Двигатели «Формулы-1»: «Восьмерка» из будущего. Двигатели формулы один


Советский двигатель для Формулы-1 — DRIVE2

Нашел кое-какую информацию о создании первого советского двигателя для Формулы-1.

Собственно, вот она история, рассказанная одним из разработчиков этого мотора:

На МЗМА (так в 50—60-е годы назывался московский завод, выпускавший «москвичи») благодаря инициативе начальника экспериментального цеха, а позже заместителя главного конструктора Игоря Александровича Гладилина с 1953 года стали строить опытные образцы гоночных автомобилей. К 1959 году на гонках появились машины "Москвич 404 Спорт", "Москвич-Г1 405", "Москвич-Г2". На них заводские спортсмены добились хороших результатов, и приказом директора МЗМА от 6 июля 1959 года на заводе была создана конструкторская группа из трех и испытательная лаборатория из четырех человек.

Первоначально, когда под руководством Гладилина я приступил к компоновке "Москвич-ГЗ" (в технической документации он назывался тогда еще моделью «407Г», а в финансовой — «Юниор»), то вся группа состояла из меня одного. Более того, я еще числился инженером-конструктором бюро кузовов. Лишь с января 1961 года формально я стал руководителем группы. В ней постоянно работали Виктор Щавелев и Марк Мильштейн, но периодически подключали других конструкторов: Виталия Фатеева, Галину Рославцеву, Отара Гургенидзе, Зинаиду Парахину. Общими усилиями мы сконструировали две модели: "Москвич-ГЗ" и "Москвич-Г4" (в начальной стадии проектирования — «Юниор-2»), тележку для транспортировки гоночных автомобилей, вариант кузова «купе» для «Москвича-407».

Все гоночные «москвичи» оснащались форсированными двигателями моделей «407», «408» и «412». Для первых двух потолок мощности был 81 л. с., для последнего — 100 л. с. В то же время машина «Г4» по возможностям шасси могла быть оснащена и более мощным мотором, если бы такой имелся. Можно было бы использовать двигатели «Форд-кортина-Лотос» и ФИАТ-1500, которые тогда получил завод на сравнительные испытания. Оба — с двумя распределительными валами в головках цилиндров (схема 2OHC), двумя двухкамерными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Рабочий объем этих моторов — 1600 см3, а мощность — 100—105 л. с. при 5500 об/мин. Они вполне разместились бы в моторном отсеке "Москвич-Г4" и сделали бы эту машину бесконкурентной в чемпионатах страны по кольцевым гонкам.Но… моторы эти, во-первых, не были обеспечены запчастями, а, во-вторых, на МЗМА в те годы очень крепко в каждом сидел заводской патриотизм. И мы не были исключением.

Двигатель ГД-1

Продумывали сначала вариант мотора ГАЗ-21 (у него легкий блок из алюминиевого сплава и очень жесткий пятиопорный коленчатый вал) с укороченным ходом поршня. Для такого мотора намечали сделать головку цилиндров по схеме 2OHC. Столкновения доводов и контрдоводов были бесконечными. Этот вариант забраковали. Тогда Гладилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350 см3, «Восток-С360», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.

Двухцилиндровый двигатель «Восток-С360» при рабочем объеме 348 см3 развивал мощность 51 л. с. при 10500 об/мин. Его литровая мощность— 146 л. с./л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей формулы 1 1962—1963 гг. Более того, этот мотор в 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».

В двигателестроении есть такое понятие — отсек или секция. Когда идет работа по доводке новой многоцилиндровой конструкции, проще и дешевле доводить рабочий процесс (варьировать профилем кулачков, размерами и формой газовых каналов, формой камеры сгорания и т. п.) на одноцилиндровом отсеке его. Для нас таким отсеком и стал «Восток-С360», правда, охлаждение у него было воздушным, а наш мотор мы намечали охлаждать водой.

Надо сказать, что идея принять за отсек уже отработанный мотор гоночного мотоцикла ненова. Во всяком случае, она получила практическое применение при создании в 1954 году английского двигателя для гоночного автомобиля «Вануолл». Тогда секцией для него стал одноцилиндровый (500 см3, 47 л. с.) «Нортон».

Гладилин признал эту идею здравой. Но, чтобы она могла жить, требовались деньги. В середине шестидесятых директор нашего завода поддерживал создание любых новых конструкций, полагая, что они помогают накапливать инженерный опыт и образуют фонд технических разработок, которые так или иначе окажутся полезными в будущем.

Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал. Тогда не существовали министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен — родились совнархозы, местные органы управления промышленностью. Совнархозы, во всяком случае московский, всячески поощряли научно-исследовательские работы на заводах и щедро их финансировали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.

И вот наш завод и наша конкретная тема «Гоночный автомобиль формулы 1» получили достаточно средств, чтобы приступить к проектированию. Для меня те годы, которые прошли на МЗМА (1958—1967 гг.), как для конструктора стали самыми счастливыми. Практически все, что начертишь, могло быть воплощено в металле и поставлено на ход — было бы желание использовать все возможности. Случай идеальный.

Гладилин поучал, что если хочешь, чтобы твоя конструкция увидела свет раньше других, ежедневно утром отправляйся в экспериментальный цех и гляди, где, на каком станке заканчивается обработка той или иной детали. Рабочие все сдельщики, мастерам важно их загружать работой — были бы под рукой чертежи. Если не будешь ждать, пока до твоих деталей дойдет черед, а станешь высматривать «окна» для них и «проталкивать» свои детали, так твой мотор сделают раньше, чем прототип самого нужного серийного двигателя.

Итак: есть идея, деньги, метод оперативного изготовления и теперь дело за ЦКБ. С ним мы заключили договор о сотрудничестве. Всеволод Вячеславович Рогожин (директор), Николай Васильевич Однолько (главный инженер), Святослав Юрьевич Иваницкий (главный конструктор), Борис Сергеевич Карманов (ведущий конструктор модели «С-360») оказывали нам всяческую помощь. Опытное производство ЦКБ взялось изготовить для нашего мотора (его индекс — ГД-1) детали, однотипные с мотоциклетными. Более того, они снабдили нас чертежами, технологией, делились опытом, консультировали.

Вращение от коленчатого вала к четырем распределительным валам передавал набор из 15 шестерен. По сравнению с цепным такой привод не деформируется, что приводит к сбою фаз и даже удару клапана о поршень.

Вид снизу на головку двигателя: два клапана и две 10-мм свечи на цилиндр. Бросаются в глаза широкие протоки для охлаждающей жидкости.

Мы решили использовать от «Востока-С360» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции — ведь наш ГД-1 являл собой учетверенный «Восток-С360».

Основа всего двигателя — составной коленчатый вал, детали которого соединяются треугольными торцевыми шлицами и стяжными дифференциальными болтами. Такая конструкция создана немецкой фирмой «Хирт» и применялась на гоночных моторах «Ауто-Унион» и «Порше-550».

Коленчатый вал ГД-1, выполненный по схеме «Хирт»

Выбор «Хирта» сделали не только потому, что идею составного коленчатого вала реализовал ЦКБ. Для быстроходного мотора (более 10000 об/мин) заводы СССР не выпускали специальных гоночных вкладышей, а рассчитывать на импортные «Вандервелл», которые стоили немалых денег в валюте, мы не имели возможности. Поэтому отказались от подшипников скольжения для коленчатого вала в пользу роликовых. А они потребовали применения неразъемных шатунов (ролики разбивают при работе стык крышки разъемного шатуна) и сборного коленчатого вала (иначе роликоподшипники не надеть на коренные шейки). В результате составной коленчатый вал с роликоподшипниками, маслоотражательными лабиринтными шайбами, широкими щеками получился достаточно длинным. И межцентровое расстояние смежных цилиндров пришлось вынужденно принять в 110 мм. Поэтому двигатель оказался не таким уж легким — 148 кг.

Две части коленчатого вала

Раз коленчатый и распределительный уложены в подшипниках качения, то смазку к ним надо подавать под небольшим давлением, а к рокерам и другим узлам скольжения масло шло под высоким давлением. Все масло из картера двигателя откачивалось насосом (вместе с пеной) в пеногаситель, затем в маслорадиатор, а оттуда в бак, из которого насос подавал охлажденную и отстоявшуюся смазку снова к узлам трения. Все для нас было внове, все несло с собой проблемы. Отлить из алюминиевого сплава сложной формы картер на МЗМА оказалось невозможно, заказали в НАМИ. Отливки из магниевого сплава (масляный поддон и крышки клапанного механизма) тоже делали на стороне — не владели нужной технологией.

Масляный трехсекционный насос

Поршень для ГД-1

Необходимой инфраструктурой наша промышленность не располагала, и рассчитывать на отечественные 10-мм гоночные свечи или вертикальные сдвоенные карбюраторы не приходилось. Выручил начальник отдела экспортных поставок МЗМА, суровый на вид Александр Иванович Цимбал. По своим каналам достал для нас свечи «Лодж-RL49» и карбюраторы «Beбep-280DKB». Причем сделал безо всяких письменных запросов — просто понимал, что это позарез нужно и обсуждать в данном случае нечего.

Отдельной проблемой было зажигание. На «Востоке-С360» применялись двухмолоточковый прерыватель чехословацкой фирмы ПАЛ и две двухискровые катушки зажигания. Электронных бесконтактных систем зажигании тогда у нас в стране никто еще не видал, не говоря о том, чтобы знал. Магнето, которые выпускались нашими заводами, с длинными, имеющими большую инерцию молоточками, надежно работали только до 6000 об/мин.

Вид спереди на блок цилиндров. Их левый ряд смещен вперед на 20 мм относительно другого (на ширину шатуна), чтобы разместить два шатуна на общей шатунной шейке коленчатого вала. Шаг цилиндров — 110 мм.

И тогда мы, заполучив в ЦКБ чертежи высокооборотных прерывателей ПАЛ, сконструировали свой вариант. На каждом заднем торце каждого из четырех распределительных валов (распределительный механизм на ГД-1 был по схеме 2OHC) поместили по прерывателю (каждый обслуживал по четыре свечи). Распределителя не было, а вместо него работали восемь двухискровых катушек, которые нам любезно изготовил отдел электрооборудования ЦКБ.

Сами мы не могли сделать легкие и очень деликатные по технологии молоточки прерывателя с твердосплавными контактами. Поехали на завод автотракторного электрооборудования АТЭ-2. Главный конструктор Григорий Яковлевич Глязер рассказал нам о плане, нехватке оборудования, невозможности изготовить нужные нам детали и, пошумев, обещал помочь «пробить» заказ. И пробил, довольно быстро.Конечно, никто в стране не мог делать легкие и прочные сепараторы для шатунных роликоподшипников. Дюралевые при 10 тысячах оборотов «распухают», ролики в них перекашиваются, весь кривошип заклинивает, и он разрушается. Тут хочу заметить, что в этих условиях допустимый радиальный зазор роликов не может быть больше 0,04 мм. Мы решили сделать сепаратор из титанового сплава В-95. Посоветовались с технологами из очень серьезного «почтового ящика» в Химках. Они порекомендовали нам материал, термообработку, технологию, помогли достать прутки сплава. Мы же придумали приспособление для точной прошивки и калибровки окон в сепараторе для роликов.

Усилиями энтузиастов, добровольцев и сочувствующих двигатель ГД-1, который начали проектировать в 1963 году, в 1965-м собрали. Но для отладки и доводки на заводе тогда не было стенда, соответствующего его мощности. Обкатку провели на своем стенде, а для серьезной доводочной работы пришлось становиться на очередь в НАМИ, где тогда был единственный на всю страну стенд, пригодный для столь быстроходного и мощного двигателя.

Пятиступенчатая коробка передач для ГД-1

Первые «прогоны» на стенде мы сознательно ограничили режимом 6000 об/мин. Двигатель требовал корректировок зажигания, систем смазки и питания. В конце концов мы сняли мощность 162 л. с. при 6000 об/мин и, чтобы внести небольшие поправки в конструкцию, вернулись на завод. Мы рассчитывали продолжить доводку, но в 1967 году стало ясно, что стенд в НАМИ занят надолго. Гоночная формула 1 с 1 января 1966 года успела измениться — предельно допустимый рабочий объем был поднят с 1500 до 3000 см3. Мы опоздали, да и средства на гоночные машины нам урезали — возродившийся в 1967 году Минавтопром направил основные ассигнования на другие, с его точки зрения более важные задачи.

Сегодня двигатель «Москвич-ГД-1» стоит в музее АЗЛК, сблокированный со специальной 5-ступенчатой трансмиссией. Это почетный экспонат, экзотика. Я же, покинув завод в марте 1967 года, понял, что «хрустальная мечта» на моем веку уже не осуществится. Время от времени заходя в заводской музей, с удовлетворением отмечаю, что хоть наша 5-ступенчатая трансмиссия получила право на существование. Изготовленная, как и ГД-1, в двух экземплярах, она верой и правдой служила на гоночных автомобилях «Москвич-Г5», которые, в частности и благодаря ей, трижды (в 1969, 1972 и 1973 гг.) первенствовали на чемпионатах СССР.

Для дорожных испытаний двигателя ГД-1 в 1967 году было подготовлено одно шасси «Москвич-Г5» с расширенной рамой, но на гоночную трассу этот двигатель так ни разу не выехал.Счастливое стечение обстоятельств плюс энергия энтузиастов помогли родиться первому в России двигателю формулы 1. Но для доведения до конца генеральной идеи требовались наличие специальной инфраструктуры в стране и гоночной команды с валютным обеспечением для выездов на этапы первенства мира. За этим стояло отсутствие производства специальных шин, масел, отсутствие валюты, гоночного оборудования и многих других составляющих. Стартовать в формуле 1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда и сегодня возможно лишь при опоре либо на отечественную инфраструктуру, либо на международную кооперацию. Мы тогда лишь прикоснулись к формуле 1, однако удержать ее в руках не смогли. Но отрицательный результат — это тоже результат.

Техническая характеристика двигателя «Москвич-ГД-1»:Число цилиндров — 8.Угол между блоками цилиндров — 110°.Диаметр цилиндра — 62 мм.Ход поршня — 62 мм.Рабочий объем — 1495 см3.Степень сжатия — 10,7.Система питания — 4 сдвоенных вертикальных карбюратора «Beбep-280DKB».Клапанный механизм — 2OHC.Угол развала клапанов — 79°.Диаметр клапанов:— впускного — 32 мм,— выпускного — 29 мм.Габариты двигателя:— длина — 770 мм,— высота — 630 мм,— ширина — 666 мм.Сухая масса двигателя (без выпускных труб, водопроводов, сцепления) — 148 кг.Расчетная мощность — 200 л. с. при 10500 об/мин.

Москвич Г-5 и двигатель ГД-1 на заднем плане.

www.drive2.ru

Двигатель Формулы 1 - ФОРМУЛА 1

Немного про двигатель Формулы 1

Принципиально моторы Формулы 1 не отличаются от моторов в дорожных машинах. Это обыкновенный четырёхтактный мотор, который сконструирован и произведён для участия в гонках. Вот это участие в гонках и определяет основные отличия от мотора в дорожной машине.

Основные ограничения, которые прописаны в регламенте Формулы 1

- Разрешены только 4-тактные поршневые двигатели.- Объем двигателя не должен превышать 2400 куб. см- Скорость вращения коленчатого вала не должна превышать 18000 об/мин.- Наддув запрещается.- Все двигатели должны иметь 8 цилиндров расположенных под углом в 90 градусов "V"-образной конфигурации и сечение каждого цилиндра должна быть круглым.- Двигатели должны иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.- Клапана допускаются только поршневого типа, седло клапана только круглое.- Диаметр цилиндра не может превышать 98mm.- Расстояние между цилиндрами 106.5мм (+ / - 0,2 мм).- Ход поршня не менее 58мм.- Общий вес двигателя должен быть не менее 95кг.- Центр тяжести двигателя, не может находиться ниже 165мм над исходной плоскостью.- Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателей должно находиться в пределах района, который является геометрическим центром двигателя, + / - 50 мм.- Системы с переменной геометрией не допускаются.- В двигателях нельзя использовать магниевые сплавы, композитные материалы (ММС) и интерметаллические материалы- Покрытия могут свободно использоваться при условии, что общая толщина покрытия не превышает 25% от толщины, в любом случае толщина покрытия не может быть больше 0,8мм- Поршни, могут быть изготовлены из алюминиевого сплава на основе Al-Si ; Al-Cu ; Al-Mg; Al-Zn- Поршневые пальцы, коленчатый и распределительный вал должны быть изготовлены из сплава на основе железа и должен быть изготовлен из цельного куска материала.- Допускается использование дополнительного устройства, для запуска двигателя в боксах и на стартовой решётке

Как в Тойоте разрабатывали двигатели.Всё, что связано с моторами, очень засекречено, но кое о чем поделились ребята из Тойоты.10ти цилиндровый, 3 литровый двигатель Тойоты RVX-V10 был рассчитан на ресурс в 1500 километров в режиме гонки. Исполнительный директор Тойоты Моторспорт, Есиаки Киносита рассказал, что реальная мощность моторов была гораздо ближе к 1000 л/с чем многие думали. Но реальную мощность так и не назвал.Разработку этого мотора начали в 2000 году, и первые версии мотора выдавали около 800 л/сил. Дальнейшие доработки и модификации позволили поднять мощность ещё на 200 л/с к финальным гонкам 2005 года, когда эти моторы последний раз участвовали в гонках.Если посмотреть на эти моторы, то визуально различий почти не видно. Конструкция мотора осталась такой же, а те изменения, которые позволили поднять мощность моторов были столь незаметны неопытному взгляду. Микроскопические изменения формы поршней, технологий обработки и покрытий привели к столь серьёзному увеличению мощности.

Одной из основных проблем, которую решали конструкторы моторов, это победить резонансные частоты в моторе. Каждый из элементов в моторе имеет свою собственную резонансную частоту, и на столь высоких оборотах мотора, они в какой-то момент накладываются, и мотор взрывается от собственного резонанса. Сегодня конструкторы научились добиваться такого, что собственный резонанс не разрывает мотор на куски.

Современный двигатель Формулы 1 проектируется не в статической среде. Проектирование происходит с учётом всех процессов происходящих в моторе. При столь высоких оборотах, что бы понять как будет вести себя клапан при открытии, важно знать не только механические характеристики пружины, распредвала, но и просчитать гидродинамикой, какое влияние окажут воздушные потоки в моторе на открытие клапана. Сегодня двигатель проектируется с учётом динамических процессов протекающих внутри мотора.

Мощность сама по себе важный фактор, но не один этот параметр важен. Нельзя сказать, что для мотористов, достижение максимальной мощности является главной задачей. Важен расход топлива. Порой, важнее иметь возможность проехать большее количество кругов между пит стопами, хорошую кривую мощности, чем получить дополнительные 10 л/сил.

Современный мотор Формулы 1 не сможет работать, если многие из компонентов мотора не будут покрыты специальными покрытиями. При столь высоких оборотах мотора, нагрузки которые приходятся на отдельные компоненты, столь высоки, что металлы без покрытий не смогут выдержать такие нагрузки. Сами по себе покрытия не столь дороги, и, по словам мотористов Тойоты, моторы Формулы 1 оказались прекрасным полигоном для проверки технологий, и в ближайшее время эти покрытия будут применяться на дорожных машинах для снижения расхода топлива и увеличения ресурса моторов.

Ещё один важнейший компонент для современного двигателя – смазочные материалы. Моторное масло обеспечивает работу мотора и предохраняет трущиеся поверхности в моторе от повреждения. Сегодня в моторах применяют масла с низкой вязкостью, которые нефтянники специально разработали для моторов Формулы 1. Разработка масел для каждой отдельной трассы очень дорогой процесс, и несмотря на то, что для скоростных трасс, и трасс типа Монако применение различного моторного масло может дать свой результат, но затраты будут огромны, и команды используют одинаковое моторное масло по ходу сезона на различных трасах.

--------------------------------------

formula1ru.livejournal.com

Моторы Формулы-1 — Википедия. Что такое Моторы Формулы-1

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

С момента возникновения в 1949 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

История

1949—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25 900 л.с.
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

2013

2014

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

  • Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
  • Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
  • Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

wiki.sc

Объем двигателя формулы 1 — объем двигателя. Какой объем двигателя в формуле 1 ? — 22 ответа



Двигатель формулы 1

В разделе Прочие Авто-темы на вопрос объем двигателя. Какой объем двигателя в формуле 1 ? заданный автором = NiCe = лучший ответ это До этого года было 3000 кубиков, теперь только 2400 (если память не изменяет)!

Ответ от 22 ответа[гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: объем двигателя. Какой объем двигателя в формуле 1 ?

Ответ от реалист[гуру]3 литра.

Ответ от Поляков Илья[гуру]или 2,8 на 10 цЫлиндров

Ответ от Простой парень[гуру]Согласно регламенту, принятому еще в 2005 году, в Формуле-1 используются четырёхтактные V-образные восьмицилиндровые двигатели без наддува с углом развала цилиндров 90°. Объём двигателя не должен превышать 2.4 литра. Максимальный диаметр цилиндра - 98 мм, что подразумевает минимальный ход поршня в 39.7 мм. В каждом цилиндре используется по два впускных и два выпускных клапана. Минимальная масса двигателя составляет 95 кг.Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006-м году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3.0 литров с ограничением оборотов и диаметра воздухозаборника.Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Так же двигатель ограничен до 19 000 оборотов в минуту (с 2009-го года - 18 000).Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны - из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено.Для запуска двигателя на пит-лейн и на стартовой решётке используется внешний стартёр (отдельное переносное устройство, не устанавливаемое на машину).В настоящее время также налагаются ограничения на смену моторов каждым гонщиком на своём болиде. В 2008 году по правилам каждый мотор должен был пройти две гонки, а начиная с 2009 года на один сезон предоставляется 8 моторов на болид. Команда в праве сама решать как ими распоряжаться.С 2007 года действует правило <<замораживания>> мотора до 2010 года. Должен быть использован мотор, который команда использовала на двух последних гонках 2006 сезона.

Ответ от SKYDREAMER[новичек]на сколько я знаю раньше было 3000- 3500 на 12 и 10 целиндров ну это давно было

Ответ от 2 ответа[гуру]

Привет! Вот еще темы с нужными ответами:

Моторы Формулы-1 на ВикипедииПосмотрите статью на википедии про Моторы Формулы-1

 

Ответить на вопрос:

22oa.ru

Двигатели «Формулы-1»: «Восьмерка» из будущего

Начиная с 2006 года, «формульные» болиды, согласно новому регламенту, должны быть оснащены V-образными восьмицилиндровыми моторами вместо нынешних V10. И вот недавно команда Toyota провела первый тест новой машины.

Начиная с 2006 года, «формульные» болиды, согласно новому регламенту, должны быть оснащены V-образными восьмицилиндровыми моторами вместо нынешних V10. И вот недавно команда Toyota провела первый тест новой машины.

В середине июля, воспользовавшись паузой между Гран-при Великобритании и Германии, некоторые команды «Формулы-1» отправились на тестовую трассу в испанский Херес. Большинство обкатывали различные новинки, которые планировалось внедрять на болидах нынешней спецификации; а вот Toyota впервые вывела на трассу машину, оснащенную V-образной «восьмеркой». Причем вывела не для нескольких так называемых инсталляционных кругов, как это сделали, например, Williams или McLaren.

Тестер Toyota Оливье Пани провел за рулем новой машины три полноценных тестовых дня. И хотя он преодолел гораздо меньшую дистанцию, чем коллеги по команде – Ральф Шумахер и Рикардо Зонта, информации, полученной при этом специалистами Toyota, должно хватить на много дней работы…

«Гибрид» на трассе

Работа над новым силовым агрегатом началась в конструкторском бюро Toyota сразу же, как только был принят новый регламент «Формулы-1» на 2006 год, то есть прошлой зимой. Долгих восемь месяцев прошло с того момента. Всю зиму конструкторы проектировали мотор, а 21 марта он впервые был подвергнут стендовым испытаниям. Не забывайте, что инженерам японской команды, базирующейся в немецком Кельне, все это время приходилось работать на два фронта – создавать новую «восьмерку» и продолжать усовершенствование нынешней «десятки». Но уж кто-кто, а Toyota с ее финансированием способна выдержать и не такие нагрузки.

И вот наконец новый болид на трассе. Впрочем, называть машину, выехавшую на тесты в Хересе, новой не совсем корректно. По сути, это нынешнее шасси Toyota TF105, на котором смонтирован новый силовой агрегат. Весьма примечательно, что даже при этом лучшее время на круге, показанное Оливье на этой «переходной» модели, лишь на 2,5-3 секунды хуже «боевых» показателей времени его товарищей по команде.

По словам мотористов Toyota, максимальные обороты, на которых способен работать новый агрегат, остались прежними – порядка 19000 об/мин. Однако из-за уменьшения числа цилиндров с 10 до 8 и рабочего объема двигателя с 3,0 л до 2,4 л мощность упала примерно на 200 «лошадок» и составляет ныне около 700 л. с. Впрочем, инженеры команды во главе с Лукой Марморини преисполнены оптимизма – они рассчитывают к старту следующего сезона научиться снимать с этого же мотора порядка 80% мощности лучших двигателей образца 2005 года. В переводе на лошадиные силы это означает примерно от 730 до 760 «коней». Согласитесь, немало. Какие же трудности встретятся мотористам на этом пути?

Борьба с вибрацией

Легко предположить, что внутренние детали – поршни, шатуны и подшипники – двигателей V8 и V10 не особо отличаются друг от друга; основные же различия кроются во внешней оболочке. Достаточно серьезную проблему представляют собой вибрации, возросшие с уменьшением количества цилиндров. «Нынешний мотор Toyota V10 создает очень мало вибраций, – говорит технический директор по шасси Toyota Майк Гаскойн. – Но если вы используете 90-градусный блок и другие особенности, типичные для V8, становится невозможным сбалансировать его вибрации второго порядка. На двигателе дорожной машины это можно сделать с помощью балансирных валов противовращения, но на гоночном моторе такой фокус не проходит. Это одна из главных причин, по которой мы хотели начать испытания нового агрегата на трассе так рано. Мы не столько преследуем цель проверить работу самого двигателя, сколько наблюдаем за компонентами, которые окружают его, и эффектами от дополнительной вибрации».

Другая задача, которая неминуемо встанет перед инженерами и дизайнерами Toyota, – необходимость правильно «вписать» новый мотор в новое шасси. Понятно, что «восьмерка» меньше «десятки» как по массе, так и по габаритам. Как же использовать высвободившийся вес и пространство?

Легче и короче

Первое, что приходит на ум, – увеличить объем топливного бака, который, как известно, находится между передней стенкой мотора и спиной гонщика, если смотреть на машину в боковой проекции. Однако в этом случае центр тяжести машины неминуемо сдвинется назад, что ухудшит управляемость болида в медленных поворотах. Компенсировать это можно, «догрузив» переднее антикрыло с помощью более сложной его аэродинамической конфигурации – а это тоже требует немалых конструкторских усилий.

С другой стороны, потребление бензина с новым мотором станет меньше, и увеличение объема топливного бака может позволить проходить гонку с меньшим количеством пит-стопов (а то и вовсе без них!). Правда, и тут есть подводные камни – ведь до сих пор неизвестно, каким будет формат квалификации в ближайшем будущем. Должны будут гонщики квалифицироваться с гоночным запасом топлива или без него? Этот фактор также способен повлиять на решение относительно размеров бака.

Впрочем, во внедрении новых двигателей есть и положительные стороны. Например, неминуемое повышение жесткости силового агрегата, ставшего более компактным. Легко предположить, что это увеличит общую прочность машины – а значит, сделает «Формулу-1» еще безопаснее, чем она есть сейчас. А ведь именно эту цель и преследовала FIA, принимая новый технический регламент…

 Мнение   

Лука Марморини Технический директор по моторам команды Toyota

Как известно, у Toyota есть опыт постройки восьмицилиндровых гоночных двигателей для серии Champ Car. Кроме того, и мне самому ранее приходилось проектировать моторы V8 – правда, не для гоночных, а для дорожных машин. В любом случае, создание V8 для «Формулы-1» – очень интересная задача. Здесь много нового, появляется масса неизведанных проблем, которые нужно преодолеть… Да и вообще использование двигателя V8 на оборотах более чем 19000 в минуту представляет собой совершенно новый и уникальный вызов. Открытая книга, можно сказать так!

 Мнение   

Оливье ПаниТест-пилот команды Toyota

Машина с мотором V8, что неудивительно, в первую очередь показалась мне немного медленнее оснащенной двигателем V10. Разгон не такой сильный, перегрузки в поворотах меньше. Но когда вспоминаешь, что у V8 почти на 200 лошадиных сил меньше, чем у V10, понимаешь, что именно этого и следовало ожидать. Кроме того, со следующего сезона все будут в аналогичной ситуации – каждая машина станет проходить круг на пару секунд медленнее, чем сейчас. Это даже заставляет таких пожилых по меркам нашего спорта людей, как я, думать о возобновлении гоночной карьеры в «Формуле-1»!

 Некоторые предполагаемые характеристики двигателя Toyota RVX06
Тип бенз. с непоср. впрыском
Расп. и к-во цил./кл. на цил. V8/5
Угол развала цилиндров, о 90
Объем, см куб. не более 2400
Диаметр поршня, мм не более 98
Ход поршня, мм не более 40
Масса, кг не менее 95
Мощность, л. с./об/мин 730 – 760/19000
 Результаты тестовых заездов команды Toyota, 13–15 июля, Херес
Пилот Шасси/мотор Лучший круг, мин.с Всего кругов
Среда, 13 июля
Ральф Шумахер TF105/V10 1.17,632 60
Рикардо Зонта TF105/V10 1.18,753 41
Оливье Пани TF105/V8 1.22,443 24
Четверг, 14 июля
Ральф Шумахер TF105/V10 1.17,129 85
Рикардо Зонта TF105/V10 1.18,210 124
Оливье Пани TF105/V8 1.23,769 12
Пятница, 15 июля
Ральф Шумахер TF105/V10 1.18,873 47
Рикардо Зонта TF105/V10 1.17,259 131
Оливье Пани TF105/V8 1.21,314 45

Владимир НекрасовФото Toyota

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Моторы Формулы-1 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

С момента возникновения в 1949 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

История

1949—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоевывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25 900 л.с.
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

2013

2014

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

  • Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
  • Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
  • Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

Напишите отзыв о статье "Моторы Формулы-1"

Отрывок, характеризующий Моторы Формулы-1

– Отчего же кровь то на станине? – спросил Тушин. – Это офицер, ваше благородие, окровянил, – отвечал солдат артиллерист, обтирая кровь рукавом шинели и как будто извиняясь за нечистоту, в которой находилось орудие. Насилу, с помощью пехоты, вывезли орудия в гору, и достигши деревни Гунтерсдорф, остановились. Стало уже так темно, что в десяти шагах нельзя было различить мундиров солдат, и перестрелка стала стихать. Вдруг близко с правой стороны послышались опять крики и пальба. От выстрелов уже блестело в темноте. Это была последняя атака французов, на которую отвечали солдаты, засевшие в дома деревни. Опять всё бросилось из деревни, но орудия Тушина не могли двинуться, и артиллеристы, Тушин и юнкер, молча переглядывались, ожидая своей участи. Перестрелка стала стихать, и из боковой улицы высыпали оживленные говором солдаты. – Цел, Петров? – спрашивал один. – Задали, брат, жару. Теперь не сунутся, – говорил другой. – Ничего не видать. Как они в своих то зажарили! Не видать; темь, братцы. Нет ли напиться? Французы последний раз были отбиты. И опять, в совершенном мраке, орудия Тушина, как рамой окруженные гудевшею пехотой, двинулись куда то вперед. В темноте как будто текла невидимая, мрачная река, всё в одном направлении, гудя шопотом, говором и звуками копыт и колес. В общем гуле из за всех других звуков яснее всех были стоны и голоса раненых во мраке ночи. Их стоны, казалось, наполняли собой весь этот мрак, окружавший войска. Их стоны и мрак этой ночи – это было одно и то же. Через несколько времени в движущейся толпе произошло волнение. Кто то проехал со свитой на белой лошади и что то сказал, проезжая. Что сказал? Куда теперь? Стоять, что ль? Благодарил, что ли? – послышались жадные расспросы со всех сторон, и вся движущаяся масса стала напирать сама на себя (видно, передние остановились), и пронесся слух, что велено остановиться. Все остановились, как шли, на середине грязной дороги. Засветились огни, и слышнее стал говор. Капитан Тушин, распорядившись по роте, послал одного из солдат отыскивать перевязочный пункт или лекаря для юнкера и сел у огня, разложенного на дороге солдатами. Ростов перетащился тоже к огню. Лихорадочная дрожь от боли, холода и сырости трясла всё его тело. Сон непреодолимо клонил его, но он не мог заснуть от мучительной боли в нывшей и не находившей положения руке. Он то закрывал глаза, то взглядывал на огонь, казавшийся ему горячо красным, то на сутуловатую слабую фигуру Тушина, по турецки сидевшего подле него. Большие добрые и умные глаза Тушина с сочувствием и состраданием устремлялись на него. Он видел, что Тушин всею душой хотел и ничем не мог помочь ему. Со всех сторон слышны были шаги и говор проходивших, проезжавших и кругом размещавшейся пехоты. Звуки голосов, шагов и переставляемых в грязи лошадиных копыт, ближний и дальний треск дров сливались в один колеблющийся гул. Теперь уже не текла, как прежде, во мраке невидимая река, а будто после бури укладывалось и трепетало мрачное море. Ростов бессмысленно смотрел и слушал, что происходило перед ним и вокруг него. Пехотный солдат подошел к костру, присел на корточки, всунул руки в огонь и отвернул лицо. – Ничего, ваше благородие? – сказал он, вопросительно обращаясь к Тушину. – Вот отбился от роты, ваше благородие; сам не знаю, где. Беда! Вместе с солдатом подошел к костру пехотный офицер с подвязанной щекой и, обращаясь к Тушину, просил приказать подвинуть крошечку орудия, чтобы провезти повозку. За ротным командиром набежали на костер два солдата. Они отчаянно ругались и дрались, выдергивая друг у друга какой то сапог. – Как же, ты поднял! Ишь, ловок, – кричал один хриплым голосом. Потом подошел худой, бледный солдат с шеей, обвязанной окровавленною подверткой, и сердитым голосом требовал воды у артиллеристов. – Что ж, умирать, что ли, как собаке? – говорил он. Тушин велел дать ему воды. Потом подбежал веселый солдат, прося огоньку в пехоту. – Огоньку горяченького в пехоту! Счастливо оставаться, землячки, благодарим за огонек, мы назад с процентой отдадим, – говорил он, унося куда то в темноту краснеющуюся головешку. За этим солдатом четыре солдата, неся что то тяжелое на шинели, прошли мимо костра. Один из них споткнулся. – Ишь, черти, на дороге дрова положили, – проворчал он. – Кончился, что ж его носить? – сказал один из них. – Ну, вас! И они скрылись во мраке с своею ношей. – Что? болит? – спросил Тушин шопотом у Ростова. – Болит. – Ваше благородие, к генералу. Здесь в избе стоят, – сказал фейерверкер, подходя к Тушину. – Сейчас, голубчик. Тушин встал и, застегивая шинель и оправляясь, отошел от костра… Недалеко от костра артиллеристов, в приготовленной для него избе, сидел князь Багратион за обедом, разговаривая с некоторыми начальниками частей, собравшимися у него. Тут был старичок с полузакрытыми глазами, жадно обгладывавший баранью кость, и двадцатидвухлетний безупречный генерал, раскрасневшийся от рюмки водки и обеда, и штаб офицер с именным перстнем, и Жерков, беспокойно оглядывавший всех, и князь Андрей, бледный, с поджатыми губами и лихорадочно блестящими глазами. В избе стояло прислоненное в углу взятое французское знамя, и аудитор с наивным лицом щупал ткань знамени и, недоумевая, покачивал головой, может быть оттого, что его и в самом деле интересовал вид знамени, а может быть, и оттого, что ему тяжело было голодному смотреть на обед, за которым ему не достало прибора. В соседней избе находился взятый в плен драгунами французский полковник. Около него толпились, рассматривая его, наши офицеры. Князь Багратион благодарил отдельных начальников и расспрашивал о подробностях дела и о потерях. Полковой командир, представлявшийся под Браунау, докладывал князю, что, как только началось дело, он отступил из леса, собрал дроворубов и, пропустив их мимо себя, с двумя баталионами ударил в штыки и опрокинул французов. – Как я увидал, ваше сиятельство, что первый батальон расстроен, я стал на дороге и думаю: «пропущу этих и встречу батальным огнем»; так и сделал. Полковому командиру так хотелось сделать это, так он жалел, что не успел этого сделать, что ему казалось, что всё это точно было. Даже, может быть, и в самом деле было? Разве можно было разобрать в этой путанице, что было и чего не было? – Причем должен заметить, ваше сиятельство, – продолжал он, вспоминая о разговоре Долохова с Кутузовым и о последнем свидании своем с разжалованным, – что рядовой, разжалованный Долохов, на моих глазах взял в плен французского офицера и особенно отличился. – Здесь то я видел, ваше сиятельство, атаку павлоградцев, – беспокойно оглядываясь, вмешался Жерков, который вовсе не видал в этот день гусар, а только слышал о них от пехотного офицера. – Смяли два каре, ваше сиятельство. На слова Жеркова некоторые улыбнулись, как и всегда ожидая от него шутки; но, заметив, что то, что он говорил, клонилось тоже к славе нашего оружия и нынешнего дня, приняли серьезное выражение, хотя многие очень хорошо знали, что то, что говорил Жерков, была ложь, ни на чем не основанная. Князь Багратион обратился к старичку полковнику. – Благодарю всех, господа, все части действовали геройски: пехота, кавалерия и артиллерия. Каким образом в центре оставлены два орудия? – спросил он, ища кого то глазами. (Князь Багратион не спрашивал про орудия левого фланга; он знал уже, что там в самом начале дела были брошены все пушки.) – Я вас, кажется, просил, – обратился он к дежурному штаб офицеру. – Одно было подбито, – отвечал дежурный штаб офицер, – а другое, я не могу понять; я сам там всё время был и распоряжался и только что отъехал… Жарко было, правда, – прибавил он скромно. Кто то сказал, что капитан Тушин стоит здесь у самой деревни, и что за ним уже послано. – Да вот вы были, – сказал князь Багратион, обращаясь к князю Андрею. – Как же, мы вместе немного не съехались, – сказал дежурный штаб офицер, приятно улыбаясь Болконскому. – Я не имел удовольствия вас видеть, – холодно и отрывисто сказал князь Андрей. Все молчали. На пороге показался Тушин, робко пробиравшийся из за спин генералов. Обходя генералов в тесной избе, сконфуженный, как и всегда, при виде начальства, Тушин не рассмотрел древка знамени и спотыкнулся на него. Несколько голосов засмеялось. – Каким образом орудие оставлено? – спросил Багратион, нахмурившись не столько на капитана, сколько на смеявшихся, в числе которых громче всех слышался голос Жеркова. Тушину теперь только, при виде грозного начальства, во всем ужасе представилась его вина и позор в том, что он, оставшись жив, потерял два орудия. Он так был взволнован, что до сей минуты не успел подумать об этом. Смех офицеров еще больше сбил его с толку. Он стоял перед Багратионом с дрожащею нижнею челюстью и едва проговорил: – Не знаю… ваше сиятельство… людей не было, ваше сиятельство. – Вы бы могли из прикрытия взять! Что прикрытия не было, этого не сказал Тушин, хотя это была сущая правда. Он боялся подвести этим другого начальника и молча, остановившимися глазами, смотрел прямо в лицо Багратиону, как смотрит сбившийся ученик в глаза экзаменатору. Молчание было довольно продолжительно. Князь Багратион, видимо, не желая быть строгим, не находился, что сказать; остальные не смели вмешаться в разговор. Князь Андрей исподлобья смотрел на Тушина, и пальцы его рук нервически двигались. – Ваше сиятельство, – прервал князь Андрей молчание своим резким голосом, – вы меня изволили послать к батарее капитана Тушина. Я был там и нашел две трети людей и лошадей перебитыми, два орудия исковерканными, и прикрытия никакого. Князь Багратион и Тушин одинаково упорно смотрели теперь на сдержанно и взволнованно говорившего Болконского. – И ежели, ваше сиятельство, позволите мне высказать свое мнение, – продолжал он, – то успехом дня мы обязаны более всего действию этой батареи и геройской стойкости капитана Тушина с его ротой, – сказал князь Андрей и, не ожидая ответа, тотчас же встал и отошел от стола. Князь Багратион посмотрел на Тушина и, видимо не желая выказать недоверия к резкому суждению Болконского и, вместе с тем, чувствуя себя не в состоянии вполне верить ему, наклонил голову и сказал Тушину, что он может итти. Князь Андрей вышел за ним. – Вот спасибо: выручил, голубчик, – сказал ему Тушин. Князь Андрей оглянул Тушина и, ничего не сказав, отошел от него. Князю Андрею было грустно и тяжело. Всё это было так странно, так непохоже на то, чего он надеялся.

«Кто они? Зачем они? Что им нужно? И когда всё это кончится?» думал Ростов, глядя на переменявшиеся перед ним тени. Боль в руке становилась всё мучительнее. Сон клонил непреодолимо, в глазах прыгали красные круги, и впечатление этих голосов и этих лиц и чувство одиночества сливались с чувством боли. Это они, эти солдаты, раненые и нераненые, – это они то и давили, и тяготили, и выворачивали жилы, и жгли мясо в его разломанной руке и плече. Чтобы избавиться от них, он закрыл глаза.

wiki-org.ru

Моторы Формулы-1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

С момента возникновения в 1949 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

1949—1953[править | править код]

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960[править | править код]

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

1961—1965[править | править код]

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986[править | править код]

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988[править | править код]

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994[править | править код]

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004[править | править код]

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005[править | править код]

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25 900 л.с.
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006[править | править код]

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008[править | править код]

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009[править | править код]

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010[править | править код]

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011[править | править код]

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012[править | править код]

2013[править | править код]

2014[править | править код]

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

  • Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
  • Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
  • Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

ru.wikiyy.com