколькими подразделениями.

Основным эксплуатантом машин AB.40 стала колониальная полиция, работавшая в Северной Африке. Броневик с противопульной защитой и пулеметным вооружением неплохо справлялся с возлагаемыми задачами, однако вскоре командование приняло решение о необходимости модернизации этой техники. На разработку обновленного проекта ушло некоторое время, из-за чего модернизированный броневик вышел на испытания и был принят на вооружение только в 1941 году. Как следствие, новая машина получила название AB.41.

В ходе модернизации бронеавтомобиль сохранил все основные узлы и агрегаты, но получил новый двигатель и иную башню. В моторном отделении поместили бензиновый двигатель SPA ABM2 мощностью 88 л.с. Несмотря на некоторое изменение веса обновленной машины, более мощный двигатель позволил сохранить ходовые характеристики на прежнем уровне.

Броневик AB.41 в Северной Африке. Фото Wikimedia Commons

Первые месяцы эксплуатации броневика AB.40 показали, что вооружение из трех пулеметов может быть недостаточным для решения некоторых задач. Кроме того, подобное оружие не в полной мере отвечало требованиям военных, которые предполагали использовать броневики для поддержки кавалерии и пехоты. Таким образом, в требованиях к проекту AB.41 имелся пункт об изменении состава вооружения.

Для упрощения производства модернизированных броневиков было решено использовать существующую башню. Вместо родного агрегата на крыше корпуса предложили монтировать башню легкого танка FIAT L6/40 с соответствующим вооружением. После такого перевооружения броневик AB.41 нес одну автоматическую пушку Breda 20/65 Mod.35 калибра 20 мм и спаренный с ней 8-мм пулемет Breda Mod.38. Корпус не претерпевал серьезных изменений, из-за чего кормовой пулемет оставался на своем месте.

Модернизированный бронеавтомобиль был принят на вооружение в 1941 году и вскоре пошел в серию. Унификация с существующим легким танком, а также удачное сочетание подвижности, огневых характеристик и других параметров позволили машине AB.41 стать самым успешным и массовым представителем своего семейства. Производство Autoblindo образца 1941 г. продолжалось до 1943 года. За это время было построено 600 машин, которые были распределены между кавалерией и колониальной полицией.

В ходе эксплуатации пушечные броневики новой модели хорошо зарекомендовали себя. Результатом этого стало появление планов по разработке новой модификации бронеавтомобиля AB с усиленным пушечным вооружением. Работы по созданию новой техники стартовали в 1942 году, что так же было отражено в индексе одного из проектов

Броневики AB.41 на Балканах. Фото Wikimedia Commons

Уже в 1942 году появился проект, условно обозначавшийся как AB.42. Главным его нововведением было обновленное боевое отделение. Вместо башни предлагалось смонтировать бронещиток с установкой для противотанкового орудия. Для атаки бронемашин противника новый броневик должен был использовать орудие 47/32 Mod.35 калибра 47 мм. Внутри боевого отделения можно было поместить не менее 60 снарядов для пушки. В качестве вспомогательного вооружения сохранялся кормовой пулемет.

Имеются сведения о строительстве и испытаниях прототипа броневика AB.42 с 47-мм пушкой. Тем не менее, он остался единственной машиной своего типа. Предложенный проект не устроил военных по причине недостаточных боевых характеристик и недостаточной защиты экипажа. Результатом отказа военного ведомства стало появление нового проекта AB.43.

Броневик AB.43 получил башню, по своей конструкции похожую на башню танка L6/40 или бронеавтомобиля AB.41. В обновленной башне размещалось орудие 47/25 Mod.35 и спаренный 8-мм пулемет Breda. На кормовом листе боевого отделения, как и ранее, находилась амбразура для еще одного пулемета. Внутри боевого отделения удалось разместить укладки на 63 снаряда для пушки.

После установки новой башни с более мощным вооружениям расчетный вес броневика приблизился к 8 т. Для сохранения приемлемых ходовых характеристик было решено оснастить машину новым двигателем. На этот раз использовался мотор семейства SPA ABM мощностью 108 л.с. Такая силовая установка позволила заметно повысить удельную мощность машины. У броневика AB.43 этот параметр достигал 13,5 л.с. на тонну веса. Для сравнения, удельная мощность машин AB.40 и AB.41 составляла 10,4 и 11,7 л.с. на тонну соответственно. Тем не менее, прирост характеристик оказался незначительным. Максимальная скорость на шоссе увеличилась лишь до 80 км/ч, а запас хода, наоборот, сократился. На одной заправке новый пушечный броневик мог пройти не более 350 км.

Прототип броневика AB.42 с 47-мм пушкой. Фото Wikimedia Commons

Первый образец бронеавтомобиля AB.43 вышел на испытания в мае 1943 года. В ходе первых тестов были выявлены некоторые проблемы, на ликвидацию которых ушло несколько месяцев. Доводка и проверки затянулись до августа. Только в конце лета 1943-го новый броневик был принят на вооружение. К этому времени компании FIAT и Ansaldo успели собрать несколько первых серийных машин.

В начале сентября 1943 года Королевство Италия капитулировало. Часть имевшихся в строю броневиков досталась войскам антигитлеровской коалиции. Тем не менее, строительство FIAT-Ansaldo Autoblindo не прекратилось. Нацистская Германия, захватив северные районы Италии, восстановила производство некоторых видов техники, в том числе броневиков AB.43.

Новые машины этого типа строились для различных немецких структур и обозначались как Panzerspähwagen (PzSpWg) AB.43 203 (I). От базовой версии немецкие броневики отличались орудием PaK 38 калибра 50 мм, пулеметами (MG34 или MG42), а также некоторыми другими узлами и агрегатами. В частности, имеются сведения о строительстве броневиков без башни, оснащенных открытой рубкой с орудием.

Один из сохранившихся броневиков AB.43. Фото Wikimedia Commons

С августа 1943 и до конца 1944 года было изготовлено в общей сложности до 70 броневиков AB.43, в том числе «немецких» PzSpWg AB.43 203 (I). Лишь несколько единиц этой техники успело поступить в армию Италии, все прочие эксплуатировались немецкими войсками.

Благодаря своему большому количеству (почти 700 единиц) броневики семейства FIAT-Ansaldo AB успели принять участие в боях на всех фронтах, где воевала Италия. При этом результаты использования такой техники зависели от массы факторов, от рельефа местности до уровня подготовки и вооружения противника. Таким образом, «наведение порядка» в Африке проводилось с достаточно большим успехом, а попытки использования броневиков в боях с хорошо вооруженным противником нередко заканчивались потерей техники.

Противопульное бронирование серьезно ограничивало сферу применения машин AB всех моделей. Кроме того, в некоторых случаях пулеметное или даже пушечное вооружение не могло справиться с возлагаемыми на него задачами. В результате броневики старались держать подальше от фронта и использовать в полицейских операциях, где они могли показывать приемлемую эффективность работы.

Некоторые бронемашины привлекались к патрулированию железных дорог. Часть этой техники оснащалась набором специального оборудования, превращавшего броневик в бронедрезину. В передней части машины устанавливался специальный отбойник для сброса препятствий с рельсов, а колеса с шинами заменялись железнодорожными. Подобная доработка позволяла броневику передвигаться непосредственно по железнодорожным путям без каких-либо проблем с поиском подходящей дороги вдоль охраняемого перегона.

Броневик AB.40 в железнодорожной конфигурации

Броневики AB.40, AB.41 и AB.43 присутствовали на всех оккупированных Италией территориях, от Эфиопии до Балкан. По некоторым данным, несколько машин этого семейства использовались итальянскими подразделениями, воевавшими на территории Советского Союза. Построенные после осени 1943 года «немецкие» машины в основном использовались для патрулирования тылов и не применялись в боевых действиях.

К концу войны в Европе итальянские броневики FIAT-Ansaldo понесли серьезные потери. В прямых столкновениях с противником, во время налетов авиации и из-за действий партизан было потеряно большое количество такой техники. Оставшиеся машины в итоге стали трофеями союзников. Страны антигитлеровской коалиции проявили определенный интерес к трофейной техники и при первой же возможности приступили к ее изучению.

Почти все сохранившиеся до конца войны бронеавтомобили были переданы новым властям Италии, после чего их восстановили и вернули на службу. В первые послевоенные годы подобная техника использовалась в вооруженных силах и полицейских структурах. Тем не менее, со временем все броневики семейства AB были списаны после израсходования ресурса.

Подавляющее большинство бронеавтомобилей FIAT-Ansaldo Autoblindo было утилизировано после выработки ресурса или из-за повреждений, не позволявших провести ремонт. Несколько подобных машин сохранились до нашего времени и теперь являются музейными экспонатами.

По материалам сайтов:http://comandosupremo.com/http://corazzati.it/http://wwiivehicles.com/http://militaryfactory.com/http://warwheels.net/

topwar.ru

Проект тяжелого танка Ansaldo Torpedino (Италия) » Военное обозрение

На рубеже 1916 и 1917 годов итальянские конструкторы из компании Ansaldo предложили несколько проектов перспективных танков тяжелого класса. Все они соответствовали концепции т.н. подвижного форта и должны были иметь ряд характерных общих черт. Планировалось создать технику с высокой подвижностью на пересеченной местности, мощным бронированием и разнообразным пушечно-пулеметным вооружением. Несмотря на весь оптимизм разработчиков, ни один из этих проектов так и не дошел до стадии сборки и испытаний опытного образца, в результате чего все они так и остались любопытными техническими курьезами. Одним из вариантов тяжелого танка, не получившим развития, стал проект, известный под неофициальным названием Ansaldo Torpedino.

Точные сведения о некоторых особенностях проекта Ansaldo Torpedino не сохранились. Неизвестно, кто был инициатором его создания и какой конструкторский коллектив занимался формированием необычного облика бронемашины. Кроме того, история не сохранила точные данные о сроках создания проекта. Известно, что не позднее 1917-18 годов оригинальный проект был закрыт ввиду отсутствия перспектив. Ряд особенностей тяжелого танка-форта не позволял ему поступить в серийное производство и эксплуатироваться в войсках. Тем не менее, проект представляет большой интерес в контексте развития ранней бронетанковой техники.

Внешне перспективный танк-форт Ansaldo Torpedino должен был напоминать некий корабль-броненосец с достаточно мощным артиллерийским вооружением. В частности, предлагался корпус большого удлинения с клиновидной носовой и кормовой частью. Причины появления такой конструкции были просты. При помощи большого удлинения планировалось улучшить проходимость при движении по пересеченной местности, а клиновидная носовая часть корпуса могла улучшить боевые качества основного вооружения. Также проектом предусматривались различные другие нестандартные идеи.

Общий вид танка Ansaldo Torpedino. Рисунок Aviarmor.net

Танк должен был получить броневой корпус большого удлинения общей длиной около 20 м и шириной не более 4 м. Высота бронемашины планировалась на уровне 4,5 м. Была предложена оригинальная конструкция носовой и кормовой частей корпуса, призванная улучшить характеристики артиллерийского и стрелкового вооружения. Также предусматривались устройства, предназначенные для ведения постоянного наблюдения за всей окружающей местностью. Корпус предлагалось изготавливать из броневой стали требуемой толщины, способной обеспечить защиту от стрелкового оружия и осколков артиллерийских снарядов.

Проектом предусматривалась клиновидная носовая часть корпуса. При этом нижняя часть носа должна была изготавливаться в виде изогнутой детали сложной формы. Эта деталь доходила до передних элементов ходовой части. Над ней на носу предлагалось монтировать выпуклую деталь меньшего размера. Выше этих агрегатов помещался изогнутый лист сложной формы с несколькими проемами для смотровых приборов и артиллерийских систем.

Кормовая часть Ansaldo Torpedino должна была иметь трапециевидную в плане форму. В основном агрегате кормы, собранном из нескольких бронелистов, должны были крепиться вспомогательные гусеницы ходовой части. Над этим агрегатом имелся изогнутый верхний лист. Монтировать оружие предлагалось в вертикальном выгнутом листе. Центральная часть корпуса имела вертикальные борта и горизонтальное днище. Крышу следовало делать выпуклой.

Большая часть объемов корпуса отдавалась под обитаемые отсеки, выполнявшие функции боевого отделения. Кроме того, часть объемов должна была выделяться для размещения элементов силовой установки и трансмиссии. Как следует из имеющихся данных, для наиболее правильного использования имеющихся объемов двигатель и трансмиссия должны были помещаться в центральной части корпуса. По бокам от них могли оставаться проходы, необходимые для перемещения по танку и использования вооружения.

В проекте Ansaldo Torpedino была использована необычная ходовая часть. В ее составе предлагалось использовать восемь отдельных гусеничных тележек. Они должны были размещаться в два ряда вдоль корпуса. В составе шести основных тележек, закрепленных под днищем корпуса, должны были присутствовать ведущие и направляющие колеса, а также по семь опорных катков малого диаметра. При этом направляющее и ведущее колесо тоже использовались для опоры на гусеницу. Тип предлагавшейся подвески неизвестен.

Также в составе ходовой части должны были применяться две дополнительные тележки (по другим данным, только одна). На кормовой части корпуса следовало устанавливать два подобных агрегата, имеющих только один опорный каток. Дополнительные гусеничные тележки следовало устанавливать с некоторым превышением над опорной поверхностью и под углом к горизонтали.

Авторы проекта считали, что шесть основных гусеничных тележек будут являться движителем машины и отвечать за перемещения по разным поверхностям и местностям. Для преодоления препятствий предлагалось использовать дополнительные задние тележки. С их помощью танк-форт мог подниматься на некоторые возвышения и спускаться с них. Для преодоления препятствий бронемашина также должна была использовать изогнутую нижнюю деталь передней части корпуса, способную скользить по грунту. Четыре пары тележек и носовая деталь, как предполагалось, могли обеспечить достаточно высокую подвижность и проходимость на сложных ландшафтах, свойственных полям боя Первой мировой войны.

Проектом предлагалась оригинальная мера, направленная на превращение подвижного танка в стационарную огневую точку. На нижней части корпуса, перед и позади гусеничных тележек, а также между ними должны были располагаться восемь выдвижных домкратов. При необходимости экипаж, заняв правильную позицию, мог вывесить танк на опорах, сделав его стационарным фортом с пушечным и пулеметным вооружением. Выполнив боевую задачу, танкисты могли опустить машину на грунт и передвигаться дальше.

Принципы преодоления препятствий. Рисунок Aviarmor.net

Танк Ansaldo Torpedino мог нести, как минимум, шесть орудий различных типов. В исходном проекте предлагалось оснастить боевую машину двумя наборами основных орудийных установок в носовой и кормовой частях. В верхнем лобовом листе следовало делать амбразуру для крупнокалиберного орудия, размещенного на тумбовой установке. В передней части бортов предусматривались еще две установки для малокалиберных пушек. Верхний кормовой лист являлся опорой для третьей пушки малого калибра. Еще два орудия большого калибра помещались в спонсонных установках в носовой части бортов. Конструкция лба корпуса и спонсонов была разработана таким образом, чтобы пушки могли поворачиваться назад и почти укладываться на передние листы, обеспечивая максимально возможные углы обстрела целей.

Также проектом не исключалось использование дополнительного оружия в виде существующих или перспективных пулеметов. Конструкция и компоновка бронекорпуса позволяли оснастить его дополнительными установками для пулеметов, отвечающими за обстрел различных секторов. Так, на сохранившейся схеме перспективный танк имел два дополнительных пулемета в бортах, перед крупнокалиберными орудиями.

Общей проблемой ранних танков было наблюдение за обстановкой на поле боя и поиск целей. Для решения этой задачи танк-форт должен был получить сразу три башенки со смотровыми приборами. Два таких агрегата помещались в носовой и кормовой частях крыши, рядом с орудийными отсеками. Еще одна башня находилась в центре крыши, со сдвигом к корме. Трое наблюдателей имели возможность совместно следить за окружающей местностью, выполнять поиск целей, а также выдавать целеуказание артиллеристам или пулеметчикам.

По разным данным, общая длина танка-форта Ansaldo Torpedino должна была достигать 18-20 м. Ширина корпуса – порядка 4 м, высота машины – до 4,5 м. Боевая масса такой бронемашины за счет требуемой защиты могла достигать 100 т. Это, в частности, предъявляло особые требования к мощности силовой установки, способной обеспечить приемлемую подвижность. Расчетные скорость и дальность хода неизвестны. По-видимому, тяжелый танк должен был развивать скорость не более нескольких километров в час, позволяющую сопровождать пехоту.

Авторы проекта предполагали, что перспективный танк-форт сможет двигаться по сложным ландшафтам и преодолевать разные препятствия. В частности, благодаря нескольким гусеничным тележкам, большой длине корпуса и изогнутому днищу носа можно было пересекать рвы шириной до 5 м. Также планировалось подниматься на пологие склоны, небольшие стенки и т.д.

Рассматривался ли проект Ansaldo Torpedino военными – неизвестно. Имеются сведения только о времени появления этой разработки и основные особенности конструкции, предложенные авторами. К сожалению, история не сохранила прочие подробности проекта, хронологию работ и данные о рассмотрении разработки потенциальным заказчиком. Тем не менее, отсутствие каких-либо сведений о строительстве и испытаниях опытной техники может быть свидетельством о безуспешном окончании проекта.

Вероятно, руководство компании «Ансальдо» или ответственные военачальники, рассмотрев оригинальный проект, отказались от его дальнейшего развития. Естественно, о начале производства и эксплуатации в войсках речи не шло. По совокупности предполагаемых технических и эксплуатационных характеристик эта машина не представляла никакого интереса для армии Италии или других заказчиков.

Сохранившаяся информация позволяет понять, почему проект Ansaldo Torpedino так и не вышел из стадии конструкторских работ. Главной его проблемой была чрезмерная сложность конструкции и производства. Изготовление крупного и тяжелого корпуса, а также ходовой части на основе восьми отдельных тележек могло стать почти невыполнимой задачей для промышленности того времени. При успешном решении поставленной задачи имелся риск неприемлемого удорожания работ. Как следствие, танк-форт не был целесообразен как по экономическим, так и по производственным причинам.

Современная реконструкция внешнего вида танка Ansaldo Torpedino. Рисунок - Vollketten / Forum.WoT.com

Еще одной проблемой, способной поставить крест на проекте, может считаться ходовая часть. Использование длинного корпуса с тремя парами опорных тележек должно было привести к серьезным проблемам с маневренностью. Выполнение разворота столь длинной гусеничной машины почти невозможно, а кроме того, приводит к чрезмерным нагрузкам на корпус и ходовую часть. Таким образом, к сложности изготовления добавлялась сложность эксплуатации. При этом следует учесть, что весьма ограниченная маневренность могла негативным образом сказаться на живучести бронемашины, рисковавшей стать легкой мишенью для вражеских артиллеристов.

Маневренность и подвижность могла дополнительно ухудшаться большой боевой массой. Кроме того, 100 т боевой массы предъявляли особые требования к силовой установке. Вероятно, танк пришлось бы оснащать несколькими двигателями максимально возможной мощности, что дополнительно усложняло конструкцию трансмиссии и ходовой части.

Использование дополнительных опор для стационарной эксплуатации танка представляет интерес с технической точки зрения, но не более. Практический смысл такого нововведения вызывает определенные вопросы и сомнения. Также можно найти некоторые проблемы в предложенном комплексе вооружения и т.д.

На фоне этих недостатков положительными особенностями проекта Ansaldo Torpedino могут считаться лишь несколько основных черт. Имелась возможность оснастить танк-форт достаточно мощным вооружением, пригодным для уничтожения любых возможных целей. Применение оружия упрощалось благодаря хорошему обзору из трех башенок. Кроме того, экипаж был защищен от значительного числа угроз. На этом плюсы конструкции заканчивались.

Проект тяжелого танка-форта Ansaldo Torpedino не был чем-то необычным для своего времени. Во время Первой мировой войны и в начале межвоенного периода многочисленные конструкторы из разных стран предлагали свои версии перспективной бронетехники, в том числе весьма смелые и необычные. Достаточно часто чрезмерно смелые и оригинальные идеи делали невозможной практическую эксплуатацию техники, из-за чего от проекта отказывались. Такая судьба постигла множество разработок, в том числе целый ряд ранних итальянских проектов танков тяжелого класса. В итоге несколько интересных проектов не были реализованы и остались в истории в качестве технических курьезов. Однако они все же помогли развитию военной техники путем выявления и исключения нежизнеспособных идей.

По материалам сайтов:http://aviarmor.net/http://landships.activeboard.com/http://forum.worldoftanks.com/

topwar.ru

Сотрудничество СССР с итальянской фирмой "Ансальдо".

Итальянская "Ансальдо" имела давний опыт сотрудничества с Россией. Еще для Российской империи фирма, одно из подразделений которой тогда еще (в 1914 году) называлось "Фиат - сан-Джорджио", строила подводные лодки. После некоторого перерыва, с началом индустриализации, "Ансальдо" возобновило сотрудничество с Россией, точнее с СССР.  Создание тяжелого танка боевой массой 65-70 т  В декабре 1932 г. по договору с Советским Союзом фирма « Ансальдо » разрабатывает проект тяжелого танка боевой массой 65-70 т. В результате этого сотрудничества специалисты только зарождавшейся танковой отрасли СССР  получили ценный опыт и материал в виде чертежей, схем, расчетных данных. Хоть спроектированный танк и не был воплощен в металле, но тот опыт, который был получен советскими конструкторами в ходе совместной работы с итальянцами, позволил самостоятельно приступить к работе над следующими проектами.

 Эскадренный миноносец «Гневный» проекта 7

 

В 1932 г. под руководством В.А.Никитина была начата разработка проекта в ЦКБС-1. Было решено прибегнуть к помощи иностранных судостроителей, что было весьма традиционно для того времени. Сотрудничать с советскими конструкторами, а по факту - полностью под ключ разработать проект постройки корабля на этот раз должна была итальянская фирма "Ансальдо".  Изготовление по итальянскому проекту предусматривалось на советских заводах. Правда, разработку вооружения взяли на себя советские контруктора. Строительство было организовано одновременно на четырех заводах: В Ленинграде на заводах им. А.Жданова (№90) и им. С.Орджоникидзе (№189) и в Николаеве на заводах им. А.Марти (№198) и им. 61 коммунара (№200). 

Кроме того, в Николаеве должны были изготовить 18 корпусов, которые планировалось отбуксировать для дальнейшей сборки на заводы «Амурверфь» (№ 199) в Комсомольске-на-Амуре и «Дальзавод» (№202) во Владивостоке.

Поводом для приостановки строительства послужило ЧП, случившееся в мае 1937 г. у берегов Испании. Английский эсминец «Хантер», также имевший аналогичное с "проектом 7", линейное расположение машинно-котельной установки, подорвался на мине и потерял ход. Анализ этого происшествия привел к выводу о низкой надежности в боевой обстановке кораблей проекта 7 с линейным расположением машинно-котельной установки. В этом же году, в августе, было принято решение о прекращении строительства эсминцев по этому проекту. Уже спущенные на воду 14 кораблей было решено переделать, а недостроенные  - разобрать.

Однако в 1938 году решение об отмене строительства пересмотрели и были построены 29 эсминцев по основному, а еще 18 — по «улучшенному» проекту 7у, имевшему другое, более "живучее" расположение машинной установки. 

Несмотря на проведенную модернизацию, корабли обоих проектов отличались недостаточной мореходностью и низкой прочностью корпуса, но в то же время имели значительную живучесть при получении боевых повреждений.

 Сторожевые корабли «Киров» и «Дзержинский».

В начале 1933 г. с фирмой «Ансальдо» был заключен еще один договор на строительство двух сторожевых кораблей для погранохраны Тихого океана. 8 февраля 1933 г. корабли были заложены  в Генуе под названиями PS-8 и PS-26. В марте 1935 г. они получили имена «Киров» и «Дзержинский».

Корабли имели полное водоизмещение 1161 т. Вооружение кораблей - три 102/60-мм пушки системы Обуховского завода и четыре 45-мм полуавтомата 21 К. Система управления огнем — производства итальянской фирмы «Галилео».

 PS-26 или "Дзержинский"

PS-8 был спущен на воду 19 августа 1934 г., а PS-26 - 16 сентября того же года. По бумагам они проходили, как буксиры. 27 октября 1934 г. "буксиры" PS-8 и PS-26 с итальянскими экипажами, без вооружения, отправляются по маршруту Генуя — Порт-Саид — Сингапур — Владивосток. Во Владивосток корабли прибывают 11 декабря 1934 г. и в феврале следующего года начинают приграничную службу и оканчивают ее на Камчатке только в 1959 г.

Крейсер «Киров»

Быстроходность итальянских военных кораблей идеально соответствовала военной доктрине СССР, и в 1932 году было решено закупить  в Италии крейсера водоизмещением 6000 тонн.

Купить готовые военные корабли было невозможно по итальянским законам, но не было запрещено заказывать в Италии проекты и отдельные узлы. Поэтому решили закупить в Италии двигатели и заказать проект крейсера типа «Монтекукколи».

Крейсер «Монтекукколи»

В декабре 1934 г. было принято решение о строительстве легкого крейсера для советских ВМС  «проект № 26» со следующими данными:

вооружение: шесть 180-мм орудий, шесть 100-мм орудий в щитовых установках, шесть 45-мм полуавтоматов и шесть 53-см торпедных аппаратов.толщина брони борта и палубы — 50 мм.скорость хода — 37 узлов при водоизмещении 7000–7200 т.

В конце 1933 г. с фирмой «Ансальдо» был заключен договор, по которому фирма обязывалась: — разработать полный комплект рабочих чертежей легкого крейсера «Монтекуккули»;— передать полный комплект документации по главной энергетической установке для легкого крейсера «Эудженио ди Савойя» со всеми рабочими чертежами; — передать полный комплект документации по всем поставляемым для «Евгения Савойского» вспомогательным механизмам.

Итальянский крейсер «Эудженио ди Савойя», после войны доставшийся в качестве контрибуции ВМФ Греции.  

Фирма «Ансальдо» гарантировала скорость 37 узлов на испытаниях при условии строгого следованию проекту, при размещении механизмов и котлов аналогично «Эудженио ди Савойя» и при водоизмещении крейсера на испытаниях не более 7200 т.

Корпус крейсера «Киров» сделали крепче, чем по итальянскому проекту. Улучшению и усилению с советской стороны подверглись и другие узлы, в том числе артиллерийское вооружение. Конструкторы "Ансальдо", изучив проект с учетом нововведений советских судостроителей, гарантию на достижение 37 узлов сняли.

Закладка «Кирова» состоялась на Балтийском заводе 27 октября 1935 г. (стапельный номер 269). На воду спустили 30 ноября 1936 г. и ввели в строй 26 сентября 1938 г. В процессе проектирования проект носил рабочее название «крейсер с двигателями „Монтекукколи“», затем — «проект № 26», а впоследствии получил имя «Киров».

Турбины и котлы для «Кирова» делала фирма «Ансальдо». Для остальных пяти легких крейсеров силовые установки изготавливались уже на Харьковском тракторном заводе.

www.leanok.ru


Смотрите также