Двигатели априлия


История мотоциклов Aprilia / Aprilia / БайкПост

Компания Aprilia была основана Альберто Беджио. Первый завод был построен недалеко от Венеции, Италия, и назывался «Ноалс». До 1968 года компания производила только велосипеды. Унаследовав компанию отца, Ивано Беджио создал первый мотоцикл с купленным двигателем объемом 50 см3. В 1970 году были выпущены 50-кубовые мотоциклы – дорожно-спортивный «Колибри» и внедорожный «Скарабео». Скарбео был лучше и выпускался еще многие годы и пару раз модифицировался. В 1975 году появились два гоночных мотоцикла для мотокросса — Aprilia RC и Aprilia MX 125. В 1977 были выиграны чемпионаты Италии в 125 и 250 см3. В 1978 Альборгетти, гонщик с Милана, закончил сезон с двумя 3-ми местами в личном зачете и 6-ым в чемпионат мира. Это был лучший успех для итальянцев. Как это всегда бывает, победы в гонках принесли Aprilia популярность и продажи резко выросли. В 70-ые никому неизвестная компания была очень амбициозная и дерзкая. Aprilia нацелилась на Американский рынок, и в конце 70-х 20% покупателей были американцы, которым кроссы и мопеды итальянцев пришлись по вкусу. За 10 лет компания значительно выросла. В 1969—1979 гг. ежегодное производство мопедов возросло со 150 до 12 000 экз. в год, а мотоциклов ежегодно выпускалось более 2000 экз. В 1983 году появился революционно новый мотоциклы (для Априлии) модели ST125. Мотоцикл выпускался с двигателями 125см3 и 350см3. В 1986 г. был выпущен AF1 и Тuаreg. Тuareg, со своим огромным бензобаком и высокоточными компонентами, был разработан специально для гонок Париж-Дакар. В 80-ые годы Априлия отлично выступала и в чемпионате мира. В 1985 г., в первый год гонок на первенство мира, Априлия, управляемая Филиппом Берлатьером, заняла 5-е место. В том же 1985 г. на модели GP250 выступил Лорис Редджиани. Все критики считали, что Априлии некуда тягатся с Японскими гигантами, но GP250 с двигателем «Ротакс» заняла в классификации чемпионата мира 6-е место. И это при учете того, что гоночный отдел Априлии был организован в том же году. 30 августа 1987 году была выдающаяся победа Лориса Редцжиани на AF1 в Гран-при Сан-Марино. В 1990 году был выпущен мотоцикл Пегасо-600. В 1990 г. «Априлия» выпустила скутер Амико, а в 1992 г. — первый скутер и первый двухцилиндровый мотоцикл с катализатором — Амико-LK и Пегасо-125. В 1991 году появился и первый скутер с четырехтактным и четырехклапанным двигателем объемом свыше 50 см3. В 1992 году случилось, то чего руководство Априлии ждало долгие годы, был выигран чемпионат мира в 125см3 гонщиком Алессандро Граминьи. В том же году был выигран чемпионат мира среди внедорожников гонщиком Априлии Клаймбер. После этого Aprilia и ее мотоциклы побеждали на Гран-при 124 раза, 15 раз получали призы чемпионатов мира и 16 раз — призы за скорость на европейских гонках. Многие из чемпионов, такие как Бьядджи, Каприросси, Граминьи, Локателли, Саката и Валентино Росси, начали свои карьеры в Априлия. В 1993 году появился легендарный Скарабео с колесами большого диаметра. В 1995 г. в производство пошла модель RS250. В 1998 г. вышел RSV1000, за которым последовали Фалько, а также в 2000 г. RST Футура, ETV1000 Капонорд. В 1999 г. Априлия впервые выступила на чемпионате мира в разряде супермотоциклов. В 2000 г. «Априлия» приобрела фирмы «Мото Гуцци» и «Лаверда». Сегодня мотоциклы Априлиа поражают нас своим исключительно прекрасным дизайном и новаторскими футуристическими техническими решениями.

bikepost.ru

Обзор Aprilia Tuono V4 R

Aprilia Tuono V4 R — итальянский мотоцикл, эдакий гибрид спортбайка с нейкидом. Хотя, наверное, всё-таки будет вернее отнести его к нейкидам или стритфайтерам. Злобный задира, он обладает взрывным характером и накачанной мускулатурой, и не стесняется показать окружающим, кто главный парень на этой улице.

Отличительная особенность Aprilia Tuono V4 R — его внушительная мощность, составляющая на пике 154 лошадиные силы. Подобным зачастую не могут похвастаться даже спорт-туристы, что уж говорить о нейкидах? Конкуренцию итальянцу тут может составить разве что Yamaha FZ1N, оснащённый дефорсированным 150-сильным мотором от Yamaha R1. Но, в любом случае, Aprilia Tuono — один из лучших мотоциклов в своём классе. К тому же недавно производитель выпустил обновлённую версию, улучшив и модернизировав и без того отличный байк.

Двигатель Aprilia Tuono V4 R — V-образная четвёрка жидкостного охлаждения, взятая у Aprilia RSV4, чуть переделанная. Эти изменения позволили слегка придушить бешеный спортбайковский мотор, попросту опасный для езды по городским улицам. Движок Tuono V4 R любит высокие обороты — сказываются спортивные корни. Впрочем, благодаря высокой мощности и отличному крутящему моменту он хорош во всём диапазоне оборотов. Коробка передач с квикшифтером позволяют этому мотоциклу обставить при разгоне большинство чистокровных спортбайков. Регулируемая подвеска проиводства Sachs делает управление Aprilia Tuono V4 R точным и острым, как лезвие бритвы. Этот мотоцикл способен и на бешеный слалом в потоке автомобилей, и на прохождение серпантинов «с коленкой». Подвеска, кстати, без изменений перекочевала на итальянский стритфайтер с вышеупомянутого спортбайка RSV4. При этом посадка на Aprilia Tuono куда более дружественна к пилоту, чем на спортбайке — райдер сидит с прямой спиной, а нагрузка на руки почти не ощущается.

Изюминка, которой гордятся конструкторы «Априлии» — система traction-контроля их собственной разработки, очень эффективная и феноменально отказоустойчивая за счёт дублирования всех жизненно важных её узлов. Система не позволит бешеному мотору Aprilia Tuono V4 R взять верх в опасной ситуации, и не даст сорвать заднее колесо в занос. Впрочем, эту систему можно отключить, если вдруг пилоту не хочется, чтобы электроника вмешивалась в управление мотоциклом. Но делать этого, наверное. всё-таки не стоит — создатели Aprilia Tuono по праву ей гордятся, и пользы от неё намного больше, чем потенциального вреда.

Тормозная система Tuono V4 R отлична, без преувеличения. Три вентилируемых тормозных диска, работающих в связке с мощными радиальными суппортами, останавливают «Априлию» очень эффективно. А небольшой обтекатель мотоцикла, кстати, несёт не только эстетическю функцию — он на удивление хорошо спасает от ветра, по крайней мере, до 110-120 км/ч. Если же ехать быстрее, то придётся прочувствовать весь напор ветра на собственной шкуре.

По отзывам владельцев, основной недостаток Aprilia Tuono V4 R — слегка дёрганая работа двигателя в нижнем диапазоне оборотов. Есть мнение, что это связано с экологической системой, установленной на мотоцикл, но поделать с этим ничего нельзя, так что остаётся только смириться. Впрочем, этот недостаток кажется таковым, только когда приходится пробираться по пробке, поигрывая сцеплением.

Объём бака Aprilia Tuono V4 R составляет 17 литров — очень прилично для нейкида. Правда, и аппетит итальянца умеренностью не отличается — меньше примерно 7 литров мотоцикл потреблять отказывается, даже если ездить спокойно. Что ж, это плата за мощность.

Подводя итог, можно сказать, что «Априлия» вот уже второй десяток лет выпускает один из лучших стритфайтеров. В этом мотоцикле есть всё, что нужно настоящему городскому забияке на двух колёсах — много мощности, эталонная управляемость, взрывной характер и отличные тормоза.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

aprilia

aprilia

 

 

 

 

 

 

ДОРОЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ APRILIA

 
 

ЭНДУРО (ТУРИСТИЧЕСКИЕ МОТОЦИКЛЫ) APRILIA

 

СКУТЕРЫ APRILIA

КРОСС ОFF ROAD APRILIA

 

 

Introducing the new 2009-2011 Aprilia Motorcycles

 

MotoGP Superbike • 2009-2010 Aprilia RSV4

Road • 2009 Aprilia Tuono 1000 R Factory • 2009 Aprilia Tuono 1000 R • 2009 Aprilia RSV 1000 R Factory • 2009 Aprilia RSV 1000 R • 2009 Aprilia Mana 850 • 2009 Aprilia Mana 850 ABS • 2009 Aprilia Mana 850 GT • 2009 Aprilia Shiver 750 • 2009 Aprilia Shiver 750 ABS • 2009 Aprilia Shiver 750 GT • 2009 Aprilia Dorsoduro 750 • 2009 Aprilia Dorsoduro 750 ABS

Concept • 2009 Aprilia FV2 1200 • 2009 Aprilia Shiver 750 Concept • 2009 Aprilia Dorsoduro 750 Concept

 

Engines • 2009 Aprilia V2 1200 Engine • 2009 Aprilia V4 Race Machine engine

Road • 2010 Aprilia RSV4 Factory

   2011 Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition • 2010 Aprilia RSV4R • 2010 Aprilia Tuono 1000 R Factory • 2010 Aprilia Tuono 1000 R • 2010 Aprilia Mana 850 • 2010 Aprilia Mana 850 GT ABS • 2010 Aprilia Dorsoduro 750 • 2010 Aprilia Shiver 750

   2011 Aprilia Shiver 750 (New for 2011) • 2010 Aprilia RS125

   2011 Aprilia RS4

   2011 Aprilia Tuono V4R

 

 

2010 Aprilia Dorsoduro Factory

 

2011 Aprilia Dorsoduro 1200

 

Aprilia Shiver 750 – техданные и официальные фото

Опубликованы технические данные и официальные фотографии нового мотоцикла Aprilia Shiver 750 2010 модельного года.  

В модификации аппарата 2010 года пошли навстречу «пожеланиям трудящихся», занизили на 5см высоту сиденья и сделали более спортивной посадку пилота, отставив подножки немного назад, и подвинув ручки немного вперед.

Вдобавок, Aprilia уменьшила в этом среднеразмерном нейкиде ширину заднего колеса с 6 до 5,5 дюймов. Колесо получило более высокий профиль и ожидается, что оно будет лучше и быстрее входить в поворот. Добавились также агрессивные плавающие дисковые тормоза и совершенно новый обвес. Двигатель и настройка шасси остались неизменными – что касается мотора, то это по-прежнему 750-кубовый V-Twin, а рама как и была частью алюминиевая, частью стальная.

Максимальная мощность 4-клапанного движка с жидкостным охлаждением – 95 л.с. при 9 000 об./мин. Максимальный крутящий момент – 81 Нм при 7 000 об./мин. Ход подвески – 120мм спереди и 130мм сзади. Байк доступен как в версии с ABS, так и без оной.

28 апреля 2010 г.

 

 

 

 

 

МОДЕЛИ МОТОЦИКЛОВ Aprilia ПО ГОДАМ ИХ ВЫПУСКА

 

 

 

 

История компании «Априлия»

 

До 1968 года предприятие Альберто Беджио было маленькой велосипедной фабрикой. С приходом в компанию сына Альберто Ивано Беджио началось производство мини-байков и мопедов с покупными 50-кубовыми моторами. В 1970 году в производственную программу вошли 50-кубовые мотоциклы – дорожно-спортивный «Колибри» и внедорожный «Скарабео». Через шесть лет компания начала производство спортивных внедорожных мотоциклов со 125-кубовыми и 250-кубовыми двухтактными двигателями «Закс», «Хиро» и «Ротакс».

До начала 80-х годов «Априлия» оставалась весьма скромным изготовителем мототехники, выпуская порядка 4-х тысяч машин в год. Но к концу десятилетия небольшое предприятие, увеличив объемы продаж в 30 раз, превратилось в большой концерн. Немалую роль в этом сыграли успешная гоночная программа, быстрое обновление моделей и сотрудничество с австрийской компанией «Ротакс», двигатели которой до последнего времени применялись на всей продукции «Априлии».

В 1982 году дебютировал мотоцикл Aprilia 125 ST со 125-кубовым двухтактным 18-сильным двигателем жидкостного охлаждения и ходовой частью, включавшей в себя дисковый тормоз и заднюю подвеску с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой. В следующем году началось изготовление мотоциклов двойного назначения серии ЕТХ с двухтактными моторами жидкостного охлаждения рабочим объемом 125 и 200 сс. Параллельно был освоен выпуск аналогичных 50-кубовых моделей, а с 1984 года – мотоциклов двойного назначения с четырехтактными двигателями рабочим объемом 350 и 600 сс.

В 1985 году «Априлия» впервые выставила свои мотоциклы на трассы чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. К настоящему моменту гонщики на мотоциклах этой марки завоевали более 10 титулов чемпиона мира в классах 125 и 250 сс. Одновременно компания начала производство маленького спортбайка AF1 со 125-кубовым двухтактным двигателем мощностью 26 л.с., диагональной рамой и пластиковым обтекателем. Завершает производственную программу мотоцикл «Ред Роуз» в американском стиле, с двухтактными моторами рабочим объемом 50 или 125 сс.

Одной из первых среди европейских компаний «Априлия» начала в 1990 году производство скутеров нового типа – с пластиковой облицовкой и автоматическим клиноременным вариатором. Первой стала скромная городская машина «Амико» с 50-кубовым двухтактным двигателем. Совершенно иной облик получила новинка 1992 года Априлия SR 50 – динамичная машина на 13-дюймовых колесах, с жесткой пространственной рамой, ставшая первым европейским спортскутером. На следующий год дебютировал 50-кубовый скутер «Скарабео» на 16-дюймовых колесах, который с тех пор стал бестселлером компании. Через год производственную программу дополнил 50-кубовый внедорожный скутер «Ралли».

В 1995 году на рынок вышел скутер «Леонардо» со 125-кубовым четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения, оснащенным четырехклапанной головкой цилиндра. С 1998 года этот мотор устанавливается и на «Скарабео». В 1997 году версия «Соник» сменила на конвейере устаревшую модель «Амико». Кроме модернизации модельного ряда скутеров, в середине 90-х годов компания «Априлия» преступила к строительству завода двигателей. Первой машиной с мотором собственного производства стал в 1998 году ретроскутер «Гавана».

Параллельно с изготовлением скутеров расширялось и мотоциклетное производство. В 1990 году дебютировал туристский эндуро «Пегасо» с рамой из алюминиевого сплава и 650-кубовым двигателем жидкостного охлаждения с пятиклапанной головкой цилиндра. В 1994 году компания представила модель «Мото 6.5» со сходным по конструкции мотором и уникальной вневременной внешностью, над которой поработал французский маэстро дизайна Саша Лакик. Тогда же дебютировал спортбайк RS 250 с двухцилиндровым 250-кубовым 70-сильным двухтактным двигателем Сузуки.

С 1993 по 1999 год компания по заказу концерна BMW собирала на своем конвейере мотоциклы сери BMW F650. В 1996 году сенсацией мотосалона в Болонье стал экспериментальный мотоцикл «Шива» с двухцилиндровым V-образным тысячекубовым четырехтактным двигателем. Через год этот мотор в 128-сильном варианте появился на спортбайке Aprilia RSV 1000. Другие его модификации применяются на спортивно-туристских машинах SL 1000 Falco и RST 1000 Futura, а также на туристском эндуро ETV 1000 Caponord.

В 2000 году «Априлия» первой в мире начала серийное производство двухтактного двигателя с впрыском бензовоздушной смеси по лицензии австралийской компании «Орбитал». Эта схема в итальянском исполнении получившая название Ditech, позволяет добиться экономичной работы и чистоты выхлопа, сравнимых с лучшими четырехтактными моторами. Первой машиной с таким двигателем стал скутер Aprilia SR 50.

Сейчас компания «Априлия» выпускает около 300 тысяч двухколесных машин в год и по общему объему производства мототехники занимает второе место в Европе после концерна Пьяджио. Ей принадлежит 17% европейского рынка 50-кубовых скутеров, 30% рынка 50-кубовых и 11% рынка 125-кубовых мотоциклов. В 2000 году она присоединила к себе известные итальянские мотоциклетные фирмы «Лаверда» и «МотоГуцци».

Мотоциклы с двухтактными моторами

Итальянское воплощение «американской мечты» — выполненные в стиле чоппер мотоциклы Classic 50/125, оснащенные одноцилиндровыми двухтактными моторами рабочим объемом 50 или 125 см3. 50-кубовый вариант оборудован даже подвеской заднего колеса «под жесткую», со спрятанным под седлом центральным моноамортизатором.

Маленький спортбайк RS50 является абсолютным лидером в своем сегменте рынка — на его долю приходится 90% продаж 50-кубовых спортбайков в Италии. В 1999 году машина существенно модернизирована: диагональная рама отныне изготавливается из алюминиевого сплава — уникальное решение для 50-кубового класса. Одноцилиндровый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения соединен с шестиступенчатой коробкой передач.

Еще более приближен к «чистопородным» гоночным машинам спортбайк RS125. У него выполнен из алюминиевого сплава также маятник задней подвески. Передняя телескопическая вилка — перевернутого типа.

Спортбайк RS250 получил двухцилиндровый V-образный двухтактный двигатель. Электронный процессор управляет работой системы зажигания, мощностного клапана на выпуске и карбюраторов. Диагональная рама выполнена из магниево-алюминиевого сплава. Передняя телескопическая вилка перевернутого типа и моноамортизатор задней подвески регулируются по гидравлическому усилию сжатия и отбоя.

Мотоцикл двойного назначения RX50 оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, шестиступенчатой коробкой передач, раздвоенной снизу стальной рамой и длинноходовыми подвесками. Сходные параметры имеет и модель RX125. Модификация ETX125 отличается более шоссейным рисунком протектора шин, удобным седлом и предназначена скорее для городской эксплуатации.

Мотоциклы с двухцилиндровыми четырехтактными моторами

В сентябре 1999 года на мотосалоне в Милане дебютировал спортивно-туристский мотоцикл SL1000 Falco. В качестве силового агрегата машины применен двухцилиндровый V-образный четырехтактный двигатель, уже известный по спортбайку RSV Mille. Оснащенный двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, двигатель имеет угол развала 60°. Конструкторам удалось создать достаточно компактный агрегат, но для снижения вибраций пришлось применить уравновешивающие валы. Мотор имеет жидкостное охлаждение и систему впрыска топлива с электронным управлением. По сравнению со спортбайковским вариантом максимальная мощность двигателя снижена со 128 до 118 л.с., но увеличена мощность в диапазоне средних оборотов. Диагональная рама состоит из двух пар параллельных элементов из магниево-алюминиевого сплава. Легкий полуобтекатель эффективно защищает водителя от потока набегающего воздуха и при этом не прячет механическую «красу» машины.

Дебютом модели RSV Mille в конце 1997 года Aprilia открыла линию 1000-кубовых двухцилиндровых мотоциклов спортивного характера. Двигатель машины конструктивно подобен примененному на SL1000 Falco. Основу ходовой части составляет легкая и чрезвычайно жесткая на скручивание диагональная рама из алюминиевого сплава, с алюминиевым же задним подрамником. Доводка обтекателя в аэродинамической трубе позволила добиться рекордно малого показателя Сх=0,30. Положение рукояток руля, педалей и рычагов регулируется, позволяя получить наиболее оптимальную посадку водителя. Спрос на новинку превысил все ожидания. В первый же год удалось продать около 6 тысяч этих довольно дорогих машин. К сезону 2000 года мотоцикл получил множество усовершенствований. Среди важнейших отметим перепрограммированный процессор системы впрыска топлива, переработанное сцепление, улучшенную тормозную систему.

Осенью 1999 года дебютировал одноместный вариант RSV Mille R. Эта версия будет выпускаться ограниченной серией — около 1500 мотоциклов в год. Кроме одноместного седла, эту машину отличают от базового варианта бензобак из специального материала, регулируемый рулевой демпфер, крылья и корпус щитка приборов из углепластика, кованые колеса из алюминиевого сплава.

Фактически специальным гоночным мотоциклом для соревнований супербайков является RSV Mille SP. Эта машина будет выпущена ограниченной серией — 150 экземпляров. Оптимизацией термодинамических процессов двигателя занималась известная фирма Cosworth. Специально разработанная система впрыска топлива учитывает такие параметры, как обороты коленчатого вала, углы поворота распредвалов, положение дроссельных заслонок, температуру охлаждающей жидкости и давление воздуха в воздушном фильтре. Жесткость диагональной рамы увеличена на 20% по сравнению с базовым вариантом без увеличения массы.

Мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными моторами

Уникальным обликом, навевающим воспоминания о мотоциклах 60-х и 70-х годов, отличается модель Moto 6.5. Сам создатель этой оригинальной машины, известный французский дизайнер Филипп Старк определил ее внешность как «вневременную и дружелюбную». Эклектично техническое устройство мотоцикла: в традиционной замкнутой раме из стальных труб установлен одноцилиндровый четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения с пятиклапанной головкой цилиндра.

Такой же двигатель установлен и на мотоцикле Pegaso Сube 650. Большой дорожный просвет, подвески с увеличенными ходами и весь силуэт мотоцикла говорят о возможности передвижения по плохим дорогам. Впрочем, шины с шоссейным рисунком протектора и рама из алюминиевого сплава более подходят для универсального мотоцикла, каким фактически Pegaso Сube 650 и является.

 

Laverda – Италия с 1949 - 2000

 

 

 

Пьетро Лаверда (Pietro Laverda) основал одноименное машиностроительное предприятие еще в 1873 г. В 1948 г. его внук Франческо (Francesco Laverda) на подъеме интереса к малокубатурной технике взялся за создание легкого мотоцикла для собственных нужд, так как коммерческого производства в тот момент еще не предполагалось. В качестве силового агрегата был создан верхнеклапанный мотор рабочим объемом всего 75 см3 в блоке с трехступенчатой коробкой передач, имевшей ножной механизм переключения.

Год ушел на постройку мотоцикла, но результат оказался настолько неплох, что многие знакомые создателя захотели иметь такой же аппарат. К 1951 г. было уже изготовлено более 500 штук, и всерьез встал вопрос о коммерческом производстве мототехники. Для привлечения средств и создания рекламы в том же году четыре мотоцикла «Laverda» были выведены на старт пробега Милан - Таранто длиной 1400 км. Все четыре машины благополучно финишировали. На следующий год на мотоцикле с телескопической передней вилкой и свечной задней подвеской гонщик Кастельяни (Caslellani) одержал победу в классе мотоциклов до 75 см3, а еще через год Фонтанили (Fontanili) повторил его успех.

 

Более того, на этот раз мотоциклы «Laverda» уже занимали первые 14 мест в итоговой таблице своего класса. Вскоре появилась 98-кубовая версия, поддержавшая гегемонию «Laverda» еще и в 100-кубовом классе. Кроме шоссейных гонок, например «Джиро д'Италия» (Giro d'ltalia), мотоциклы «Laverda» успешно участвовали и во внедорожных соревнованиях: Бенцони (Benzoni) в 1955 г. на 100-кубовой машине стал чемпионом Италии, а на следующий год заводская команда завоевала три золотых медали на Шестидневных соревнованиях ФИМ в Гармиш-Партенкирхене.

С 1959 года предприятие начало изготовление нового четырехтактного 50-кубового двигателя в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Этот силовой агрегат устанавливался как на мопеды, так и на появившиеся к тому времени мотороллеры «Laverda». В 1962 г. покупателям был предложен легкий мотоцикл с двухцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 200 см3 и мощностью 11 л.с. Машина оказалась столь удачной, что выпускалась почти восемь лет.

С 1963 г. начинается выпуск мопедов с двухтактным двигателем, центробежным сцеплением и бесступенчатой передачей. Еще через два года дебютировали мотоциклы со 125-кубовым четырехтактным мотором, имевшим почти горизонтальный цилиндр. Предназначенные в основном для участия в гонках, они строились в версиях «Спорт» (Sport), «Триал» (Trial) и «Ралли» (Rally).

С 1960 г. специалисты компании «Laverda» начали работу над совершенно новой для себя техникой - тяжелым двухцилиндровым мотоциклом. Эта машина получила двигатель рабочим объемом 654 см3 и мощностью 52 л.с., имевший два параллельных вертикальных алюминиевых цилиндра со стальными гильзами и распределительный вал с цепным приводом в единой алюминиевой головке со сферическими камерами сгорания. Мотор оснащался электростартером, коробка передач была пятиступенчатой. В ноябре 1966 г. эта машина была показана на Лондонском салоне.

 

Годом позже появилась версия с 744-кубовым мотором, которая с 1968 года пошла в серийное производство под индексом «750 GT». Затем последовали версии «Б» и «SF», причем мотор последней уже развивал мощность 60 л.с., разгоняя машину до 190 км/ч. Как и в 50-е, для лучшей рекламы новые машины вышли на старт гонки, рассчитанной не столько на скорость, сколько на надежность и выносливость, - «24 часа Осс» 1969 г. в Голландии.

В паре с гонщиком Бреттони (Brettoni) выступал правнук основателя предприятия Массимо Лаверда (Massimo Laverda). Они и завоевали первое место в классе 750 см3, а на следующий год повторили свой успех. Тогда же мотоциклы «Laverda» привезли победу в гонке «500 километров Монцы», а в 1971 г. победная серия продолжилась «золотом» в «24 часа Барселоны» и «серебром» в «Боль Д'Ор».

 

На Миланском мотосалоне 1969 г. впервые был показан еще один прототип от «Laverda» - мотоцикл с трехцилиндровым двигателем рабочим объемом 980 см3, созданный под руководством инженера Лучиано Дзена (Luciano Zen). Серийный выпуск модели «ЗС» начался в 1973 г. Рядный трехцилиндровый мотор с электростартером располагался поперек рамы. Два распределительных вала в головке приводились единой цепью, проходившей между вторым и третьим цилиндрами. Мотор, оснащенный тремя карбюраторами и электронной системой зажигания, развивал мощность 80 л.с. при 7200 об/мин, степень сжатия равнялась 9. С двигателем блокировалась пятиступенчатая коробка передач.

При массе 220 кг мотоцикл Laverda мог разгоняться до 200 км/ч. Эта машина в гонке «24 часа Барселоны» 1974 г. заняла третье место. Выше не позволили подняться многие «детские болезни», беспокоившие также серийную продукцию и излеченные к 1975 г. Машина Laverda с индексом «3CL» получила два дисковых тормоза переднего колеса вместо одного могучего «барабана». В1976 г. эта машина приобрела собственное наименование «Йота» (Jota), придуманное британским импортером «Laverda» Роджером Слейтером (Roger Slater).

 

В 1974 году в серию пошла внедорожная модель Laverda «Котт» (Chott) с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 250 см3 и мощностью 26 л.с. Оснащенный дублированной системой электронного зажигания мотор блокировался с пятиступенчатой коробкой передач. При весе 117 кг мотоцикл мог разгоняться до скорости 120 км/ч. В следующем году было заключено важное соглашение между компаниями «Laverda» и «Хускварна», согласно которому итальянское предприятие стало получать для своих внедорожных мотоциклов шведские двухтактные моторы рабочим объемом 125 и 250 см3 с лепестковым газораспределением и шестиступенчатой коробкой передач.

Следующее соглашение с иностранным поставщиком силовых агрегатов, заключенное в 1977 г., вывело на рынок легкие мотоциклы «Laverda» со 125- и 175-кубовыми двухтактными силовыми агрегатами концерна «Цюндапп». Особенно интересна была вторая машина, получившая мотор с системами жидкостного охлаждения и электронного зажигания, пятиступенчатую коробку передач и литые колеса. Этот дорожный мотоцикл легко развивал скорость 130 км/ч.

 

Отвлекая внимание конкурентов новинками в легких классах, компания готовила прорыв и на рынке тяжелых мотоциклов. Первым ударом стало появление в 1977 г. нового мотоцикла, получившего двухцилиндровый 500-кубовый мотор с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.

Чуть позже появилась аналогичная 350-кубовая версия. На следующий год свет увидели сразу два новых чуда марки «Laverda» - новый трехцилиндровый мотоцикл с мотором выросшего до 1200 см3 рабочего объема и модель «V6», название которой говорит само за себя. Эта машина была создана под руководством Лучиано Дзена и бывшего инженера компании «Мазерати» Джулио Альфиери (Giulio Alfieri), официально числившегося консультантом.

 

В мощной раме из хромомолибденовой стали продольно помещался V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала цилиндров, равным 90°. Каждая головка цилиндров имела по два распределительных вала с цепным приводом и по четыре клапана на цилиндр. Рабочий объем мотора составлял 996 см3, а мощность - 139 л.с. при 10000 об/мин.

Мотор был системой жидкостного охлаждения, системой смазки с сухим картером и электростартером. Пятиступенчатая коробка передач передавала крутящий момент к заднему колесу через карданный вал. Дисковые тормоза обоих колес получили гидравлический привод. Весящий 216 кг монстр мог разгоняться до сумасшедшей даже сегодня скорости 280 км/ч.

 

80-е годы, ставшие свидетелями массовой атаки на Европу японских мотоциклов, привели к кризису компании «Laverda». К середине 80-х годов фирма еще имела обширную программу - от 1000-кубовой модели «SFC» до 50-кубового внедорожного мотоцикла «Atlas OR 50» и дорожной машины с индексом «GSR», оснащенной 125-кубовым двухтактным мотором жидкостного охлаждения и шестиступенчатой коробкой передач.

Последней интересной новинкой того периода стала показанная на Миланском салоне 1985 года дорожная модель «Lesmo 350» с двухтактным трехцилиндровым двигателем рабочим объемом 350 см3, но она так и осталась в виде прототипа. Пошедшая в серию версия «Lesmo GS 125» была гораздо проще, но и она не спасла положения.

Реорганизации, убытки и смены владельцев преследовали компанию до 1993 г., когда ее приобрел финансовый магнат Франческо Тоньон (Francesco Tognon). При нем фирма испытала «вторую молодость», выведя на рынок несколько моделей с продольно расположенными в раме V-образными двухцилиндровыми четырехкпапанными моторами с двумя распределителными валами в головке цилиндра. 668-кубовый мотор воздушного охлаждения в паре с 750-кубовым «жидкостным» составляли гамму силовых агрегатов и сочетались с шестиступенчатыми коробками передач.

Карбюраторы сменились системой электронного впрыска топлива. Велись работы по созданию новейшего трехцилиндрового мотора, но финансовое положение компании вновь стало ухудшаться. Три модели, собираемые из ограниченного числа агрегатов, уже не могли способствовать стабильному положению на рынке, и Тоньон в 2000 г. продал свое недавнее приобретение компании «Априлия». На следующий год мотоциклы «Laverda» еще предлагались покупателям, но вскоре совсем исчезли с рынка.

 

Тем не менее, история славной марки не закончена. По сведениям, полученным на момент завершения работ над этой книгой, компания «Априлия» активно ведет разработку новых моделей, которые должны появиться именно под маркой «Laverda».

 

Источник: http://cofx.ru/moto/laverda-moto

 

 

См. следующая страница

 

 

 

© 2008 - 2017 motoSvit © Разработка и поддержка сайта: motosvit Ссылка не обязательна, однако все права защищены!

 

 

 

 

 

 

motosvit.com

Aprilia, история марки Aprilia, модели Aprilia, фото и характеристики: Мотоциклы Италии/ Лаборатория автотюнинга

Компания «Aprilia» была основана в середине 40-х годов крупным венецианским промышленником Альберто Беджио. Изначально предприятие являлось небольшой фабрикой по производству велосипедов, а также комплектующих к ним деталей. Однако все изменил конец 60-х, который ознаменовался желанием Беджио сделать свой бизнес семейным.

С 1968 года компанию Альберто составил его сын – Иван Беджио. Совместная деятельность членов семьи началась с работы над небольшими 50-кубовыми мопедами. А уже спустя два года производство вышло на действительно серьезный уровень: общественности были представлены мотоциклетные модели «Colibri», «Scarabeo», а также «Daniela». Особый успех компании принес внедорожный мотоцикл «Scarabeo», который позднее был несколько раз модифицирован.

В 1975 году дебютировали первые гоночные разработки компании – мотоциклы Aprilia RC и Aprilia MX 125. Практически сразу вниманию общественности были представлены и дорожные версии этих транспортных средств – так называемые копии, которые активно продавались и пользовались огромным спросом. Уже в 1977 году пришли и первые победы в гоночных состязаниях. Чемпионат Италии в классах 125 и 250 кубических сантиметров выиграли именно гонщики команды «Aprilia».

Особенно теплые воспоминания у представителей компании остались о выдающемся гонщике Иване Альборгетти, которому принадлежит масса рекордов и побед. Именно Альборгетти стал первым в истории итальянским спортсменом, вошедшим в число шести лучших гонщиков общего зачета чемпионата мира. Вместе с успехами на спортивном поприще пришли и успехи производственные. Так за первые десять лет существования компании уровень ежегодного производства возрос почти в 100 раз, что четко свидетельствовало о стремлении руководства фирмы занять передовые позиции в мире на рынке мотоциклетного производства.

Начало 80-х выдалось просто ошеломляющим для компании. В 1982 году был представлен 125-кубовый мотоцикл Aprilia 125 ST, сразу же завоевавший популярность. Однако более активные работы велись в области изучения новых технологий. Инженеры концерна «Aprilia» с легкостью осваивали производство 50-, 350-, а также 600-кубовых мотоциклов, способных составить конкуренцию зубрам мирового мотопроизводства. И эти старания были вознаграждены. В 1985 году компании удалось дебютировать на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам, возможность участия в котором в конечном итоге принесло концерну «Априлия» более 10 чемпионских титулов и, разумеется, увеличило спрос на продукцию компании.

Следующее десятилетие ознаменовалось началом работы над производством новых скутеров с установленным на них клиноременным вариатором-автоматом. Модели Aprilia Amico и Aprilia SR 50 вызвали ажиотаж вокруг себя, но удивить ими мир компании не удалось. В связи с этим руководство «Априлии» приняло решение представить миру в 1993 году скутер «Scarabeo», ставший наиболее продаваемым скутером во всем мире. Aprilia Pegaso оказался наиболее популярным мотоциклом 90-х класса «эндуро» в Европе, а спортивный байк Aprilia RS 250 и вовсе поразил мир своей мощностью. К концу 90-х также дебютировали модели Aprilia Leonardo, Aprilia Sonic (прототип Amico), а также Aprilia Gavana, двигатель для которой был произведен на собственном заводе. Строительство этого уникального завода, к слову, закончилось лишь в 1998 году.

Те же 90-е ознаменовались и тесным сотрудничеством с автомобилестроительным концерном «BMW». В рамках осуществления партнерской деятельности итальянцы занимались сборкой мотоциклов BMW F650. Ну а новое столетие стало таким же невероятным для компании «Aprilia», как и окончание предыдущего. В 2000 году концерном были приобретены известные на территории Европы фирмы «Laverda» и «MotoGuzzi», ну а успешное серийное производство двухтактного двигателя «Ditech», осуществляемое по лицензии «Orbital», стало настоящим достижением компании, которая практически сразу же выпустила первый скутер с этим мотором – Aprilia SR 50.

«Aprilia» – действительно легендарная компания, которая сегодня занимает второе место в мире по объему производства и продаж серийных мотоциклов и скутеров (более 300 000 экземпляров в год). А успехи, достигаемые на спортивных состязаниях, делают эту продукцию еще более популярной и востребованной.

www.autolabs.ru

aprilia

 

 

 

ТЕСТ-ДРАЙВ: Aprilia RSV4 R (2010) – Vrooom-эффект

 

 

Тор Саген, опубликовано 11 декабря 2009 © MOTOGONKI.RU Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна! Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20091211_180442.html  

 

 

 

Не могу поверить: я снова в седле Aprilia V4! Мысленно возвращаюсь к апрелю 2009, когда мы в очень ограниченном круге тестировали 2009 RSV4 Factory. Фишка состояла в том, что нам достался чуть ли не единственный сухой день за всю неделю. Как и сегодня! Чистота ощущений от выхода из поворота на 10000 об./минуту – это ... настоящий Vrooom-эффект!

Полный газ, третья передача и колено, вот уже несколько секунд трущееся об асфальт в знаменитой «параболике» им. Аиртона Сенны – мурашки по спине, но глаза беспокойно ищут последнюю оставшуюся после вчерашнего дождя лужу… вот она! Лишь маленькое мокрое пятнышко на «солнце» Эшторила. Тем не менее, способное отправить любого мастера в аут со скорости в 160 км/ч… Metzeler Racetech начинает прокручиваться вместе с задним колесом, это произошло чуть раньше, чем я ожидал. Определенно, декабрь в Португалии нельзя назвать «теплым», условия для вызова самому себе не из лучших. Стоит приструнить свое эго, все же это не квалификация MotoGP! Кстати, большинство из нас, журналистов-испытателей вполне комфортно могут ехать в 15-20 секундах от рекорда круга. Думаю, не так уж это и плохо.  

«Параболика» выводит меня на быстрейшую прямую в календаре MotoGP. Она прямая, словно линейка длиной в километр, уже в середине нащупываешь носком левого ботинка третью, затем четвертую передачу. Обычно, я стараюсь как можно раньше «дернуть» байк на третью – даю возможность мощному мотору нагрузить заднее колесо так, чтобы это чувствовалось, и только потом перехожу на четвертую. 6-скоростная коробка очень точна, лапка мягко ходит вверх-вниз, сцепление вовсе не задействовано, я быстро упираюсь – дальше переключаться некуда! На спидометре 270 км/ч, но ни грамма сомнений, что потенциал мотоцикла позволяет сделать еще. Длины финишной прямой ясно не достаточно.

 

RSV4 R (2010) - Brembo не оставляют скорости шанса!">

Время оценить тормоза. Как я уже писал, Brembo вскоре полностью лишит нашего брата работы: рассказывать просто не о чем – здесь такой же моноблок, как и на версии Factory. Мощный и впечатляющий толчок, остается только держаться в седле и беречь органы от неминуемой встречи с бензобаком. RSV4 R замедляется ровно так, как я себе и представлял – великолепно. Несмотря на серьезное удешевление конструкции мотоцикла («R» стоит на 4000 евро меньше, чем Factory),с такими деталями, как тормоза и подвески Aprilia не рискует. 43-мм полностью настраеваемая Showa работает ничуть не хуже, чем Ohlins, избранный заводом для Factory. Разница есть и в покрышках: 120/70-ZR17 Metzeler Racetech спереди против Pirelli Diablo Supercorsa у «гоночного прототипа». Я знаю, в чем состоит разница «на 4000 евро», но сможет ли почувствовать ее другой человек? Она уловима не с первого круга, и даже не со второго. Уверенность, которую дает RSV4 Factory, помогает улучшать время круга раз за разом. Спортивные настройки Ohlins – еще один шаг к идеальному пилотажу. Но, даже помня это, я остался доволен работой шасси RSV4 R: этого более чем достаточно для четкой езды по шоссе, как и применимо к гоночному треку.  

Задний амортизатор также заменен с Ohlins TTX на Sachs, сохранивший способность к полной перенастройке. 6-спицевые алюминиевые колеса конечно же не такие легкие, как кованые изделия гоночного шедевра. В общем, RSV4 R тяжелее Factory на 5 кг: заявленная масса RSV4 R – 184кг, Factory - 179). Интересно, что даже зная об этой разнице, на RSV4 R не чувствуешь лишнего веса. Он рулится также чудно, словно путешествуешь на мотоцикле мечты в каком-то сне.

Главное отличие от прототипа – это цельные, нерегулируемые рама и маятник. Весной, нам всем потребовалась масса времени, чтобы почувствовать разницу от настройки байка «под себя». Так что это может понадобиться только очень дотошному специалисту. «Облегчен» и двигатель: официальные спецификации RSV4 R говорят, что в нем нет системы изменяемой геометрии впуска, но динамика разгона с 9500 об./минуту и до 13000 говорит об обратном. Двигатель все тот же, мощный и задиристый. В дополнение к самолетной тяге на верхах, обнаружил еще и очень четкую тягу в серединке диапазона, что станет приятной особенностью этого «дорожника».

999,6-кубовый V4 действует так же, как если бы вы рулили мощным турбированным автомобилем. Особенно подхват чувствуется на 10000 – в этот момент, весь потенциал огромного «биг-бенга» вырывается на свободу. Двигатели схожи, и, если честно, я не заметил серьезной разницы между двумя RSV4. К концу тестов, нашел очень приятным дефилирование в свое удовольствие на «серединке», без срывов колес в поворотах и невероятной акселерации на прямиках. С этого мы начали наши тесты, потому что утреннее состояние асфальта было далеко от идеала. Холодный и местами абсолютно сырой, он просох лишь к полудню, когда солнце заняло свое место на небосклоне.

115Nm крутящего момента достигаются на 10000 «оборотах», к этому моменту, если вы на сыром или грязном асфальте, вы уже в полной мере ощущаете, что не контролируете ситуацию. Другое дело, когда держак есть, и температура асфальта позволяет «экспериментировать». Между 7000 и 10000 об./мин. двигатель отлично отзывается на ручку газа, взамен отдавая много «безопасной энергии». Уверен, что на дорогах общего пользования, что не моют с «Ферри» после каждой бетономешалки, владельцы Aprilia оценят именно этот диапазон.

Но, вернемся в Эшторил. Знаете за что люди ненавидят шикану Gancho? Приходится «валять» мотоцикл из стороны в сторону, поддерживая при этом минимальную скорость 60 км/ч. Если бы мотоциклами управляли компьютеры, в их программе давно была бы заложена полная блокировка ручки газа в этой связке. На

RSV4 R Gancho проходится как-то сама собой. Вообще, в Эшториле есть много поворотов, которые проходятся с жестким ускорением на 2-3 передачах, но при этом остаются медленными по своей сути. Такие места дают хорошее представление о том, как RSV4 R «тянет» с самых низов.

Представьте себе «шестисотку» со 180-сильным мотором и вы поймете меня без дальнейших комментариев.

Для человека рослого, эргономика спортивного мотоцикла является одним из важнейших аспектов. Должен отметить, что в эргономику

RSV4 R я просто влюбился. Со стороны, мотоцикл выглядит достаточно куцым. Но, имея размеры машины класса Supersport, обладающей задором 1000-кубового 180-сильного Superbike, именно эргономика и проработка деталей решает, станет ли он бестселлером или провалится в небытие, отвергнутый потенциальными покупателями.

Максом Бьяджи солидарен со мной: он, как и я, отлично чувствует себя в седле

RSV4 R. За эту возможность мы должны благодарить Алекса Хоффмана, официального тест-пилота Aprilia. Кроме того, что он высок и силен, немец еще и четко знает, как должен выглядеть инструментарий хорошего спортбайка. Проведя ни один месяц в разработке, он довел посадку пилота и органы управления до совершенства.  

Взгляните на фотографии, где я пронизываю пространство за рулем RSV4 R: пилот выглядит слегка великоватым, не так ли? При этом, уверяю, он испытывает истинное наслаждение в седле Aprilia. После каждой сессии, проделывал небольшой «тест с чашкой кофе» - ставил ее на бак и запускал двигатель. Впервые, V4 создает меньше вибраций, чем рядная «четверка»! Единственные ощущения, которые могли бы взволновать вашу пассажирку (если бы мотоцикл был хотя бы теоретически рассчитан на двоих), появились бы при разгоне на высших оборотах. Даже рулевой демпфер Sachs не в состоянии погасить этот поток мощности.

Я был приглашен на первые тесты RSV4 R в Мугелло месяц назад. Однако, те испытания пришлось отменить после поломки сразу пяти мотоциклов. Причину механикам Aprilia удалось выявить сразу же: брак в производстве шатунов. Хотя завод проблему не афишировал, получить информацию было не сложно. В любом случае, Ноале в этом вряд ли можно обвинять - случилось то, что случилось. Дальнейшее расследование показало, что подрядчик, готовивший некоторые детали двигателя, просто не выполнил всей технологии производства. Заводу этот «недочет» обошелся в 250 тысяч евро. Но есть и положительная сторона: контроль качества в Ноале повысили, так что ни одной проблемы с новыми RSV4 R не случилось.

Итого.

Если BMW представил нам самый или хотя бы один из самых мощных мотоциклов в виде S1000RR, то Aprilia, вне всяких сомнений – самый управляемый и контролируемый. Да, есть и другие мотоциклы, что рулятся как пушинка. Но RSV4, обладающий выдающейся централизацией масс и отличным 180-сильным мотором, превзошел бы конкурентов. Достаточно взять по очереди Factory и «R», чтобы понять, что на деле – это практически один и тот же мотоцикл. Хотелось бы теперь узнать, как ведет себя этот мотоцикл на шоссе.

 

Плюс: + Управляемость + Двигатель V4, мягкий и мощный + Тормоза

Минусы: Слишком много времени проходит между переключением режимов езды. Стоит поучиться у инженеров BMW, как можно за пару секунд превращать ультимативный спортбайк в домашние тапочки. Иначе, нет смысла в этом навороте. Я его вообще не использовал.

P.S. Aprilia, пожалуйста, сделай трэкшн-контроль для холодной и мокрой погоды! Граце миле!..

Тор Саген из Эшторила, Португалия Специально для МОТОГОНКИ.РУ Фото: Milagro

 

 

Карбоновый набор для Aprilia RSV4

Итальянский производитель Aprilia представляет карбоновый набор для тюнинга своего супербайка RSV4.

 

 

Каждая деталь этого набора сделана из тройного набора материалов – карбон-кевлар-карбон, и доведена до ума вручную.

Карбоновые детали можно заказать как полным набором, так и по отдельности у любого официального дилера марки начиная с января 2011 года.

Среди них – карбоновая нижняя защита (780 евро), карбоновый передний обвес (самая дорогая деталь – 1350 евро), карбоновая накладка на бак (215 евро), карбоновые вентиляционные сопла (285 евро), правая боковая панель из карбона (500 евро), левая боковая панель из карбона (500 евро), правая хвостовая панель из карбона (425 евро), левая хвостовая панель из карбона (425 евро).

 

9 декабря 2010 г.

 

 

Чёрно-красная жемчужина

ТЕСТ-ДРАЙВ: Aprilia RSV4 Factory (2009)

текст: Тор Саген (перевод: Кирилл Чернышев) фото: Milagro

Aprilia RSV4 Factory  2009 г.в., 999,6 см3, 180 л. с., 179 кг, более 280 км/ч НИЧЕГО ЛИЧНОГО Ракета с двигателем V4, которой я управлял, называлась Aprilia RSV4 Factory– 100процентно спортивный двигатель, полностью изменяемая геометрия шасси и сотни самоубившихся мушек на ветровом ­стекле…

Единственное, чему я хорошо научился за годы журналистской практики, так это не верить впечатлениям первого дня. Вечер, за окном дождик, вместо живого Макса Бьяджи нас встречает его весёлая физиономия из телевизора, а гидом по закрытому парку назначают малоразговорчивого Алекса Хоффмана. Определённо, я вытянул не самую длинную ­спичку… По пути в Мизано я готовился к встрече с ультимативным гоночным болидом, выполненным в стиле Hardcore– ничего лишнего, ничего личного, ничего кроме рейсинга. Но почемуто первый же брошенный взгляд на одетый в пластик RSV4 заставил меня улыбнуться. Я чуть не попался на собственную удочку: расслабляться было нельзя– меня ждал чертовски трудный день! Aprilia творила историю мотоциклизма здесь и сейчас, и я её ­летописец.

TRACK, SPORT И ROAD С первого же круга до меня дошло, что раскрыть сущность RSV4 можно единственным способом– выдавив из этого двигателя всё до последней капли, а потом, поняв, что этот лимон ещё способен дать сок, дожать ещё чутьчуть. Всем, кто приехал на испытания, дали возможность начать с «лёгких наркотиков»– воспользоваться оригинальной системой контроля двигателя Aprilia, настроенной на езду по шоссе. Всего таких настроек три: Track, Sport и ­Road.

И километра хватило, чтобы навсегда забыть о слове Road! Переключил «мозги» в спортивный режим, перенёс палец на кнопку стартера, замешкался и тут же вернул его обратно, на селектор режимов. Конечно же, Track! Затем ткнул кнопку стартера и окунулся в мир бесконечной нирваны. В конце концов, мне нужны были эффектные кадры на заднем колесе. То, что три режима– это просто три разные топливные карты, стало ясно мгновенно. Track означает полную мощность во всех режимах без ограничений. Sport ограничивает пиковый момент на первых трёх передачах, чтобы вас не расплющило об асфальт при быстром старте, и Road ограничивает мощность двигателя 140л.с. на всех передачах. Блок Marelli 7SM построен на двух независимых процессорах. Можно было бы ещё внедрить в эту систему тамагочи, ну или ­тетрис.

Две первые сессии пролетели в одно мгновение, и я решил заняться своей работой вплотную, а именно поискать лимиты этой «птички». Когда доверяешь переднему колесу как самому себе, всегда ищешь большую скорость входа и выхода из поворотов. В Мизано, с её бесконечно длинной и скоростной главной прямой, это особенно тонко чувствуется. Мне понравилось ощущение того, как короткий «хвост» RSV «плющился» у меня за спиной, а я чувствовал его колебания и то, как ведёт себя заднее колесо, и ни на секунду не задумался об использовании заднего тормоза. Ни за что! Мы говорим об Aprilia Factory, а значит, о подвеске Ohlins, тормозах Brembo и даже изменяемом рейке (угле наклона ­вилки).

Следом за старт-финишной прямой начинается приятный во всех отношениях правый поворот, а за ним узкий левый, открывающий путь к сверхскоростному левому виражу. Множество моментов на этой трассе мне нравятся. Да, я люблю Мизано! И я рад, что здесь и сейчас со мной Aprilia RSV4 Factory. Проходить повороты– одно удовольствие, а всё изза конструкции шасси с полностью изменяемыми ­настройками.

ДОРОЖНЫЙ ПРОТОТИП Когда я говорю «полностью изменяемые настройки», то имею в виду следующее: при работе с RSV4 можно менять не только вынос вилки, но также высоту седла, клиренс и перемещать двигатель в раме, как тебе больше нравится. Suzuki (в лице директора заводской команды Alstare Френсиса Батты) уже подала официальную жалобу на Aprilia в комиссию FIM по Мировому Супербайку: это же прототип чистой воды! Ответом завода было подтверждение выпуска 1000 экземпляров RSV4 Factory к июню 2009 года. Серийность машины доказана. Но если вам так больше нравится, то этот мотоцикл можно называть дорожным ­ прототипом.

В Aprilia работали над  четырьмя вариантами шасси, пока не выбрали один, наиболее выверенный. В итоге детали рамы и маятника было решено отливать из алюминиевого сплава, прессовать и дополнительно сваривать между собой. Все элементы вместе и по отдельности, без сомнений, жёстче, чем у предыдущего прототипа RSV, но блестят так же ярко и смачно. На фабрике объяснили этот трюк с зеркальной полировкой, как единственно верный выход из положения, когда одновременно хочется эстетично и недорого. К тому же новый маятник удалось облегчить на 5,1кг. А если посидеть с наждачной бумагой пару ночей, наверняка можно снять ещё 100 г. Завод уменьшил неподрессоренные массы, облегчив на килограмм каждый колёсный диск. Примечательно, что Aprilia очень гордится этим фактом и во всех своих брошюрах ссылается на то, что «колёса легче уже вряд ли удастся ­создать».

И, конечно же, выбор покрышек. Здесь завод не мог промахнуться: нужно было найти резину, способную держать все 180л.с. в узде– это Pirelli Diablo Supercorsa. Размеры– стандартные: спереди 120/70ZR17, сзади 190/55ZR17. На заднее колесо можно поставить низкопрофильный баллон 190/50ZR17. Плачьте, ибо покупка новых покрышек войдёт в привычку изза своей регулярности: RSV4 превращает резину в хлопья очень быстро, в чём я убеждался каждый раз, возвращаясь на пит-­лейн.

Что можно сказать об Ohlins такого, что ещё не сказано? Кроме того, что 43мм вилка работает точнее швейцарских часов, а моноблочные Brembo контролируются одним пальцем правой руки, наверное, ничего. Трогать заводские настройки не потребовалось. RSV4 Factory создан для рейсеров, обожающих нависать над бензобаком и время от времени нагружать вилку мощными торможениями. Превосходный баланс чувствуется во ­всём.

СЕРДЦЕ ЗВЕРЯ Двигатель. История, которая берёт своё начало в конце 90х. Проект Cube 3 MotoGP. V-образная «четвёрка» с развалом цилиндров в 65° и система управления двигателем Ride by wire, впервые внедрённая именно Aprilia. Звериную природу этого движка смогли покорить только два пилота: Джереми МакВильямс и «Шейки» Бирн. Но с тех пор минуло столько лет, что это уже кажется красивой легендой «из другой жизни». Что же делает Aprilia RSV4 Factory 2009 года таким особенным? В чём ключевые отличия от ­Cube?

Кривая крутящего момента изменяется практически линейно до 10000 об/мин на первой передаче, переднее колесо взмывает в воздух непроизвольно каждый раз, как тахометр достигает отметки в 8000 об/мин. А в Мизано это практически все правые повороты, где приходится переключаться до самого низа. Wheelie возвращается снова на 9500 об/мин, когда вы на второй передаче. Приятная новость в том, что заднее колесо при этом держит асфальт мёртвой хваткой, а мотоцикл просто продолжает катиться вперёд, находясь полностью в ваших руках. Но wheelie перестаёт радовать, стоит только довести обороты до 10 000. Реакцию RSV4 на неаккуратную работу «газом» можно сравнить с естественной реакцией подростка при виде прелестей Памелы Андерсон: молниеносно– вверх!..

999,6кубовый движок выдаёт 180л.с. на колесе, стоит только достичь отметки в 12000 об/мин. Между 10000 и 12000 можно держать отличный темп. Свыше 12500 об/мин пыл пилота охлаждает (мягко, но настойчиво) электронный ограничитель. За полдня мне удалось вкататься в этот байк настолько, что я начал привозить лучшие круги в своей группе. Часть поворотов в Мизано я научился проходить чрезвычайно быстро, не превышая 8000 об/мин. Хотя весь мотоцикл построен таким образом, что его лучшие качества проявляются только если гоняешь движок на самых ­верхах.

Сразу могу сказать, что при езде по шоссе будущий владелец Factory, скорее всего, разочаруется. Потенциал RSV4 просто невозможно раскрыть на дорогах общего пользования. Конечно же, я проехал несколько кругов в «дорожном режиме» (не по настройкам мотоцикла– по настройкам в моей голове). «Серединка» неимоверно цепкая, и её хватит для любого обгонного манёвра на ­дороге.

Главный дизайнер и разработчик Aprilia V65 Клаудио Ломбарди посетил нашу пресс-конференцию. Я почерпнул для себя много новой и полезной информации из его речи и хотел бы поделиться ею с ­вами. Ломбарди отметил, что выбор в пользу V4 с 65градусным развалом компания сделала после долгого научного исследования, которое показало, что именно этот тип двигателей наиболее сбалансирован по техническим характеристикам и соотношению мощности к массе. Лучше, чем V2 и даже рядные «четвёрки». Разработка мотора обошлась Piaggio Group в €25 млн, что гарантировало безукоризненный старт новому ­проекту.

Сначала завод изучал вариант V4 с наклоном цилиндров под 60° друг к другу, но Ломбарди и его команда доказали, что V65 можно гораздо эффективней расположить внутри рамы и разметить в нём ещё и воздушный фильтр. Ширина литрового V65 не превышает 225мм, тогда как рядный двигатель нельзя сделать уже 400мм. В Aprilia очень хотели форсированный мотор, а это подразумевало высокую компрессию в цилиндрах– 13:1. Специально для этого были разработаны так называемые «хлюпающие» клапаны. В дополнение к этому внедрена система с впускным коллектором переменной длины– ход составляет 35мм, за правильной работой следит отдельный электронный ­блок.

Аэродинамика RSV4 проработана великолепно для столь компактно собранного мотоцикла. В Мизано я ни разу не ощутил нехватку ветрозащиты. Уверен, что даже без коммерческого ветровика типа double bubble она выше всяких ­похвал.

Алекс Хоффман отметил, что мотоциклы продаются не только среди людей маленького роста. На что главный дизайнер RSV4 Мигель Галуцци, верзила под два метра ростом, заявил, что ему абсолютно комфортно в седле Factory. Он также рассказал, что изначально на RSV4 не планировалось никакого «хвоста» и бугеля. Исключительно ради соблюдения привычных канонов красоты в конструкцию был добавлен небольшой «отросток». Как ни боролись за «чисто спортивный облик», но идея установки пассажирского сиденья и подножек неизлечима. Их можно получить в отдельном пакетике при покупке RSV4.

В моём личном рейтинге новый Aprilia RSV4 Factory расположился точно на самом верху, как отличный микс из лучших черт Yamaha YZF-R1 и Ducati 1198S выпуска 2009 ­года. На вопрос, не планируется ли установка трекшн-контроля на мотоциклы серии RSV, инженеры Aprilia спокойно ответили, что «их пилотам эта электроника ни к чему», но в будущем разработка блока всётаки ­вероятна… ВЕРДИКТ Aprilia RSV4 Factory– один из самых впечатляющих супербайков, допущенных на дороги общего пользования из всех, что я видел. Он действительно такой злой, каким его рисуют– экстремальный спортбайк для очень, очень опытных райдеров. И он доставил мне массу удовольствия в Мизано. Я рад, что нахожусь в физической форме, которая позволила мне это понять! Инженеры Aprilia в очередной раз доказали, что они настоящие эксперты в проектировании и постройке шасси, я сделаю на этом особенный акцент– в RSV4 Factory, подвески и рама– ключевые элементы, альфа и омега. Огромной силы двигатель V65 можно было бы ставить на танки и самолёты, единственное, что в нём напрягает– высокие обороты. На деле Aprilia создавала этот движок из пепла прежних неудачных решений, и в результате сотворила технологическое чудо. Если вы знаете чётко, как нужно ездить по большим гоночным трекам, то этот мотоцикл для вас. Если нет– ­берегитесь!

© Моторевю №6 (82) июнь 2009  

 

 

 

Aprilia RSV4 R 2010

 

Технические характеристики:

Двигатель: Aprilia, продольный, 65 ° V4, четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC, 4 клапана на цилиндр Отверстие x ход 78 x 52.3 мм Объем: 999.6 см3 Степень сжатия: 13:1 Максимальная мощность: 180 л.с. (132.4 кВт) при 12 500 об/мин Максимальный вращающий момент: 115 Нм при 10 000 об/мин Топливная система: Weber-Marelli, три режима: T (Трасса), S (Спорт), R (Дорога) Зажигание: электронное, Magneti Marelli Система выхлопа: 4-2-1 Смазка: влажный поддон с масляным радиатором и двумя масляными насосами Сцепление: многодисковая муфта в масляной ванне Передняя подвеска: вилка Showa 43 мм, полностью приспосабливаемая, ход — 120 мм Задняя подвеска: маятниковый рычаг, амортизатор Sachs, полностью приспосабливаемая к предварительной нагрузке пружина, ход — 130 мм Передний тормоз: 2х320 мм диски, нержавеющая сталь, Brembo, суппорты с 4 поршнями Задний тормоз: 220 мм диск, Brembo,2 поршня 32 мм Переднее колесо: алюминиевый сплав, 6 спиц, 3.5”х17” Заднее колесо: алюминиевый сплав, 5 спиц,6”х17” Шина спереди: 120/70 ZR 17 Задняя шина: 190/55 ZR 17 Максимальная длина: 2040 мм Максимальная ширина: 735 мм (руль) Максимальная высота: 1120 мм Клиренс: 130 мм Высота по седлу: 845 мм Колесная база: 1420 мм След: 105 мм Угол поворота: 24.5 ° Чистый вес 184 кг Бак: 17 литров

RSV4 Factory является более дорогим мотоциклом, сделанным из дорогих углеродистых и магниевых материалов, и рассчитан на узкий круг покупателей в то время, как RSV4 R обладает более реальными частями и рассчитан на все массы покупателей.

RSV4 R сохраняет структуру Factory, но имеет меньшие затраты на изготовление за счет использование более дешевых материалов двигателя алюминия вместо магниевого сплава. Также изменения коснулись шасси, которое стало не приспосабливаемым. Правда передняя вилка Showa 43 мм все же приспосабливаемая, как и амортизатор Sachs.

Основная информация Двигатель и привод Размеры Ходовая Скорость и ускорение Прочее
Модель: Aprilia RSV4 R
Год: 2010
Тип: Спортбайк
Рабочий объем: 1000 см3
Тип: V4
Тактов: 4
Мощность: 241.38 л.с. (176.2 кВт)) @ 12500 об./мин.
Компрессия: 13.0:1
Диаметр х Ход поршня: 78.0 x 52.3 мм (3.1 x 2.1 дюймов)
Крутящий момент: 115.00 Нм (11.7 kgf-m / 84.8 ft.lbs) @ 10000 об./мин.
Топливная система: Injection. Airbox with front dynamic air intakes. 4 Weber-Marelli 48-mm throttle bodies with 8 injectors and latest generation
Клапанов: 4
Контроль топлива: DOHC
Зажигание: Magneti Marelli digital electronic ignition system integrated in engine control
Смазка двигателя: Wet sump lubrication system with oil radiator and two oil pumps (lubrication and cooling)
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Сцепление: Multiplate wet clutch with mechanical slipper system
Вес: 184 кг
Высота по седлу: 845 мм
Рама: Front suspension:
Угол наклона вилки: 24.5°
Трейл: 105 мм
Передний амортизатор: Upside-down Showa fork with Г� 43 mm stanchions. Forged aluminium radial calliper mounting brackets. Completely adjustable sprin
Задний амортизатор: Twin sided aluminium swingarm
Ход сзади: 3302 мм
Цвета: Black, white
Мощность/Вес: 1.3118 л.с./кг
Вместимость бензобака: 17 л.
Передняя покрышка: 120/70-17
Задняя покрышка: 190/55-17
Передний тормоз: Double disc
Диаметр переднего тормоза: 320 мм
Задний тормоз: Single disc
Диаметр заднего тормоза: 220 мм
Выхлоп: 4 into 2 into 1 layout, single oxygen sensor, lateral single silencer with engine control unit-controlled butterfly valve and in

 

motosvit.com


Смотрите также