Автобусы ПАЗ.Прибавление в семействе. Двигатели автобусов паз


ПАЗ-3205 | Русские автобусы

ПАЗ-3205

ПАЗ-3205 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства завода «Павловский автобус».

ПАЗ-3205 разрабатывался почти 15 лет. За это время были созданы десятки опытных образцов автобусов. Первая их партия вышла на испытания ещё в 1979 году, на конвейер они встали в 1984 г. Только в 1986 году ПАЗ-3205 окончательно утвердили. 1 декабря 1989 г. начался массовый выпуск нового автобуса, после прекращения выпуска предыдущего ПАЗ-672М.

100-тысячный ПАЗ-3205 был произведён 4 июня 2001 года.

В 2008 году было модернизировано производство, благодаря чему ресурс службы кузова вырос с 5 до 10 лет, а салон получил более комфортные сиденья и более эффективный отопитель.

ПАЗ-3205

Модификации ПАЗ-3205

  • ПАЗ-3205 — базовый вариант с одной автоматической дверью, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневмо-гидравлической тормозной системой
  • ПАЗ-32051 — с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов и пневмо-гидравлической тормозной системой (расположение сидений в салоне у однодверных и двухдверных модификаций различается)
  • ПАЗ-3205-60 — северном исполнении
  • ПАЗ-32052 — опытный с одной широкой автоматической дверью для городских маршрутов
  • ПАЗ-32053 — с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с АБС
  • ПАЗ-32053-20 — грузопассажирский для перевозки строительных бригад и оборудования

     ПАЗ-32053-27 — грузопассажирский с дизельным двигателем ММЗ 245.7

  • ПАЗ-32053-50П — с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салоном
    • ПАЗ-32053-57 — пригородный с дизельным двигателем ММЗ 245.7
    • ПАЗ-32053-60 — в северном исполнении
    • ПАЗ-32053-67 — северный с дизельным двигателем ММЗ 245.7
  • ПАЗ-32053-70 — школьный автобус
    • ПАЗ-32053-77 — школьный с дизельным двигателем ММЗ 245.7
    • ПАЗ-320538-70 — школьный в северном исполнении
  • ПАЗ-32053-80 — ритуальный автобус
  • ПАЗ-32054 — с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневматической тормозной системой с АБС
  • ПАЗ-32054-03 — с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов с дизельным двигателем Cummins B 3.9 140 CIV-1
  • ‘ — с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов с дизельным двигателем ММЗ 245.7

Технические характеристики автобуса ПАЗ-3205

Кузов Несущий, вагонной компоновки
Колёсная формула 4×2
Общее число мест 41
Число мест для сидения 21-25
Максимальная скорость, км/ч 100-120
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 18-20,5
Ёмкость топливного бака, л 105
Тормозная система пневматическая, двухконтурная с ABS
Длина, мм 6 925
Ширина, мм 2 500
Высота, мм 2 960
База, мм 3 600
Полная масса, кг 8 060 — 8 185
Комплектуется двигателями ЗМЗ-5234.10, Cummins B 3.9 140 CIV-1, ММЗ 245.7
Вентиляция 3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Рулевой механизм МАЗ-64229 с гидроусилителем руля

rusautobus.ru

Автобус малого класса ПАЗ-652: технические характеристики. "Пазик" автобус

В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.

Как все начиналось

Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.

Основа конструкции

Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.

Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.

Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.

Остекление «Пазика»

Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.

Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.

Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» – стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.

Салон автобуса

Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.

В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.

Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.

Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.

Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.

Еще немного особенностей

В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.

Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.

Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.

Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).

ПАЗ-652: технические характеристики

  • Габариты – 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
  • Снаряженная масса ПАЗ – 4,34 т.
  • Полная масса – 7,64 т.
  • Вместительность салона – 42 места, из них 23 сидячих.
  • Клиренс – 25,5 см.
  • Двигатель – четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
  • Мощность силового агрегата – 90 л/с.
  • Объем двигателя – 3, 48 куб. см.
  • Сцепление – однодисковой конструкции, сухое.
  • Максимально возможная скорость – 80 км/ч.
  • Расход бензина – 21 л на 100 км пробега.

Начало производства и первые модификации

Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».

Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.

Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.

Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.

За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.

fb.ru

Автобусы ПАЗ. Прибавление в семействе

Группа ГАЗ решила подвести итоги года, а заодно продемонстрировать перспективные модели в рамках тест-драйва

© Сергей Моиссев

  • ПАЗ-320402-04, ПАЗ-320402-08, ПАЗ-320412-03
  • ГАБАРИТНАЯ ДЛИНА: 7,6/7,1/8,56 м
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2011 г. (ПАЗ-320402-04)

Наше издание уже не раз знакомило читателей с продукцией Павловского автобусного завода. Под занавес прошлого года группа ГАЗ решила подвести итоги года, а заодно продемонстрировать перспективные модели в рамках тест-драйва, организованного на Дмитровском полигоне.

© Сергей Моиссев

Все представленные на тест-драйв автобусы были модификациями уже знакомой нам модели ПАЗ-3204 с рессорной подвеской. В начале весны инженеры из Павлово-на-Оке продемонстрировали результаты своих трудов, представив на суд эксплуатационников модернизированную модель автобуса ПАЗ-3204. Работа над ошибками проводилась, основываясь на выявленных во время эксплуатации дефектов, а также с учетом замечаний владельцев автобусов. Пневматическую подвеску заменила рессорная. В конструкцию кузова был внесен ряд изменений. Им подверглись и другие элементы машины. Об изменениях, внесенных в конструкцию автобуса, мы писали на страницах нашего журнала в одном из весенних номеров. За прошедшее с момента первой презентации время из ворот Павловского завода вышло более 350 автобусов ПАЗ-3204 с рессорной подвеской. Все они разошлись по городам и весям нашей страны.

На этот раз на суд прессы было вынесено три новых модификации. Внешне они практически одинаковы, а вот их начинка, точнее силовые агрегаты, значительно отличались друг от друга от модификации к модификации.

© Сергей Моиссев

Так, автобус ПАЗ-320402‑08 оснащен битопливным двигателем. В качестве горючего для него может служить газ или бензин. Оснащение автобусов газобаллонным оборудованием (ГБО), в принципе, не является чем-то новым. В настоящее время установку ГБО производят сторонние фирмы, коих развелось превеликое множество, но только не сами производители автобусов. Специалисты из Павлово-на-Оке решили восполнить этот пробел и разработали сразу две модификации ПАЗ-3204, которые могут работать как на бензине, так и на сжатом (метан) или сжиженном газе (пропан-бутан). На Дмитровский полигон прибыла модификация ПАЗ-320402‑08, оснащенная топливной аппаратурой для работы на бензине или сжиженном газе. За основу газовой версии был взят хорошо известный бензиновый двигательЗМЗ-5234.10 мощностью 130 л. с. Он работает в паре с механической 5‑ступенчатой КП ГАЗ-3307. Установка маломощного двигателя предопределила не только габаритные размеры автобуса, его длина на полметра меньше базовой модели, но и пассажировместимость — она уменьшилась до 39 человек. Суммарная емкость газовых баллонов составляет 190 литров, два по 95. Их разместили раздельно: один в середине автобуса, с правой стороны; второй — в заднем свесе, слева.ПАЗ-320412‑03 является удлиненной модификацией базовой модели. Прибавку в длине автобус получил за счет увеличения колесной базы на 960 мм плюс удлинение заднего свеса. В результате автобус стал пригодным для эксплуатации как на городских и пригородных маршрутах, так и на междугородных перевозках. Различные варианты планировок салона позволяют перевозить от 50 (межгород) до 60 (город) человек с количеством посадочных мест от 29 до 21 посадочного места соответственно.

© Сергей Моиссев

Была и еще одна особенность этой машины. На нее установлен дизельный двигатель Cummins 4ISBe 185‑B китайского производства, отвечающий нормам токсичности Euro 3, мощностью 185 л. с., агрегатируемый с механической 5‑ступенчатой КП ZF S5‑42.

Наконец, главным действующим лицом мероприятия стал перспективный ПАЗ-320402‑04 с современным дизельным двигателем отечественного производства ЯМЗ-534. На нем мы остановимся поподробнее.

© Сергей Моиссев

Адаптация нового двигателя ЯМЗ к модельному ряду Павловского завода началась более года назад, в июле 2008‑го. Результатом сотрудничества ПАЗ и ОАО «Автодизель» стал первый автобус с двигателем ЯМЗ-534, который вышел из ворот завода в октябре 2009 года. К концу 2009-го автобус с новым двигателем прошел более 3 тыс. км. Программа испытаний продолжается и сейчас.

© Сергей Моиссев

ЯМЗ-534 является плодом совместной работы специалистов «Автодизеля» с австрийской фирмой AVL. Мотор отвечает нормам токсичности Euro 3 и Euro-4. Соответствие высоким нормам получено за счет использования системы рециркуляции отработавших газов. Кроме того, двигателю присущ целый арсенал современных средств: турбонаддув, интеркулер, система питания Common Rail производства немецкой компании Bosch. В результате кропотливой работы удалось создать перспективный мотор отечественного производства. Вопросы его надежности, удобства в обслуживании и ремонтопригодности пока остаются открытыми. На них ответит время. Агрегатируется новый двигатель с уже знакомой 5‑ступенчатой КП ZF. Той, что используется и с двигателем Cummins.

© Сергей Моиссев

Во время короткой презентации нам удалось посидеть за рулем и опробовать машину в работе. Вот что удалось подметить.

Оглядевшись по сторонам, отмечаем небольшие изменения в рабочем месте водителя. Место тонюсенькой старой баранки занял более удобный руль. Водительское кресло Pilot установлено на пневмоподвеске, что благотворно сказалось на комфорте водительского места.

© Сергей Моиссев

Запускаем двигатель. ЯМЗ оказался немного тише своего китайского собрата. Однако в лошадиных силах он ему все же проигрывает. Из-за этого автобусу не хватает прыти. У ПАЗ-320402‑04 с двигателем ЯМЗ-534 довольно низкая динамика разгона. И это с учетом того, что он лишь немного превышал снаряженную массу. Алгоритм переключения передач требует привыкания. Передачи находятся достаточно близко друг к другу — вроде бы неплохо. Зато продольные перемещения рычага слишком великоваты.

Немного насторожило крепление поручней в задней части салона. Судя по скрипам, они живут своей жизнью. Хорошо бы только скрипом дело и ограничилось…

© Сергей Моиссев

После презентации новых машин у нас остался только один вопрос. Когда все показанное будет доступно для перевозчиков? К примеру, автобус на пропан-бутане и модификация на метане пока лишь опытные экземпляры. Длиннобазная модификация с китайским дизельком начала сходить с конвейера. В скором времени автобусы окажутся у заказчиков. ПАЗу с двигателем ЯМЗ после презентации предстоит еще пройти процедуру сертификации. Кроме того, старт серийного производства самих двигателей серии 530 в Ярославле намечен лишь на 2011 год. Именно тогда будет запущена линия производства этих силовых агрегатов. Естественно, раньше этого времени автобусы не появятся.

Обратите внимание

Рационально. Баллоны для сжиженного газа разместили под полом пассажирского салона.

Удобно. Доступ к некоторым системам двигателя обеспечивается прямо из салона автобуса.

Автобусы предоставлены ООО «Русские Автобусы — Группа ГАЗ».

Технические характеристики

5koleso.ru

ПАЗ-3237 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2016; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2016; проверки требуют 4 правки. Перейти к навигации Перейти к поиску ПАЗ-3237Завод-изготовитель Выпускался, гг Экземпляры: Полная масса, т Макс. скорость, км/ч Класс автобуса ЭКО стандарт Вместимость Мест для сидения Номинальная вместимость (5 чел/м²) Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм База, мм
Павловский автобус
2002 — 2014
854
6,48
80
низкопольный средний
ЕURO-3
17
54
7885
2505
2820
3650

ru.wikipedia.org